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Autore Topic: Programma di Manutenzione MIP (Minimum Inspection Programm)  (Letto 563 volte)
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Falke
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« il: 06 Gennaio 2017, 15:22:16 »

Guarda Cyrano non è più così anche in Italia.
Con la normativa EASA (che ENAC deve rispettare), per i velivoli ELA 1 (sotto i 1000 kg) non impiegati in attività di lavoro aereo/scuola si può impiegare un Programma di Manutenzione (PdM) che si chiama MIP (Minimum Inspection Programm). In pratica per i velivoli privati il proprietario o qualcuno al suo posto (CAMO?) può sviluppare il suo programma di manutenzione specifico andando in deroga a quello del costruttore. Il Programma di manutenzione sviluppato dal proprietario non ha bisogno di alcuna autorizzazione ne da parte di ENAC o della CAMO, è il proprietario che lo sviluppa e se lo firma ovviamente assumendosi le responsabilità, non devi neanche inviarlo ad ENAC. Non devi dare motivazioni all'autorità delle deroghe introdotte e la stessa non deve richiedertele. Solo in caso di di eventuali controlli (Esempio Ispezioni ACAM) ENAC se trova qualche problema di manutenzione motivato e causato dalla mancata impletazione di qualche manutenzione ti può chiedere di modificare il PdM. Il MIP prevede una ispezione obbligatoria 100 ore / Annuale il cui Cartone di Lavoro è già sviluppato da EASA e sta sulla normativa e devi usare quello. Puoi andare  in deroga a tutte quelle che sono le disposizioni del costruttore, rimangono  obbligatore solo le Prescrizioni di aeronavigabilità/Airworthiness Directives (AD EASA o del paese di costruzione), le disposizioni obbligatorie riportate eventualmente nel Type Certificate, le CMR (Certification Maintenance Requirements) e credo di ricordare le eventuali Airworthiness Limitations riportate sullo specifico caiptolo del manuale di manutenzione. Non ricordo se c'è qualcosa di altro. Puoi sciegliere di non seguire le indicazioni dei costruttori riguardo i TBO di motori , Eliche, accessori vari in quanto non sono ne AD EASA ne CMR o altro, dal punto di vista formale sono solo raccomandazioni e non sei tenuto a rispettarle. Infatti ad esempio se guardi il bollettino rotax 912-057R1 che disciplina i TBO dei motori in cima è riportato Optional e non Mandatory e sono tutti così i bollettini o le service letter che disciplinano i TBO di motori ed eliche. Io con il mio velivolo sono nelle stesse condizioni, il motore sta per scadere come limite caledariale ma ho implementato il MIP e ora volo On condition. Finalmente anche in italia si può fare quello che ad esempio in Germania e USA fanno da decenni sui velivoli privati. Io ad esempio ho elica e motore più altre cosette On Condition, ho tenuto le scadenze dei cinque anni delle parti in gomma dei carburatori e passato a 10 anni le scadenze delle tubazioni . Tutto quello che ti ho scritto è ovviamente riportato sulla normativa EASA Part M para M.A. 302  (Regolameto 1321/2014). Il tuo CAMO queste cose le dovrebbe sapere e te le avrebbe dovuto consigliare, credo che in generale i CAMo siano un po restii per non avevre mal di pancia (leggi eventuali responsabilità) ma qui non c'è nessuna reponsabilità che devono assumersi, infatti il PdM formalmente è sviluppato dal proprietario e da lui stesso firmato e se ne assume lui le responsabilità. Il CAMo eventualmente in caso di rinnovo ARC si potrebbe trovare nella situazione dell'autorità che esegue una ispezione ACAM e e trova qualcosa che non va dovuto ad una carenza di manutenzione dovuto al PdM, allora può consigliare una modifica al PdM.
Questa cosa del MIP non sta venendo tanto pubblicizzata ma ho sentito che EASA ha sollecitato alcune autorità nazionali a non ostacolarle.
Per altre eventuali info eventualmente chiedi.
ciao  
Claudio  
« Ultima modifica: 07 Gennaio 2017, 17:44:26 da Fewwy » Loggato
Cyrano
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« Risposta #1 il: 06 Gennaio 2017, 18:11:50 »

Guarda Cyrano non è più così anche in Italia.
Con la normativa EASA (che ENAC deve rispettare), per i velivoli ELA 1 (sotto i 1000 kg) non impiegati in attività di lavoro aereo/scuola si può impiegare un Programma di Manutenzione (PdM) che si chiama MIP (Minimum Inspection Programm).

[...]


Caro Claudio,

ti ringrazio di vero cuore per queste preziosissime informazioni.

Ho preso la decisione di sostituire il motore sulla base delle informazioni avute dalla mia CAMO.

Tenerlo mi farebbe risparmiare un sacco di soldi senza perdere nulla in sicurezza perchè è veramente un motore perfetto.

Ti mando un PM.

Grazie ancora.
« Ultima modifica: 07 Gennaio 2017, 10:15:42 da Cyrano » Loggato
Pieri
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« Risposta #2 il: 06 Gennaio 2017, 18:32:13 »

Claudio,
Il SB 912-057r1 non disciplina i TBO ma l'estensione del TBO da 1500 a 2000 ore, ecco perchè è "Optional " e non Mandatory...
Per quanto riguarda il MIP non ci ho capito molto ma sará sicuramente come dici tu.

Pieri
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Pieri Rebuffini basato a Cizzago ( BS ) Avioauperficie S.Lucia ( CIZ1/BSCIZ/BSCIZZAGO )
cicastol
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« Risposta #3 il: 06 Gennaio 2017, 18:33:37 »

Guarda Cyrano non è più così anche in Italia.
Con la normativa EASA (che ENAC deve rispettare), per i velivoli ELA 1 (sotto i 1000 kg) non impiegati in attività di lavoro aereo/scuola si può impiegare un Programma di Manutenzione (PdM) che si chiama MIP (Minimum Inspection Programm).

Conosco il primo aereo su cui ENAC ha fatto la prima "procedura" di applicazione in Italia, i proprietari sono Ing. aeronautici noti nel panorama aeronautico italiano, morale della favola per fartela breve,  hanno mollato il colpo e sono passati a CNS........   Lips Sealed
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Flak
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« Risposta #4 il: 06 Gennaio 2017, 18:41:37 »

Ma la cosa non si potrebbe "estendere" agli avanzati, in base al regolamento EU?
Rivista ovviamente in funzione del fatto che gli avanzati non sono soggetti a controllo dell'ENAC ...
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Allenatore di Cachi


« Risposta #5 il: 06 Gennaio 2017, 19:56:15 »

Ma la cosa non si potrebbe "estendere" agli avanzati, in base al regolamento EU?
Rivista ovviamente in funzione del fatto che gli avanzati non sono soggetti a controllo dell'ENAC ...
non ricordo le precise parole, ma mi pare che nel dpr133 viene imposto il rispetto delle prescrizioni del costruttore.
Scusate l'off-topic e congratulazioni a chi si aggiudicherà quel motore.
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Ciao
  Mariko


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« Risposta #6 il: 06 Gennaio 2017, 20:26:24 »

Citazione
non ricordo le precise parole, ma mi pare che nel dpr133 viene imposto il rispetto delle prescrizioni del costruttore.
I regolamenti UE hanno valore superiore alla normativa italiana, generalmente.
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« Risposta #7 il: 06 Gennaio 2017, 21:17:51 »

Ho letto il regolamento di cui sopra, esclude espressamente i velivoli di cui all'allegato II del regolamento (CE) n. 216/2008, ovvero anche gli ultraleggeri. Questo è tutto sommato un bene, perché anche la manutenzione semplificata è sempre più complicata di quella non regolamentata del vds.
Ma ... dal momento che vale per velivoli definiti LSA, non escludo che si potrebbe andare a discutere sulla possibilità di utilizzare la manutenzione on-condition per una categoria di fatto ancora meno regolamentata, quale l'avanzato.
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« Risposta #8 il: 07 Gennaio 2017, 15:28:06 »

Stiamo studiando i documenti segnalati da Claudio, ma al momento sembra che, come osservato da Pieri, facoltativa sia solo l'estensione del TBO (che, ovviamente, non avrebbe senso fosse obbligatoria), ma non il TBO.  Cry  Cry  Cry

Sicché, al momento, sembra che non ci si possa sottrarre ai limiti operativi indicati dal costruttore.
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« Risposta #9 il: 19 Gennaio 2017, 10:15:16 »

se vuoi una fattura per una revisione completa del motore, te la faccio io e aggratis

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Allenatore di Cachi


« Risposta #10 il: 19 Gennaio 2017, 11:54:44 »

se vuoi una fattura per una revisione completa del motore, te la faccio io e aggratis


Sembrerebbe una buona soluzione ma:
Se il manuale del produttore del motore, oltre ad indicare cosa deve essere fatto, prevede che il TBO venga fatto esclusivamente presso un'officina autorizzata, tu sei in grado di emettere una fattura come officina autorizzata? Sad
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Ciao
  Mariko


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« Risposta #11 il: 22 Gennaio 2017, 15:44:14 »

il manuale dice tale cosa?

comunque sia, mia moglie mi ha autorizzato a revisionare qualunque cosa.



se vuoi una fattura per una revisione completa del motore, te la faccio io e aggratis


Sembrerebbe una buona soluzione ma:
Se il manuale del produttore del motore, oltre ad indicare cosa deve essere fatto, prevede che il TBO venga fatto esclusivamente presso un'officina autorizzata, tu sei in grado di emettere una fattura come officina autorizzata? Sad
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