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http://avherald.com/h?article=49c12302&opt=0 (http://avherald.com/h?article=49c12302&opt=0)

Successo stamattina, il report è in aggiornamento ma pare siano evacuati tutti, nessun ferito o morto.

Non sono sicuro di aver capito bene la dinamica. Hanno dichiarato il go around, sollevato i carrelli, ma l'aereo invece di salire ha continuato a scendere?
Riattaccata tardiva o un possibile problema ai sistemi elettronici che dovevano occuparsi del go around, se ve ne sono?

È ancora poco chiaro, ma probabilmente riattaccata tardiva e sopratutto l'aver selezionato il gear up senza aver effettivamente verificato il positive rate.

Non credo c'entrino i sistemi elettronici, ma stiamo a vedere.

Avete notato il metar?  49 C ....dew point 7.   Forse , dico forse,  non c era rischio di nebbia...

Certo che un 777 che si incendia e tutti che si salvano e' un successo e dice molto della preparazione
Dei membri dell equipaggio a gestire  la evacuation. Se dipendesse solo dai passeggeri  temo che piu della meta sarebbero finito male. In questo caso l unico a piangere sara l assicurazione o al massimo l emiro  degli emirates ..

da una testimonianza di un pilota Emirates pare che a 400 ft vi fossero 60 nodi di tailwind e fortissimo windshear, il vento in soglia pista era invece 10 nodi headwind. Aggiungete le temperature infernali, i motori RR non proprio prestanti e il danno è fatto...

Notare come l'ala, malgrado l'esplosione, rimane sostanzialmente integra.
Voglio quei rivetti.

RH 8%

È uscito il Preliminary Report: https://www.gcaa.gov.ae/en/ePublication/admin/iradmin/Lists/Incidents%20Investigation%20Reports/Attachments/90/2016-2016%20-%20Preliminary%20Report,%20AAIS%20Case%20AIFN-0008-2016%20-%20A6-EMW.pdf (https://www.gcaa.gov.ae/en/ePublication/admin/iradmin/Lists/Incidents%20Investigation%20Reports/Attachments/90/2016-2016%20-%20Preliminary%20Report,%20AAIS%20Case%20AIFN-0008-2016%20-%20A6-EMW.pdf)

Si sono dimenticati un po' i motori durante la riattaccata per windshear:

Hanno riattaccato con la manetta idle?
La mancanza di basic skills ha raggiunto livelli davvero preoccupanti. :(

In questi casi non dovrebbe essere "igienico" premere il pulsantino TO/GA?

Ecco infatti... forse non è errore umano al 100%.

Nel report non viene detto se il tastino TO/GA sia effettivamente stato premuto o meno, ma il problema emerso è che - ad ogni modo - la funzione dello stesso viene inibita quando l'aereo si trova in condizione ground (come in questo caso, visto che l'aereo si è effettivamente appoggiato sul carrello principale per qualche secondo, facendo così registrare la condizione ai sensori).
Quindi è possibile che sia stato premuto nella convinzione che l'AutoThrottle portasse le manette al massimo, ma ovviamente è mancata da parte del pilota la verifica dell'effettivo movimento (come immagino preveda la procedura).

Ma ho capito male io ho atterravano con il vento dietro?
Mi rispondo da me: a 700' avevano 16 nodi e si avvicinavano a 162 nodi, ci credo che hanno fatto 1000 metri di troppo.

ai :23 l'aereo si stacca da terra (quindi NON è in condizioni "ground", corretto?)
ai :35 le manette vengono portate avanti

Ma a monte della pressione o meno del tasto,che ne pensate della skill di pilota di professione, anzi due, a cui servono 12 lunghissimi, interminabili secondi per realizzare che hanno staccato senza potenza?

Sì, e durante l'atterraggio è diventato headwind.
La direzione del vento non andava presa come lapidaria perché era riportato windshear, quindi credo il piano d'attacco per tutti gli aerei in atterraggio fosse: si va per quella pista lì, vento o non vento (perché tanto la Torre non ha intenzione di girarla), e al massimo si riattacca.

Sì, però è con le ruote a terra che il RAAS (Runway Awareness Advisory System) gli dà l'allarme di "atterraggio lungo" ed è probabilmente in quel momento che viene presa la decisione di riattaccare e (presumibilmente) viene premuto il TO/GA.

Comunque, non è riportato nulla sulle comunicazioni in cabina: sarà interessante vedere nel Final Report se le chiamate sono state fatte in maniera chiara da non lasciar dubbi su quello che il pilota aveva in mente di fare, oppure manco quello.

È andata esattamente così...

At 0837:07, 159 knots IAS, 35 feet RA, the PF started to flare the Aircraft. The
autothrottle mode transitioned to IDLE and both thrust levers were moving towards the idle
position. At 0837:12, 160 knots IAS, and 5 feet RA, five seconds before touchdown, the wind
direction again started to change to a headwind.
As recorded by the Aircraft flight data recorder, the weight-on-wheels sensors
indicated that the right main landing gear touched down at 0837:17, approximately 1,100
meters from the runway 12L threshold at 162 knots IAS, followed three seconds later by the
left main landing gear. The nose landing gear remained in the air.
At 0837:19, the Aircraft runway awareness advisory system (RAAS) aural message
“LONG LANDING, LONG LANDING” was annunciated.
At 0837:23, the Aircraft became airborne in an attempt to go-around and was
subjected to a headwind component until impact. At 0837:27, the flap lever was moved to the
20 position. Two seconds later the landing gear lever was selected to the UP position.
Subsequently, the landing gear unlocked and began to retract.
At 0837:28, the air traffic control tower issued a clearance to continue straight ahead
and climb to 4,000 feet. The clearance was read back correctly.
The Aircraft reached a maximum height of approximately 85 feet RA at 134 knots
IAS, with the landing gear in transit to the retracted position. The Aircraft then began to sink
back onto the runway. Both crewmembers recalled seeing the IAS decreasing and the Copilot
called out “Check speed.” At 0837:35, three seconds before impact with the runway, both
thrust levers were moved from the idle position to full forward. The autothrottle transitioned
Preliminary Accident Investigation Report No AIFN/0008/2016, issued on 5 September 2016
1from IDLE to THRUST mode. Approximately one second later, a ground proximity warning
system (GPWS) aural warning of “DON’T SINK, DON’T SINK” was annunciated.
One second before impact, both engines started to respond to the thrust lever
movement showing an increase in related parameters.

a 23 riattaccano, a 27 retraggono i flap, e a 35 muovono le manette avanti? non so come si pilota un 777, ma nessuno tiene la mano sulle manette?

Magari dovevano essere gestite in automatico dal sistema, ormai è tutto così.. :-(( 

...a 35 muovono le manette perché si rendono conto che non solo stanno salendo ma stanno proprio venendo giù... probabilmente hanno dato il TOGA con il MLG a terra e non si son resi conto che l'aereo, in configurazione GROUND, ha il TODA inibito... hanno probabilmente ruotato pensando di aver i motori che salivano di giri ma non si sono accorti che così non era fino a quando non era ormai PARECCHIO tardi...

ora non vorrei che sembrasse che voglio criticare i piloti

ma io, da IT guy che sono, vedo che esiste un sistema che si accorge che stai cannando l'atterraggio, un altro che gestisce automaticamente i motori, e uno che disabilita il meccanismo automatico che gestisce i motori se tocchi terra, e in mezzo due tizi che si suppone, dopo mesi, anni sonnecchiando in cockpit, improvvisamente si sveglino e si ricordino di essere esseri infallibili, cioe' piloti?

solo a me sembra demenziale questa filosofia di disegno o no?

Il disegno a me non sembra demenziale, semplicemente sembra che non preveda che i piloti impieghino un tempo così lungo per rendersi conto che i motori non salgono. E anche a me, da profano, sembra un tempo lunghissimo.
In riattaccata i parametri critici che tengo costantemente sotto controllo sono giri è velocità, ma non so le problematiche dei liner.

Il TO/GA disabilitato potrebbe essere una spiegazione. Oltre alla mancanza dei piloti che non hanno controllato.
Domande per chi ne sa...
Ma non si sente che non c'è spinta? Premendo il tastino immagino che il pilota si aspetti una buona accelerazione
A tre secondi dall'impatto vengono portate le manette tutte avanti, ma i motori rispondono solo due secondi dopo. È normale tutto quel tempo?

Ma al netto di tutti gli automatismi, che ti costa dare una bella manata alle manette, alla peggio se l'automatismo ha già fatto al posto tuo, avrai fatto un gesto inutile ma non dannoso.

A me sembra strano che due professionisti abbiano fatto questa leggerezza (o almeno il PF l'altro magari stava facendo le comunicazioni e forse ha un po' di ragione ad accorgersene tardi).

Però io che ne so, sono l'ultimo degli ultimi.

i grossi turbofan hanno tempi di risposta lunghi e non sempre prevedibili. alcune uscite di pista in decollo sono causate appunto da un portare le manette avanti troppo in fretta e i motori che rispondono in maniera diversa.

io rimango convinto del fatto che il disegno di questi liners e' demenziale.

i sistemi sono sempre piu' complessi e interconnessi tra loro ed e' sempre piu' difficile capire cosa stanno facendo.

in situazioni come queste poi, dove i tempi utili di reazione sono minimi mettere nelle mani dei piloti queste decisioni e' assurdo, e infatti e' successo un brutto incidente

allora o si rimette TOTALMENTE in mano ai piloti la gestione del mezzo, o la si mette totalmente in mano ai computer, col pilota che eventualmente decide lui di riprendere il controllo manuale

queste gestioni miste non possono che portare a incidenti di questo tipo

sbaglio o ormai questi incidenti causati da incomprensioni tra computer e pilota stanno diventando comuni?

il che non significa che gli aerei sono meno sicuri, ma che abbiamo un pattern chiaro, e che la cura e' piu' automazione.

leggo invece le solite dichiarazioni dei piloti che la colpa e' sempre delle compagnie, dallo scarso training e dei piloti scadenti. sinche' l'incidente non capita a loro....

il disegno E' demenziale

immagina un atterraggio in condizioni strane, gia' hai i tuoi cazzi ai quali badare, assumendo che il PF stesse atterrando manualmente, a un certo punto ti rendi conto che sei lungo, nel frattempo un computer comincia a urlarti che stai cannando l'atterraggio, sai di avere le automanette dentro, inizi una riattaccata e dici al PNF di settare il flap a 20, l'aereo pero' sprofonda ancora e tocca terra disabilitandoti le automanette, il PNF lestamente ti solleva il carrello, e tu ti ritrovi con un aereo senza airspeed e senza ruote. che mai potra' andar male?

ora, fossi stato io avrei tenuto le mani sulle manette, dopo anni di automanetta? non sono sicuro. d'altro canto questi automatismi non sono la proprio per aiutarti?

sta di fatto che il disegno di questi aggeggi non viene MAI messo in discussione. mentre secondo me il disegno di questi aggeggi ormai mostra un chiaro pattern di essere clamorosamente errato, con questa insistenza al voler tenere il pilota nel loop anche quando e' chiaro che il pilota dovrebbe esserne tenuto accuratamente fuori.
 

Con quella temperatura esterna i motori lavoravano già in condizioni critiche e, non dimentichiamoci, che una turbina per accelerare ha bisogno di tempo non è immediata come conseguenza all'avanzamento delle manette.

La ritrazione dei flan da 30 a 20 e la retrazione dei carrelli è stata fatta correttamente (per quanto ridotto il "positive rate" una volta sollevato il muso vi è stato grazie anche all'effetto suolo) quello che pare non esser stato eseguito è il check una volta chiamato il GA dell'effettiva salita di giri dei motori da parte del PNF.

Mi sorge un dubbio... se l'aereo era entrato in modalità GROUND grazie alla toccata del MLG aveva quasi certamente anche gli SPEED BRAKE azionati... sono stati retratti ma si son dimenticati che il TOGA in quella modalità era inibito? Perché se si sono alzati mi vien davvero parecchio difficile pensare che gli SPEED BRAKE fossero fuori quindi qualcuno li ha retratti.

Crono io credo che il PF dovesse avere le mani sulle manette in quella fase, non limitarsi a spingere unicamente il TOGA e il PNF dovesse confermare sia salita dei valori N1 che IAS, non solo il positive rate... fondamentalmente l'allineamento dei "buchi nel formaggio" a mio avviso è tutta qui.

Un disegno è efficace quando riduce il rischio di incidenti, che non significa che non possa causare incidenti in determinate circostanze, è la logica del compromesso dell'automazione. Non mi sembra che questo sia un incidente ricorrente quindi che sia errato e che si possa fare meglio allo stato attuale delle cose è tutto da vedere, certo non è il singolo caso e la visione estremamente parziale della casistica a fornire certezze. Discorsi già fatti.

[parentesi]


Solo per precisare, ma non è il caso dell'incidente: dal momento in cui si è involato, l'aereo non ha più toccato terra fino all'impatto.
La sequenza è stata touch - go - crash.

[/parentesi]

singolo caso? come fai a dirlo? sai esattamente quante volte un aereo non si e' trovato in situazioni simili e per una serie di coincidenze e' riuscito ad andarsene senza rispiaccicarsi sulla pista?

ho amici piloti commerciali e di storie simili finite bene ne ho sentite parecchie. e sospetto che molti piloti non vadano a raccontare delle cazzonate avvenute in cockpit.

la realta' e' che questi aerei stanno diventando troppo complessi per parecchi piloti, e che si insiste col la stronzata dello stick and rudder quando invece i piloti dovrebbero ricevere addestramento soprattutto su come funziona un computer.

e sappi che conosco personalmente diversi piloti commerciali che hanno difficolta' a mandare una email con un attachment.

Leggendo spesso i casi giornalieri riportati su Avherald non ne ricordo. L'obiettivo comunque è andarsene senza rispiaccicarsi sulla pista, se ciò accade il disegno, fino a prova contraria, sembra funzionare.

Dimentichi che è facile suggerire un disegno migliore sulla base di specifici incidenti, quasi banale, il difficile è valutare il nuovo disegno in tutti gli n-mila casi che possono capitare.