Safety Study – Introduction of Glass Cockpit Avionics into Light Aircraft

[rocco]

il report dello studio in oggetto sara' presentato online martedi alle ore 9.30 ET (presumo California) su http://www.ntsb.gov/Pressrel/2010/100304.html

secondo i miei calcoli dovrebbero essere le 18.30, e' corretto?

ad ogni modo verra' pubblicato successivamente un PDF

[ClaF]

Grazie per la segnalazione, ovviamente me lo perderò... Se segui la cosa, facci sapere!

[lucaberta]

secondo i miei calcoli dovrebbero essere le 18.30, e' corretto?

direi di no, secondo i miei calcoli le 9:30AM ora di Washington sono le 15:30 in Italia, e quindi la sessione dovrebbe cominciare tra 2 minuti.

Ciao, Luca

[lucaberta]

Confermo, sessione appena cominciata.  --L

[ClaF]

Lo sto guardando (con scarsa attenzione visto che sto lavorando ), grazie

[ClaF]

(ok che sto facendo un lavoro noiosissimo e la giornata non aiuta, ma il signor Kolly con la sua emozionante parlantina mi sta facendo addormentare :-D)

[lucaberta]

Interessante, comunque.  Un po' di cose si sapevano gia' ma e' utile avere un documento ufficiale che sancisce certe cose.

Mezz'ora dopo il termine della sessione metteranno i PDF sul sito, cosi' hanno detto all'inizio.  Poi commenteremo.

--L

[ClaF]

Sì, scherzi a parte è interessante – e comunque sembra sempre di sentire parlare di un altro pianeta, per come vengono affrontate le cose...

[mikey4468]

Sì ma qual è il succo del discorso ?

Pro o contro ?

[lucaberta]

AvWeb mi e' appena arrivata, e ne parla qui:

http://www.avweb.com/eletter/archives/bizav/1581-full.html#202143

Il conto netto degli incidenti fa si' che loro scrivano che la sicurezza non e' aumentata, ma resta il fatto che l'avionica moderna ha reso possibile un uso piu' professionale del mezzo aereo GA, ed il fatto che Cirrus si sia sempre posizionata come casa fornitrice di aerei a persone che non sono ancora piloti ne e' la conferma.

Ovviamente, la maggior complessita' dei sistemi ha fatto si' che si siano verificati incidenti di tipo nuovo, mai veramente analizzati prima.  E si e' convenuto che si deve puntare di piu' su sistemi di addestramento via PC e simulatori, per poter meglio simulare avarie che su un aereo non puoi realisticamente simulare in sicurezza.  Quando ho fatto l'addestramento sul Cirrus mi hanno abbassato la luminosita' degli schermi, anche tutti e due, ma le anomalie spesso sono molto piu' subdole e difficili da riconoscere, rispetto allo schermo nero...

Maggiore sicurezza quindi, ma bisogna impegnarsi di piu' per rimanere current, su questi aerei di tipo avanzato.

Ciao, Luca

[Andrea Battiato]

AvWeb mi e' appena arrivata, e ne parla qui:

http://www.avweb.com/eletter/archives/bizav/1581-full.html#202143

Il conto netto degli incidenti fa si' che loro scrivano che la sicurezza non e' aumentata, ma resta il fatto che l'avionica moderna ha reso possibile un uso piu' professionale del mezzo aereo GA, ed il fatto che Cirrus si sia sempre posizionata come casa fornitrice di aerei a persone che non sono ancora piloti ne e' la conferma.

Ovviamente, la maggior complessita' dei sistemi ha fatto si' che si siano verificati incidenti di tipo nuovo, mai veramente analizzati prima.  E si e' convenuto che si deve puntare di piu' su sistemi di addestramento via PC e simulatori, per poter meglio simulare avarie che su un aereo non puoi realisticamente simulare in sicurezza.  Quando ho fatto l'addestramento sul Cirrus mi hanno abbassato la luminosita' degli schermi, anche tutti e due, ma le anomalie spesso sono molto piu' subdole e difficili da riconoscere, rispetto allo schermo nero...

Maggiore sicurezza quindi, ma bisogna impegnarsi di piu' per rimanere current, su questi aerei di tipo avanzato.

Ciao, Luca

Sinceramente non ho mai capito per quale assurdo motivo sugli aerei strumentati glass cockpit, nessuno ha mai pensato di metterci anche il six pack e qualche strumento motore analogico?!!
Con quello che costa un Cirrus e lo spazio sui pannelli che senso ha risparmiare su queste cose?

[ClaF]

Nei momenti in cui non ero assopito, hanno detto che gli incidenti glass cockpit sono concentrati su voli IFR, privati e su aerei ad alte prestazioni, quindi un target abbastanza "naturale" per un'incidenza maggiore rispetto agli incidenti non-glass cockpit che in GA iniziano a concentrarsi nei voli istruzionali, quindi con una tipologia di incidente diverso e un numero assoluto più basso.
In buona sostanza il succo mi è parso: con il GC si vola di più, quindi ci sono in proporzione pochi più incidenti (e in parte diversi).

Poi vado a vedermi Avweb che dice, grazie Luca.

[lucaberta]

Non solo si vola di piu', ma si vola in condizioni piu' complesse, tipo di notte, in IFR e in condimeteo non eccelse, e spesso il tutto si fa come single pilot.

In buona sostanza, e' molto piu' alto il "livello" al quale si vola, molto piu' simile ad un volo commerciale, e di conseguenza quello che manca e' l'approccio simile a quello commerciale, incluso l'uso di simulatori.

Spero pero' che non vengano mai resi obbligatori certi ausili, non e' obbligando che si migliora la situazione, ma lavorando insieme ai costruttori ed alle organizzazioni di piloti.  Nessuno ha un vantaggio dall'avere un alto rateo di incidenti mortali, bisogna ricordare.

Ciao, Luca

[ClaF]

Aero-News network
http://bit.ly/9dnY9g

[Marculì]

Non solo si vola di piu', ma si vola in condizioni piu' complesse, tipo di notte, in IFR e in condimeteo non eccelse, e spesso il tutto si fa come single pilot.

Vero! Solo i GPS moving map moderni permettono navigazioni con visibilità orizzontale molto marginale (per fare un esempio).
Se devi navigare dead reckoning oltre un certo punto ti devi fermare o affidarti alla radionavigazione, che comunque non da la stessa sicurezza psicologica. Aggiungiamoci glass cockpit, AP e tutto quanto e un mezzo VDS diventa potenzialmente un mini liner.