VFRFlight forum, Aviazione Generale, VDS, Ultraleggeri

Oggi, sembra la coda di un Freccia.

http://m.leccenews24.it/cronaca/precipita-ultraleggero-a-lecce-lepore-incastrati-tra-le-lamiere-i-due-piloti-sono-gravi.htm (http://m.leccenews24.it/cronaca/precipita-ultraleggero-a-lecce-lepore-incastrati-tra-le-lamiere-i-due-piloti-sono-gravi.htm)

http://www.lecceprima.it/foto/cronaca/il-luogo-dello-schianto-nelle-campagne/#img_9372.html (http://www.lecceprima.it/foto/cronaca/il-luogo-dello-schianto-nelle-campagne/#img_9372.html)

Osti, sembra quello di Massimiliano "maxone" che ha postato le foto sul thread del freccia RG  :( :(


Speriamo per il meglio. Forza ragazzi!

È decisamente il freccia di maxone. L'adesivo con bandiera italiana sul canopy combacia.
Speriamo in bene.

Oh cazxo è il suo!!!!
Maxone facci sapere al più presto...siamo in ansia!!!

minkia che botta....

Si, ho telefonato ed è Massimiliano, con il quale avevo parlato lo scorso anno prima dell'acquisto del Freccia. Dita incrociate per tutti e due, la botta deve essere stata proprio forte a giudicare da come è ridotto l'aereo, per di più su un campo piano e abbastanza aperto.

 :(

L'articolo parla di "faccia maciullata" :/
Speriamo che come al solito i giornali raccontino cazzate.

Qui altre info ma porca miseria :( :( :(
http://www.lagazzettadelmezzogiorno.it/news/home/833175/precipita-ultraleggero-vicino-lecce-2-feriti-gravi.html (http://www.lagazzettadelmezzogiorno.it/news/home/833175/precipita-ultraleggero-vicino-lecce-2-feriti-gravi.html)

Dai Massimiliano tieni duro e continuiamo le nostre discussioni su forum...
Anche Oreste lo conosco da anni...
Avevano di sicuro il balistico e chissà una gopro...in una foto del cockipt sul suo profilo fb si vede chiaramente...

Leggo ora. Porcaccia miseria.  :(
Dai maxone, ti siamo tutti vicini.

qui altro.
http://bari.repubblica.it/cronaca/2016/12/03/news/lecce_precipita_ultraleggero-153355034/?rss (http://bari.repubblica.it/cronaca/2016/12/03/news/lecce_precipita_ultraleggero-153355034/?rss)

La gazzetta del mezzogiorno scrive:

Si sospetta che l’avaria tecnica alla base dell’atterraggio di emergenza sia stata causata dal malfunzionamento dell’elica.

Su quale riscontro tecnico?

La Repubblica.it scrive: Un volo sportivo sulle marine leccesi per testare un nuovo aereo ultraleggero. ..."

Nuovo? Testando?  ???

Non e' umorismo!!! Magari stavano testando quello di quota puo' essere?
Comunque in bocca al lupo a tutti e due e speriamo di sentire presto da loro stessi cosa e' successo.

In quella zona alle 10z c'era un aereo che Aveva il transponder acceso: Manovre e velocità mi fanno pensare a qualche tipo di test, ma sappiamo che i dati di flightradar24 possono essere inattendibili.

Ma magari non é lui

Info dettagliate:

http://www.ansa.it/puglia/notizie/2016/12/03/precipita-ultraleggero-due-feriti-gravi_a332933e-aa9d-494d-a563-115973ac2fce.html (http://www.ansa.it/puglia/notizie/2016/12/03/precipita-ultraleggero-due-feriti-gravi_a332933e-aa9d-494d-a563-115973ac2fce.html)

in una foto si vede il mozzo staccato di netto senza una pala e l'altra sembra sana :-X

Ma che motore monta? non vedo niente di familiare, il mozzo non è Rotax

In effetti Maxone diceva di non aver montato il rotax

Infatti montava un UL Power UL350is.


Forza maxone! :(

ul350

un motore che ho sempre criticato ma che e' sempre stato descritto come fenomenale

su un forum ho avuto discussioni con i costruttori. quando chiedevo quante unita' avessero sul campo tendevano a volatilizzarsi.

http://ulpower.com/en/engines/ul350/ul350is (http://ulpower.com/en/engines/ul350/ul350is)

E vorrei aggiungere che montare un'elica a passo variabile su un motore a presa diretta non è uno scherzo.....

Dalla lista   

----Messaggio originale----    Da: [email protected]    Data: 3-dic-2016 18.41
    A: "hangar List Member"<[email protected]>
    Ogg: [hangar] Incidente a Lecce

    I dati che al momento si trovano su internet sono: 
    1) A questo link le foto del relitto:   
    http://www.lecceprima.it/foto/cronaca/il-luogo-dello-schianto-nelle-campagne/#img_9372.html (http://www.lecceprima.it/foto/cronaca/il-luogo-dello-schianto-nelle-campagne/#img_9372.html)     
    2) A bordo il pilota proprietario del Freccia RG, Massimiliano Bottallo di 46 anni e il col. Oreste Adriani di 69 anni, ex istruttore militare.
    3) A questo link ho messo una foto della traccia radar del volo:   
    https://www.dropbox.com/s/sp3snd5h495fssm/Incidente%20Lecce.png?dl=0 (https://www.dropbox.com/s/sp3snd5h495fssm/Incidente%20Lecce.png?dl=0)   
    I dati della traccia indicano una quota trasponder del volo compresa fra i 225 e i 425 piedi (decisamente molto bassi). Ma ipotizzo che il rilevamento della quota avvenga a intervalli.     
    La traccia dà l’impressione che abbiano eseguito manovre o di addestramento o acrobatiche. Temo acrobatiche.   
    4) Il posto dove sono caduti è costituito da una zona pianeggiante molto vasta e priva di ostacoli.   
    Sicchè, in definitiva, sembrerebbe che o si è spaccato qualcosa dell’aereo impedendone il controllo o hanno gestito male la barra in una emergenza (il tema sempre sottolineato da Giuseppe). 
    Per fortuna sono entrambi vivi.   
    Speriamo che ci possano raccontare presto cosa è accaduto.   
    Felice

- Messaggio originale ---Da: [email protected]    Data: 03/12/16 20:17
A: hangar List Member <[email protected]>
Oggetto: [hangar] Incidente a Lecce

Buonasera a tutti e auguri ai due aviatori coinvolti !
Le informazioni distribuite da Felice  sono molto interessanti, ma non consentono (a mio personale avviso) di avanzare neppure ipotesi o supposizioni.
 I fatti.
Sono decollati dall'aviosuperficie di Fondone.
Interessante che avessero il transponder acceso. La quota era bassa (fatti salvi possibili errori del sistema che non possiamo escludere ma che non sono probabili), di certo facevano una sorta di "circuiti" a velocità variabili tra i 64 kts,  71 e  66 kts.
Velocità poco plausibili per un volo acrobatico con un velivolo come il Freccia con una VNE di 300 Km/h e una velocità al 75% di 250 km/h.
Quello che colpisce è che sotto avevano un aeroporto (Lecce Lepore) con una pista in asfalto di 927 metri e quello che sembra l'ultimo "braccio" di volo è lungo circa 4 km (con una lieve virata a dx) e corre lungo la pista.
Dovremmo avere dati sulla posizione e orientamento del relitto per poter dire qualcos'altro.
Possibile che stessero riprendendo qualcosa a terra: avevo visto il velivolo ed era dotato di parecchie telecamere esterne.....
Di certo avere il transponder acceso garantisce che sia noto dove andiamo e come ci andiamo.
Ancora Auguri ai due e voli emozionanti e sereni a tutti !!
Cioppi 0

diego ([email protected])    03 dic 2016 - 21:40

Cari amici, scrivo perché Oreste e Massimiliano sono miei cari amici e sono arrivato sul posto dell'incidente dopo meno di 45 minuti. l'aereo era stato loro consegnato da meno di un mese e per questo stavano facendo pratica. non acrobazie ma pratica!
L'aeroporto di lecce lepore, pur essendo chiuso al traffico aereo, ben si presta a manovre di addestramento in sicurezza vista la lunga pista a disposizione ed in molti, in passato, preferivamo avvicinarci a lepore per provare in simulati, stalli etc come sembra sia accaduto oggi.
È presto per formulare ipotesi serie, ma sembra che il mozzo dell'elica sia stato ritrovato a diverse centinaia di metri e senza una pala, quasi a sembrare che sia stata "persa" in volo. ma è tutto da verificare.
Vi posso solo assicurare che la severità e la cura maniacale al rispetto di regolamenti del col. Oreste Adriani non avrebbe mai permesso, come finora non lo ha mai permesso a nessuno dei suoi ex allievi, pratiche acrobatiche o comunque pericolose!
Entrambi ora sono in terapia intensiva in coma farmacologico. mi auguro di poter riferire quanto prima informazioni rassicuranti.
Buona serata a tutti.
Diego

 

Conoscendo molto bene i soggetti coinvolti, mi associo alle parole di Diego... mi sembra veramente molto difficile che stessero facendo stupidaggini a bassa quota, soprattutto su un mezzo con il quale stavano ancora prendendo confidenza. Sono uno degli ex allievi di Oreste di cui parla Diego, ho volato con lui per anni e posso dire che, su questo tema in particolare, non è uno di quelli che predica bene e razzola male. Purtroppo non ho niente di utile da aggiungere alla discussione, ma ci tenevo a ribadire anch'io che mi sembra davvero improbabile l'ipotesi di manovre acro finite male.
Spero davvero di cuore di sentirmi raccontare i fatti da loro, quanto prima.
Ciao a tutti

Che io sappia, tutti i cassoni con elica PVV la montano in presa diretta.
In che senso non è uno scherzo?

Le PVV montate sui cassoni pesano quanto un motore dei nostri ulm, questo motore pare sia 3500 centimetri cubici di cilindrata e in presa diretta le pulsanti sono considerevoli.
Il motore in questione in effetti è un concentrato di tutto quello che è oggi disponibile per ottenere problemi in volo, raffreddamento in aria libera, presa diretta, iniezione elettronica. Se aggiungiamo la leggerezza con cui offrono i loro prodotti alcuni costruttori artigianali di eliche direi che si rischia veramente molto.

Credo che MasTer abbia risposto esaurientemente.
Posso aggiungere che il 90% delle ore che ho volato in AG sono state fatte con eliche a giri costanti ma in questo caso gli accoppiamenti, le compatibilità, i possibili problemi di risonanze, usure e quant'altro riguardanti l'insieme elica/motore sono affrontati dalle case costruttrici con lunghe e costose procedure; è tutta un'altra cosa.
Un'elica può benissimo resistere a tutte le sollecitazioni che vuoi ma, magari, può indurre la rottura di parti del motore per "incompatibilità", anche di lungo periodo.

Fortuna che c'è questo signor Felice a cui basta guardare due foto per capire come sono andate le cose.

Credo ci sia poco da essere Felici in in momento come questo perché potrebbero venire fuori un po' di spiacevoli precedenti noti.

Ma sono solo io che avevo avuto l'impressione - da come ne parlava nel thread del Freccia RG - che maxone avesse questo aereo da ben più di un mese?

Cioè, mica l'avevo capito che l'aveva appena preso...

Poi gli alberi dei cassoni sono forgiati e contrappesati. Quelli invece sono ricavati dal pieno e NON contrappesati tanto da spingerli ad emettere bollettini in merito all'uso dell'elica

In che senso non sono contrappesati?

Sembra che l'aereo gli sia stato consegnato intorno al 30 di ottobre. Dalle tracce sembrano dei circuiti (quota e velocità basse) con magari emergenze simulate.

Per quanto riguarda l'elica, il mozzo, le pale... io non vedo nulla. Specie perché hanno detto che l'hanno ritrovata a qualche centinaio di metri.

Sapremo, per ora mando gli auguri di pronta guarigione ai due sfortunati.

che io sappia l'ul power e' uno di quei motori costruiti "dal pieno"

cioe' li fanno praticamente su ordinazione.

confermo che montare eliche a passo variabile su motori a presa diretta non e' elementare perche' le pulsazioni di coppia sono molto elevate, con punti della rotazione dove e' il volano a spingere il motore. chiaramente le sollecitazioni sull'elica sono molto rilevanti

non so che elica montasse, forse e' menzionato nel thread sul freccia ma se e' una elica disegnata per il rotax non mi stupisce si sia rotta.


molti anni fa stavo costruendo un long ez
rutan diceva di montare ESCLUSIVAMENTE eliche in legno, perche' la combinazione di pulsazioni del motore e delle pale che transitano nel flusso del'elica facevano si che qualunque elica di metallo sarebbe durata letteralmente minuti

ovviamente qualcuno, che si riteneva piu' furbo, monto comunque una elica in metallo, e perse una pala dopo qualche minuto di volo.

l'unica elica pvv che fu montata con successo sui long fu la MT propeller.
se provate a prenderne una in mano capirete perche'.

questa e' l'elica, qualcuno piu' pratico di me la riconoscera'


(http://i1274.photobucket.com/albums/y430/cosimo67/Freccia%20RG/IMG_1119_zpslk2wrwzx.jpg)

l'elica che montava potete vederla sulla discussione del freccia di quota, detto questo concordo pienamente con crono, nei moderni motori a presa diretta, come il jabiru, l'albero è lavorato dal pieno in pezzo unico senza masse di bilanciamento, questo per motivi di leggerezza, quindi, l'elica riveste un compito fondamentale nel gioco delle masse, pertanto deve avere momenti di inerzia adeguati al tipo di motore, l'unica elica che non crea problemi, è quella in legno, e possibilmente a passo fisso, e come dice crono, la mt propeller certifica le proprie eliche a pvv per motori in presa diretta ma hanno altri pesi, e comunque le pale sono lignee.   

Questo é quello che ha scritto maxone nel thread del Freccia


"L'Elica e il mozzo sono FP Propeller e il governor e' il CIP Flyzone"

A prescindere dal fatto che l'elica "potrebbe" avere perso una pala o meno come mille altre supposizioni, rimane il fatto che, purtroppo, l'atterraggio è evidentemente stato molto duro con probabile stallo ancora a quota rilevante, vista l'esperienza di istruttore di uno dei due occupanti c'è da chiedersi se realmente è stato gestito male l'atterraggio di emergenza o se l'aereo era ingovernabile.

Se hanno perso una pala dell'elica credo che le vibrazioni fossero impressionanti.
Poi in atterraggio non avevano sicuramente il carrello estratto e un carrello che si accartoccia assorbe sicuramente un po' di energia.
Sempre nel campo delle supposizioni (ma con impatti su tutti) perchè mai si dovrebbero fare delle "simulate" raso terra?
Qualsiasi manovra si può simulare a 3000ft con un margine certo maggiore per gestire le cose se dovessero prendere una brutta piega.


Speriamo si rimettano presto.
Per l'aereo troveranno con che sostituirlo.

Arturo

In questa foto si vede mozzo pala e ogiva a meno che l'abbiano portata non mi pare centinaia di metri




(http://imageshack.com/a/img923/6652/ha4qYd.png)

Ho capito.

Nella foto io non riesco a vedere la pala Correggo, la pala è a sinistra del mozzo dipinta di nero ed è una sola,  mi sembrerebbe che li intorno siano state raccolte le borse con quello che era contenuto nell'aereo.
Potrebbe anche essere stato trovato lontano e messo insieme a tutto il resto.
Comunque è evidentemente separato dal motore cosa che di solito non accade.
Si vedono tante eliche accartocciate ma saldamente attaccate.

Per quanto riguarda l'elica la UL Power dice:

Propeller selection
Propeller with Rotational Moment of Inertia of up to 0.6kgm² has been used with no known problems up to date.
Choose a propeller with a maximum diameter up to 1650 mm and a Pitch between 1067 mm (42”) and 1346 mm (53”)
An all wooden propeller is recommended to absorb engine vibrations. However a few composite
propellers have been used with no known problems up to date.


Se quella montata è questa
http://www.fp-propeller.com/i_propellers_fp2.html (http://www.fp-propeller.com/i_propellers_fp2.html)
Sembrerebbe che fosse stata testata anche se un pelo più grande di quanto raccomanda la casa (diametro di  1750 mm contro i 1650 massimi).
previsti).
Non ho capito di che materiale è.

****************************EDIT*****************************
L'ELICA NON E' QUELLA CHE HO LINKATO COME DETTO DAL POLATOFF:


QUINDI OGNI RIFERIMENTO SPECIFICO FATTO AI PROBLEMI DEI QUELL'ELICA E' INESATTO

Arturo

Avrei qualche perplessità a dire che quel mozzo sia un mozzo per ULPower.

Dove ha comperato il motore ? in Italia o in Belgio ?

se ti parte una pala in volo, a meno che non si spenga il motore per distacco dei carburatori, cosa che in questo motore non può essere in quanto a iniezione, hai due possibilità: o spari il paracadute se presente, o di affidi ad un Dio se credente. 

Io non mi intendo di motori e non capisco una cosa.
Provate a ingrandire molto la foto di T7mix e si vede bene il mozzo.
Ma come era collegato al motore?
Io vedo un pezzetto di albero e basta ...

Insomma dove si è separato il mozzo dal motore?

Arturo

L ULpower ha un piatto porta elica separato dall albero.
I 2 pezzi sono uniti per accoppiamento di forma con un millerighe e fissato con una ghiera filettata, resa sicura da un grano a brugola. Tutte le volte che lo smonti devi trapanare un nuovo buco e poi dovrebbe tenere.
Qui si vede chiaramente che il piatto portaelica è rimasto dal lato elica.  ??? :-[
il propellor mount è disponibile in varie lunghezze.
http://ulpower.com/en/accessories/spare-parts (http://ulpower.com/en/accessories/spare-parts)
Il pezzo era oggetto del bollettino numero 1  !

Sembrerebbe proprio che l'elica si sia staccata in volo, probabilmente per la perdita di una pala. Cosa sia successo lo possono dire solo i due piloti, per ora la priorità è che se la cavino. Immagino che produttore del velivolo e dell'elica si siano accertati della compatibilità con quel motore, senza dubbio ci daranno info esatte.
Questo è il motore:

(http://vsaviation.it/wp-content/uploads/2016/12/UL350.jpg)

E questa è la flangia portaelica ingrandita...

(http://vsaviation.it/wp-content/uploads/2016/12/Flangia.jpg)

L'unica cosa evidente è la separazione netta dall'albero motore

Il mozzo è questo e a differenza del Jabiru che fissa la flangia all'albero motore con 6 bulloni, qui c'è un grosso bullone centrale.

(http://i1294.photobucket.com/albums/b616/Pieri51/e09ab1f2171639a0de7b2ade5d08a513_zpsp08naaou.jpg)

Dalla foto ( non molto chiara ) sembrerebbe si sia separato brutalmente ,  forse strappato .....

Pieri

Sempre da profano ... avevo immaginato giusto guardando la figura a pg 56 del manuale
http://ulpower.com/content/downloads/UL350i-UL350iF-UL350iS-UL350iHPS-installation-manual.pdf (http://ulpower.com/content/downloads/UL350i-UL350iF-UL350iS-UL350iHPS-installation-manual.pdf)

Ma "strappare" dal motore la flangia porta elica tutta bella intera e rotonda ... ci vuole veramente una forza impressionante!
A meno che non si sia svitato il bullone di tenuta : "is held in position by a single central bolt. The bolt is locked with a special locking washer. "
Mi appaiono strani anche i soli 3 bulloni che appaiono montati sulla flangia con 6 fori. Ma quelli sono rimasti al loro posto e quindi vanno bene.

Si dici bene Rod: speriamo si rimettano in piedi senza danni.

Arturo

Il distacco di una pala in volo sembra ormai abbastanza chiaro, non riesco nemmeno ad immaginarle le vibrazioni che hanno avuto...
Sul balistico bisogna capire 2-3 cose:
1- erano bassi perché stavano facendo delle emergenze simulate e nn hanno avuto il tempo di spararlo?
2 - le forti vibrazioni hanno impedito il raggiungimento della maniglia?
3- in rete c'è una foto dell'aereo di Massimiliano ed Oreste che vola con una fascetta da elettricista che sembra bloccare la leva?!?!

Comunque prego per loro, con Oreste ho condiviso diverse volte il cockpit dell'md80 ed ho dei bellissimi ricordi di lui...un vero professionista.

da dove viene/verrebbe la sicurezza che si è staccata una pala in volo ?

a guardare la foto non si capisce se la flangia, zona ore 8 sia strappata/ovalizzata o se è un arbusto che si trova davanti.
Direi però che non manca un pezzo della flangia.

Invece non è visibile il vitone.
-è rimasto sul lato motore ?
-è spezzato ?
-si è intrufolato in avanti ?

Chiedo da profano: ma in che modo le vibrazioni (per quanto forti) rendono un aereo ingovernabile?

L'unico rischio è che il motore si separi dall'aereo rendendolo di fatto involabile causa arretramento del centraggio oltre ogni limite tollerabile; motivo per cui certe accoppiate sperimentali motore/elica vengono volate con cavo di sicurezza che vincola il motore all'aereo anche in caso di cedimento catastrofico del castello motore. Questo non è stato il caso però.

Ammessa e non concessa ogni ipotesi,
c' era prima l'uovo o la gallina ?
Se si stà per staccare la flangia non mi stupirei se l eccenticità fosse tale da staccare una pala o da spezzarla per squilibrio dinamico.
Anche la zona attorno al grano-fermaglio è da ispezionare bene.

Accertati?!
Comprando un velivolo "complex" da una seria Ditta da anni presente sul mercato mi sembra imprescindibile che la cellula e il gruppo motopropulsore siano stato amalgamati  e collaudati dal costruttore mediante voli ripetuti di un prototipo o più prototipi in mano a collaudatori qualificati ed al termine positivo dei voli di collaudo ( per un numero di ore e variabili di volo significative)  quel tipo di cellula accoppiato a quel gruppo motopropulsore sia sta stato deliberato e  messo in produzione di serie  ed a listino.

Da quello che si legge qui sembra quasi che se uno paga fa mettere su all'Azienda i pezzi che vuole sull' aereo che ha ordinato. Se fosse così sarebbe un grave errore di politica Aziendale.

Mi sorge il dubbio che il pilota forse stava facendo dei collaudi su un areo prototipo, non ancora di serie, di proprietà dell'Azienda proprio sul gruppo motopropulsore e allora la questione sarebbe assai diversa.

(http://imageshack.com/a/img921/8008/QZTRwl.png)

No, l'aereo era dei piloti coinvolti

Eh, si fa presto a dire!
Cosa credi che possa fare un pilota collaudatore professionista? Fare un'analisi completa delle vibrazioni con il fondoschiena? E quand'anche fatta da un tecnico con la strumentazione necessaria, quante ore di volo ci vorrebbero per validare l'accoppiata? 10, 100, 200, 1000?
Questi aerei sembrano prodotti da un atelier di moda (che non sono di serie di capisce dalla storia di Quota!), ti ci installano quello che vuoi.
Anni addietro la DUC ridusse drasticamente la vita utile delle sue eliche per i motori Jabiru dopo la scoperta di precoci fessurazioni alla base delle pale.
Io non sono certo un fan dei motori Rotax (non perché non li apprezzi tecnicamente: sono semplocemente stupendi!) ma, grazie alla riduzione che hanno, potresti installarci un comodino (in posizione baricentrica) al posto del l'elica e, probabilmente, non si romperebbe nulla.
Altro è pigliare un direct drive e metterci la prima cosa che ti piace; le prestazioni ti faranno gridare al miracolo rispetto ad un elica passo fisso ma l'affidabilità si ottiene solo col tempo e con gli esemplari volanti. Niente "pezzi unici"!

nel settore ulm, specialmente quelli fatti in piccola serie, i "collaudi" possono essere qualunque cosa e gli aerei di fatto sono dei prototipi.

e non so quanta esperienza abbia la promecc con questi motori.

questi motori ul power sono rari e non esiste tanta esperienza e componentistica come per altri motori.
si ricordino di cio' quelli che pensano di avionizzare roba che viene da veicoli completamente diversi

riguardo il distacco di una pala
anni fa un bimotore diretto da cagliari alla tunisia perse una pala da un motore a meta' strada.
causa vibrazioni il motore si stacco' dai supporti, tranciando anche i tubi idraulici del carrello retrattile.

le vibrazioni erano cosi' forti che tutti gli strumenti si sradicarono dal cruscotto e caddero dietro. visto io coi miei occhi
chissa che altro si stacco'.
il pilota fu fortunato e spense il motore giusto, e riatterro' a cagliari, estraendo il carrello a mano.

il motore era appoggiato ai cofani e basta, tenuto dai tubi. provato personalmente...

i danni causati a una cellula da un distacco di una pala possono essere enormi e possono essere di qualunque tipo, perfino ai comandi

non mi stupisce quindi che il mozzo si sia staccato, nel caso.

Questa è meno "bella" dell'altra ma, sempre facendo riferimento al manuale linkato prima, è evidente che il millerighe è completamente distrutto.
Questo spiega come si sia potuto liberare il piatto porta elica in maniera quasi integra.
Sempre da profano, se si è staccata una pala e il tutto ha iniziato a frullare la parte che ha ceduto è stata proprio l'innesto tra motore e il piatto porta elica che si vede bene nel disegno postato da Pieri.

Quota (e ancora quota) e il balistico forse avrebbero potuto fare la differenza ... forse.

Di nuovo auguri ai due amici.
Arturo

Okkio che il commento e mio e non di Rod.
Scusate.
Eh, si fa presto a dire!
Cosa credi che possa fare un pilota collaudatore professionista? Fare un'analisi completa delle vibrazioni con il fondoschiena? E quand'anche fatta da un tecnico con la strumentazione necessaria, quante ore di volo ci vorrebbero per validare l'accoppiata? 10, 100, 200, 1000?
Questi aerei sembrano prodotti da un atelier di moda (che non sono di serie di capisce dalla storia di Quota!), ti ci installano quello che vuoi.
Anni addietro la DUC ridusse drasticamente la vita utile delle sue eliche per i motori Jabiru dopo la scoperta di precoci fessurazioni alla base delle pale.
Io non sono certo un fan dei motori Rotax (non perché non li apprezzi tecnicamente: sono semplocemente stupendi!) ma, grazie alla riduzione che hanno, potresti installarci un comodino (in posizione baricentrica) al posto del l'elica e, probabilmente, non si romperebbe nulla.
Altro è pigliare un direct drive e metterci la prima cosa che ti piace; le prestazioni ti faranno gridare al miracolo rispetto ad un elica passo fisso ma l'affidabilità si ottiene solo col tempo e con gli esemplari volanti. Niente "pezzi unici"!

Vorrei sapere dove è stata ritovata la pala mancante e dove il mozzo con l altra pala.

Chiarissimo: il collaudatore lo fa il cliente a suo rischio e pericolo.
Mi permetto di dissentire in pieno da questo tipo  di politica commerciale, ammesso che sia questa la politica della Ditta.
Come ore cmq almeno il doppio della TBO del gruppo motopropulsore o se inferiore al motore, della sola elica.
Se non ci vuoi o puoi impiegare tempo per collaudare a dovere, allora bisogna montare motori e eliche già ampiamente testati.

Politica commerciale? Quale politica commerciale?

non so quanto pesino quelle pale, ma facendo i conti della serva su una pala media, la forza che produce per ogni giro in mancanza di essa equivale a circa 1500/1880 kg a giro, quindi pensate al millerighe che riceve per ogni giro(circa 3000 minuto) una mazzata del genere, se tale ipotesi fosse certa, dubito che si possa riuscire a prendere la maniglia del paracadute, equivale al distacco di un'ala,

Ho trovato un immagine con risoluzione più alta
La flangia mi sembra integra, ma dal lato motore vedo tuttaltro

(https://www.repstatic.it/content/localirep/img/rep-bari/2016/12/03/141110503-07ea128d-042b-4dde-94db-fd47bc347138.jpg)

altre
https://www.repstatic.it/content/localirep/img/rep-bari/2016/12/03/141152040-803f97f6-7a84-4884-9e6c-cc926bd520ef.jpg (https://www.repstatic.it/content/localirep/img/rep-bari/2016/12/03/141152040-803f97f6-7a84-4884-9e6c-cc926bd520ef.jpg)
https://www.repstatic.it/content/localirep/img/rep-bari/2016/12/03/141243311-ce73167a-2fb6-41d0-95dc-cbf148ecba46.jpg (https://www.repstatic.it/content/localirep/img/rep-bari/2016/12/03/141243311-ce73167a-2fb6-41d0-95dc-cbf148ecba46.jpg)

la regola e' abbastanza semplice: comprare aerei prodotti in almeno 100 esemplari, e in giro da almeno alcuni anni

tutto il resto va trattato come prototipo

Esatto, perché almeno se ti vola via un elica a cazzo distruggendoti l'aereo ne puoi prendere un altro dei 99 rimasti

https://www.dropbox.com/s/tfzbnms64rcddhf/IMG-20161203-WA0010.jpeg?dl=0 (https://www.dropbox.com/s/tfzbnms64rcddhf/IMG-20161203-WA0010.jpeg?dl=0)

Mah ...
Vista l'ultima foto quel motore ha battuto una gran botta per terra asimmetrica ed è tutto strappato verso destra.
In quelle condizioni, se ha toccato prima il mozzo dell'elica, si sarebbe strappato tutto comunque ...

Quello che si vede è chiaro, quali forze (le vibrazioni o l'impatto) hanno strappato l'elica non credo che le possiamo dedurre da qui.
Il punto chiave è: dove è stato trovato il mozzo a l'altra semielica?
Da qui si potrebbe ripartire.

Arturo

Per chi vuole un prodotto collaudato a lungo voli in AG ma si ricordi che non si può neppure avvicinare al motore, elica e a tutto il resto.
Se invece uno vuole poter mettere i termostati che vuole, cambiare l'elica, metterne una PVV, rifarsi il cruscotto da solo ... allora benvenuto nel mondo ULM!

Come stanno imparando gli Inglesi, se mangi la torta non hai più il dolce!


Arturo

Dici che non ce l'hanno?
...può essere

Quello che si vede dovrebbe essere il tappo che impedisce all olio di uscire dall albero.
Lo vedete sull ultima pagina.
http://ulpower.com/content/service-bulletins/001.pdf (http://ulpower.com/content/service-bulletins/001.pdf)
Non capisco come ci possa essere
-una flangia apparentemente integra,
-un albero apparentemente integro,
-un tappo filettato apparentemente semisvitato,
-un vitone apparentemente mancante.

Anche a me dalle prime foto sembrava strano che non si vedesse almeno il mozzo al suo posto, ora vedendo le ultime foto direi che tanto strano non sarebbe, perché si è trattato di una gran botta, un impatto violento in assetto abbastanza picchiato. Il distacco del mozzo come conseguenza e non come causa ci starebbe.

Resta solo da capire se la tesi del distacco pala è avvalorata dal ritrovamento della stessa a grande distanza dal mezzo. Diversamente, non sarebbe la prima volta che accade qualcosa volando basso, facendo simulate o prove, anche con persone molto esperte a bordo.
Direi che prima andrebbe accertato questo, luogo di ritrovamento del mozzo/elica.

Si era dato per certo il distacco perlomeno di una pala in volo. Ovvio che poi il mozzo può essersi rotto per l'impatto a terra.
Se invece la pala  non si è staccata in volo, vorrei capire perchè qualcuno si è inventato questa storia...
Se non li hanno ancora fatti sparire, sugli SkyView potrebbe esserci la registrazione dei dati volo (sempre che fosse impostata).
Purtroppo non ci guarda mai nessuno dopo un incidente....

ripensandoci mi sembra che le condizioni del disco porta elica non siano neppure lontanamente somiglianti a quelle dell'albero motore (dell'attacco per l'elica per i precisini).
Uno è bello integro l'altro pieno di terra e deformato.
Il distacco in volo ci potrebbe stare.

Dobbiamo aspettare di sapere dove l'hanno trovato (sperando che sia verbalizzato).

Arturo

Werner,
Secondo me il vitone è rimasto al suo posto, insieme a un pezzo interno della flangia che fa da battuta
al  collare del  vitone stesso e la flangia , apparentemente integra nella parte esterna ( per ciò che si puó vedere ) se n'è andata con l'elica.
Penso sia facile per quelli sul posto, verificare se è così .

(http://i1294.photobucket.com/albums/b616/Pieri51/8db76010df55e984657a054ae5bbfcd5_zpsanzf5pz5.jpg)

Ciao Pieri

Sulla foto in dropbox si vede che il vitone non é li. Si vede la fenditura del tappo bloccaolio. Quella che assomiglia a una moneta da 100lire.

la cosa sembra abbastanza chiara, se parte una pala (come sembrerebbe), il distacco del mozzo ci può stare, a quel punto a meno che non si abbia un paracadute agevolmente azionabile, nella loro sfortuna, sono almeno vivi, siamo tutti vicini con la speranza che lo possano raccontare loro, quello che è accaduto.   

  Permettimi di dissentire Arturo, un conto è personalizzare un ULM a piacimento con lussuosi (e pesanti) interni in pelle e strumentazione da liner, un altro è installare un'elica pvv con mozzo metallico e pale in composito quando il costruttore del motore scrive sul manuale " An all wooden propeller is recommended to absorb engine vibrations. However a few composite propellers have been used with no known problems up to date.".
Se per te questo non è un azzardo......
Considerando che quel "However a few composite propellers have been used with no known problems up to date" è basato su di un imprecisato (ma piccolo) numero di motori con un ancora imprecisato (certamente ridotto) numero di ore volate.
Tutti sanno o dovrebbero sapere (quelli che costruiscono aeroplani ed eliche, non necessariamente quelli che li comprano) che sui motori a presa diretta un'elica in legno è la più raccomandabile; deviare da questo presupposto prevede appunto la necessità di validare la nuova scelta.
L'era pionieristica ormai è passata da un pezzo!

no master. un aereo che esiste in 100 esemplari e che vola da qualche anno un simile problema, assumendo questo sia il problema, si sarebbe notato.

hai visto quanti fascination hanno venduto dopo i noti problemi di elica?

l'ogiva e' integra, mi pare difficile che l'ogiva, una pala e sostanzialmente il mozzo possano rimanere integri in un impatto che sradica il mozzo dall'albero motore

Non ascrivete al costruttore un elevata competenza aeronautica. Non cel ha.

Il problema del fascination non è l'aereo ma l'elica, e di solito i costruttori di aerei  si affidano a costruttori di eliche che "dovrebbero" offrire un prodotto compatibile con il tipo di motore con un largo fattore di sicurezza e con momenti di inerzia compatibili sia col motore che con la struttura che lo sostiene.
Non è compito del costruttore dell'aereo verificare che calcoli e prove sull'elica siano reali.
Mi pare che qualche tecnam costruito in centinaia di esemplari abbia perso le pale in volo anch'esse di una ditta che ne aveva costruito centinaia..
La differenza sta nel fatto che tecnam fornisce i suoi aerei solo con elicacce in legno oppure con costosissime certificate e se il cliente decide di montare qualsiasi cosa di diverso se ne assume la piena responsabilità.

Qualcuno ha notizie dei piloti?

Finora un ipotesi un pó piú probabile delle altre mi sembra la semplice perdita dell elica per svitamento del vitone. Cosa giá avvenuta spesso. Avviene tipicamente in rilascio del gas.

Alcuni Fascination hanno perso le ali per non incollaggio. L elica Rospeller é un problema aggiunto, ma risolvibile svitando 6 viti.

Infatti...

Assolutamente no. Pare manchi ancora una pala all'appello. Sarà finita sulla luna

Vedi Fero a mio avviso il cliente tipo di un prodotto di punta è un super informato con un sacco di idee e di richieste.
Il costruttore, se ha la forza commerciale, fa come Tecnam (che comunque almeno in un caso documentato ha rilasciato un aereo con l'elica pericolosamente sbilanciata) e impone le sue scelte.
Altrimenti va incontro a quello che vuole il cliente per il quale probabilmente una affermazione come "However a few composite propellers have been used with no known problems up to date." significa che se po' fa.
Che poi basandosi solamente su questo si possa avere la reale valutazione dei possibili problemi ....
Personalmente accetterei un certo livello di rischio forse solo sulla tenuta al sole della vernice!
Tutto il resto lo vorrei possibilmente testato a lungo ma comunque sicuramente perfettamente compatibile.
Il nostro Quota invece aveva un'altra idea e non voleva rischi:
[citazione] Dopo qualche indecisione sulla motorizzazione da installare (dicembre 2014) ho optato per il Rotax ULS e non per l’ULPower 130 Hp, che mi avrebbe comunque costretto all’acquisto di un'elica appropriata per motori in presa diretta.

Tutto qui.

Ciao Arturo

un aereo necessita di un elica, mi pare

non si puo' dire "non e' un problema dell'aereo"

Io credo piuttosto che un super informato, se lo è a fondo, debba porsi come priorità l'affidabilità del mezzo che acquista prima ancora delle prestazioni, dell'accessoristica e della finitura. Se è super informato non può non sapere della limitata esperienza operativa maturata da ULPower nè può ignorare che il produttore consiglia eliche in legno (anche se poi fornisce il supporto per le spazzole di attivazione del passo variabile) e non credo neppure che acquisti un simil/prototipo (perlomeno nell'ambito del sistema propulsivo).
Vedo che anche tu, alla fine, ti accolleresti solo rischi minimi sul tipo "tenuta al sole della vernice"; siamo perfettamente d'accordo su questo.
Il venditore invece, beh...lui deve vendere!
Dispiace per Maxone ed il suo passeggero, tifo per loro!

qualcuno sa qualcosa di piu sulla salute dei piloti?
strano che non ci siano commenti di costruttori di eliche. tipo  Polato.

Fero:
Io credo piuttosto che un super informato, se lo è a fondo, debba porsi come priorità l'affidabilità del mezzo che acquista prima ancora delle prestazioni, dell'accessoristica e della finitura.

o forse

Io credo piuttosto che un super informato, se lo è a fondo, DOVREBBE porsi come priorità l'affidabilità del mezzo che acquista prima ancora delle prestazioni, dell'accessoristica e della finitura.

se non purtroppo in certi casi
Io credo piuttosto che un super informato, se lo è a fondo, AVREBBE DOVUTO porsi come priorità l'affidabilità del mezzo che acquista prima ancora delle prestazioni, dell'accessoristica e della finitura.

Il mondo ULM lascia ampi margini di scelta, in tutti i sensi, un po' come il "libero arbitrio"  8)

Arturo

Dici bene Arturo, purtroppo in campo aeronautico con i condizionali non si va troppo lontani.

questi sono aerei non certificati e non c'e' alcuna garanzia che essi siano stati collaudati

pochi costruttori poi hanno un sistema funzionante di report di problemi

nel caso del MCR01, per esempio, la casa distribuisce regolarmente bollettini e reports per ogni problema rilevato, e soluzioni applicabili.
ma questa non e' la norma

quindi chi compra un "ULM" non puo' aspettarsi nulla.

e' un bene questa cosa? dipende.
certamente permette di avere macchine bellissime e performanti a prezzi concorrenziali, avere allestimenti, motori, strumenti come desiderato

ma uno deve essere conscio del fatto che un aereo costruito in 4 esemplari e modificato su richiesta e' un prototipo e come tale va trattato.

un aereo con un motore diverso e' un aereo diverso
un aereo con una elica diversa e' un aereo diverso
un aereo con una ala diversa e' un aereo diverso

questa e' una cosa che i costruttori fanno presente? non lo so

quello che deve essere chiaro, anche se a master non piace, e' che un aereo costruito in 100 esemplari e volante da anni da garanzie che un prototipo non potra' dar mai

non saranno garanzie assolute, e non iniziamo coi discorsi sconclusionati che anche il P92 etc etc, ma danno garanzie.

un prototipo non ti da nessuna garanzia e uno deve chiedersi se fare il test pilot aggratis e senza averne la stoffa sia una buona idea

Comunque io ho fatto duecento ore con quel motore e un elica di carbonio ø1,92m, al massimo a 2850 rpm.
Anche il costruttore testa i motori montando un elica in carbonio di ø piú grande di quanto raccomanda lui.

[din don, comunicazione dell'admin]
Va bene fare "indagini ad alta quota" de noantri, basandovi su foto poco chiare di oggetti che si vedono male e potrebbero essere stati spostati o rotti dai soccorritori, ma fate attenzione alle eventuali affermazioni diffamanti che potreste fare nei confronti di questo o quel costruttore. Come ben sapete, sono tutti pronti a far partire querele e a rompere i coglioni, in primis, ai gestori del forum. Grazie, neh.

Grazie Claf!
(ma per ora mi sembrano solo fatti e non pugnette!).

Ciao Arturo

Ciao Claf,
Hai ragione ma sai che in queste cose scatta la sindrome di Sherlock Holmes in tutti noi ma permettimi
questo mio pensiero:
Sia il costruttore dell'elica che i costruttori del mezzo, ci leggono e quando si è trattato di pubblicizzare i loro prodotti non sono...mancati, ti sembra possibile che ora non abbiamo un riscontro valido da parte loro ?
Per come la penso io, se avessi solo il sospetto che un mio prodotto possa causare un problema simile
Mi precipiterei a razzo sul posto per capire se il problema sia causato dal mio prodotto e  informare gli altri utilizzatori...
Invece...silenzio assoluto
Non solo da parte loro ma anche da chi ha potuto vedere da vicino i resti del mezzo/motore.
Stiamo tentando di sapere da due giorni se l'elica è stata trovata da qualche parte senza una pala , a parte il messaggio dell'amico dei piloti che ha scritto in lista hangar che è stata ritrovata a centinaia di metri, ci stiamo rovinando la vista sulle foto disponibili per capire e non certo per denigrare nessuno.

Comprendo che noi non siamo ANSV , ma vogliamo capire....e penso sia giusto capire, come penso sia giusto evitare che si ripeta un evento simile per mancanza di informazioni "sicure"

Pieri

Più che perdere tempo a fare querele forse qualcuno dovrebbe preoccuparsi di trovare delle mutande in lamiera oltre ad una maschera per la faccia.
Vergogna

Se non sbaglio la lista hangar usa il condizionale.
.... Sarebbe stata trovata....

Genericamente mi chiedo "cosa sarebbe successo se.." il motore si bloccasse di colpo. Non è che per inerzia l'elica continua a girare e vince il millerighe ? Per poi svitare il vitone e volare via per i fatti suoi ?

.....ma qualcuno in zona ha notizie dei due piloti?

Davide

Come ben sai, a fare querele per diffamazione o simili sono quasi sempre quelli che dovrebbero nascondersi... Abbiamo avuto qualche esempio nella storia del forum, quindi... Occhio a quello che scrivete! ;)

@Pieri, concordo con te, ma proprio perché stiamo tutti facendo ipotesi basate su due foto sgranate, c'è il rischio di essere ancora più a rischio "diffamazione". E questo non vuol dire fare silenzio o tacere, ma fare attenzione a cosa dite e come lo dite. Vi rammento solo questo.

Purtroppo a fare i log delle connessioni da mandare alla postale passa anche la voglia di scrivere, ve lo garantisco :(

Io immagino che costruttori di aereo, elica e motore, siano già pienamente coinvolti nel cercare di capire che cosa è successo.
Non avendo io ne quell'aereo, ne quel motore, ne quell'elica, non ritengo criticabile il fatto che non mi siano per il momento fornite informazioni o raccomandazioni "a mezzo forum".
Seguo comunque con vivo interesse questa discussione, al fine di trarne, se possibili, valide indicazioni per la sicurezza. Ritengo che sia comunque la stessa ragione che muove anche i piu attivi commentatori.

ormai è abbastanza chiaro chi siano i soggetti interessati, sia motore, elica e aereo, invece di crearci dei problemi e paure di querele, per esprimere proprie impressioni, guardiamo il problema da altro punto di vista, ovvero non dovrebbero sentirsi perseguibili, i soggetti coinvolti, in quanto ci sono persone che in questo momento potrebbero rischiare la vita per fatti simili?

Buona sera a tutti, ho letto con molto interesse i tanti interventi tecnici sull'incidente e mi sono fatto una cultura sul tema accoppiamento eliche motori etc. E' una conferma dell'utilità di VFRflight.
Ribadisco l'importanza di avere un sistema che traccia rotta, velocità e quote. Ad oggi nessuno ci direbbe tanto (anche se non in modo cosi accurato).
Qualcuno ha chiesto notizia dei due Aviatori; questo è quello che ho appreso da un amico comune che abita da quelle parti:
 "entrambi sono in coma farmacologico e non sono ridotti bene. prima di 72 ore (dal momento dell'evento n.d.r.) i medici dicono che non dovrebbe cambiare nulla."
In più mi è stato riferito che "il relitto è a 150mt sud ovest della testata pista 36, quindi sembra plausibile un tentativo di rientrare in pista andato male. il muso è rivolto verso sud est come se fossero quasi in base."
"Entrambi erano coscienti quando sono stati estratti, Seppur molto confusi....."
Appena possibile  darò ulteriori......
Intanto Auguri di vero cuore ai Due!!
Voli emozionanti e sicuri a tutti !!

Cioppi 0

Un dettaglio riportato da Repubblica del 3 dicembre

Entrambi sono ricoverati in rianimazione. I resti del velivolo e l’area sono stati posti sotto sequestro dai carabinieri, che hanno ascoltato diverse persone e acquisiranno documentazione nella sede della ditta che ha costruito l’ultraleggero, considerato che l’ipotesi di un guasto è già data per certa.

http://bari.repubblica.it/cronaca/2016/12/03/news/lecce_precipita_ultraleggero-153355034/#gallery-slider=153356926 (http://bari.repubblica.it/cronaca/2016/12/03/news/lecce_precipita_ultraleggero-153355034/#gallery-slider=153356926)

Nel frattemp aspettiamo nuove sulla salute anche se per qualche giorno sarà difficile che la situazione si chiarisca  :(

Arturo

Grazie Cioppi, speriamo finisca bene.
Hai potuto avere notizie di una pala dell'elica che sembrerebbe essersi allontanata dall'altra metà?
Noi chiaramente non possiamo avere nessuna certezza, l'unico fatto è che dalle foto una pala si vede e l'altra no, ma potrebbe semplicemente essere appoggiata li per terra ...

Ciao Arturo

Ciao Sesty, lo stesso aviatore che mi ha dato notizie mi aveva scritto in precedenza "sembra che il mozzo dell'elica sia stato ritrovato a diverse centinaia di metri e senza una pala, quasi a sembrare che sia stata "persa" in volo. ma è tutto da verificare.". Questo confermerebbe quanto stiamo ipotizzando... quello che mi da fastidio è che le Forze dell'Ordine nell'eseguire i loro rilievi ( DOVEROSI) non tengano conto delle esigenze di analisi per "motivi di sicurezza del volo" e che quindi tutto diventa più complesso anche per i periti di parte.
Ci lamentiamo di tante differenze con AG e non diciamo una parola quando nessuno indaga sui nostri incidenti o "mancati Incidenti" (che sono la parte nascosta "dell'Iceberg" e che potrebbero aiutare ad evitarne altri) quasi che noi fossimo "figli di un dio minore".
Così non va  :-\.
Riassumo, a beneficio di chi non l'ha letto, quanto si può desumere (con tutti i distinguo del caso) dalla traccia di flightradar:
- la traccia indica una quota transponder  compresa fra i 225 e i 425 piedi.
- percorrevano una sorta di "circuiti" a velocità variabili tra i 64 kts,  71 e  66 kts.
- Velocità e quote poco plausibili per un volo acrobatico con un velivolo come il Freccia con una VNE di 300 Km/h e una velocità al 75% di 250 km/h;
- il posto dove sono caduti è pianeggiante molto vasto e privo di ostacoli,
- avere il transponder acceso garantisce che sia noto e ricostruibile dove andiamo e come ci andiamo e, se siamo dispersi e feriti, questo elemento può fare la differenza.
- qualunque cosa succeda  è fondamentale “fare volare l’aereo” .
Voli emozionanti e sicuri a tutti !!
Cioppi 0
 

 

Brutta storia.... :-[

Innanzitutto, vogliamo esprimere la nostra vicinanza a Massimiliano ed Oreste e alle loro famiglie, augurandoci che si abbiano al più presto notizie positive sul loro stato di salute.

Per quanto riguarda il Forum, comprendiamo bene come  un incidente di questo  genere getti allarme e apprensione nel mondo dei Piloti,
Da parte nostra, noi usiamo  dare risposte solo su fatti provati, evitando in particolare le opinioni infondate o di scarsa logica..
Per questo, di fronte al materiale disponibile (foto sgranate e non specifiche, racconti un po’ sul vago) non ci  è possibile, al momento, una corretta ricostruzione della dinamica dell’incidente.

Avremmo preferito aspettare, ma dato il proliferare di opinioni, non sempre basate su riscontri pratici, riteniamo utile fornire alcune  precisazioni correttive.

L’elica del Freccia incidentato NON E' quella  citata nel link in questo forum, che ha le pale in composito ed è per motori Rotax e per alte velocità

Infatti,  le pale dell'elica  per motore ULPower  sono IN LEGNO e non di composito.

Noi acquistiamo queste pale in legno da altro Costruttore, il quale  produce eliche in questo materiale con quasi 40 anni di esperienza alle spalle. Queste pale sono prodotte  espressamente per questo motore UL Power e per il Jabiru

Questa elica ha dunque le pale in legno. Questa scelta di materiale è  stata fatta proprio perché si tratta di motore in presa diretta, senza riduttore. La letteratura riporta di questa problematica da almeno 40 anni. Per contro, importanti Costruttori forniscono oggi pale in composito specifiche per motori in presa diretta: Sensenich, DUC Hèlices, Whirl Wind.....

Questa elica, consegnata nel Giugno 2015,  non è la prima che viene da noi prodotta per questi motori in presa diretta.
La stessa PROMECC su FRECCIA   ne ha montata una anche  nel 2014. 
A quanto ci risulta, questa prima del 2014 è tutt’ora funzionante senza problemi.

Dobbiamo poi precisare  che un’elica di questo tipo è stata inviata al Costruttore del motore ULPower in Belgio.
Il Costruttore  ha fatto i suoi test su questa elica con il suo motore, anche per verificarne la reciproca compatibilità  e  il limite di momento di inerzia, parametro che i Costruttori di eliche  devono rispettare.

Al termine dei test abbiamo ricevuto  questa mail
Hi Felice,
We found out that there is nothing wrong with the ECU to run the fp prop………
 Patrick Denorme
ULPower Aero Engines NV

Come detto, è comprensibile l'allarme che si può scatenare per un incidente di questo tipo, così come è altrettanto logico e  assodato che i protagonisti interessati si attivano al massimo per comprendere il caso. Tuttavia, l'atto di sequestro del relitto da parte della Forza Pubblica rende in questo caso impossibile da parte nostra gli approfondimenti necessari.

In ultimo, è ben chiaro che  il Forum è luogo di confronto e discussione, ma permettetemi una considerazione.
 In questo contesto, avrebbe forse più risultato un semplice invito alle Aziende a spiegare piuttosto che una condanna aprioristica alle stesse comunque espressa, come qui sembra stia avvenendo.
Naturalmente, per poter dare risposte corrette, è logico che  occorra il  tempo tecnico necessario per mettere insieme i dati utili.
Per noi, esprimere proprie impressioni/opinioni è un conto. Lanciare giudizi e condanne è altro conto.

Per quanto ci riguarda, riteniamo di meritare   rispetto  per il  lavoro fatto in  tanti anni di produzione e per via   di tutte quelle centinaia di eliche da noi prodotte, che stanno volando regolarmente e con ampia soddisfazione dei clienti

Felice Polato
FP-propeller srl

Grazie polatof per essere intervenuto.
Ti chiedo, visto che potresti avere informazioni più dirette, se anche a te risulta il ritrovamento di una pala e/o del mozzo centinaia di metri prima del relitto, come è stato riportato da molti, comprese alcune testate, o se invece questa circostanza non trova ancora conferma.

Ho imparato una cosa nuova, pensavo che per eliche in legno si intendesse eliche in legno in un sol pezzo.

Quindi basta avere le pale in legno per scongiurare i problemi dovuti alle pulsanti.

Io credevo invece che le pale in legno su mozzi a passo variabile fossero ciò che peggio si presta allo scopo viste anche le spiacevoli esperienze con tale tipo di scelta costruttiva su vari marchi.

Pale in legno su mozzi a passo variabile il peggio che si presta allo scopo.
Tipo le Woodcomp che ce ne sono in giro credo migliaia?
Ma forse ci si riferisce solo ai motori in presa diretta.



Ah, lo avrete senz'altro notato ma son contento di poterlo ribadire: Felice è un gentiluomo.

Si proprio quelle che ce ne sono in giro a migliaia alcune delle quali senza una pala. a quanto è arrivata la revisione di tali eliche? 250 ore?

Aggiornati MasTer sono arrivati a 700 ore

allora possiamo dormire sereni, sicuramente sono stati fatti progressi negli anni nell'incollare il legno ad un bicchiere metallico.

Decisamente sì.
Metterei il "pala in legno non adatta al passo variabile" tra i miti da hangar e tornerei on topic.

Qualcuno ha notizie dei piloti?

Ringrazio polatof per la precisazione: ora sappiamo che si tratta di pale in legno prodotte da una azienda terza ed installate su un suo mozzo. Sappiamo anche che, prudentemente, polatof ha inviato alla ULPower una simile elica perchè ne valutasse la compatibilità con i propri motori. Suona curioso però che ULPower , al termine delle valutazioni, scriva soltanto: "We found out that there is nothing wrong with the ECU to run the fp prop………" e cioè che la ECU (che è la centralina che gestisce accensione ed iniezione del motore) non ha problemi a lavorare con l'elica in oggetto.
Sarà un refuso o un modo per essere il più vaghi possibile?
Posto che vi sia effettivamente stato, come sembrerebbe, il distacco di una pala in volo, allo stato delle conoscenze attuali non si può nemmeno escludere che tale rottura sia secondaria ad una rottura dell'imbiellaggio con conseguente blocco del motore.
Immagino che siano già state emesse urgenti raccomandazioni di sicurezza relative alle accoppiate ULPower elica FP, valide fino a che non si sarà analizzato compiutamente l'accaduto, ma non riesco a trovarne traccia online.
Tra l'altro credo di ricordare un Asso V o similari con installato un ULPower da 130 hp con non so quale elica.....

E chi mai ha detto non adatta? Ho detto che mi pareva la meno adatta. Naturalmente é solo il mio pensiero in quanto non capisco niente di costruzioni di eliche, mai ho visto eliche smontate e sempre mi sono rifiutato di mettere mano alle eliche.

Sinceri auguri a Massimiliano e Oreste

Concordo!
Per fare un esempio le pale elica della famiglia Yak 52 sono in legno...

Al momento la situazione è abbastanza stabile. Tante fratture un po' dappertutto, non sono un medico per poter dire se siano fuori pericolo o meno ma, se non insorgono complicanze impreviste e la situazione resta stabile, potrebbe essere andata bene. Spero di potervi dare buone notizie tra qualche tempo.
Fingers crossed.

Ciao a tutti

a sì? pensavo che le ri-facessero in legno perché per farle in altro modo ci vorrebbe un capitale in stampi..

Finalmente buone notizie

Lo speriamo tutti. Forza ragazzi!  :)

Pare che di 52 ne abbiano costruiti oltre 1700. Che dici, può andare bene?

con le pale di legno vero? immagino sarai informato sulle pulsanti generate da un radiale

Un primo passo sarebbe vedere delle foto dettagliate del mozzo, dell' attacco delle pale,  della flangia, della zona di rottura lato motore.

Visto che se ne parla sopra, le bielle sono imbullonate con viti M8 x 1 di resistenza 12.9 e non 8.8, ma sono comuni viti da ferramenta.

Incrocio le dita per i piloti.

Sono stati staccati entrambi dai respiratori artificiali e respirano autononomamente. Buon segno.

Ottime notizie!!! speriamo...

Dai cazzo!!!!!
Fateci sapere....

Appena si saranno ripresi, tutti a Lecce a fare festa

Ogni tanto qualche buona notizia.

Io di pulsanti conosco solo quelli elettrici!
Forse alla MT o alla Hoffmann ne sanno di più, però magari loro non sanno nemmeno cos'è un Rotax 912....

In genere chi la spunta nelle prime 48 72 ore  aumenta drasticamente le chances di recupero
Speriamo in bene !

Fero, va bene che si parlava di eliche in generale, ma portare come esempio uno yak, prodotto negli anni 70 con tecnologie anteguerra, con bulloni dell'ala che vanno inseriti da manuale a colpi di mazza come si faceva per piantare i chiodi ai binari dei treni, con dimensionamento dei materiali di tipo ferroviario  impensabile oggi, non è che centri molto con le nostre elichette da dieci chili..

MasTer
Prometto che questa sarà la mia ultima replica!
Se il Freccia RG lo avessero costruito con la terribile tecnologia anni 70 dello Yak 52, oggi non staremmo qui a parlare di questo incidente.
E i bulloni dell'ala si inseriscono a martellate (anzi con il martelletto pneumatico da rivettatura) anche sugli RV (oltre 9000 costruiti!) Hai presente l'interferenza?
Per le eliche, insisto: vedi MT oppure Hoffmann oppure entrambe.

Nelle varie foto dell'abitacolo si è sempre vista la maniglia del balistico assicurata tramite una fascetta... qualcuno si è domandato, oltre al sottoscritto, se il balistico fosse operativo e/o la maniglia libera?

anche le MT propeller a passo variabile elettrico sono in legno e mi risulta vadano benissimo

dubito fortemente che, come mi pare werner ha detto, una elica si possa rompere perche' si blocca il motore.

Mi risulta che vadano benissimo anche i motori in presa diretta

Voleva essere un assist a favore di potato.....

"Polatof".
Sorry

ho sollevato anche io questo dubbio qualche pagina indietro

Notizie di oggi dall'ospedale...., staccati dai respiratori, leggero risveglio con qualche parola.

FORZA RAGAZZI...!!!

Molto bene!!!!

Su altra conversazione  ( quella del Feccia) lo avevo notato e lo avevo chiesto, questa la risposta:

"maxone
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Re:Freccia rg nel dettaglio

« Risposta #275 il: 12 Novembre 2016, 19:44:10 »
Rispondi citandoCitazione 


La fascetta alla maniglia del paracadute è stata messa per sicurezza visto che stavamo lavorando li intorno... "






Penso che ovviamente sia stata tolta alla fine dei lavori .

Si è vista anche con l'aereo in volo... per questo mi è venuto il dubbio.

Io dico che si rompe la flangia.

Oggi non sappiamo se l altra pala é sfilata o spezzata.

Evvai!!! :) :)

non si rompe nulla, o non dovrebbe

in un 4 cilindri in linea le pulsazioni di coppia vanno negative due volte per giro, non sono certo in un flat four ma probabilmente la situazione e' simile.

quanti aerei hai visto che in caso di prop strike l'elica si stacca?

se quindi il motore si blocca, posto questo sia possibile, e

1.ti faccio vedere una foto di un millerighe mezzorotto.
2. ai regimi normali le pulsazioni non vanno affatto in negativo. si muovono ad esempio tra il 60% e il 300% della coppia massima. Invece ad un regime medio-basso -20%/+80%.

Quello è diverso, è l'elica che ferma di colpo il motore, e non viceversa.
E di fatto, in caso di prop strike, poi devi aprire il motore e verificare l'albero.

Non so se un motore che si blocca di colpo possa sradicare il piatto dell'elica, sicuramente le forze in gioco sono notevoli.
Anche se, leggevo, le pale di quell'elica pesano meno di 9 Kg. l'una.
E un motore, per bloccarsi a 0 rpm di colpo, malgrado volano ed elica, dovrebbe aver subito un inconveniente difficile da immaginare.

Negativo, la coppia al mozzo è identica sia che si blocchi il motore sia che si blocchi l'elica

È vero.

la coppia è non è affatto identica, come dice MikeBravo.
Basta esagerare.
Immaginatevi un filo di ferro che gira al posto dell albero e al posto dell' elica gira un volano di pietra dal peso di 5 tonnellate.
-se blocco improvvisamente il filo di ferro, il disco di pietra manco se ne accorge. la flangia si spezza subito.
-se blocco improvvisamente la pietra, facendola toccare per terra,  il filo di ferro si ferma senza rompersi.

il momento quadratico d' inerzia dell albero non è uguale a quello dell elica.

-anche se si ferma in 10 giri, è un a forza torcente bestiale.
-però anche il castello si piega, a meno che la flangia non cede subito. direi che è meno deleterio per la struttura se si ferma inchiodandosi.
-comunque non escluderei neanche che si fermi di colpo. https://it.wikipedia.org/wiki/Sbiellamento

negativo, la coppia é riferita all'accoppiamento tra i due elementi, non centra il momento di inerzia dei due dispositivi.

la coppia che si trasmette alla flangia è diversa

l unica cosa che c' entra è il momento quadratico di inerzia dell elemento non grippato.

zero chances un mozzo o una pala si possano troncare per grippaggio del motore

La coppia motrice (generata dal motore) e trasmessa attraverso la flangia all’elica, soggetta ad una coppia resistente, è una. In regime di rotazione.

Arrestando bruscamente il motore si azzera la coppia motrice.
Arrestando bruscamente l’elica si aumenta violentemente la coppia resistente.

In entrambi i casi la flangia è sottoposta ad una sollecitazione torsionale dovuta all’energia del corpo collegato.

Nel primo caso il corpo collegato è l’elica: la sollecitazione torsionale della flangia è proporzionale a massa e velocità di rotazione dell’elica. E qui entra in gioco il momento d'inerzia dell'elica.

Nel secondo caso il corpo collegato è il motore: la sollecitazione torsionale della flangia è dovuta in massima parte alla potenza erogata dal motore al momento del bloccaggio dell’elica. E qui il momento d'inerzia del motore ritengo abbia poco peso.

La situazione peggiore, per la flangia, è il secondo caso: l’energia si dissipa o distruggendo la flangia o spezzando le pale.

Paracadute: anche se la fascetta non ci fosse stata, date le quote, avrebbe avuto senso spararlo ?

Auguri sinceri ai due piloti !

Alberto

Tutto ok tranne una cosa.
Nel caso del grippaggio, ad esempio del pistone 1, la coppia generata casualmente in quell istante dal pistone 2 o 3 o 4 infliusce assolutamente nulla. Anche se il pistone bloccato fosse il 4, sarebbe sempre una forza irrisoria rispetto a quella del volanoelica.

Non sono esperto di grippaggi motore, ma penso che un motore che grippa, non si blocca immediatamente, ma i giri calano repentinamente, soprattutto non dovrebbe bloccarsi se il motore è a più cilindri e con una massa che fa da volano. Mi sbaglio?

l'intera storia, direbbero gli inglesi, e' preposterous

non esiste che una elica si stacchi se il motore grippa. quindi smettiamo di discutere sta idiozia

Succede che si blocca di colpo quando si spezza una biella e questa si incaglia, ad esempio.
Concordo peró che di solito si grippa per attrito e non per forma.
Invece le masse che fanno da volano in quel motore sono veramente ridottissime. Molto meno che nel vw, lyco, e tutte le auto, anche da corsa.

Quoto in pieno

si vede poco,
ma io qui vedo di più un cedimento torsionale,
che un cedimento a taglio

Se prendi un barattolo di CocaCola e lo torci fino a romperlo, hai un taglio obliquo a spirale

Mi vedi per piacere i numeri del prossimo superenalotto?

Cercali nel libro sul momento quadratico di inerzia che non hai letto.

E' inutile che ti incazzi, io da qui presumo che l'albero si è rotto perché l'hanno fatto con la terra invece che con l'acciao

Una volta sono stato testimone di un grippaggio di un motore diesel di una Marea: si è inchiodato tutto e la macchina ha rallentato repentinamente, non bloccata.
Per fortuna chi guidava ha avuto la prontezza di premere la frizione e ci siamo fermati incolumi sulla corsia di emergenza.
Anche con la Vespa Primavera ho grippato un paio di volte e lì ruota posteriore bloccata e via di frizione.
Probabilmente dipende dal peso del mezzo.

Scusate la domanda. Ammettendo che l'intero mozzo sia stato strappato via, per conto suo o a seguito della perdita di una pala, il fatto di venire a mancare il peso relativo potrebbe aver comportato la perdita del centraggio e la perdita parziale o totale di controllo?
Quanto pesa tutto il blocco elica, e quanta la leva considerando che è all'estremità anteriore?

P.S. : anche se ancora nessuno, mi sembra, ha confermato che in effetti si è trattato della perdita di una pala o del mozzo.

Ci sono grippaggi abbastanza comuni, causati dall attrito pistone-cilindro.
Ci sono anche grippaggi di forma, dove un pezzo incastra il cinematismo. Talvolta talmente violenti da lacerare il basamento.
(http://www.1200bandit.de/mz_motorschaden2.jpg)

Credo che ritrovarsi dentro a un frullatore solo per qualche attimo sia una situazione a cui nessun pilota può essere preparato e che tali accellerazioni possano portare gia da sole a danni fisici e perdita totale o parziale di coscienza

non credo che la perdita di elica e mozzo di quel tipo possano portare ad importanti variazioni di trim

nel caso del mio MCR01 invece elica e mozzo credo pesino una dozzina di kg e l'aereo e' molto leggero


pero' nel caso di perdita di pale non ho mai visto il mozzo separarsi dal motore, in genere e' il motore che si separa dall'aereo e anche molto in fretta

ora, se il motore si fosse staccatato dal castello o dalla cellula , anche solo parzialmente, la variazione di trim potrebbe essere sufficiente a rendere l'aereo ingovernabile

un altro problema, come ho detto, e' che vibrazioni di tale entita' possono danneggiare qualunque cosa a bordo inclusi i comandi

se veramente l'elica se ne e' andata in volo, a causa di perdita di una pala o meno, devo mettere in dubbio la validita' del disegno della flangia elica del UL Power

comunque, per riferimento, ecco l'elica/mozzo MT Propeller montata sul MCR01

http://gianmarco.dyndns.org/ikran/SAM_1130.JPG (http://gianmarco.dyndns.org/ikran/SAM_1130.JPG)

il problema non è il centraggio, che per l'entità del peso elica non compromette gran che, il problema è che per ogni giro il castello prende una mazzata da 1500 kg, quindi lascio immaginare, se sono fortunati, nel caso del rotax, ad un mio amico successe una cosa del genere, ebbe la prontezza di levare manetta, ma la pala parti lo stesso, fortuna volle che si staccarono i carburatori, il castello si piegò di 30 gradi rimanendo quasi appeso, e riusci a fare un atterraggi di emergenza, ma ripeto era al minimo, figuriamoci con motore diciamo al 75% :-X

mmm

in tutte queste discussione si è perso di vista il fatto che a vedere dalle foto sembra che l'aereo sia arrivato a terra piatto, come dopo qualche giro o l'ingrsso in vite. Non sembrano esserci segni di strisciamento con il terreno, il troncone di coda è spezzato (proprio come sugli alianti quanto impattano dopo una vite o imbardano in decollo) e un ala è esplosa stile impatto verticale.

finalmente un contributo utile.

Io credo che bisognerebbe fare una precisazione sullo stato dell'aereo dopo l'impatto , perché non si è spaccato in più troncone come si vede in molte foto , ma l'aereo , come si può vedere nelle prime foto scattate subito dopo l'incidente , risulta essere senza parti distaccate sulla fusoliera  , praticamente rimasto intero , e la parte anteriore dell'aereo compreso di motore curvato verso l'alto , come se avesse impattato fortemente al suolo di muso . Probabilmente l'aereo è stato tagliato durante l'intervento dei soccorsi per facilitare l'estrazione dei feriti e staccare il paracadute balistico . Le foto dell'aereo intero e non tagliato sono ancora disponibili su alcuni notiziari web .

un aereo in vite viene giu' praticamente verticale, non di piatto, e non ne esce bessuno vivo neanche cadendo da 5 mt.

comunque concordo, sembra un impatto fuori controllo. quindi appunto mi fa pensare l'aereo non fosse piu' controllabile

ovviamente in casi come questi un buon ingegnere che da un occhiata al relitto puo' ottenerne informazioni preziose, in questo caso spero le otterremo dai passeggeri, anche se temo che come al solito cadra' la solita cortina di silenzio causata dalla paura di ripercussioni legali, di infangamento di reputazioni di piloti o costruttori, o direttamente imposta dai magistrati

O più semplicemente, tutti sapremo come sono andati i fatti senza mai una versione pubblica.
Troppo piccolo il nostro mondo.

purtroppo è cosi', anche su questa lista... anni fa dopo parecchio tempo dal fatto chiesi se si sapevano i motivi tecnici di un incidente accaduto ad un ulm come il mio e qui mi fu risposto, data la delicatezza della questione, di lasciar perdere

E aggiungerei che il paradosso è: trattandosi di ulm ANSV non ci mette il naso mentre la magistratura ce lo mette ma, spesso, con capacità tecniche perlomeno dubbie.....
Alla fine poi non si sa mai come si sono messe d'accordo le parti, con buona pace per la sicurezza di chi continua a volare macchine del tipo di quelle coinvolte.
Eh, sì, ammetto che anche io sto aspettando info su incidenti avvenuti anni or sono e......anche di qualche piantata motore di cui si è discusso a lungo.......

Ultimi aggiornamenti sullo stato di Massimiliano ed Oreste dall'ospedale ...., sono vigili e hanno cominciato a parlare , sembrerebbe che il peggio sia oramai scongiurato.  Bene così....!!! Ora tocca aspettare ed affrontare la degenza.
Riguardo all'accaduto , tutte le ipotesi paventate in questo forum fin dall'inizio non sembrerebbero la causa dell'incidente .....

...e dunque quale sarebbe???
Un abbraccio virtuale ad entrambi

Secondo me può significare che quello che dicevo all'inizio, e cioè che prove e manovre simulate a bassa quota, anche per piloti molto esperti, costituiscano un fattore di rischio senza necessariamente aggiungerci un cedimento o un guasto, non era del tutto sbagliato.

Ma sono particolarmente contento che stavolta a confermarlo o smentirlo saranno direttamente i piloti ... forza ragazzi!  ;)

Felicissimo per i piloti. Tutte le ipotesi paventate non "sembrerebbero" la causa.. Molto strano, oggettivamente molto strano direi...

"Sembrerebbe", di solito, significa che a lui sono arrivate voci di quello che è realmente successo con preghiera di non diffondere. Peccato. Speriamo che i piloti si rimettano presto.

Molto, molto contento delle ultime notizie :)

le assicurazioni e le responsabilità.......incombono.

+1

rimane il mistero di capire perche' gente apparentemente esperta e sensata faccia le simulate a bassa quota.

Storie che tristemente si ripetono... purtroppo.....  :( :(

Resta da capire come una simulazione di qualcosa a bassa quota possa portare al distacco netto di tutta l elica, con l' assenza di una pala, lasciando integre le altre.

Non per giustificare o meno l'accaduto (le cui cause non mi sono ancora chiare), ma si fanno le simulate a bassa quota (da definirsi tra l'altro, perchè non è che i 1000 piedi siano "alta quota") perchè il motore non aspetta a piantare quando la quota è confacente al pilota.

almeno per questa volta dimentichiamo cause legate al mezzo , al motore , all`elica...., sono da analizzare altri aspetti...!!!   

Continuo a non capire:segnalato distacco elica.
Sarebbe utile sapere se vero o falso ma, al momento, non abbiamo alcuna smentita. Abbiamo dati radar (Flightradar 24 credo) che sembrano meno che attendibili, i miracolati non parlano (probabilmente a ragione) e quindi tutto il thread perde senso.
Fuori potrebbero esserci motori/eliche con problemi (anche di compatibilità) ma tutti parlano d'altro. Che dire?
Bene per la ripresa degli infortunati ma niente che possa essere d'aiuto a chi ancora vola.

Dicci quello che sai, allora.

Il fatto è che  al momento non sono emersi particolari che potrebbero attribuire l'accaduto ad un problema tecnico specifico , e certamente avremo più di qualche conferma appena si saranno ripresi i nostri amici incappati in questa brutta esperienza.  Capisco che alcuni piloti potrebbero essere intimoriti se possessori di aerei con combinazioni simili all'aereo in questione , ma dalle prime voci non sembrerebbe un problema tecnico....
Ricordiamoci sempre che parliamo di un mezzo posseduto da poco , un mezzo che è da considerarsi  complex , un motore aeronautico che gira a 3300 giri , ed un elica non lungamente testata con questo motore....., avete idea di quante variabili ci sono...???

SI.
Sia quelle aerodinamiche che quelle strutturali e anche quelle legali per non parlare di quelle "personali".

Al momento ci interessano però solo 2 cose:
- che i nostri amici si possano ristabilire e riprendere tutte le loro normali attività
- conoscere quale delle infinite variabili coinvolte è andata a ramengo trascinando tutto il resto.
Per ottenere questo basterebbe anche solo una conferma su dove è stato ritrovato il mozzo dell'elica o di come si presenta la pala mancante all'appello fotografico.
Se poi ci sarà un racconto tanto meglio, ma al momento non vorrei stressare due persone che, per quanto fuori pericolo di morte, non sono sicuramente in condizioni di esprimersi con facilità.

Tutto questo non per morbosa curiosità ma per avere parametri oggettivi di valutazione e per i riflessi che potrebbero avere su altri volatori.

Grazie per quello che potrai raccontarci.

Saluti Arturo

Ragazzi io capisco la preoccupazione che suscita in noi un incidente ma mi sembra che le parole di sly 67 pur non esaustive sono chiarissime non c'è stato alcun guasto tecnico e nessuna manovra acrobatica a vassa quota. Anzi da quel che ha detto si capisce che l'aereo è arrivato a terra intero. Per altre ipotesi o dettagli occorrerà aspettare i diretti interessati.

Intero?

Nel senso che sarebbe arrivato a terra intero e che si sarebbe rotto a causa dell'impatto.
Rileggete i post di sly67.

Ma il signor Sly, a parte dire "io so una cosa che voi non sapete", quali riscontri ci ha dato per capire cosa è successo?
Perché dovremmo prendere per vero il fatto che lui dice che non c'è stato alcun guasto tecnico? E perché se non c'è stato guasto tecnico pensate ad errori ìn manovra a bassa quota?
Beh, io dalle foto vedo parecchi danni sull'elica. Potrebbe essere stato un bird strike: Cazzata? Può essere, ma perlomeno c'è un minimo riscontro.

quello e' un motore, punto

Non dobbiamo prendere per vero nulla in realtà, come anche la versione dell'elica ritrovata distante, che non mi pare abbia conferme ad oggi, ma visto che fortunatamente le condizioni degli occupanti sono migliorate di elementi in più ce ne saranno, almeno immagino avendo letto sly67.
Di prove e simulate, cioè di un possibile errore durante operazioni a bassa quota, ho parlato io, dato il fattore di rischio, perché escludendo cedimenti e guasti, tenuto conto che le tracce transponder evidenziano un volto basso e non veloce, non sarebbe la prima volta che capita. Certo è che al momento si tratta comunque di ipotesi, come spesso accade peraltro.

Allora, siamo realisti e parliamo di concause, perché personalmente non credo che il Freccia sia un aereo talmente pericoloso da essere sufficiente fare un errore per ammazzarsi.
Se Sly si sbottona un attimo e ci spiega secondo le sue informazioni quali sono queste concause, fa Sicurezza Volo a beneficio di tutti.

 :(


  

Crono il senso per cui ho specificato "UN MOTORE AERONAUTICO A 3300 giri" , è che reagisce diversamente dai un classico Rotax ( provato personalmente....) , quindi , esiste una dietrologia in questa frase che non tutti probabilmente considerano e conoscono ....!!! In definitiva , cambia il modo di volare del mezzo.....

Questa poi.....

Boh...io non ci ho capito niente.

Quante mosse,se uno sa come è andata lo dice altrimenti sta zitto e basta.


Che significa.
                    

Ok Sly, allora quali sono state le cause?

vabbeh abbiamo capito

gli incidenti non si discutono

a me va benissimo. perlomeno questa volta i signori hanno avuto il buon gusto di non costringermi ad aggiornare la mia statistica

alla fine forse questo incidente ricade tra i casi descritti in questo famoso detto

A fool and his money are soon flying more airplane than he can handle.

Io non ci sto capendo piu niente tra motori..... motori areonautici ... motori a 3300 ..... motori a 2500....  :-X  :-X  :-X
Ma un motore...  non e' un motore e basta??? Hahahahaha
Comunque speriamo che i due piloti si rimettano presto e non solo magari mettano fine a tante supposizioni

Cheeeeers

Infatti io sto rompendo le balle a Sly proprio perché questo incidente è strano e quello a cui sembra accennare è ancora più strano, perché parla di aereo complesso con motore particolare, ma poi esclude ragioni imputabili alle parti meccaniche.
Se ho capito bene a bordo c'era un istruttore con migliaia di ore di volo all'attivo, quindi con esperienza su diversi aerei e con motori diversi dal rotax

Io sinceramente non ci trovo niente di particolarmente strano in un incidente avvenuto durante simulate o test a bassa quota.
Se ne possono citare tanti, con istruttori a bordo. Speriamo di conoscere quanto prima i dettagli della dinamica direttamente dai piloti.

Sly, con tutto quel giro di parole vorrai mica dire che la causa dell'incidente é stato il 'fattore umano'???
Guarda che non é una bestemmia sa???
Vorrai mica dire che in una simulata hanno riattaccato troppo bassi?
Il famoso 2500/3300 Rotax aeronautico o meno ha risposto con i suoi tempi ed invece l'equipaggio si aspettava una risposta più immediata??? E l'avione ha stallato?
Anche questa non é una bestemmia sa???

Qui si cerca solo di fare cultura e sicurezza del volo...l'incidente di Lecce può capitare domani ad ognuno di noi...tutto questo mistero mi inizia a stare sulle palllllllllll.......

conosco questo tipo di dinamica... 
talvolta si spegne pure...

Bravo Massi e proprio quello che anche io ho dedotto dalle parole di sly67.

Ok,
ipotesi:

Emergenza simulata, l'istruttore toglie il motore e il pilota imposta un atterraggio di emergenza verso il campo dove poi è avvenuto l'incidente.
Fa tutta la procedura e a pochi metri da terra l'istruttore dice "ok, riattacca". Il pilota dà manetta e incomincia a richiamare.
Purtroppo il pilota si era dimenticato di settare il passo dell'elica, quindi il motore non prende i giri e non eroga la potenza necessaria, la terra è vicina e il pilota non dà barra avanti, i flap sono completamente estesi e la velocità scade rapidamente, l'aereo entra in secondo regime, magari non stalla neppure, ma comincia a scendere, anzi a sprofondare con assetto fortemente cabrato. Ci vuole molto più tempo a leggere che a succedere.

Sly, cosa ne pensi di questa ipotesi? I tuoi "mi non digo niente, ma neanche me taso" mi hanno perlomeno portato sulla giusta strada?

Massi  hai centrato l`argomento...!!!
Cominciavo a pensare di essere capitato in una " ASSOCIAZIONE REDUCI DELLA SECONDA GUERRA MONDIALE " ...!!!

Dopo aver letto le varie repliche ,  quasi dimenticavo di essere in un forum di appassionati del volo e conoscitori del volo   se non ci fosse stato l`intervento di  Mangusta e Flak che hanno compreso fin da subito i miei precedent messaggi , e  chissà cos`altro sarebbe emerso dai sedicenti aviatori di questo forum  ...!!!

Ultima cosa  , ricordiamoci sempre che questo è un caso tutt`ora aperto e in fase di accertamenti da parte degli inquirenti , quindi , usiamo i termini con la giusta cautela per il rispetto di tutte le persone coinvolte....

 

Iniziamo a capirci e a fare cultura...
Bene, da qui si può solo partire, poi quando i nostri 2 amici si saranno ripresi e, sempre che lo vorranno, ci diranno tutto per benino.

Credo proprio che la tua ipotesi possa essere verosimilmente corretta...!!!

Condivido queste tue parole...scenario Molto verosimile.
Che sia il passo dell'elica nn impostato al minimo oppure il motore freddo, dopo la discesa in idle, che borbotta, il risultato è il medesimo

Stento a credere che un motore ad iniezione elettronica borbotti perchè si è raffreddato appena un po' (dovrebbe essere sempre perfettamente carburato e non ha possibilità di fare ghiaccio in tali condizioni) così come stento a credere che non si possa riattaccare con successo semplicemente perchè l'elica è impostata sul regime di crociera invece che su quello di TO. Se poi nel software della ECU c'è un bug che fa spegnere il motore o lo paralizza, questo è un altro discorso.
Resta da capire perchè, immediatamente dopo l'incidente, è stata postata la seguente frase: "È presto per formulare ipotesi serie, ma sembra che il mozzo dell'elica sia stato ritrovato a diverse centinaia di metri e senza una pala, quasi a sembrare che sia stata "persa" in volo. ma è tutto da verificare". O l'elica era a centinaia di metri oppure era sotto l'aereo, non riesco ad immaginare sfumature.

Sì, ma la pala dov'è?

Anche questa cosa va capita...anche io all'inizio avevo capito fosse un problema all'elica.

Se dobbiamo giocare agli indovinelli allora siamo a posto!

Mi sembra che Sly stia parlando a ragion veduta...se così poi non fosse allora "stiamo apposto".
Qui si va a fiducia...

La notizia del mancato ritrovamento di una pala è realmente confermata?
E' possibile che si sia sparsa la voce perché l'impatto ha mandato in mille pezzi questa pala, considerando che il motore poteva essere a piena potenza, e che il mozzo si sia tranciato per la botta?
E' possibile che poi i pezzi siano stati ritrovati ma nessuno ha comunicato ufficialmente la cosa?

Chiedo, per capire.

dalle foto una pala sembra sana, l'altra non rotta....mancante, le eliche che sbattono a terra con motore dentro si rompono tutte e due, ed i monconi rimangono, per quanto riguarda la spiegazione di una simulata, e successiva riattaccata in 2 regime, e strano che non ci siano strisciate, ed il mozzo staccato,

e se ti dicessi che la tua fiducia nelle iniezioni elettroniche e' eccessiva, specialmente nel caso di un motore raffreddato ad aria?

Sfonderesti una porta aperta! Io vado benissimo con il mio obsoleto Bing 94.
Di certo non mi pianta dando gas dopo una discesa di "ben" 200' (flight radar 24!) con il mio motore raffreddato ad aria (neanche fossimo al polo).

Tutto dipende da come hanno sbattuto a terra, angolo e forza d'impatto. Io non mi sentirei di dare opinioni sulla dinamica osservando una foto.
Sulla riattaccata e la strisciata ... anche qui dipende da come sono andate le cose. In secondo regime (sempre che siano andati in secondo regime) si può tranquillamente finire in stallo e/o semi avvitamento con angolo di impatto molto accentuato. Garantito al 100%.

In generale, se il cedimento è stato escluso dai diretti interessati, non mi viene in mente nessun motivo per cui in una circostanza come quella avrebbero dovuto nasconderlo.

Non sarebbero i primi a vedersi spegnere il motore quando dai gas.

Fattore umano viene dichiarato e fattore umano sia.

Ho riguardato con attenzione la foto del piatto dell'elica a pg 5 della discussione.
Si, quella sfocata, sgranata e un po' mossa dove si notano a malapena le strisciate dei carboni del servo e che sembrerebbe mostrare un piatto perfetto con una ogiva intatta (vista da dietro) e l'albero di accoppiamento ancora rotondo, quasi come l'albero motore che sporge dal relitto.
Anche il motore quasi divelto e piegato sulla destra suggerisce una caduta molto poco piatta.

Ma è fattore umano, impariamo tutti qualche cosa: non fare simulate bassi.

Arturo

Se è questa la conclusione, varrebbe la pena di ricordare che forse si è fatta male più gente facendo "simulate" piuttosto che affrontando reali piantate motore.
Cosa sarà mai questa mania delle simulare (senza una pista sotto alle ruote poi).....
Però poi non venitemi a dire che in questo caso siccome l'aereo era complex (il termine piace molto) ed il motore non era un Rotax, e l'elica non aveva una lunga storia operativa ecc. ecc.
Fine.

Se vuoi, io ti posso dire che normalmente non c'è mai una causa per un incidente, ma ce ne sono diverse. Ma io non sono nessuno. La statistica secondo la quale "si è fatta male più gente facendo "simulate" piuttosto che affrontando reali piantate motore." da dove l'hai presa?

Le simulate vicino a terra: Cosa intendete? Simulare una piantata motore in un luogo diverso dalla verticale del campo? Simulare una piantata in decollo? Io non sono nessuno, ma secondo me servono.

Probabilmente mi sono spiegato male Mariko ma ho scritto "forse si è fatta male più gente.."; niente statistiche, si tratta di una brutta sensazione che mi porto dietro da anni ed è un mio pensiero.
La cosa più banale che possa accadere (banale, si fa per dire) e' che quando vai a riattaccare a fine simulata, il motore non risponda. In questo caso se hai la pista sotto alle ruote sarà un non evento, altrimenti la simulata diventerà la più realistica delle simulate.
Un po' come fare le viti a quota di circuito perché è più realistico nel simulare l'evento accidentale.

Non so... quanti touch&go hai fatto nella tua carriera di pilota? Quando ti è mai capitato che il motore non abbia risposto? e come è andata?
A me non è mai capitato.
Mi è capitato anche, e più di una volta,  di fare T&G dimenticandomi (quindi con il fattore "sorpresa") di settare il passo di decollo. Sto parlando di T&G fatti con uno Storm pesantuccio che nemmeno nelle migliori condizioni si è mai rivelato un campione di arrampicata, e comunque la trazione è sempre stata sufficiente a rendere il fatto un non-evento. Se con un apparecchio VDS riattaccare con l'elica settata al passo di crociera diventa un pericolo, isecondo me c'è qualcosa di tecnico da rivedere.

Secondo me ci sono 2 cose molto diverse da quello che PUO' essere accaduto a Lecce:
1- quando fai i t/g il motore, flare a parte, non è mai in idle. Nella simulata lo é...magari da molti secondi.
2- il passo elica non spettato é un conto in fase di accelerazione post t/g, diverso é se fai una simulata e riattacchi a bassa quota...le energie sono diverse così come i margini di sicurezza che hai.

I rischi delle simulate, stando agli incidenti che ricordo, possono dipendere da varie circostanze. Mi vengono in mente:

Quelle legate ai tempi di reazione del pilota, quando l’istruttore toglie manetta ma il pilota tarda a realizzare il da farsi.
Quelle legate ai tempi necessari al mezzo per portarsi all’assetto/velocità corretta, ovvero quello che il pilota si aspetta per iniziare la flare.
Quelle legate al ritardo di erogazione della potenza.
Quelle legate alla scarsa potenza del motore, che in riattaccata provoca l’ingresso in secondo regime.
Quelle legate all’orografia, quando i piloti non si accorgono di ostacoli/pendio.
Quelle legate a manovre accentuate/virate per raggiungere campi in realtà fuori portata o per saggiare il mezzo.
Quelle causate da interferenza nei comandi, quando mettendosi male i due piloti agiscono ognuno per conto suo.
Quelle causate da improvvisi borbottii/spegnimenti del motore.

Probabilmente ce ne sono anche altre, in estrema sintesi i rischi sono connessi allo scarso margine di tempo e la vicinanza con il terreno; unito spesso ad un eccesso di confidenza.
In un touch&go buona parte di quei fattori non ci sono, e quelli che ci sono mitigati dal fatto che sotto c'è una pista e non c'è la componente panico.

Con un istruttore di provata esperienza a bordo, escluderei il fattore panico.

 :o

 ???

Ci voleva tanto a raccontarci come sono andate le cose?
Fattore umano!
Come risponde un motore diverso da un altro o come si comporta una aereo diversamente da un altro non possono considerarsi concause: l'aereo era quello che era già prima di iniziare la simulata e così pure lo erano l'elica ed il motore, a meno che non si sia spento sul più bello (non prima di essersi messi nei guai da soli però !).
Fattore umano!

E se in due mesi è la seconda volta che accade qualcosa di simile, dispiace dirlo, ma dovreste rivedere il vostro modo di pensare e ...di volare.

In circostanze inattese anche un istruttore di provata esperienza può andare nel pallone o reagire in modo tardivo/inappropriato, chiamiamolo panico o stress o sorpresa o come si voglia. Lo dimostrano innumerevoli casi. Avere una pista sotto piuttosto che un prato con terreno sconnesso o un ostacolo imprevisto fa la differenza per tutti nelle modalità di reazione e nelle possibilità di evitare danni.
Anche perché non si può essere "esperti" più di tanto di situazioni critiche, improvvise e inattese, per definizione. Anche un esperto istruttore difficilmente si è trovato ad affrontare più di una o due reali emergenze, certamente non in tutte le circostanze possibili.

P.S. : qui non parlo del caso in oggetto, parlo dei fattori di rischio delle simulate e in generale delle operazioni con scarso margine di tempo/quota/velocità.

Sono convinto che quando dovesse capitare a te di avere qualche informazione circa un grave incidente con implicazioni civili, penali e morali, non avrai alcuna difficoltà a riportarle senza valutarne tempi, modi, opportunità e possibili conseguenze di renderle pubbliche. Convintissimo.

Il vostro di chi?

Si...,  mi associo nel voler capire questo "vostro modo di volare..." !!!  Di chi...???

Sei stato troppo sul vago ...faceva le simulate col carrello retratto a 400 ft ed è caduto di muso , facendo 2+2 ha stallato a 400 ft e non si è ripreso picchiando il terreno . E gli è andata bene che non sono morti !
Perché se stava solo perdendo quota bastava picchiare l'aereo per riprendere una velocità di portanza e senza motore effettuare un atterraggio di emergenza che avrebbe avuto delle conclusioni meno tragiche anche per l'aereo !!

sí, ma la pala dov'è?

Giusta domanda, nella fretta d scrivere con il telefonino ho tagliato troppo corto.
Mi riferivo ovviamente a quelli che ritengono sano fare simulate in condizioni che erodono ogni margine di sicurezza per poi ritrovarsi col motore che singhiozza sul più bello, magari anche in secondo regime (spero che non gli capiti mai una vera emergenza) e a quelli che non solo fanno simulate nelle condizioni sopracitate ma, in più, le fanno con un aereo di cui non conoscono a fondo il comportamento (e decidono di approfondire con le modalità di cui sopra) per poi lamentarsi se il suddetto aereo non si è comportato come si sarebbe voluto. Ribadisco che gli aerei sono quello che sono (anche se "volano tutti allo stesso modo" come diceva un mio vecchio istruttore) e le loro caratteristiche vanno prima conosciute (non rasoterra e scarsi di energia) e poi impiegate al meglio. Le "circostanze inattese" che cita Flak non posso essere "ad un certo punto  si estendono completamente i flap ma ci si accorge che la velocità è drasticamente calata" perchè quei flaps hanno sempre funzionato così su quel tipo di aereo (salvo che non ne esca uno solo alla volta) e così per la risposta "tardiva" del motore (ribadisco: sempre che non si sia spento).
Se passa quanto sopra l'AeCI finirà per imporre passaggi macchina anche per transitare da un aereo di colore giallo ad uno di colore rosso. Qualcuno del forum vorrebbe forse questo?

ancora con sta menata della velocita' di massima efficienza.


se vi pianta motore guardate sotto ed atterrate dove CERTAMENTE arriverete velocita' di massima efficienza o non velocita' di massima efficienza

questi (se e' vero) si sono quasi ammazzati cercando di arrivare dove non potevano arrivare E CON UN MOTORE ANCORA FUNZIONANTE

immaginate invece che il motore non sia funzionante affatto

quanti aerei dovranno essere piegati e quanta gente interrata per capire che sta storia della velocita' di massima efficienza e' una idiozia?

anche perche' il campo dove arriverete alla vostra velocita' di massima efficienza magari avra' pietre da mezza tonnellata seminascoste dalla erba e che dalla distanza non vedrete


e le simulate a bassa quota? ci vuole veramente un livello di idiozia colossale.

L'AeCI è l'ente che ha scritto il syllabus di come vanno condotti i voli di istruzione, ma nel caso delle simulate non saprei dirti se esistono raccomandazioni o veri e propri divieti di farle al di fuori del circuito di traffico.
Nel caso in esame, mi chiedo se la superficie sottostante al momento dell'incidente abbia in qualche modo influito nel negativo esito dello stesso, in questo caso le osservazioni sul luogo dove si sarebbe svolta l'ipotetica simulata avrebbero ragione di essere discusse, altrimenti questa piega che ha preso la discussione non ha alcun senso.

Ma se passa cosa?

Qui non si tratta di far passare niente, si tratta di capire che esistono fasi di volo e manovre che presentano un maggior rischio, le simulate sono tra queste, e circostanze che lo aggravano ulteriormente, quello di una esperienza ridotta su un mezzo è una delle tante. Quasi in tutti gli incidenti per fattore umano la catena degli eventi comprende fattori al contorno, è perfettamente inutile parlarne chiudendo il discorso con "hanno sbagliato, meglio non sbagliare". Non serve a nulla. Serve semmai capire quando e perché hanno sbagliato, se le stesse circostanze possono ripetersi e quanto possono  essere evitate. Questo diventa bagaglio culturale, altrimenti bastano le sentenze dei tribunali.

Le circostanze inattese servono a spiegare perché istruttori e piloti esperti possono sbagliare. Sei tu che hai introdotto il concetto per cui se uno è bravo non gli capita mai.

Una volta che l'istruttore toglie motore per fare una "simulata" è sufficiente che l'allievo esegua A, B, C, D, nell'ordine giusto.
Impostata la velocità (Airspeed) e individuato il campo (Best place) e impostata una rotta plausibile l'emergenza DEVE FINIRE fino a che si è sempre alti.
Non ha alcun senso dare tutti i flap per dimostrare che si sarebbe arrivati a toccare in un certo punto.
Un istruttore, o anche solo un pilota decente, lo capisce subito dove sarebbe potuto arrivare.

Con ancora quota e velocità si riprende a volare!

Questo ovviamente senza alcuna intenzione di criticare il passato di qualcuno ma guardando al futuro di molti.

Arturo

Ah, giusto così per info, qualora qualcuno pensasse che certi tipi di incidenti in simulata capitino solo in certe discipline, diciamo ad esempio il vds, è bene ricordare che tra quelli portati ad esempio vi sono anche quelli di altre discipline, diciamo ad esempio l'AG.

No Flak, io non ho affatto introdotto il concetto che se uno è bravo non gli capita mai! Semmai, ora, introdurrei il concetto che se uno è prudente non si caccia in guai simili. Lo stupore improvviso, se tutto è andato come descritto da chi sembra conoscere i fatti, poteva essere semmai un aviogetto che ti attraversa il finale sul più bello, non certamente la sorpresa che...... abbassando i flaps al massimo (cosa che si fa solo quando si è assolutamente sicuri di arrivare in pista!) il velivolo rallenta e perde energia.
E ancora credo, ma sicuramente verrò contraddetto, che mai per simulare qualche cosa si debba rischiare qualcos'altro; tanto varrebbe aspettare una vera emergenza (assai improbabile) e gestirla "a soggetto".
Non ho mai avuto la fortuna di praticare simulate con un istruttore in VDS ma, se non ricordo male, quelle praticate in AG erano sempre sopra ad un aeroporto e l'istruttore mi lasciava fare fino a che...era capace di rimediare (conoscendo benissimo, per inciso, il velivolo su cui stavamo volando). Non vedo altri modi per fare le cose in sicurezza. Se poi altri hanno idee differenti.....

che e' forse la cosa piu inutile che esista

le simulate non servono praticamente a nulla e sono una finzione atta a sopperire al fatto che l'ultimo grido in fatto di insegnamento e' il non insegnare una minkia

chiunque sia in grado di gestire attivamente l'airspeed e' perfettamente capace di gestire una emergenza, entro i limiti di quello che passa il convento in merito ad aree adatte a non ammazzarsi.

Fero,
sinceramente non capisco proprio cosa stai dicendo e dove vuoi andare a parare, anche se una idea ce l'ho.
Non esiste l'istruttore esperto sempre pronto, sangue freddo e infallibile. Abbiamo tonnellate di riscontri, ne ho di esempi personali, vds e AG. Non credo che su questo vi sia ancora da discutere.

Ricordi male, te lo posso garantire anche questo. E mi sa che ho anche capito a chi era rivolto il "voi".
Ci mancava la tesi del vds all'arrembaggio e l'AG tutti professionali ... del resto era da tempo che non capitava sul forum.

Tesi che tra l'altro stride fortemente col background dell'istuttore coinvolto.
E poi non ho ancora capito come si possa pensare che un incidente del genere, se capitava sopra una pista, non avrebbe avuto conseguenze. L'ho chiesto, ma siccome l'unica risposta è che "non c'è alcuna differenza tra una simulata su una pista e una su un campo di patate, se si sbatte ci si fa male comunque" allora si fa finta di non accorgersene.

Ora, possiamo considerare appurato che il fatto che l'incidente sia avvenuto al di fuori di una pista non ha per nulla influito sulla dinamica?
Perché se ci si concentra sul comprendere l'esatta dinamica dei fatti, si può capire come evitarne il ripetersi, e questo sarà un vantaggio sia che si faccia le simulate in giro che in circuito.

Flak temo che tu sia fuori strada, purtroppo quando ho iniziato a volare in AG il volo ulm era solo allo stato embrionale in Italia.
Se questa è una colpa, insultami pure!
Appena una anno dopo ho iniziato col volo libero e, anni dopo, ho costruito il mio trike con un motore Hiro e la mia ala da volo libero. Nel 97' ho acquistato un AS 10 (experimental) e, dopo averlo radiato l'ho immatricolato ulm (volato fino al 2010).
Sono un fiero sostenitore del VDS e siccome i velivoli volano alla stessa maniera (non sanno cosa c'è scritto nei documenti) ritengo che non vi debbano essere differenze nel percorso formativo. Detto questo, un ipotetico istruttore che si avventuri in simulate a bassa quota con un aero che dimostrerà poi di non conoscere a fondo, e con un motore che (pure lui) non conosce (e lasciando da parte la storia dell'elica tripala che tira più di una bipala in riattaccata) secondo me manca di rispetto prima di tutto verso la vita del suo allievo e poi verso l'intera categoria che rappresenta. Ma questo, voglio sperare, sia solo un caso ipotetico  con niente a che vedere con l'incidente in oggetto perchè, francamente, fatico a credere che le cose siano andate così con a bordo un istruttore tanto esperto. Forse ce la raccontano un poco alla volta anche se nessuno li obbliga a farlo.
A Mariko che mi chiedeva quanti T&G avessi fatto nella mia "carriera" posso rispondere:"nessuna carriera", ho smesso di fare i T&G molti anni fa e così pure le simulate. Per inciso il motore del mio trike si è fermato  una volta (facile!) e quello dell'AS 10 tre volte (un po' meno facile!). Fortunatamente né io né i mezzi abbiamo subito danni. Il silenzio del motore che si ferma però è....imbarazzante!
Questo non significa che si debbano provare le simulate addirittura spegnendo il motore ma se a qualcuno piace farlo....
Ora, mentre volo, di tanto in tanto guardo fuori e mi chiedo cosa farei in caso di piantata ......anche questo è un esercizio.

Ma io mica mi studio la storia delle persone, mi baso su quello che leggo. E tu ricordi senz'altro male.

Sull'esperienza degli istruttori e il loro rispetto della vita. Premesso che i fattori di rischio sopra elencati da me, come pure la questione panico, stress o quant'altro dell'istruttore, erano espressamente svincolati da questo caso specifico, come scritto chiaramente nel post, se la tua tesi è che un istruttore esperto non può cannare una simulata, sopravvalutare se stesso, il mezzo o il pilota che ha a fianco, sottovalutare qualche circostanza, fare semplicemente un errore, altrimenti non è esperto e/o è un assassino, ritengo che sia una tesi sciocca, che lascia il tempo che trova.

Per tornare a questo incidente, quindi senza nessun riferimento a quanto sopra, l'istruttore in oggetto ha venti anni di esperienza in aeronautica militare e altrettanti come comandante alitalia, oltre che presiedere un aeroclub ed essere istruttore vds. Lascerei da parte modalità di addestramento vds vs. modalità AG.

A questo punto hai detto tutto tu.
Evviva le simulate senza via d'uscita!

Non so nemmeno di cosa stai parlando, certo non di cose che ho scritto io.

non sono d' accordo che le simulate non servano a niente, servono eccome, ma non devono essere tirate per il collo, appena percepisci che il campo l' hai preso via, non occorre abbassarsi ancora, l' ultima fase e' troppo rischiosa e meglio lasciarla all' istinto di conservazione

per tutti ma anche per i piu' esperti, una giornata di vento e' quella giusta per impostare qualche simulata, e vedere come cambia drasticamente il circuito e l' avvicinamento finale quando sei senza potenza...

Non è un thread sulle simulate.
Così, per dire ;)

Beh, essendo un incidente che a quanto sembra è avvenuto in simulata ... forse l'argomento non è proprio OT. Mia opinione.

Fero senza alcuna polemica ti volevo ricordare (ed era quello che forse voleva dire sly67 e flak) che a settembre c'è stato un altro incidente dopo una simulata andata male ed era un AG dell'Urbe con istruttore ed allievo.
Comunque per me le simulate servono ma devono essere fatte in sicurezza e non tirate come dice crono l'importante è la gestione della velocità.

Diciamo che la simulata può servire a capire il comportamento del mio mezzo a cui aggiungerei qualche volo in aliante per imparare a gestire la velocità/traiettoria di planata/quota quella che viene detta anche l'energia dell'aereo

L'elenco che facevo prima di alcune delle circostanze che hanno condotto ad incidenti in simulata è perché per ciascuna di quelle, anche se non tutte, esiste la possibilità di ridurre/eliminare i rischi, cosa che dovrebbe interessare gli istruttori, che ne fanno tante, e in generale tutti.

Fero, io penso di aver capito cosa intendi, forse perché non sono un complessato VDS/AG.
E sono assolutamente d'accordo con te: un istruttore che ti permette di simulare l'emergenza fino all'estrazione totale dei flap a quota di emergenza reale, sta facendo, come si dice in gergo aeronautico, una cazzata. E quando è l'istruttore a fare la cazzata, i rischi aumentano esponenzialmente.
Se poi ci aggiungi la poca dimestichezza col mezzo, si rasenta l'incoscienza.

Ovviamente, mi riferisco alla discussione in corso, non all'incidente in oggetto.

Meno male MikeBravo!
Hai colto perfettamente il significato dei miei interventi!
Temevo di aver perso la capacità di farmi capire.

cosa c'e' esattamente di cosi' misterioso da investigare nel comportamento del mezzo con motore al minimo?
io pensavo fosse una cosa che si sperimenta a ogni discesa, quantomeno ad ogni atterraggio

anzi diciamo pure che ogni atterraggio e' una "simulata" in quanto devi volare a bassa velocita', bassa quota, flap fuori, motore al minimo eccetera, eppure non mi sono mai schiantato facendolo. chissa come mai

Ma questa è sfuggita ancora, eh?  ;)

MB, te che non si un complessato AG/VDS (cosa verissima), cosa ne pensi di uno che rivolgendosi ai piloti VDS li apostrofa dicendo che devono rivedere il loro metodo di istruzione? (http://vfrflight.net/Smileys/LightB/rolleyes.gif)

In realtà Mariko io ho detto questo:"E se in due mesi è la seconda volta che accade qualcosa di simile, dispiace dirlo, ma dovreste rivedere il vostro modo di pensare e ...di volare." E a chi mi chiedeva conto dell'affermazione ho risposto: "Giusta domanda, nella fretta d scrivere con il telefonino ho tagliato troppo corto.
Mi riferivo ovviamente a quelli che ritengono sano fare simulate in condizioni che erodono ogni margine di sicurezza......".

Lo ribadisco, per tutti noi VDS, AG e "bastardi" come il sottoscritto: ci sono piloti che insistono nel voler praticare simulate assumendosi rischi, altri che evitano di farlo perchè lo ritengono inutilmente pericoloso. Io, se mi permetti, appartengo al secondo gruppo (e forse non sono il solo).

Quanto al complesso VDS/AG , se qualcuno ha la coda di paglia è affar suo, qui stiamo discutendo di incidenti, simulate e sicurezza; ogni apporto dovrebbe essere gradito ma....così non sembra essere.

secondo me i metodi istruttivi in AG e VDS sono ormai indistinguibili

a livello di curiosita' riporto il seguente

il mio socio, su mio consiglio, si e' preso la licenza ULM in francia.
siccome aveva gia' il PPL il tutto si e' risolto in un paio di ore di volo su un ULM con istruttore.
mi ha poi riferito che in queste due ore l'istruttore ulm francese gli ha fatto fare cose che durante le oltre 50 ore di PPL non gli avevano mai fatto fare

secondo il mio modesto parere il travaso di metodi dalla AG al VDS che e' avvenuto in italia (ma non solo) e' stato un enorme danno, anche economico.

Crono forse non ho usato le parole giuste (ero con il cellulare e facevo anche altre cose) in effetti il proprio aereo con il motore al minimo si prova o meglio lo si vola ad ogni atterraggio, quello che intendevo come simulata e capire la reale efficienza del proprio mezzo su distanze e quote diverse da quelle di circuito, come ad esempio vedere e gestire il mezzo a 3000 piedi e vedere quanta distanza e quanta quota perdi con una virata .... spero di essermi spiegato meglio

Quoto essendoci passato in mezzo a tutti e due.

La diffidenza del mondo AG è nata con i pionieri vds di 30+ anni fa, che oggettivamente avevano una istruzione, se così la si può definire, fai da te casereccia.

ovviamente la parte che, nello specifico dell'incidente, rende il giusto valore a queste affermazioni, è scomparsa dal quoting.  :D

Mariko, ammetto di non essere bravo come te a scrivere sul forum con tutte le opzioni disponibili!
Si sà, 14.507 interventi sul forum sono un'esperienza inarrivabile per un comune mortale appassionato di volo!

Concordo con il babbo, soprattutto sui simulati condotti all' estremo. Vi racconto un episodio: Ero in California dove mi ero fatto dei bei giri con un C172 affittato da una scuola, siccome mi avanzavano delle ore del blocco che avevo acquistato e francamente non ne potevo piu' del C 172, chiesi di poter fare qualche giro con un Eurostar. Siccome avevo fatto un paio d' ore su un Eurostar in UK, (un' ora piu' un esame abbastanza tosto  ;)) per otternere il microlight endorsement sul mio UK PPL, pensavo che il check-out fosse una formalita'.

Mi capita un ragazzotto che mi annuncia di avere 2000 ore di Eurostar  ???, brutto segno, in genere questi tipi vogliono farti vedere quanto sono bravi  :'(. Quando in decollo ho sentito i suoi piedi che spingevano sulla pedaliera malgrado fossimo dritti in centerline, avrei dovuto capire tutto e rifiutare di proseguire il volo con lui. Non l' ho fatto e ho proseguito un volo a doppio comando, nel senso che ha pilotato, piu' lui che io, particolarmente quando ho chiesto di fare delle sfogate: non solo era aggrappato ai comandi, ma mi ha praticamente impedito di sfogarle come si deve  >:(.

Il momento dello "show off" e' venuto quando mi ha tolto motore per il simulato: c' era un ovvio spazio pianeggiante (chiaramente sempre lo stesso) e io ho impostato un simulato da manuale, lasciandomi un po ' di quota per la scivolata finale. Questa volta,dicendomi che voleva l' aeroplano per farmi vedere come si fa, inizia una scivolata che termina riattaccando ad un metro da terra. Se il motore avesse soltanto starnutito, saremmo rimasti su quel pianoro.

Quello che e' successo a terra tra me, lui ed il CFI/proprietario della scuola quando il soggetto mi ha detto che in un paio d' ore avrei potuto andare da solo, e' un' altra storia  ;).

Ecco, facciamo tesoro di quanto ha appena scritto alex 104 !
Grazie alex.

Ma no dai, Fero ha riportato la sua esperienza, non ha apostrofato nessuno:

Ma no infatti ... è colpa del telefonino, del resto si sa che il correttore cambia automaticamente il "loro" in "voi"  :-\
In ogni caso quelli che ancora distinguono tra vds e AG, voi, hanno torto ... oops maledetto telefonino...  :D

Ho ben specificato a chi era rivolto quel voi, non avrei altro da aggiungere in merito.
Quanto al thread, inutile continuare così con due persone ferite gravemente, un'elica che prima si stacca in volo e poi no; una simulata per alcuni normale, per altri oscena (almeno per come è stata descritta accompagnata da considerazioni che non commento). Ed un paio di utenti che lamentano il reato di lesa maestà. A cosa siamo arrivati? A nulla!
Direi che ognuno può mantenere le sue posizioni e fare le simulate come meglio crede.
Scusate se ho urtato la suscettibilità di qualcuno.

Appurato come insignificanti le osservazioni sia sul luogo dell'incidente che sulla categoria di appartenenza dell'aereo e degli occupanti... Notizie (di tipo medico) dall'ospedale?

Ma normale per chi?
Tu confondi il voler discutere le circostanze che possono rendere una simulata "rischiosa" con il difendere le simulate "rischiose".
Tu, loro ... voi insomma  :D

Dalle ultime che ho avuto l'istruttore sta abbastanza bene, vigile e arzillo, per quanto con diverse fratture.
Massimiliano è fuori pericolo, ma ha accusato traumi più importanti.

Non so proprio cosa ti faccia sbellicare dalle risate, proprio non lo so.
Bene per gli occupanti in recupero.

Più che altro è non c'è un altro emoticon per evidenziare che è una battuta.
C'è solo questo  ;D, ma non rende bene, e questo  :D che in effetti è molto sbellicante.

concordo pienamente, non aggiungo altro

quello che veramente mi interesserebbe sapere è se la flangia dell elica
-si rompe in aria quando viene a mancare una pala
-si rompe quando l elica in moto tocca terra
-si rompe qualdo una pala ferma tocca terra
-si rompe per i fatti suoi
-altro motivo

Mi e' parso di capire che uno dei due piloti sta recuperando velocemente, l altro purtroppo meno, rinnovo ancora i migliori auguri ad entrambi, ma ..... fino ad ora nessun commento sull accaduto? Una idea di quello che gli e' successo?

Veramente è proprio di questo che stiamo parlando da qualche pagina, delle informazioni ricevute dagli occupanti.

In realtà la cosa era un po' "sfuggita di mano"  :)
Continuiamo ad incrociare le dita per i due amici.

ci sono ottime probabilita' che non si sapra' mai nulla se non per sentito dire

Ancora un sincero augurio di pronta guarigione ai nostri due amici!!

Allora novità???
Come stanno i nostri amici???

Qualcuno ha novita' sullo stato di salute dei piloti?
Si sono poi capite le cause che hanno portato all incivolo?

Possibile che non si sappia nulla???

mo dimmi che sei stupito?

Si perché non ci vedo nulla di male nel diffondere le condizioni di salute dei due...poi che ci sia omertà sulle dinamiche del botto mi stupisco molto meno.

Quando tutto tace di solito i motivi sono due: o proprio nessuno ha la più pallida idea di cosa sia successo, oppure quello che è successo si è capito fin troppo bene e di conseguenza per non rischiare di dare del cretino o magari addirittura dell'assassino a qualcuno si preferisce non dire nulla.
Fermo restando che di prototipi e semiprototipi finiti male è piena la storia dell'aviazione, piacerebbe a tutti avere qualcosa da imparare da ogni incidente, ma probabilmente non ci sarà nulla di nuovo da imparare, e sarei felice di essere smentito.
Faccio anche io i migliori auguri ai piloti!! forza!

...preferirei invece che non ci fosse nulla da dover imparare o di cui dover essere urgentemente informati

quando ci sono troppe cose da sapere si finisce per non conoscerle mai tutte


preferisco un pilota che mi dica (e non mi riferisco al caso specifico..) che mi dica "abbiamo fatto una cazzata" come puo' capitare a ogni essere umano, perché e' qualcosa che gia' conosco bene

Continuo a non capire perché nessuno voglia farci sapere le condizioni di salute dei due piloti, poi che non si voglia dire nulla sulla dinamica...quello è un'altro capitolo!
Che mente strana quella dell'essere umano :-[

http://www.trnews.it/2018/10/16/ultraleggero-precipitato-due-indagati/231802 (http://www.trnews.it/2018/10/16/ultraleggero-precipitato-due-indagati/231802)

http://www.trnews.it/2018/10/16/ultraleggero-precipitato-due-indagati/231802 (http://www.trnews.it/2018/10/16/ultraleggero-precipitato-due-indagati/231802)

Quindi il fattore umano è diventato un problema penale per la FP ?

L'aero Club d'Italia dovrebbe intervenire con una nota per bloccare tutti i velivoli che montano quell'elica.
Per evitare  FORSE un'altra TRAGEDIA.

AECI che tanto tiene alla SICUREZZA dovrebbe emettere un bollettino " consigliando" ai piloti che usano quel dispositivo di fare almeno i controlli necessari.
la famora AIRPLAST francese e spiata per una cosa del genere.

Il dispositvo era collegato ha un motore notoriamente problematico per le PVV.
Il costruttore stesso mi ha detto personalmente che un produttore di "eliche" di un altro continente (non sò se alludeva all  insieme, alle pale o ai mozzi) ne ha montata una da loro su un motore al banco per fare delle misure. Ma alla prima sgasata ha detto di fermarsi immediatamente, ha smontato tutto ed é andato via sconsolato.

http://mattinopadova.gelocal.it/padova/cronaca/2018/10/12/news/lo-schianto-causo-la-morte-della-moglie-rinviato-a-giudizio-1.17342564 (http://mattinopadova.gelocal.it/padova/cronaca/2018/10/12/news/lo-schianto-causo-la-morte-della-moglie-rinviato-a-giudizio-1.17342564)

Sembra il periodo dei rinvii a giudizio!
Qui poi dicono delle bestialità che spero siano farina del giornalista e non del giudice.

L'AeroClubItalia non ha le competenze tecniche per emanare nessuna nota.

O bella! Volete dire che il vero Aviatore che invita noi miserabili  a "rivedere il vostro modo di pensare e ...di volare""...
sì proprio quello che ha preso come scusa  l'incidente per spandere un po' di merda, attribuendolo alla scarsa attitudine alla sicurezza che i piloti VDS dimostrano facendo emergenze simulate al di fuori del cielo campo del proprio aeroporto...
Quindi anche stavolta non aveva capito una mazza e si era messo per l'ennesima volta dalla parte sbagliata del ventilatore? Madddddai?!?!?!?!  :D :D :D :D :D

I feriti, oggi, come stanno?

aha quindi alla fine l'elica si era veramente staccata, come alcuni avevano ipotizzato?

che elica era, giusto per sapere

mi fa piacere vedere che la magistratura italiana ha introdotto anche per aerei non certfificati il principio della liability, una bestialita' inconcepibile estrusa da una magistratura in totale delirio di onnipotenza

non e' compito di AECI, ne lo dovrebbe essere, di occuparsi di questa cosa

e se proprio vogliamo parlare dello "spirito del VDS", lo spirito del VDS e' sempre stato quello che voli su quello che ti pare, a tuo totale rischio e pericolo, e questa cosa ha per un certo tempo funzionato a mantenere il VDS accessibile a costi accettabili

ma il VDS, grazie soprattutto all'infaticabile e tafazziano lavoro di quelli che ci stanno dentro, e' diventato una AG di serie B, dove si reclama a gran voce l'intervento di questa o quella agenzia per proteggere il culo del povero, indifeso aviatore, dalle cazzate commesse dallo stesso aviatore. 

e qui ci metto anche i due tizi dell'aereo, che anziche farci sapere di NON usare quell'elica su quello specifico motore, hanno preferito, per oscuri motivi, proteggere gli incompetenti somari che hanno deciso di attaccare una elixa X a un motore Y  montato su un aereo Z senza fare alcun test mezzo decente

il che va anche bene, non che avessi alcuna intenzione di comprare uno di quegli aerei, motori o eliche, ma ora caso mai evitero' anche di passarci vicino

A me piace più il principio della "responsabilità" che non quello della regolamentazione.
Ovvero: "fai quello che vuoi ma sei responsabile delle eventuali conseguenze" piuttosto che "fai solo quello che è scritto per regolamento".

Arturo

Come dice Crono altrove (PER favore uniamo le due discussioni) l'elica si era staccata!
Ma va? Chi lo avrebbe mai detto da una semplice foto ??
Magari quelli che l'hanno raccolta lo hanno raccontato a che ha fatto l'indagine e il giudice ha GIUSTAMENTE approfondito la cosa.

Certo che se qualcuno è a conoscenza del processo e segue il forum raccontasse I FATTI senza commenti ne rischi ...


Arturo

Discussioni unite

Io sono anni che predico che la sicurezza si fa con la divulgazione e non con le matrici di rischio. Purtroppo quando si tratta di un "amico", gli altri amici si chiudono a riccio e dell' incidente non se ne parla piu'...

 Potrei fare un elenco a cominciare dal p300 che perse un' ala in un' affondata ed anche l' altro incidente quotato in questo 3ad. Io adesso quando vedo questo comportamento mi metto tranquillo pensando che e' stato un errore pilota. Bhe', tranquillo fino ad un certo punto, perche' nessuno di noi e' immune da errori e un incidente puo' aprirci gli occhi che una' abitudine anche banalmente innocua puo' essere addirittura letale. Ne volete una? NON CHIUDETE A TERRA QUEL CA**O DI SELETTORE DEL CARBURANTE! quello serve solo per le emergenze e per la grande manutenzione.

Comunque questi interventi della magistratura faranno ulteriormente aumentare l' omerta'.

Il rubinetto te lo fanno chiudere, almeno sull'ala alta, proprio i meccanici considerati in gamba.
Io lo tenevo aperto e quando ho riscontrato una perdita di carburante in hangar (che poi secondo me dipendeva da altra cosa che avevo fatto il giorno prima ma che è sembrata irrilevante) il meccanico mi ha spiegato che al termine della giornata di volo il rubinetto va tassativamente chiuso per evitare problemi ai carburatori, galleggianti e vaschette. Insomma a qualcuno alla fine devi dare retta se non hai esperienza.

Già, il silenzio assordante che regolarmente segue ogni incidente credo sia più che altro dovuto a indagini/cause legali in corso e alla - giustificata, purtroppo - paura che "qualsiasi cosa dirai potrà essere usata contro di te in tribunale".

Quando un aereo si schianta, parlo in generale, e al di là delle questioni "umane", sono sempre in ballo un mucchio di soldi. E quando sono in ballo un mucchio di soldi le persone spesso si trasformano...chi ha avuto una anche minima esperienza in merito sa di cosa parlo purtroppo.

di al tuo "meccanico" di non dire cazzate

Se le vaschette perdono benzina, il problema non è il rubinetto aperto, e soprattutto non è un problema che si risolve chiudendo il rubinetto.
Massimo spiegherà meglio, e in ogni caso non c'è nulla che possa minimamente centrare con l'incidente in oggetto.

MAI chiuso un rubinetto in vita mia e, ancora più significativo, NON HO MAI TROVATO UN RUBINETTO CHIUSO su un aereo noleggiato in Italia e neppure in USA.
MAI letto sul manuale dell'aereo di chiudere i rubinetti a fine giornata.

Forse ti hanno detto una sciocchezza.

Arturo

Passamelo a me il tuo meccanico che ho due cosine da dirgli

Amen!

Mariko, e' chiaro che non parlavo di Lecce, parlavo, diciamo, in generale di un' occorrenza che avrebbe fregato anche me se non avessi dovuto fare un lungo  tratto contro-pista in cui mi ha piantato motore grazie al solito meccanico. Mi piace  comunque pensare che me ne sarei accorto alla prova motore che faccio sul serbatoio diverso da quello su cui ho rullato: fa parte della mia Check List!  8) 8)

Di questo tipo di elica, per questo motore, ne abbiamo prodotto 3 esemplari (una è a magazzino e le altre due sono state consegnate alla Pro-mecc nel 2014/2015). Se ci fossero stati molti esemplari in circolazione, sarebbe certamente stato nostro interesse e nostra cura emettere un bollettino tecnico.
Questo per dire che questo tipo di interventi, senza conoscere niente della realtà, lascia il tempo che trova.


Questo è anche lo spirito con cui tutti noi, che  produciamo e operiamo in questo settore abbiamo sempre lavorato . Con attenzione e con entusiasmo.
La  FP_Propeller  realizza eliche da più di 20 anni. Abbiamo sempre fatto tutti i test, per verificare il fattore di sicurezza, con la collaborazione del Dipartimento di Ingegneria Aeronautica, UNIBO
(Anche per questa elica)
Ovviamente i test del gruppo aereo+ motopropulsore sono di competenza di altri.
 Noi consegniamo, di norma,  eliche disassemblate.
l montaggio, i vari collaudi, i controlli e le manutenzioni, vengono fatti da altri. . Prima che un problema di competenza, è un problema di costi.
Proprio nello spirito VDS.
A parte che, nel VDS, se accade un crash per arresto di motore in decollo, il tutto appare ineluttabile e nessuno reagisce piu di tanto.. Se, invece, accade un crash per un problema di elica, scatta subito la caccia di linciaggio  al produttore.

Ora apprendiamo   che, comunque, anche per un elica consegnata 17 mesi prima , già fuori garanzia e della quale  non si conosce la storia operativa,   un pm ritiene che noi possiamo essere  responsabili . In barba alla legge 106, tutt’ora in vigore.
Se non si chiarisce bene questo punto, se il pilota può fare ciò che vuole con le installazioni e le manutenzioni, con i controlli dell’elica, tanto è il produttore che ne è responsabile e a vita, allora la 106 non è proprio applicata. E noi non possiamo più lavorare con queste condizioni al contorno e con questi costi. Oppure andiamo a lavorare all’estero, con molte meno restrizioni produttive e fiscali e con buona pace dell’economia nostrana.
Si parla tanto di sicurezza volo, di prevenzione, ma  mai si sottolinea che, nel  VDS, PER LEGGE,  E’ IL PILOTA L’UNICO RESPONSABILE.    O NO??? Forse non farebbe male stimolare e far crescere  questa consapevolezza nei piloti VDS.

Purtroppo non possiamo, in questa fase in particolare (come potete comprendere) parlare liberamente. E’ una realtà che le affermazioni, pur veritiere, ritornano spesso da boomerang.
Quindi non ci possiamo difendere, non possiamo scrivere sulla rottura del bullone, ne possiamo parlare della pala scomparsa, mai ritrovata nella pianura, o del mozzo che sarebbe stato trovato  a  250 mt avanti, nella traiettoria dell'aereo. Poi, i reperti oggetto di indagine sono tutt’ora sotto sequestro, top secret, per noi inavvicinabili e mai visti.
Non possiamo quindi parlare di questi aspetti
Quando si sarà conclusa questa vicenda, allora vi potremo informare sui vari aspetti. Non per rispondere alle singole curiosità ma per chiarire l’accaduto. Nel frattempo, essendo ora in fase di procedimento penale,  chiediamo  evitare lo spargimento di "c.....e" , di non emettere giudizi con supponenza su nessuno. Riteniamo che sia disonesto parlare di un caso enza conoscere e a fondo  i relativi dettagli.

Non sò se lo ho già scritto. Il vitone centrale é stato oggetto di problemi ed é oggetto del bollettino nr 1 del motore sin dal 2010.

Confermo la mia idea: libertà di tutti e conseguente responsabilità.

So che la responsabilità nasce orfana e darle dei genitori non è sempre facile.
Come puro esempio del tutto inventato, certo che se uno prende un'elica, la mette in cantina per 2 anni, la monta male e poi si rompe ...
Le indagini devono proprio servire a trovare i genitori veri, non quelli affidatari!

Arturo

Non è il "mio meccanico" ma mi dicono sia (molto) ben considerato ed è dove mi hanno portato visto che avevo riscontrato questo problema. Però visto che ci tenete tanto, diteglielo voi che spara cazzate poi magari lo chiamo e mi accerto che lo abbiate fatto, perchè di leoni da tastiera è pieno il mondo: FLY SAFE S.R.L. riferimento Mario Randi a Ozzano.

A me non piacciono le "tradizioni orali".
Volo principalmente AG e nel manuale del PA 28 (ala bassa) e C 152 172 177 (ala alta) NON c'è scritto di chiudere i rubinetti la sera.
Nel manuale del C172S in oltre 400 pagine la chiusura dei rubinetti è citata solo in questa nota:
  NOTE
To ensure maximum fuel capacity and minimize
cross-feeding when refueling, always park the
airplane in a wings-level, normal ground attitude and
place the fuel selector in the Left or Right position.
Refer to Figure 1 -1 for normal ground attitude
definition.
Che comunque NON dice di chiuderli!

Per me basta e avanza.

Non sono un "Leone da tastiera" TU hai fatto una affermazione e io ho portato delle prove concrete a sostegno del contrario.
Ascolta chi vuoi, ma in aviazione quello che conta è il Pilot's Operating Handbook and FAA Approved Airplane Flight Manual.

Ciao
Arturo

Gladio carissimo, perché ti rivolgi a chi ti vuole aiutare definendoli con termini disperegiativi?
In questo forum siamo tutti amici del volo ed ognuno a suo modo porta la propria esperienza giusta o sbagliata che sia.
Una pratica che va avanti da sempre è il consiglio del meccanico. Meccanici che pare conosciamo pratiche e riti ignorati dagli stessi costruttori.
Per cui, come consiglio a tutti, prima di chiedere e magari capire male, leggere i manuali messi a disposizione dei vari costruttori prima del prossimo volo.

Hai scritto tu "Passamelo a me il tuo meccanico che ho due cosine da dirgli". Bene, allora fallo cosi magari capiamo chi ha ragione visto che avete opinioni contrastanti.
Peraltro la stessa cosa la pensa l'istruttore, che fa scuola su un ala alta, quindi a meno che non ci siano evidenze che hanno torto io non mi permetto di fare battutine sarcastiche.
E per inciso sul POH del MXP 800 Fantasy non è indicato se il rubinetto debba essere chiuso o aperto quando fermo, ma se tu ne trovi uno che lo riporta e me lo segnali te ne sono grato

Il POH del mio aereo non riporta info a riguardo.
Quando non si ha esperienza e non si trovano info, ti basi per forza su quello che ti dice istruttore e meccanico che, fino a prova contraria, sono un punto di riferimento per i pivelli come me.
Magari quando mi sarò formato una esperienza adeguata avrò una mia opinione a riguardo ma per ora mi baso sulle tradizioni orali visto che di scritto non c'è nulla.

Se un manuale non ti dà disposizione di chiudere i rubinetti, significa che questi possono essere lasciati aperti.
La comprensione di questo esula dall'essere o meno dei pivelli.

Quindi a distanza di un paio di anni in cui i reperti sono stati maneggiati ed analizzati ora viene indagato un soggetto che non ha potuto presenziare con un proprio perito alle analisi di questi?

Quella del pilota "unico responsabile" andrebbe letta nella sua interezza e fatta da commentare di chi di legge ci capisce.


In parole povere, il pilota è responsabile di quello che fa, non certo di eventuali vizi occulti che il proprio apparecchio potrebbe presentare.

Io li tengo chiusi a terra. E' una questione di abitudine mentale. Io mi aspetto che debbano essere sempre chiusi così anche se salgo su un altro aereo mi aspetto di trovarli chiusi e vado a verificare e se li trovo aperti va bene così, in ogni caso ho verificato.

A voler essere rigorosi e attenersi ai manuali e check list del costruttore, riporto quello del mio P92.

Nei controlli prevolo

Aprire  entrambi  i  rubinetti  combustibile, (n.b. se dice di aprirli, do per scontato che debbano essere chiusi...e siamo a terra. Però per i puristi devo riconoscere che neanche questo manuale dice "espressamente" di chiuderli...)  ispezionare  il  circuito  ricercando  eventuali  perdite  dalle  tubazioni,  verificare  l’integrità  delle  calze  ignifughe  di  protezione.  Richiudere  i  rubinetti    e  utilizzando  un  recipiente  di  raccolta,  effettuare  lo  spurgo  del  circuito  azionando  l’apposito  rubinetto  del  bicchiere  di  depurazione  posto  sulla  parafiamma,  accertandosi  dell’assenza  di  acqua  e  contaminanti. 

AVVIAMENTO  MOTORE 
I.Breakers:  controllare  inserimento 
II.Generator  switch  e  Master  switch  ON. 
III.Rubinetti  combustibile  entrambi  ON. 
IV.Manetta  motore  al  minimo. 
V.Aria  se  necessario. 
VI.Settare  la  chiave  eccitazione  magneti  in  posizione  BOTH. 
VII.Zona  elica:  libera 
VIII.Avviamento  con  chiave  su  posizione  START. 
IX.Giri  elica:  1060-1150  RPM 
X.Aria  disinserita 
XI.Controllo  strumenti  motore 
XII.Controllo  incremento  pressione  olio  (massimo  valore  a  freddo  7  bar)

Questo argomento però rischia di fare confusione tra l'aspetto tecnico di lasciare aperti o chiusi i rubinetti a terra e quello di rispettare rigorosamente la check list che ti porta a verificare comunque di averli aperti.
Sul tecnico, a parte il discorso di eventuali perdite dai carburatori per i velivoli ala alta, che ti indurrebbero a chiudere i rubinetti, non riesco a vedere altri motivi di convenienza.
Magari quì qualche meccanico "illuminato" ci può spiegare.... :D
poi, ognuno faccia come crede....
bye

p.s.
vorrei brevettare ( :D :D) la tecnica di fare il riscaldamento con i rubinetti chiusi così sarà il motore a ricordarmi di aprirli....che ne dite ?  :D :D

Continui  a non voler comprendere. In meccanica non ci sono "opinioni" e non c'è  chi ha ragione o torto.
Ci sono le indicazioni dei costruttori.
Affidarsi ad una persona a caso, senza togliere nulla al tuo meccanico o istruttore, è una pratica che può portarti al disastro.
La colpa di ciò non è sicuramete tua, ma di un sistema lacunoso alla base.
AeCi nel suo programma di istruzione trascura completamente la formazione tecnica del pilotata,  e punta più alla gestione delle possibili emergenze.
In pratica si preferisce allenare i piloti alle emergenze invece di insegnare loro a non provocarle.

La discussione sui rubinetti aperti o chiusi andrebbe a questo punto scorporata, visto che non c'entra nulla con l'incidente.

Comunque, per quello che è la mia esperienza, io non li chiudo per due motivi principali.

Se li chiudessi, eventuale presenza di acqua non si potrebbe depositare nel gascolator mentre l'aereo è fermo. Stiamo parlando dell'Eaglet per quanto mi riguarda.

Secondo. Una volta nell'ispezione prevolo, ho trovato un carburatore con la vaschetta bagnata. Ho annullato il volo, capendo subito che c'era un galleggiante affondato. Fatto sistemare prima di riprendere qualsiasi attività di volo. Se avessi tenuto i rubinetti chiusi non me ne sarei mai accorto.

Credo che questo vale purtroppo per l'ala alta. Su ala bassa le cose sono diverse.

Roberto

sottoscrivo quanto dice FP

non e' compito del produttore di eliche di testare l'elica su uno specifico motore e specifica cellula.

poi lo sappiamo tutti che la magistratura italiana e' totalmente fuori controllo e nessuno e' al sicuro

a leggere qui, si direbbe che vi fosse il vitone che non teneva in sede il millerighe. Insomma l elica stessa non centrerebbe per nulla. Per il giornalista il bicchiere è la flangia motore.
http://www.trnews.it/2018/10/16/ultraleggero-precipitato-due-indagati/231802 (http://www.trnews.it/2018/10/16/ultraleggero-precipitato-due-indagati/231802)
Sarebbe un tipo di incidente già successo.

Se è per questo, esiste già da 5 anni  ;)

Il MV del Sierra al capitolo procedure di impiego dice;

ARRESTO MOTORE
I. Mantenere il motore a 3000 rpm per circa un minuto in modo da ridurre il calore latente.
II. Pompa combustibile: OFF
III. Spegnere tutte le utenze elettriche
IV. Ignition switches: entrambi OFF
Oppure: chiave eccitazione magneti in posizione OFF.
V. Master switch: OFF.
VI. Settare entrambi i rubinetti carburante su OFF.

quindi non c'è una regola a prescindere: alcuni mezzi richiedono la chiusura altri no

ho appena controllato il MV del P92 ECHO (rev.2008): anche questo prevede la chiusura rubinetti
comincio a pensare che se un'ala alta come il P92 ed un'ala bassa come il Sierra prevedano la chiusura, questa non sarà una regola universale, ma comincia ad essere quantomeno un'indicazione per mezzi che non dicono nulla al riguardo ma che montano lo stesso motore

EDIT
il MV del DR400/180 R indovinate cosa prevede al par.12 - After Landing checks?

una stronzata scritta su un manuale, o 1000 manuali,  rimane tale

voglio un motivo valido per chiudere il rubinetto della benzina.

Un motivo ? Eccolo: se chi ti ruba l'aereo non usa le check list e per abitudine lascia i rubinetti aperti sul proprio, non va lontano
Altri motivi forse li ha Master

sembra che la benzina finisce nell' olio motore se l' aereo sta fermo per un po;  probabilmente i galleggianti nei carburatori fanno trafilare qualche goccia di carburante.
Al ns. club quando l' aereo va hangarato, si mettono le chiavi in bacheca e si chiudono i rubinetti( P92 e Savannah). Va bene che da noi con la pista in pendenza non ci arrivi al punto attesa con i rubinetti chiusi.
Gottfried

questa e' una vecchia teoria alla quale non ho mai creduto.

guarda un motore di profilo e dimmi come sarebbe possibile questa cosa.

Ad esempio nel tosaerba o nella moto la benzina stranamente non finisce nell olio.
Quella di chiudere i rubinetti è una pessima abitudine che non vorrei esportare.
Anche nelle piste in salita, prima o poi c'è un cambio di pilota non alla base, ma in cima alla pista, come è naturale dopo un atterraggio.

Io per non farmi rubare i miei tolgo cinque viti delle sei dell"elica..

Sul mio manuale non c'è e neppure su questo che mi sembra piuttosto recente
https://mfgo.ch/wp-content/uploads/HB-KLM_POH.pdf

In ogni caso il Robin ha il pulsante di accensione nascosto dal rubinetto della benzina quando è chiuso!!

Arturo

L’unica automobile che ho guidato che aveva il rubinetto della benzina era un Trabant.

Ti sbagli. La trabant  aveva la catena x tirare l acqua perche era un. cesso di autovettura.....