VFRFlight forum, Aviazione Generale, VDS, Ultraleggeri

Leggo questo messaggio or ora in CFMU a Bruxelles:

TACT/CASA MESSAGE : XCD - CLOSURE
---------------------------------
REF     :  CLOSURE OF LIPO AIRPORT
DUE TO  :  VOR MAINTENANCE WORKS 
REG ID  :  LIPOG26
VALID   :  0500 UNTIL: 1700UTC 26/01/2009
TFC     :  ALL TRAFFIC WITH DESTINATION LIPO
REMARKS  :  NONE
CFMU OPERATIONS DIVISION-BRUSSELS.

Cerco i NOTAM e trovo questi due:

B0633/09 - TVOR/DME BSA 117.70MHZ CH124X UNSERVICEABLE. 25 JAN 15:25 2009 UNTIL 26 JAN 17:00
2009 ESTIMATED. CREATED: 25 JAN 15:26 2009

B0634/09 - ALL STAR BASED ON TVOR/DME BSA, ALL SID AND INSTRUMENTAL APCH
PROCEDURES SUSPENDED DUE TO TVOR/DME BSA UNSERVICEABLE.
REF AIP AD 2 LIPO 4-1, AD 2 LIPO 5, AD 2 LIPO 6 AND NOTAM B0633/09. 25 JAN 15:32
2009 UNTIL 26 JAN 17:00 2009 ESTIMATED. CREATED: 25 JAN 15:33 2009

Ovvio che qualche problema al VOR c'e', e ci stanno lavorando su.  Ma addirittura esce una restrizione a livello di CFMU, che de facto blocca tutto il traffico IFR su LIPO, e nessun NOTAM???

Tutto bene se voli VFR, picche se voli IFR?

Luca, puoi chiarire che sta succedendo li'?

Ciao, Luca

ti rispondo io anche se non sono di base LIPO...le procedure ILS e le SID sono attestate sul TVOR/DME BSA, essendo quest'ultimo off per manutenzione ecco che vengono a mancare tutte le procedure di avvicinamento e tutte le sid.  :)

...Luca, sei all'ultimo stadio: ti leggi pure i messaggi del CFMU!!  ;) ;D ;D

Ciao Jas,

ovvio, immagino che ci sia un fattore di disturbo per la mancanza di un TVOR.  Ma:

1- vettori radar da parte di Garda, no?  Da quanto mi risulta, i vettori radar per portarti ad allinearti con il LOC, e darti la distanza dal campo per avere la quota giusta di intercettamento, hanno lo stesso valore del VOR/DME.  O sbaglio?  E non e' che il traffico di LIPO sia cosi' feroce da rendere impossibile i vettoramenti, suvvia...

2- tutti gli aerei sono ormai dotati almeno di B-RNAV, e chi non ha un FMS con un EFIS con le mappe puo' chiedere un vettore in decollo, suvvia...

3- i bollettini meteo di LIPO nelle ultime ore recitano questo:

LIPO 261250Z 09007KT CAVOK 08/00 Q1000 RMK VIS MIN 9999
LIPO 261150Z 07010KT CAVOK 08/M00 Q1001 RMK VIS MIN 9999
LIPO 261050Z 06010KT CAVOK 08/00 Q1002 RMK VIS MIN 9999
LIPO 260950Z 05010KT CAVOK 07/01 Q1002 RMK VIS MIN 9999
LIPO 260850Z 05005KT CAVOK 05/02 Q1002 RMK VIS MIN 9999
LIPO 260750Z 05005KT CAVOK 04/00 Q1002 RMK VIS MIN 9999

E dare dei visual approach, no?  Suvvia...

Sono davvero confuso nel vedere come un sistema come quello del traffico aereo possa vacillare per la semplice mancanza di un VOR, sinceramente... VOR che ormai viene usato pochissimo dal traffico commerciale che va ad atterrare a LIPO, dato che tutti ormai viaggiano usando FMS e B-RNAV!

Ciao, Luca

ehhh, gia', dimmi che tu non lo hai mai fatto...   ;D ;D

Per chi fosse curioso:

http://www.cfmu.eurocontrol.int/j_cia_public/cia_public/pages/msgAimlist.jsf?guest=guest

Si vedono benissimo gli effetti del meteo sui vari aeroporti da questo sito, quando c'e' nebbia, neve oppure un incidente che limita o blocca una pista...

Ciao, Luca

Che è tutta sta roba???

(http://www.lardlad.com/images/homer/homer117.gif)

Luca:
1- guarda la carta dell'ILS 32... "BSA required" (bsa è out, la procedura è sospesa)
2- le procedure di LIPO non sono B-RNAV, sono attestate TUTTE (purtroppo... sarebbe stato troppo bello se avessero pubblicato procedure alternative...) su un vor.
3- Anche se traffico viene autorizzato ad un visual approach, comunque tra le informazioni da dare all'inizio dell'avvicinamento c'è la procedura di avvicinamento strumentale che deve aspettarsi. Se quel visual riattacca, segue per la via più breve il mancato avvicinamento di quella procedura.

In IFR in partenza da un aeroporto dove son pubblicate SID, devono essere assegnate quelle sid. Se queste non sono utilizzabili, devono esserci delle procedure alternative. Evidentemente queste alternative non esistono...

La restrizione di flusso c'è secondo me perchè se non ci sono procedure strumentali di avvicinamento usabili, e non ci sono procedure di partenza usabili, un piano di volo IFR da/per LIPO non può operare. Diversamente un VFR o un piano di volo Y/Z che atterra e parte in vfr, è un altro paio di maniche.

Riassunto: chettedevodì, questo c'abbiamo, questo ci teniamo...  :( :-[

Quando parlo di B-RNAV, Luca, non mi riferisco ad avvicinamenti con i segmenti iniziali in B-RNAV, in realta'.  Parlo invece di poter completamente fare a meno di un VOR come BSA dato che tutti i segnali che arrivano al mio FMS (che siano altri DME o GPS) mi dicono esattamente dove sono in ogni momento, e per cui arrivare ad allinearsi con uno stupido localizzatore non e' al giorno d'oggi una cosa cosi' difficile da fare, anche se non ci sono VOR in giro funzionanti... ma si vede che ENAV la pensa diversamente.

Ma che limiti ha la copertura radar di Garda verso Montichiari?  Immagino che la copertura porti almeno fino al punto in cui si intercetta il glide slop lungo il localizzatore, o mi sbaglio?  Perche' se cosi' non e', allora de facto Montichiari lavora praticamente sempre in procedurale...

Chiedi un po' ai tuoi colleghi quanto hanno lavorato oggi, sono curioso...   ;D

Ciao, Luca

Ma che FMS+GPS+EFIS+MCDU+Nespresso lo so che son talmente affidabili da far volare un 747 da solo...
... ma il segmento iniziale dell'avvicinamento è una radiale di BSA, la radiale da intercettare in caso di mancato avvicinamento è da BSA, l'arco da fare per tornare all'iaf è da BSA... Dove è stato scritto/certificato che gli errori di B-RNAV, P-RNAV, FMC, INS, sa iddio cosa ancora, rientrino all'interno delle "buffer" di una procedura? Ne io ne te (purtroppo perchè sarebbe formatifo) lavoriamo alle procedure, quindi non possiamo conoscere al 100% come mai non è stato fatto qualcos'altro.

Mi sa che comunque stai mischiando servizi radar e procedure non procedurale.
Un conto è un vettoramento verso un avvicinamento finale pilot interpreted, che lo si fa vettorando a o al di sopra delle altitudini minime di vettoramento; un altro paio di maniche è invece la partenza od il mancato avvicinamento. Chi garantisce all'aeromobile che la prua che gli dico di seguire dalla pista in poi, è affrancata dagli ostacoli? Mentre te lo dico ho valutato tutti gli ostacoli della zona, calcolato la loro posizione ed altezza, visto se intersecano i piani inclinati che costruisco considerando una salita con un rateo minimo x ? No, io pippo pluto, ente che fornisce il servizio radar, so solo che la minima altitudine di vettoramento è 2000/3000/tot piedi sopra l'aeroporto. Quindi a o al di sopra di questo livello, vettoro e mi prendo la responsabilità di separarti dagli ostacoli. Sotto questo livello, esistono delle procedure che vanno seguite, se sono le uniche che ti garantiscono dagli ostacoli.

Nemmeno a Malpensa, Linate, o Fiumicino puoi fare un diretto ad un punto dopo il decollo, sotto la minima.

Siamo d'accordo, qui siamo in Italia e ci piace fare le cose complicate.  In USA sono molto piu' sempliciotti di noi e da loro le SID sono tutti basate su radar, sempre e comunque.  La torre ti da' una prua iniziale da impostare appena pratico, e poi si chiama il radar che ti da' altre prue e ti fa salire.  Ma si sa, gli USA sono un paese di gente con le sveglie al collo e gli anelli al naso, la prova la vedi guardando chi e' il loro presidente...   ;D ;D

Io comunque mi riferivo all'uso del radar per portare un aereo all'IAF della procedura ILS di LIPO, con l'aggiunta del fatto che con B-RNAV al giorno d'oggi un aereo non ha nemmeno bisogno del radar per volare verso lo IAF...  non mi pare che tu mi abbia risposto in merito al fatto che Garda possa o meno vettorare un traffico a manina fino allo IAF dell'ILS e poi lasciarlo navigare autonomamente da bravo aeroplanino su localizzatore e glide.

Boh, si vede che sono un po' troppo sbrigativo... ho sempre odiato gli uffici complicazioni affari semplici!   :P

Ciao, Luca

Ed una volta che è stabilizzato su localizzatore e glide, una mandria di mucche da latte della val padana, ghiotte di erba aromatizzata al jet-a1, invade la striscia di pista, tu devi riattaccare, e... merd! il mancato avvicinamento! Mi hanno spento il vor! Una procedura di avvicinamento non finisce sulla pista :)
Lo so che con la caffettiera a bordo puoi ricostruirti sul navigation display la rotta del mancato avvicinamento, ma... 'ndo sta scritto che tu puoi seguirlo a modo tuo invece di seguire le indicazioni del vor? ;)

Si vede che negli usa la faa considera sicure quelle procedure... Da noi chi le deve valutare non le considera sicure ed alea iacta est... Mica perchè non si può fare, allora il controllore deve inventarsi le cose, sperando che tutto vada bene. No?

EDIT: sembra ci lavorino su:

   
B0660/09 NOTAMN
Q) LIMM/QMRXX/IV/NBO/A/000/999/4525N01019E005
A) LIPO B) 0901270730 C) 0901271200 EST
E) RWY 14 NOT AVBL.
RWY 32 AVBL WITH FLW DECLARED DIST:
TORA 2600M, TODA 2810M, ASDA 2600M, LDA 2600M
CWY NOT AVBL.
REF AIP AD 2 LIPO 1-4
CREATED: 26 Jan 2009 21:16:00
SOURCE: LIIAYNYX
   
B0659/09 NOTAMN
Q) LIMM/QOBCE/IV/M/A/000/999/4525N01019E005
A) LIPO B) 0901270730 C) 0901271200 EST
E) OBST MOBILE CRANE ERECTED PSN 452616.9N 0101857.6E (WGS84)
ELEV AGL 10M/33FT ELEV AMSL 57M/187FT, DUE TO WIP ON BSA TVOR.
REF AIP AD 2 LIPO 2-1
CREATED: 26 Jan 2009 21:04:00
SOURCE: LIIAYNYX

Hmmm, mancato avvicinamento... virata a destra inbound Gazoldo?   Nooo, mi rendo conto, troppo difficile...   ;D

Mica dico nulla sui controllori, Luca!  Dico solo che e' ridicolo che venga interrotta completamente l'attivita' IFR su un aeroporto rilevante come Brescia Montichiari perche' il VOR e' rotto, tutto qui.  Mai dato colpe ai controllori italiani, guarda...

Ciao, Luca

Propongo l'apertura di www.ifrcomplicatodamancanzadiradioaiuti.net almeno lì vi potete scatenare.

Facciamo un patto: o parlate di vfr o spiegate che caz... dite...;)

BSA, B-RNAV, MCDU...ma che roba so!!!

Stuff for nerds  ;D
A parte gli scherzi, è sempre molto molto interessante sentire le cose raccontate da un CTA (bravo, preciso e fresco di corso come il Vèttu) con il contrappunto altrettetanto preciso del Berta.
Continuate pure, e per chi non capisce c'è Google  :P

Su quest'ultimo post di ClaF potremmo aprire una discussione...sbaglio o questo forum si chiama VFRflight??? Senza voler fare polemiche forse il post di Eurostar non e' poi cosi' fuori luogo, o no???

VFR qui sta per "divertmento"... Luca si diverte a leggere i messaggi CFMU,vorrai mica privarlo di ciò?  ;DScherzi a parte,l'Ot è sempre tollerato se interessante, male che vada vi spostiamo in 123.45!

Io pure mi diverto a leggere i post di lucaberta, ci mancherebbe, e poi potrei mai inimicarmi il nostro futuro rappresentante politico/sindacale??? ;D

Luca forse ci ha preso un po' troppo sul serio... :D
Questi posts sono molto interessanti anche se di difficile comprensione per i non addetti, poi il tema è molto chiaro e se uno non volesse leggere può farlo senza problemi: Claudio purtroppo non ha ancora inventato un sistema (rigorosamente MAC) che obblighi a leggere i thread non desiderati, ma ci sta lavorando! ;D
Per quel che mi riguarda questo genere di discussioni possono continuare tranquillamente, il mio Homer è lì solo per simboleggiare la mia ignoranza in materia  ;D ;D ;D

Tornando un attimo on topic...

...la cosa che non capisce Lucaberta (in realtà la capisce benissimo, ma è bravo a far notare le incongruenze dell'aviazione civile attuale  ;) ) è che bisogna dividere cosa sono in grado di fare gli aerei da quello che NORMATIVAMENTE possono fare...

...l'errore che facciamo più o meno tutti è considerare IFR=LINERS ma ci scordiamo che anche un C172 può fare ifr...i primi sappiamo benissimo che con i vari sistemi di bordo riescono a fare quasi tutto autonomamente (alcuni aerei più moderni riescono a "crearsi" un sentiero ils anche in assenza del segnale da terra) ma i secondi....i secondi? Togliamo i segnali delle radioassistenze e non sono più in grado di volare ifr.

Per quanto riguarda il discorso dei vettori e delle coperture radar...sono d'accordo con Lucaberta, ciò che impedisce di seguire quella strada è il fatto che il cta deve avere comunque una base "procedurale" sulla quale potersi appoggiare in caso di avaria o degrado dei sistemi...

...questo tipo di ragionamento lo chiamo "Ragionamento di Murphy" (che portato all'estremo farebbe in modo di non far nemmeno mettere in moto un aereo) ma posto un esempio chiarificatore:

- vettoramento per stabilizzare un aereo sull'ils o subito dopo il decollo -> avaria radio -> il pilota che rotta segue? a che distanza e/o quota vira? in caso di "clearance procedurale" si atterrà a quest'ultima, ma se non esiste nessuna procedura a causa dell'avaria della radioassistenza principale...ecco che si crea la nuvoletta di Fantozzi...  ;)

Domanda: se ho un "semplice" 430, supponiamo, in Europa posso usarlo come strumento di navigazione primario per l'IFR (in Europa) o è ancora un semplice "ausilio"?
Cioè, a parte i vari sistemi da aviazione commerciale, un sistema RNAV come questo ha qualche valenza "legale"?
Immagino di no, e che la MEL richieda comunque VOR, ADF, ecc. ecc., ma giusto per sapere se qualcosa è cambiato.

Per la precisione a me interessano moltissimo queste cose, ma almeno una spiegazioncina ce la dovete! Sennò mi tocca googlizzarmi e perdo tempo!!!

:)

appunto, concordo con Jas e aggiungo del mio per gli altri.  Ovvio che capisco la vostra perplessita' a leggere argomenti che vi sfiorano molto da lontano, ma la mia idea e' quella di magari cercare di "elevare" un minimo le discussioni portando anche un contributo dal mondo del volo strumentale e di CTA, grazie anche al sempre piacevole interloquire con BH e Jas.

Ma se non avete niente da dire, potete anche non dire niente, non si offende mica nessuno, eh!   ;D  E di googlite per ora non e' mai morto nessuno...   :D



diciamo che noto molto piu' pragmatismo, utile ai fini del volo, in come si opera in USA rispetto alla vecchia Europa.  Vedo che hai capito benissimo il mio spirito, comunque...    :D



non sono d'accordo sul fatto che debba essere ENAV oppure ENAC a stabilire che un C172 possa o meno fare certe cose, anche vedendo il fatto che ci sono in giro C172 che sono meglio strumentati di tanti liners... vedi i due con il G1000 a Bresso, e quello privato a Massalengo, sempre con il G1000.  L'equazione che vuole che i paperozzi di AG siano comunque sempre messi peggio in termini di avionica non e' necessariamente piu' tanto vera al giorno d'oggi.

Se poi ci si mette a fare iperboli dicendo che tutti i sistemi di mapping tipo G1000 o Avidyne sono pero' basati su GPS, e la cosa non va bene perche' il GPS non e' certificato/approvato/e'-americano/lo-gestiscono-i-militari... beh, allora e' ovvio che la discussione la si gira come si vuole.



era esattamente questo a cui mi riferivo, mentre Luca la ha intesa un po' diversamente.  Parlavo di procedurale e non di procedure proprio riferendomi alla "own navigation" che ti porterebbe, radar o non radar, ad intercettare un localizzatore (che a LIPO continua a funzionare!) per poi trovare un glide slope ed atterrare in IFR, BSA o non BSA.



OK, pero' lo hai detto tu stesso, portato all'estremo... per me gia' questo genere di cose e' portare all'estremo la discussione.  Poi tu mi dirai dei magistrati cattivi che tirano fuori la storia del padre di famiglia, etc etc, e torniamo al punto di cui sopra.   :(



chissa' come mai gli americani hanno sintetizzato tutte le domande alle tue risposte in 14CFR 91.185:

http://www.risingup.com/fars/info/part91-185-FAR.shtml

che dice questo:



Ti ripeto, in USA esistono una marea di SID completamente radar vectors, e non si scandalizza nessuno...  facciamo un caso pratico, un aeroporto simile a LIPO come traffico, cioe' KSFO   ;D

http://204.108.4.16/d-tpp/0901/00375SANFRANCISCO.PDF

Notare cosa c'e' scritto sotto, nella pagina:

LOST COMMUNICATIONS:
All runways: If not in contact with departure control after reaching 3000', continue climb to filed altitude and proceed direct to assigned route/fix.

It ain't that difficult...   ;)

Ciao, Luca

Appena mi daranno la stessa normativa stai sicuro che lo farò volentieri anche io...

...o forse è meglio aspettare che mi diano anche un radar?  ;D

Scherzi a parte...Luca io capisco benissimo ciò che vuoi dire...ma è come confrontare i computer a bordo delo shuttle rispetto ad un pc assemblato...

...considera che noi siamo rimasto più di 2 mesi senza STAR, con 3 SID e con una LOCATOR e nient'altro perchè avevamo entrambi i TACAN fuori uso e nemmeno una procedura R-NAV....e tu mi vieni a parlare di SID RADAR VECTORS?  :'(

Vabbe' dai, parlare di radar ad uno di Alghero e' come parlare della corda in casa dell'impiccato, me ne rendo conto...    ;D

Per i due TACAN u/s che avete avuto, quindi il VOR di ALG da solo funzionava ovviamente senza DME, mi confermi?  Un aereo poteva quindi capire quando passava la stazione, e magari fare un course reversal per intercettare una radiale che porti al campo scendendo verso quota circuito, per poi entrare in sottovento...

Ah, gia', scordavo che non siete buoni padri di famiglia, vero...   :D :D

Ciao, Luca

Io adoro questo genere di discussioni, mi riempie un fracasso di lacune e mi rinfresca quel poco che ho imparato di IFR, procedurale e via discorrendo, grazie.
Domanda per Claudio e gli altri esperti del settore , quando mi hai fatto atterrare a Genova con il Kingair e l' altimetro out in che situazione ero/eravamo? Radar vectors? Possibile? Le prue/radiali le seguivo io le quote me le davi tu sino a quando ho intercettato l' ILS, quindi come si chiama una situazione come questa?
Grazie, devo aggiungere un altro tassello al mio puzzle e mi scusino i puristi del VFR, ma per come la vedo io piu' cose si sanno e meglio è.

Sono argomenti veramente interessanti anche per me.
Purtroppo e' come dice il lucaberta ed il confronto in qualsiasi cosa di aeronautico con gli US e' sempre impietoso.
E la teoria delle complicazioni delle cose semplici e pratiche si trasferisce diretto diretto anche sul discorso licenze.
E' indubbio che una IR(A), anche non tenuta allenata, da' quella consapevolezza in piu' al pilota VFR, anche per comprendere certi meccanismi non proprio evidenti al VFRista medio.
Bene, per chi non lo sa, qualche anno fa e' stata rifatta la disciplina sulle IR(A) e, mentre prima la parte teorica era qualcosa di umano, EASA ha deciso di ricostruire la teoria dell'IR(A) verso l'alto, imponendo un carico di ore di ground e di conoscenza assolutamente sproporzionato per chi deve fare IR(A) privatamente con un monomotore.
Risultato? Le associazioni si battono per una IR(A) light, promessa, ma, al solito, in megaritardo da EASA, mentre la "naturale" evoluzione del VFR che passa all'IR(A) si e' completamente bloccata.
Tanto per darvi una idea, sono obbligatorie (e da far firmare) 450 ore di teoria con nozioni assolutamente spropositate.
In US, come e' ovvio, e' tutto piu' light chiaramente.

Bene, si aggiunge un altro capitolo alla saga del VOR Bravo Sierra Alfa, che proprio il bravo non lo sta facendo...

Nuovo NOTAM girato qualche ora fa:

B0696/09 - DUE TO BRESCIA TVOR UNSERVICEABLE ARE IMPLEMENTED NEW PROCEDURES
AS FOLLOW:
-SID RWY32 (BSA VOR INOP) PAR 5P/5N (ATC DISCRETION)-BOA 5P/5N
-SID RWY14 (BSA VOR INOP) PAR 5M (ATC DISCRETION)-BOA 5M
-ILS RWY32 (BSA VOR INOP)-RVR 800 ONLY FOR MILITARY ACFT.
THAT INSTR PROCEDURES WILL BE USED ONLY IF AVBL ON BOARD.
NEW PROCEDURES ARE AVBL BY BRESCIA OPS TEL +390309656530 AND FAX
+390309656501.
REF AIP AD 2 LIPO. 27 JAN 21:54 2009 UNTIL 15 FEB 23:59 2009 ESTIMATED. CREATED:
27 JAN 21:56 2009

Ho appena telefonato per avere il fax con le carte, e sono molto curioso di vedere che vuol dire:

ILS RWY32 (BSA VOR INOP)-RVR 800 ONLY FOR MILITARY ACFT.

perche' io sono troppo stupido per capirlo...   ??? ???

Ciao, Luca

ed ecco che mamma AMI (Aeronautica Militare Italiana) e' venuta in aiuto dei poveri e miseri civili, facendo pubblicare numero 5 pagine del PIV che riportano le complicatissime procedure da seguire in caso di avaria di Bravo Sierra Alfa...

ILS Y RWY 32:  da GAZ seguire QDR 336 fino ad intercettare il LLZ, scendendo a 2100', poi intercettare il GP.  Big deal!   :D  Il Missed Approach poi, compicatissimo!!  Prua pista fino a 800', poi a destra con track 124 fino ad intercettare il QDR 336 di GAZ, poi a GAZ salendo a 4000'.  Secondo big deal!   :D

Non parliamo poi delle complicate SID!  Per la 32 ci sono le Papa con virata a dx (a 1000'-track 124-poi lo stesso QDR di prima per GAZ) e le November con virata a sx (a 1600'-track 093-poi QDR 319 fino GAZ).  Per non parlare delle Mike per pista 14, praticamente dritto per dritto fino a GAZ.

Oddio che complicazione!  Madonna santa che disastri evitati per il significativo traffico IFR che opera su LIPO!   ;D ;D ;D

L'Ufficio Complicazione Affari Semplici e' soddisfatto del lavoro svolto, e ringrazia commosso...   ::)

Ciao, Luca

P.S. Nella prossima puntata parliamo di come in cockpit si possa seguire una track e non una prua, cosa che richiede una certa discussione...

Come si chiamava questa situazione? Volo simulato  ;D :P
Comunque se ben ricordo il tuo caso (ho avuto ben altre emergenze in frequenza quando facevo il CTA virtuale, tzè!  ;)), ti avevo monitorato già da ELB riportandoni le quote che leggevo io sul radar e poi vettorato sull'ILS una volta entrato nella mia area, niente di complicato quindi. Radar Vectors.

Io sapevo che le ore di teoria sono solo 250 . Volevo iniziarlo adesso ma se mi confermi 450 ci rinuncio
sat fuluvio

Confermo Fuluvio e ti garantisco che in ambito JAR conviene fare ATPL frozen perchè cambia pochissimo nello sbattimento ed hai in mano una licenza superiore. Unica pecca è che necessita la 1 classe medica, mentre se fai solo IR basta la 2 classe.

Un bel casino. La prima classe non me la danno per via di un orecchio che dicono non ci sento come dovrei. Una boiata perche al controllo di un otorino(quello del Gemelli di Roma, che ha operato pure il Papa)mi ha detto che quelli dell' IML sono dei ................(onde evitare denunce). Dovrei fare ricorso etc etc. Vuol dire che studierò un po' di più e se mi dovessi rompere posso anche interromperlo quando mi pare. CQUE grazie
fuluvio