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Seguendo l'argomento sullo smagrimento dell'ULS in quota ieri mi è venuta l'idea di fare una prova ed oggi l'ho fatta,
avendo due serbatoi ho pensato che potevo fare una prova precisa sul consumo del motore a quote diverse,questa la prova: Sono andato in volo con map 22  e 5000 rpm a 8300 piedi (a quella quota con tutta manetta avevo map 22) poi a 2500 piedi con stessa map e stessi giri (volevo farla più basso ma pur avendo il passo al minimo il motore non prendeva più di 4600 rpm a 2500 piedi prendeva i 5000) la prova l'ho fatta in questa maniera,un serbatoio chiuso riempito fini all'orlo e poi eliminati 5 litri perchè altrimenti perdo un po di benzina dallo sfiato,decollo usando solo l'altro serbatoio arrivato in quota e regolato giri e map inverto i serbatoi e inizio a cronometrare dopo quasi una ora inverto i serbatoi e fermo il cronometro e vado in atterraggio cosi in quel tempo ho consumato solo con map 22 a 5000 rpm. rabbocco fino all'orlo e quello che entra meno 5 litri è il consumo nel tempo cronometrato poi lo riporto all'ora.

Mi aspettavo che in quota consumasse di più ma caspita consuma tanto di più,  a 8300 piedi  consuma 18,7 lh  a 2500 piedi...................................................13 lh

45% in piu', assumendo un AFR di 13 a 2500 piedi, sarebbe un AFR di meno di 9 a 8000, mi sembra tanto

guarda che comunque a 26 di map e 5000 rpm in un ora effettivo di volo consumi intorno ai 20lt...

prova se non ci credi....

il 912 in teoria ha una membrana nel carburator eche dovrebbe smagrire un pelo ma credo davvero un eresia...
E questi tipi di motore li temgono cmq grassi perche gli allunghi la vita anche se consumi un po di piu

Scoperto l'acqua calda per quanto mi riguarda , ma adesso arriveranno a scrivere  822 pagine seguenti di caxxate dicendo che invece in quota il rotax smagrisce come già fatto in post precedenti ....... HAHAAH  :D

Finalmente un dato sperimentale.

Domande: la IAS era la stessa?
Qualche dato sulle temperature esterne?

E poi l'eretico sarei io? :D

la temperatura in quota era 4 gradi,la velocità era molto variabile perché c'era vento ma quasi senza turbolenze ho fatto un po di zig zag per non entrare in nube non ho dato molto peso alla velocità perché lo scopo era un altro comunque leggevo sul gps dai 160 ai 240 la IAS intorno a 230 (quando l'anemometro segna 230 la TAS è 200) nella prova ai 2500 piedi turbolenze zero vento costante sono andato lungo costa verso Ortona all'andata velocità gps 135-140 al ritorno 180 -185,in quota è molto più veloce.

Credo di non aver capito.
Perché in quota la TAS dovrebbe essere inferiore alla IAS? Volevi dire la CAS o l'hai già convertita?
Che intendi con "in quota è molto più veloce" ... la GS causa vento?
Il consumo non dovrebbe essere a parità di potenza, e a parità di potenza la IAS non dovrebbe essere uguale?

Cioè in pratica mi sono un po' perso nei tuoi dati tra GS, TAS e IAS.  :)

P.S.: sai anche la temperatura esterna a 2.500ft?

Se non sbaglio la TAS è la velocità reale all'aria? Come puoi notare in quota la velocità media era 200 in basso era 160 con eguali map e giri la temperatura era 12 gradi.

se il dato rilevato e' reale e valido (ho molti dubbi su un test cosi' fatto) il 912 non solo arricchisce perche' aumenta la quota, ma arricchisce anche per vendicarsi di qualcosa. la differenza di densita' dell'aria da 2000 a 8000ft non e' certo il 45%

e sto avendo anche dubbi sulla validita' di un test a quote diverse con uguale map/giri
a parte che come minimo bisognerebbe compensare per la differente temperatura dell'aria, la carburazione non e' lineare a diverse aperture di manetta e a manetta tutta aperta probabilmente esiste un arricchimento

in ogni caso l'unico test valido per me rimane una misurazione del AFR a diverse quote e regimi. non si puo' derivare l'AFR comparando due condizioni diverse di quota, temperatura, regime motore, carico motore.

....questo sarebbe coerente con quelli che vengono indicati come "consumi tipici"
http://www.ultralightnews.com/rotaxinfo/rotax912-fuelconsumption.html (http://www.ultralightnews.com/rotaxinfo/rotax912-fuelconsumption.html)

una curiosità, con che velivolo è stata fatta la prova?
C'è il ritorno a qualche serbatoio?
Grazie.

     (ho molti dubbi su un test cosi' fatto)

Perchè hai dubbi?

Vabbè se vuoi cominciare a confutare il tutto cominciando dalla differenza di temperatura dell'aria ....8 gradi...


                                "ma arricchisce anche per vendicarsi di qualcosa"

E questo che significa.


                 ". non si puo' derivare l'AFR comparando due condizioni diverse di quota, temperatura, regime motore, carico motore."


Guarda che tu hai derivato l'AFR e adesso dici che non si può  ???


Io ho fatto la prova con molta pignoleria e il risultato è scritto sopra ,tutto il resto sono chiacchiere.Poi ognuno la pensi come gli pare.

un aumento del 45% passando da 2000 a 8000 ft non e' imputabile alla diminuzione della densita' dell'aria. deve esserci qualche altra cosa

guarda, sto test ti dice quanto consuma l'aereo.
che valore aria/benzina sta usando il motore non lo puoi calcolare cosi', a prescindere da quanto pignolamente misuri il carburante nel serbatoio

Ancora,

        " valore aria/benzina sta usando il motore non lo puoi calcolare cosi"

io non sto calcolando niente,sei tu che prima hai calcolato l'AFR.

Ho usato il serbatoi col ritorno,aereo Rider

se il consumo aumenta del 45%, amenoche non hai un buco nel serbatoio, l'AFR deve aumentare esattamente dello stesso valore, se la potenza erogata rimane la stessa, quindi ho presunto un dato partendo da un AFR che piu' o meno ha senso.

un aumento del 45% di consumo non puo' essere  causato solo da un ingrassamento legato all'aumento di quota.

Io ti dico che i serbatoi non sono bucati  non ci sono perdite di alcun genere e il motore funziona perfettamente. Vedi tu.

cosa vuol dire serbatoi col ritorno

Quello dove c'è il ritorno della benzina.

e il ritorno a quale serbatoio va?

Da famose tabelle postate da me a suo tempo al 55% di potenza in atmosfera standard 0ft il rotax consuma 13,6 l/h, alla stessa potenza a 10.000 piedi 19,2l/h ,ovvero un bel +41% di consumo, tutte cose che con un flussimetro si vede in tempo reale senza andare a vedere la benzina rimanente nei serbatoi.

Questo sopra è il caso peggiore, a potenze maggiori la differenza di consumo diminuisce, al 75% di potenza a 0ft sono 18l/h a 6000ft 23,3l/h.

Tanto i vari partecipanti alla gara di Baturi non capiranno mai.  :D   :D

La TAS aumenta con la quota, tra le due prove dovresti avere, ad occhio, un 10-11% di TAS in più a quota alta, a parità di IAS.

Ma giusto per essere certo di non stare fraintendendo i numeri potresti fare uno specchietto sintetico tipo:
2.500ft: IAS=  da x a y, GS= da x a y
8.300ft: IAS=  ..., GS= ...


Grazie  :)

si ma li passi da 0 a 10mila, una differenza di 10mila, mentre con una differenza di 6000  salvat ha misurato un 45%

quindi numeri molto diversi

in ogni caso, con tests fatti cosi non stai misurando la perdita di efficienza del motore causa arricchimento, ma la perdita di efficienza dell'intero aereo, che puo' essere causata da diversi fattori.

a manetta aperta ogni sistema di alimentazione aumenta il flusso di benzina quindi una prova che finisce per usare tutta manetta inevitabilmente mostrera' consumi piu'elevati

ecco perche; io vorrei vedere dei dati AFR perche' tutte le prove fatte finora mostrano dati magari interessanti ma non l'AFR.

riassumo il succo del discorso:
si dice che il rotax, a manetta parziale, sia in grado di smagrire parzialmente sino a quote, si dice, di 5-6000 piedi

che questo non e' vero e' ancora tutto da dimostrare perche' le "dimostrazioni" mostrate sinora mostrano altro

Cosa cambia tra 22/5000 a 2500' e 22/5000 a 8000' ?

(Lo so)

che per avere 22 a 8000 devi avere la manetta più aperta?

Dì pure TUTTA

                    " ma la perdita di efficienza dell'intero aereo, che puo' essere causata da diversi fattori."


Penso che sia il contrario perché in quota a parità di potenza l'aereo è più veloce.

scusa ma vorrei capire bene la prova che hai fatto per eventualmente replicarla.
Hai usato un solo (lo stesso) serbatoio per fare le prove alle due quote nello stesso volo? Se si, come hai fatto a determinare i consumi alle due diverse quote?

Alla fine hai rabboccato entrambi i serbatoi o solo quello utilizzato per la prova?
Grazie

Ho fatto due voli,ho rabboccato solo quello della prova.

Ma in questo serbatoio torna anche la benzina dell'altro?

P.S. : per le velocità sarei curioso per fare due conti su TAS e consumo chilometrico.

In realtà la benzina che ritorna è irrisoria perché lo scopo del ritorno è eliminare i vapori,ho avuto una discussione con Master,aveva ragione lui  :(, il consumo chilometrico è più basso  a 2500 piedi .

nel mio P92, da osservazioni fatte (ma riscontrate anche altri owners di P92) in un'ora di volo, pescando solo dal serbatoio senza ritorno, nell'altro (quello con il ritorno) ne rientrano circa 2 litri.
A serbatoi pieni, la Tecnam raccomanda di volare usando prima quello con il ritorno per evitare che la benzina (a causa del ritorno) si versi dallo sfiato.
ciao e grazie

Con il p96 avevo constatato che il ritorno poteva essere abbastanza importante, nel senso che in un'ora di volo, se il margine cercato è di qualche litro, andrebbe tenuto in considerazione.

Se fosse che c'è ritorno di benzina allora i consumi reali sarebbero maggiori di quelli rilevati.

Al prossimo volo voglio vedere quanta benzina torna al serbatoio.

Ho qualche perplessità sul ritorno, che sarebbe di 2 L/h con motore al 75% di potenza o addirittura meno.
Il consumo indicato dalla casa é 18L/h.
Se dessimo tutta manetta, i giri aumenterebbero del 10%, ma il flusso di benzina passerebbe a 26L/h. Cioé un aumento di 8L/h.
Ma voi mi dite che ne ritornano solo 2l/h. E chi mette i restanti ?  ;)

Dati molto interessanti, per curiosità, da dove li hai presi? Questo "flusso di benzina" da quale entità sarebbe generato?

Oggi ho rilevato il ritorno di benzina,ho fatto così:

Serbatoio col ritorno chiuso,riempito fino all'orlo poi svuotato un po, vado in volo usando solo l'altro.inizio cronometro alla messa in moto,fine cronometro allo spegnimento.

Rabbocco la benzina precedentemente levata e mi rimangono nella tanica 3,3 l  il motore ha funzionato 70 minuti perciò il ritorno orario è di 2,8 lh.........................
Alla faccia che il ritorno serve per i vapori,avevo ragione nel sostenere che c'è ritorno di benzina al serbatoio,avevo chiesto delucidazioni ad altri due meccanici che mi avevano confermato che il ritorno era solo per i vapori e al massimo veniva ritornata pochissima benzina.

Dato che nella prova in quota prima di arrivare agli 8300 piedi tra riscaldamento salita e regolazione avrò perso una mezzora minimo mi è tornato un litro di benzina al serbatoio perciò il consumo reale è da aumentare almeno a 19,7 lh...................ancora più ricco.

che hai l'orifizio sbagliato sul ritorno, proprio non ti passa per la testa

             "che hai l'orifizio sbagliato sul ritorno, proprio non ti passa per la testa"


Sarebbe ?

Bisognerebbe anche sapere se il ritorno è costante, con la quota ad esempio o con l'assetto. Se non è così, la prova a confronto perde validità.

La pompa benzina funziona indipendentemente dalla quota e dall'assetto,anche se ci sono differenze sul ritorno la sostanza non cambia,hai ritorno in entrambe la situazioni.

Allora quando dai tutto gas il ritorno si azzera.

Esattissimo, se dai ancora più motore addirittura pesca dal ritorno, ma devi spingere forte la manetta

Mhhh....interessante, la prossima prova sarà un volo a tutta manetta e vedrò se non ci sarà ritorno.

Oggi volo Termoli - Nettuno a tutta manetta,come è,a tutta manetta non c'è ritorno, c'è il ritorno ed è stato di 1,8 l.
A tutta manetta c'è meno ritorno che a manetta parzializzata.