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http://e1.flightcdn.com/live/special/Air_France_447_AFR447_Final_Report-en.pdf (http://e1.flightcdn.com/live/special/Air_France_447_AFR447_Final_Report-en.pdf)

I piloti durante gli oltre due minuti di caduta mai si resero conto di essere in stallo!!!....

ho un buon amico pilota di 'bus che mi ha raccontato cose molto interessanti

pare che ora addestrino i piloti alle rimesse dallo stallo, in un aereo che non puo' stallare...

e un particolare molto interessante sull' AOA

....that EASA and the FAA evaluate the relevance of requiring the presence
of an angle of attack indicator directly accessible to pilots on board airplanes....

a me sembra ironico....

fresco di lettura dell' articolo di volare faccio una domanda semplice semplice , forse stupida ma non resisto .... tre pitot si ghiacciano ed i piloti perdono completamente le indicazioni di IAS . dopo un pò si accorgono che le velocità sono unreliable ...saltellano da un pitot all'altro ogni volta incasinando i computer che ricalcolano tutto su velocità irrealistiche .... ma non c'è a bordo di un aereo di questo tipo un banale GPS che dia la groundspeed ed eventalmente la corregga ? ma anche se fosse la nuda e cruda GS non è sempre meglio di nulla ? boh ... ...

si, c'e'.

ma i piloti non la hanno considerata.

c'e' un problema con questa generazione di piloti, anzi diversi problemi.

- troppo focus su procedure, simulatori e sistemi e molto meno su stick and rudder
- anni e anni dormicchiando in cockpit, senza mai nessuna emergenza manco mezzo seria, con aerei che fanno tutto da soli, e quanto succede qualcosa, la reazione e' incredulita'. spesso sino all'impatto finale.

i piloti del AF447 avevano tutte le informazioni necessarie per rimettere. non le hanno usate.

Già, sui liner di nuova generazione non c'è un indicatore di AOA?  :o

La cosa di cui non mi ero reso conto prima di leggere l'inserto su Volare è che tutti e tre i piloti dell'AF447 erano anche piloti di aeroplanetti o di alianti. Insomma, mica abituati solo ai computer volanti.

certo che c'e' e c'era anche sul AF447

forse ti e' sfuggito il ruolo dell'AOA e del stall warning in tutto questo casino

a me e' sembrato incredibile che lo stall warning, dopo 35 gradi se ricordo, smetteva di annunciare. Chiaramente e' stato un grosso contributo alla confusione dei piloti. per non parlare dell'indicatore che...spariva!!

Già, però o non lo sentivano o non gli credevano...  :o E ha ragione Maxian: il fatto che lo stall warning smettesse di strillare oltre a un certo valore non può che aver aumentato la confusione.

Quello che volevo dire è un sistema semplice, rudimentale e non mediato dai computer.

concordo con l analisi di Crono .  E mi viene alla mente quel liner americano che si era schiantato in Sudamercia contro una montagna in un chiaro caso di CFIT.
(l errore, se non ricordo male,  era stato del pilota inserire un waypoint sbagliato  in quanto aveva la stessa sigla di un altro , corrispondente a tutt altra posizione ..)
avesse avuto una banalissima moving map (un Garmin 498 basta e avanza) lo avrebbe evitato. 
 forse ritengono che con tutto quello che hanno a bordo non sia necessario , eppure....

IL pilota deve continuare a comandare lui l aereo e non il contrario. altro caso in danimarca , anni fa con un 747 americano,  gli danno il qnh  in millibar e lui lo inserisce  in hg  (tipo gli danno   960   e lui inserisce  29,60 ) risultato volava quasi 1000 ft sotto l altitude  prevista. meno male che se n e`accorto in avvicinamento quando ha visto l acqua  un po`troppo vicina..

ooava

eppure quel sistema, che io cretino pilotino della domenica (ma anche professional computer engineer da anni) considero assurdo e' stato regolarmente certificato....

e c'e' anche da dire che un pilota di bus dovrebbe sapere come funziona quell'aoa...

Mi chiedo che livello di consapevolezza avessero i passeggeri scendendo a 10.000 piedi al minuto.
Se non ci sono state forti accelerazioni potrebbero non essersi accorti di cadere come un mattone.
Oppure sto dicendo fesserie?

Forse erano più consapevoli in cabina che nel cockpit.

Mi pare che una cosa sia emersa dall'inchiesta del BEA: questi aerei sono progettati a misura d'ingegnere elettronico, non di pilota.

Altra cosa. Mi ero fatto l'idea che fra le concause ci fosse una carenza di addestramento "stick & rudder". Invece, ho scoperto che i tre piloti erano abituati a pilotare aerei da turismo e alianti, non solo questi computer volanti. Le carenze di addestramento direi che riguardavano soprattutto la conoscenza dei sistemi dell'A330.

Ancora una cosa che c'entra marginalmente con l'incidente in questione. Nella rimessa dal solito stallo a 1 g da scuola, io prima riduco l'AOA. Poi dò gas. Ho la sensazione che in giro ci siano alcuni piloti che invertono queste priorità. E' solo una mia idea?

Sul C130 J ce l'hanno e la usano molto, a quanto mi ha riferito chi ha avuto la fortuna di volare in cockpit.

Leggendo l'articolo su Volare sono anche stato molto colpito dal fatto che non ci siano feedback sugli stick e che la posizione delle manette, se in automatico, non rifletta la vera spinta richiesta dal computer.
Credo che possa generare confusione non avere riscontro sui comandi di volo che magari sono impartiti dal pilota seduto accanto.

Sì, è una delle caratteristiche più criticate dei comandi fly-by-wire degli Airbus. Boeing mi pare che abbia fatto una scelta più conservatrice, con comandi fly-by-wire che riproducono il funzionamento di quelli tradizionali.

io per non sbagliare mi porto via sempre un vecchio garmin di riserva con le pile eterne che va anche se lo tiri contro un muro dopo che sono rimasto con EVKIV in blocco l'  SD scarico ( no presa accendisigari ) e senza Iphone ( che con  Air Nav Pro si scarica subito )  :D :D :D

drammatica ricostruzione della situazione in cock-pit

http://gabbianella447.oneminutesite.it/files/16-4_minutes__23_seconds_ITA.pdf (http://gabbianella447.oneminutesite.it/files/16-4_minutes__23_seconds_ITA.pdf)

Tolti grafici, questa è quanto riportato in uno dei tanti manuali Airbus, il Flight Crew Training Manual al capitolo ABNORMAL OPERATIONS, paragrafo OPERATING TECHNIQUES-

DEFINITION OF THE STALL
The stall is a condition in aerodynamics where the Angle of Attack (AOA) increases beyond a point
such that the lift begins to decrease.
As per basic aerodynamic rules, the lift coefficient (CL) increases linearly with the AOA up to a
point where the airflow starts to separate from the upper surface of the wing. At and beyond this
point, the flight crew may observe:
? Buffeting, which depends on the slats/flaps configuration and increases at high altitude due to
the high Mach number
? Pitch up effect, mainly for swept wings and aft CG. This effect further increases the AOA.
If the AOA further increases up to a value called AOAstall, the lift coefficient will reach a maximum
value called CL MAX.
When the AOA is higher than AOAstall, the airflow separates from the wing surface and the lift
coefficient decreases. This is the stall.
The stall will always occur at the same AOA for a given configuration, Mach number and altitude.
On the contrary, speed brake extension and ice accretion reduce the maximum lift coefficient.
Flight control laws and stall warning threshold take into account these possible degradations.
To summarize, loss of lift is only dependant on AOA. The AOAstall depends on:
? Aircraft configuration (slats, flaps, speed brakes)
? Mach and altitude
? Wing contamination
STALL RECOGNITION
The flight crew must apply the stall recovery procedure as soon as they recognize any of the
following stall indications:
? Aural stall warning
The aural stall warning is designed to sound when AOA exceeds a given threshold, which
depends on the aircraft configuration. This warning provides sufficient margin to alert the flight
crew in advance of the actual stall even with contaminated wings.
? Stall buffet
Buffet is recognized by airframe vibrations that are caused by the non-stationary airflow
separation from the wing surface when approaching AOAstall.
When the Mach number increases, both the AOAstall and CL MAX will decrease.
The aural stall warning is set close to AOA at which the buffet starts. For some Mach numbers
the buffet may appear just before the aural stall warning.
STALL RECOVERY
? The immediate key action is to reduce AOA:
The reduction of AOA will enable the wing to regain lift.
This must be achieved by applying a nose down pitch order on the sidestick. This pilot action
ensures an immediate aircraft response and reduction of the AOA.
In case of lack of pitch down authority, it may be necessary to reduce thrust.
Simultaneously, the flight crew must ensure that the wings are level in order to reduce the lift
necessary for the flight, and as a consequence, the required AOA.
As a general rule, minimizing the loss of altitude is secondary to the reduction of the AOA as the
first priority is to regain lift.
As AOA reduces below the AOAstall, lift and drag will return to their normal values.
? The secondary action is to increase energy:
When stall indications have stopped, the flight crew should increase thrust smoothly as needed
and must ensure that the speed brakes are retracted.
Immediate maximum thrust application upon stall recognition is not appropriate. Due to the
engine spool up time, the aircraft speed increase that results from thrust increase, is slow and
does not enable to reduce the AOA instantaneously.
Furthermore, for under wing mounted engines, the thrust increase generates a pitch up that
may prevent the required reduction of AOA.
When stall indications have stopped, and when the aircraft has recovered sufficient energy, the
flight crew can smoothly recover the initial flight path. If in clean configuration and below FL 200,
during flight path recovery, the flight crew must select FLAPS 1 in order to increase the margin to
AOAstall.
STALL WARNING AT LIFT-OFF
At lift-off, a damaged AOA probe may cause a stall warning to spuriously sound in the cockpit.
If the aural stall warning sounds at liftoff, the flight crew must fly the appropriate thrust and pitch for
takeoff in order to attempt to stop the aural stall warning and ensure a safe flight path.
The flight crew applies TOGA thrust in order to get the maximum available thrust. Simultaneously,
the pilot flying must target a pitch angle of 15 ° and keep the wings level in order to ensure safe
climb.
Then, when a safe flight path and speed are achieved, if the aural stall warning is still activated the
flight crew must consider that it is a spurious warning.
*****************************************************************************************************

Sull'FCOM Flight Crew Operation Manual si trova invece l'elenco delle procedure da sapere a memoria, eccole:
MEMORY ITEMS
The following procedures are to be applied without referring to paper:
? CREW INCAPACITATION
? EGPWS  ,
? Immediate actions of EMER DESCENT
? Immediate actions of UNRELIABLE SPEED INDICATION/ADR CHECK PROC
? LOSS OF BRAKING
? STALL RECOVERY
? STALL WARNING AT LIFT-OFF
? TCAS
? WINDSHEAR
? WINDSHEAR AHEAD
*************************************************************************************************

E sempre nello stesso manuale sono riportate le procedure, evidentemente da studire e saper applicare quando necessario.

STALL RECOVERY
As soon as any stall indication (could be aural warning, buffet...) is recognized, apply the immediate
actions:
NOSE DOWN PITCH CONTROL.............................................................................................APPLY
This will reduce angle of attack
Note: In case of lack of pitch down authority, reducing thrust may be necessary.
BANK...WINGS LEVEL
? When out of stall (no longer stall indications) :
THRUST...........................................................................INCREASE SMOOTHLY AS NEEDED
Note: In case of one engine inoperative, progressively compensate the thrust asymmetry
with rudder.
SPEEDBRAKES.........................................................................................CHECK RETRACTED
FLIGHT PATH.........................................................................................RECOVER SMOOTHLY
? If in clean configuration and below 20 000 ft :
FLAP1... SELECT
Note: If a risk of ground contact exists, once clearly out of stall (no longer stall
indications), establish smoothly a positive climb gradient.

STALL WARNING AT LIFT-OFF
Spurious stall warning may sound in NORMAL law, if an angle of attack probe is damaged. In this
case, apply immediately the following actions:
THRUST... TOGA
At the same time:
PITCH ATTITUDE...15 °
BANK...WINGS LEVEL
Note: When a safe flight path and speed are achieved and maintained, if stall warning
continues, consider it as spurious.


Questa tutta carta, tutta teoria che chi ha avuto la pazienza di leggere avrà scoperto che è applicabile al 90% anche su qualsiasi aeroplano...

Come in quasi tutti gli ambienti di lavoro, anche Airbus ha imposto chi fa cosa a bordo. Poche righe sopra alle procedure da sapere a mmoria sta scritto che:

TASKSHARING
The general tasksharing shown below applies to all procedures.
The pilot's flying remains the pilot flying throughout the procedure.
The Pilot Flying (PF), is responsible for the:
? Thrust levers
? Control of flight path and airspeed
? Aircraft configuration (request configuration change)
? Navigation
? Communications.
The Pilot Not Flying (PNF), is responsible for:
? Monitoring and reading aloud the ECAM and checklists
? Performing required actions, or actions requested by the PF, if applicable
? Using the engine master switches, cockpit C/Bs, IR and guarded switches, with PF's
confirmation.

Nel capitolo delle procedure anormali è riportata la procedura per la velocità non attendibile, iniza con una descrizione che fa parte delle conoscenze di base di un pilota di Airbus e non è da considerarsi da leggere quando hai l'avaria che, come abbiamo visto va applicata (nella prima parte) "a memoria".
Ecco la descrizione:

UNRELIABLE SPEED INDIC/ADR CHECK PROC
Unreliable speed indication may be due to radome damage, or due to air probe failure or
obstruction.
The indicated altitude may also be affected, if static probes are affected.
Unreliable speed cannot be detected by the ADIRU. The flight control and flight guidance
computers normally reject erroneous speed/altitude source(s), provided a significant difference is
detected.
However, they will not be able to reject two erroneous speeds or altitudes that synchronously
and similarly drift away. In this remote case, the aircraft systems will consider the remaining
correct source as being faulty and will reject it. Consequently, the flight control and flight guidance
computers will use the remaining two wrong ADRs for their computation.
Therefore, in all cases of unreliable speed situation, the pilots must identify the faulty ADR(s)
and then switch it (them) OFF. If all ADRs provide unreliable data, keep one ADR on to keep the
stall warning protection. During this failure identification time, since the flight control laws may be
affected, it is recommended to maneuver the aircraft with care until the ADR(s) is (are) switched
OFF.
Unreliable speed indications may be suspected, either by:
? Speed discrepancies (between ADR 1, 2, 3, and standby instruments).
? Fluctuating or unexpected increase/decrease/steady indicated speed, or pressure altitude.
? Abnormal correlation of the basic flight parameters (speed, pitch attitude, thrust, climb rate).
? Abnormal AP/FD/ATHR behavior.
? STALL warning, or OVERSPEED warnings, that contradicts with at least one of the indicated
speeds.
• Rely on the stall warning that could be triggered in alternate or direct law. It is not affected by
unreliable speeds, because it is based on angle of attack.
• Depending on the failure, the OVERSPEED warning may be false or justified. Buffet,
associated with the OVERSPEED VFE warning, is a symptom of a real overspeed condition.
? Inconsistency between radio altitude and pressure altitude.
? Reduction in aerodynamic noise with increasing speed, or increase in aerodynamic noise with
decreasing speed.
? Impossibility of extending the landing gear by the normal landing gear control.

e questa è la procedura da sapere ed applcare "a memoria":
? If the safe conduct of the flight is impacted:
AP/FD... OFF
A/THR... OFF
PITCH/THRUST:
Below THRUST RED ALT.........................................................................................15° / TOGA
Above THRUST RED ALT and Below FL 100.............................................................10° / CLB
Above THRUST RED ALT and Above FL 100...............................................................5° / CLB
FLAPS (if CONF 0(1)(2)(3)).......................................................... MAINTAIN CURRENT CONF
FLAPS (if CONF FULL)........................................................ SELECT CONF 3 AND MAINTAIN
SPEEDBRAKES........................................................................................CHECK RETRACTED
L/G... UP
When at, or above MSA or Circuit Altitude: Level off for troubleshooting.
GPS ALTITUDE................................................................................................ Display on MCDU

Applicata questa prima procedura a memoria.
Come vedete si tratta di mettere un assetto e una potenza prestabiliti, senza cambiare flap e carrello.... ovvero DUE leve da muovere: lo sidestick per avere l'assetto che leggi sul display davanti al naso e le manette per selezionare TOGA o CLB. TOGA è fondo corsa e CLB la seconda posizione di 4 che ce ne sono.

Per la parte di troubleshooting, è previsto e DOVEROSO aprire il libro e leggere le condizioni, ma ormai l'aeroplano è salvo, si tratta solo di mettere il "meglio". Ci sono tutte i dati per portare l'aeroplano a terra in IMC usando solo assetto e potenza.



Con questi due post non voglo dimostrare niente a nessuno e tanto meno vorrei far pensare che "a me non capiterà mai perchè so tutto". Quei 3 ragazzi lassù, erano tre di noi, volavano e davano il meglio di se, giocavano con gli aeroplanini e sapevano cos'era uno stallo. Come tutti noi. Quei tre ragazzi lassù si sono trovati in una situazione che non li ha fatti ragionare, forse avrebbero dovuto fallire il test con lo psicologo. Forse. A bocce ferme, seduti sulla poltroncina in pelle, col caffè caldo a destra e Pavarotti che canta in sottofondo, no, a me non sarebbe capitato. Lassù invece... beh, facciamo che non mi ci vorrei trovare "lassù in quella condizione".

La polemica Airbus/Boeing la eviterei a piè pari perchè si tratta di un problema che, a mio modesto parere, va ben oltre le due icone aeronautiche.

io penso che un AP da 4 soldi sarebbe perfettamente in grado di fare quando descritto sopra e continuo a non capire perche' tale compito debba essere affidato a meccanismi soggetti a ogni sorta di imprevedibili malfunzionamenti. cioe', i piloti.

esistono una pletora di modi per puntare un aereo verso l'orizzonte. ho un aeromodello da 150 euro che e' capace di farlo in maniera affidabile.

per quel che mi riguarda, nel'anno 2015, a prendere i comandi in un evidente caso di SHTF dovrebbe essere esclusivamente un computer, non l'opposto.

L'idea è proprio quella di Crono: si arriverà presto ad un aereo senza pilota. Ma al momento non è possibile perchè l'affidabilità dei sistemi è ancora troppo bassa. Quando succede un incidente, oggi, è perchè i sistemi automatici nonsanno cosa fare, hanno fallito e hanno "passato" il controllo al pilota che a sua volta ha fallito a sua volta.

una buona parte degli avvisi di avaria sono falsi. O meglio, l'avviso è vero, ma arriva da un'analisi errata del computer che decide di avvisare dell'avaria rilevata. Ad oggi, se i piloti non ragionassero e facessero solo quello che è prrevisto come degli automi, gli incidenti sarebbero un numero molto maggiore di quelli che sono.

Il sistema della sicurezza o della non sicurezza è legato sempre, ma proprio sempre, ad una catena di eventi, ad una serie di "barriere" infrante per i motivi che più ti possono far piacere... dalla stanchezza, all'inesperienza, all'avaria di un sistema di troppo, all'errore della torre, al brutto temp, al radar settato male... scegli tu. Ma non c'è mai stato un solo incidente che sia riconducibile ad un slo errore. Se metti macchine che eseguono ordini dovresti dare comandi perfetti in situazioni perfette, nel momento in cui ricevono input "impossibili" che fanno? Al momento la soluzione è solo un cervello umano (che ancora nessuno sa come funziona) che risolve il problma basandosi sulle conoscenze, addestramento e se ti fa piacere anche istinto di soppravivenza che le macchine non hanno.

Comunque son daccordo, prima o poi gli aerei voleranno senza pilota. Io inizierei con i treni e le automobili, dove in caso di problemi esegui:
Accendo_quattro_frecce;
Tiro_Freno_a_mano;
If (velocità==0) {
spegni_motore
telefona_a_papà_che_ti_venga_a_preendere}

Google ci sta provando e per i treni ci sono già... ce ne sono diversi in aeroporti vari che vanno da un termonal al'altro facendo anche più di 200metri senza macchinista.


Ma tu davvero voleresti attaccato al tuo arduino da 150€ se avese i motori sufficientemente grandi da portarti per aria?

Spiacente ma sei rimasto un po' indietro:
http://it.wikipedia.org/wiki/Automatizzazione_della_linea_1_della_metropolitana_di_Parigi (http://it.wikipedia.org/wiki/Automatizzazione_della_linea_1_della_metropolitana_di_Parigi)
http://it.wikipedia.org/wiki/Linea_14_%28metropolitana_di_Parigi%29 (http://it.wikipedia.org/wiki/Linea_14_%28metropolitana_di_Parigi%29)

Non si tratta di 200 metri ma di centinaia di MILIONI di passeggeri anno!

Cosa vuoi, il tempo passa e dove si possono adottare nuove soluzioni facilmente lo si fa.
Stick & rudder forever?  Si ma non dovunque e comunque.

Ciao Arturo

"perchè l'affidabilità dei sistemi è ancora troppo bassa."

non sono d'accordo, in un certo senso.
secondo me si tratta di un problema di scelte costruttive.
i sistemi rimarranno inaffidabili sinche' ci sara' l'obbligo di includere il pilota in sistemi che sono diventati troppo complessi per il pilota
la filosofia dei sistema attuali e' che in caso di guasto o problema il controllo passa al pilota. dovrebbe essere caso mai esattamente il contrario.

i moderni sistemi elettronici sono affidabilissimi. i guasti sono rari e la ridondanza e' enorme, perche' l'hw costa pochissimo.

lavoro con computers che costano ormai pochi soldi (relativamente, non parlo di PC) e che vanno avanti anni macinando 24/7.

il fatto e' che in aviazione si va avanti guardando indietro. questo anche perche' alcune categorie privilegiate ostacolano ostinatamente l'adozione di tecnologie moderne perche' rimarrebbero senza lavoro

piloti e cta, per esempio.

sinche' questa logica non verra' superata, non sara' possibile alcun miglioraento della sicurezza
e la sicurezza raggiunta sinora, che e' certamente rilevante, e' stata raggiunta ma a costi folli, e poteva essere raggiunta 30 anni prima.

Costano pochissimo l'hardware e il software che possono essere venduti su larga scala, sono sempre costati poco e c'erano già decenni fa. Una piattaforma dedicata a qualche centinaio di mezzi, con relativo software, costa un botto. Quello della metro di Parigi sarà costato uno sproposito, e farà risparmiare parecchio (nelle loro previsioni). Ma muovere automaticamente un treno, cosa fattibilissima già venti anni fa, è una impresa banale rispetto a muovere un aereo, di complessità nemmeno vagamente paragonabile, e il gioco deve valere la candela. Ancora più complesso è muovere un'auto, che sarà proprio l'ultima ad avere un pilota automatico degno di questo nome.

Non è che il fatto di avere tutti uno smartphone o la macchina con i sensori di parcheggio significa che sono accaduti miracoli tali da rendere tutto fattibile ... è solo accaduto che l'elettronica di consumo è diventata alla portata di tutti.

Son daccordo con Crono sul fatto che i computer siano affidabili, quasi sempre, son però convinto che essendo progettati anche loro da uomini, ingegneri per meglio dire, anche loro hanno i loro problemini.
Ti ricordi il primo A320 finito per terra perchè non riuscirono a riattaccare neppure manualmente? beh, un numero infinito di teste da 100&Lode avevano prodotto un software (?) con un piccolissimo problema.
Forse siamo a bordo non per rimediare agli errori dei computer ma solo per rimediare a quelli degli ingegneri. Ti piace di più questa versione?

Sesterzio ha ragione, sono rimasto in dietro! E ripeto che anche Crono ha ragione in linea di massima ma non siamo ancora pronti. Non credo però che si sia la volontà di salvare posti di lavoro! Volontà, questa, che mai ha avuto applicazione dall'arrivo delle macchine.
Gli aeroplani di oggi ne sono un esempio: i tre piloti presenti fino a "ieri" sono stati sostituidi da fvolosi computer, addio motorista, addio navigatore. Salvo poi reinserire un terzo pilota, uno con costo bassissimo altrimenti si tornerebbe indietro al tecnico di volo, perchè hanno costruito macchine infernali che hanno autonomia improponibile.
3 piloti: uno con esperienza che decide per tutti (hahahaha) uno così così, magari anche neo patentato perchè in qualche modo deve pur imparare e un terzo che magari sta anche pagando per stare a bordo!

Il pilota di oggi non è più un manico, hanno fatto in modo che non serva più saper volare. Il bravo pilota di oggi è un sistemista che applica il mauale alla lettera perchè è tutto scritto. In sintesi hanno sostituito il "saper fare" con il "ti diciamo noi come fare". Tra poco sostituiranno ancora con il "ti programmiamo noi per fare" e li meglio un pc da 150€, indubbiamente!

Per fortuna esise l'aviazione generale o ULM che dir si voglia!

La complessità di un autopilota per automobili rispetto a quello di un aereo deriva dal fatto che le prime auto con pilota automatico devono per forza interagire con la Panda guidata dalla sciura Pina  ;D

sicuramente grandi colpe nell'addestramento dei piloti le hanno le case costruttrici....ed anche le compagnie aeree che suggerivano, neanche poi tanto in modo soft, di utilizzare sempre tutti gli automatismi possibili,era scritto nei manuali.
Ma nessuno impediva ai piloti di staccare tutto ed andare a mano.
Purtroppo moltissimi piloti erano assuefatti agli automatismi, (gear up autopilota on) o ils completamente automatici,atterraggi automatici etc. etc.
io personalmente quando le condizioni lo permettevano almeno una  delle tratte giornaliere,staccavo tutto e me la facevo a mano,cioè senza autopilota,senza f/d senza automanetta....etc..tornavo a volare  un aereo vero(md80).
questo non mi faceva sentire un operatore di sistemi,ma un pilota.
happy landings
Frank

Frank60, ho volato in 7 compagnie aeree con 3 "marche" diverse di aeroplani in 3 nazioni diverse e in TUTTE tranne la presente era CHIESTO di utilizzare TUTTI gli automatismi disponibili, sempre. Ma non sono speciale, è così che funziona.
Dove lavoro ora suggeriscono di fara almeno una volta al mese un avvicinamento "a mano" ma quando le condizioni lo permettono. Tutto il volo non ha senso e poi... RVSM, proprio improbabile.

Gli automatismi ti aiutano, non ci son dubbi! Il futuro sarà sempre più automatizzato e sempre meno faticoso. sapresti usare il sestante, l'orologio e la bussola ed attraversare l'oceano a FL250 magari ed arrivare "di là" in una finestra temporale e spaziale precisa altrimenti ti abbattono? beh, una volta lo facevano, adesso a che cavolo servirebbe saperlo fare?
Tutto si può fare, certe cose hanno senso, altre meno.

Tornando al AF447, tutti i piloti a bordo avevano esperienza recente su aeroplani manuali, addiritura uno era proprietario di un catarro francese (TB10, mi pare)...

Non credo che nessuno dei tre piloti avrebbe sbagliato alcuna risposta, la sera prima, a queste banali domandine alle quali tutti sappiamo rispondere senza esitazione: come riconosci uno stallo, quali procedure applicheresti, come ti comporteresti in caso di avaria agli indicatori di velocità. Escludo proprio che la risposta sarebbe potuta essere "sul A330 non può succedere".

Già, dovrebbe capire chi e cosa hai intorno, comprese le intenzioni, leggere i segnali e le scritte anche temporanee, la paletta dell'operaio, com'è il fondo davanti, sapere quando puoi superare il veicolo fermo o lentissimo e quando no etc...

Per risolvere facilmente si potrebbero mettere le auto su binari liberi da incroci, con valori di velocità programmata, collegarle una all'altra in lunghi convogli, prevedere fermate specifiche solo in alcuni posti, in tempi definiti, fare una centrale remota che in caso di anomalie ha degli operatori che possono anche fermare tutto e gestire la cosa manualmente. Allora sarebbe facile, chissà perchè non ci hanno già pensato ...  :D

Ho letto e riletto tutto il report. Mi chiedo se un back up di
- un orizzonte artificiale  giroscopico tipo i nostri
- un gps garmin che marchi  velocita e altezza. (Tioo 430)
Non avrebbe potuto cambiare le cose,

Trovarsi di fronte a schermi che rispondono a multipli parametri con diversi assetti e con l AP che interpreta a modo suo...ha portato a una confusione e a  errori di pilotaggio.
E dovendo volare manualmente niente di meglio che i nostri strumenti (sono fatti x questo)

Va poi detto che se il grafico e' corretto, si trattava di parecchi km in mezzo a un megaCB  di dimensioni e altezza spaventose. 

Anche iliner americano che si schianto in sudamerica contro una montagna perche avevano inserito  l indicativo di un vor erroneo avrebbe evitato l incidente con un 430 con taws
Avevano di tutto a bordo meno una semplice moving map.
Il radar altimeter quando vaincontro una montagna a 800 kmh non serve a niente.

muovere un aereo e' molto semplice, forse piu' semplice che muovere un treno, che deve rimanere su dei binari

ribadisco che parliamo di incidenti nei quali l'aereo era in crociera, non in atterraggio. mantenere un aereo in crociera e' un problema elementare, veramente

hai ragione sul fatto che si tratti di un problema di scala.
purtroppo l'aviazione semnra essere diretta verso aerei sempre piu' grandi e complessi, che e' l'esatto opposto di come dovrebbe essere.
mai sentita la frase "mettere tutte le uova in un cesto"?
ecco, ora si sta facendo esattamente quello. e si cerca di fare cesti infallibili. il che e' chiaramente impossibile

un airbus ha backup e backup di backup

ma servono piloti capaci di interpretare la complessissima strumentazione

oppure gli aerei devono essere piu' semplici, nella interfaccia utente.
ma allora chiunque li saprebbe pilotare, forse...

È passato tanto tempo dalla lettura del rapporto, ma mi pare di ricordare che nessuno dei 3 orizzonti artificiali abbia mai smesso di funzionare.

L'unico problema (solo per la prima parte dei fatidici 4 minuti e rotti, perché poi ha ripreso a funzionare) è stato l'anemometro (uno o più, non ricordo).

Ho qualche dubbio che all'interno di uno spaventoso CB il segnale GPS arrivi a dovere, e che le scariche elettriche consentano sempre un corretto funzionamento di tutto. Forse qualcuno che conosce l'effetto della meteo sul segnale può dirci.

quindi AF447 e' stato abbattuto da un CB? strano, mi ero fatto una idea diversa

Così ho letto sopra, non ho rivisto la relazione d'inchiesta. La mia comunque era una domanda generica.

Va poi detto che se il grafico e' corretto, si trattava di parecchi km in mezzo a un megaCB  di dimensioni e altezza spaventose

non conosco in dettaglio il funzionamento dell elettronica e dei back up di un airbus pero c `e `una cosa che mi ha stupito.
stando al report,  lo stall warning  smette di attivarsi quando l aereo raggiunge un inclinazione superiore ai 35 gradi e questo perché il computer di bordo ritiene impossibile tale  assetto.
anche il testo che commenta l evento  insiste sulla pericolosità  di questa tecnologia. il pilota sente lo stall warning, cerca di venirne fuori (agendo bene o agendo male, no sto a giudicare perché non conosco sto accidente di aereo) e  quando  lo stall warning smette di suonare  pensa, giustamente , di esserne venuto fuori, mentre non era così`.   se tutto ciò e`vero mi sembra  una cosa veramente grave e da rettificare  da parte della airbus.  fino a prova contraria tutti gli aerei possono ritrovarsi oltre i 35 gradi di inclinazione.
 

inannzitutto, se io pilota faccio smettere di starnazzare lo stall warning TIRANDO, gatta ci cova

secondo, non e' stato il computer a mettere l'aereo in quell'assetto e a tenercelo. e' stato il pilota.

"tutti gli aerei possono ritrovarsi oltre i 35 gradi di inclinazione. "


stiamo parlando di AOA, se non erro.

siamo d'accordo che il fatto che l'avvisatore cessi di funzionare oltre i 35 gradi di AOA forse non e' corretto.
ma c'e' anche da dire che nessuna persona sana di mente farebbe una cosa del genere.

L'orizzonte di standby c'è. Potrebbe essere con visualizzazione lcd o elettromeccanico.
Di gps che danno quota e velocita ce ne sono almeno 2 oltre a 3 piattaforme inerziali.
La moving map c'è ma se sei in mezzo al mare vedi giusto la tua rotta inserita nel'FMGS, in pratica una riga verde...

Il problema dell'assetto a 35 gradi è una cosa assolitamente anomala (evidentemente!), son daccordo con voi che uno stallo è uno stallo e a 35 gradi l'ala stalli...

Ripeto che parlando dalla poltrona con Pavarotti che suona e il te con i pasticcini sul tavolo, la serie di errori è abbastanza facile da delineare e infatti tutti gli ingegneri l'anno fatta. L'ultimo anello, il parafulmine è comunque sempre il pilota. E questi tre ragazzi non hanno applicato nessuna procedura prevista semplicemente perche non si sono resi conto di cosa succedeva.

Ci sono situazioni in cui si esce solo con le procedure ammesso di avere culo a sufficienza.
Esempio: immaginate di avere tre sistemi per rilevare la velocitá, tutti e tre indipendenti. Ad un certo punto due indicano 300kts e il terzo 250kts.
Che è successo e cosa fareste?
Per rendere la risposta minimamente realistica rispondete con la prima cosa che vi viene in mente perchè quando capita avete le chiappette che stringono cosi forte che vi fanno muovere le mani prima dei neuroni...

Io questa cosa non l'ho letta, e in generale non ho letto alcune delle cose riportate sopra nel 3d.
A me la questione sembra molto più complessa, sotto il profilo tecnico, e relativamente semplice sotto il profilo umano.

At around 2 h 11 min 42, the Captain re-entered the cockpit. During the following
seconds, all of the recorded speeds became invalid and the stall warning stopped,
after having sounded continuously for 54 seconds.
Le indicazioni di IAS e TAS andavano e venivano. C'è una descrizione di come e perchè erano invalidi, con 3 pitot e 6 statiche, un criterio matematico che non fa una piega; erano invalidi. C'è una descrizione anche dei limiti del misuratore di stallo, sembra complicato, legato ai match, temperatura, IAS etc.

The altitude was then about
35,000 ft, the angle of attack exceeded 40 degrees and the vertical speed was about
-10,000 ft/min. The aeroplane’s pitch attitude did not exceed 15 degrees and the
engines’ N1’s were close to 100%.

Riepilogando, la IAS va e viene, l'avvisatore di stallo va e viene, l'OA dice che l'assetto è nei limiti, anzi è quello di decollo (e sotto stress l'assetto può sembrare qualcosa di indicativo per l'AoA, cosa che non è) i motori sono al massimo ... per sfiga dopo la disattivazione dell'AP una raffica ha fatto pure inclinare l'aereo, mandandoli probabilmente ancora più nel pallone.

Riepilogando, il computer non poteva aiutare, senza IAS e AoA, i piloti hanno pensato che le indicazioni corrette fossero l'OA e la spinta motori, probabilmente scartando del tutto le indicazioni barometriche e confidando nell'assistenza del computer, che invece era già passato (avvisando) alla modalità nella quale non può più essere garantito l'antistallo.

A me sembra così.

Giusto per chiarire ...
Io non ci vedo piloti che "erano in stallo e hanno pure tirato su". Hanno fatto quello che avrebbero fatto altri piloti abituati a ragionare sull'assetto e non sulle procedure, chissà se in tutto questo non ha giocato un ruolo proprio il pilotare piccoli aerei. Una volta stabilito che statiche e/o dinamiche e/o indicatore di stallo erano andati (quindi le varie indicazioni baro), hanno impostato un assetto che gli deve essere sembrato di "sicurezza" ... motori e assetto di decollo, che, nella loro testa, poteva sembrare salvare capra e cavoli, cioè prendo quota ma non rischio l'eccesso di velocità.
E invece stavano scendendo ad altissimo rateo, l'AoA era a 40 gradi.

oh, 10k ft.min a scendere, un piccolo dettaglio irrilevante

per il resto tutto normale :D

e uno dovrebbe anche chiedersi come c'e' arrivato l'aereo, in quell'assetto.

Un'altra cosa che ho trovato di difficile comprensione è che l'autotrim abbia continuato a lavorare anche se on tutti i sistemi degradati. Si son trovati con lo stabilizzatore tutto a cabrare(non comandato da loro), condizione dove anche con elevatore tutto a picchiare non ottieni un grande effetto, il tutto associato a dei motori sub alari a tutta potenza (pitchup).

Un dettaglio poco rilevante se, in quel momento, pensi che i sistemi baro hanno dato forfait,  o non ti spieghi comunque perchè indica qualcosa che non ti torna; del resto non c'è altro modo di capire con certezza che si sta perdendo rapidamente quota, e non credo fossero concentrati sul GPS. E ancora più irrilevante se, come nei mezzi leggeri, uno è portato ad associare il pitch dell'OA con l'AoA (mai sentito?).

In quell'assetto ci sono arrivati perchè hanno avuto anche la sfiga di stare in forte turbolenza, che ha inclinato un liner di quella stazza pochi istanti dopo aver preso i controlli; le manovre successive gli hanno probabilmente fatto perdere la cognizione sull'assetto di partenza, da li in poi, con le indicazioni a cavolo, chiunque se la sarebbe vista molto brutta, senza più riferimenti certi.
E non si sa nemmeno quale ruolo abbia giocato la turbolenza dopo.

Quello che voglio sottolineare è che io non mi sentirei di dare del pirla ai piloti, come si è fatto in qualche circostanza (magari non qui); in IMC totale, turbolenza, senza IAS e con l'avvisatore di stallo che sembra dare i numeri, non credo sia così scontato uscirne meglio.

Secondo me, il computer poteva fare qualcosa di più. Come insegnano a tutti i vdssisti, fissati due parametri tra spinta, velocità IAS, velocità verticale, posizione elevatore, gli altri parametri (a meno di ambiguità I/II regime) sono bloccati. Il computer sapeva che il parametro mancante era la IAS e conoscendo spinta e velocità verticale avrebbe potuto calcolarsi una bozza di IAS.

Questo con o senza misterioso fenomeno ?  :D

Si, una rimessa dallo stallo senza IAS in forte turbolenza. Immagino sia facile da calcolare e da fare in sicurezza.

Ma poi perché il computer doveva essere certo di uno stallo ? Non poteva essere errato il dato sulla spinta o essere in forte discendenza o avere un problema di stabilità o ... ? E quando capitasse che facciamo, in automatico buttiamo giù il muso senza sapere IAS e AoA?
E se il valore di IAS va e viene a casaccio, quanto tempo diamo al computer per capire che la situazione si è ristabilizzata ?

La cosa è un tantino più complicata di quanto sembra.

Si fa prima a mettere 5 pitot (tolleranza a due guasti contemporanei) che 3 (tolleranza ad un solo guasto), visto che se avessero avuto la IAS corretta, né i piloti né il computer avrebbero avuto il minimo problema.

flak, mi sa che se ti sei letto il rapporto dell'incidente, te lo devi essere dimenticato


http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf (http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf)

 da pagina 169/223

a me pare piu' che evidente che il problema e' sorto quando l'AP ha dato forfait, e l'equipaggio da li in poi ha combinato un casino colossale

l'AP del mio dynon avrebbe meramente switchato sulla sorgente GPS e avrebbe continuato a pilotare l'aereo.

E la GS è una fonte affidabile dentro un CB e in presenza di forti raffiche ? Perchè c'è anche chi ha perso migliaia di piedi in normale crociera, lo chiamano "vuoto d'aria", con GS regolare.
Perchè, ripeto, sulla relazione non ci sono elementi per dare un peso reale alla turbolenza, qualche supposizione.

Io ho letto quelle pagine, a me sembra che si dia una forte enfasi alle colpe dell'equipaggio e poca al sistema di informazioni dell'aereo e alla possibilità che forti raffiche abbiano contribuito a certe reazioni (questa appena accennata, senza approfondimenti). Si dice che non c'era turbolenza, poi però è da lieve a moderata, e l'aereo si inclina di 10 gradi istantaneamente e perde quota rapidamente da solo dopo il distacco (questo non ho capito perchè); l'AP di stacca, ma i piloti non hanno indicazioni chiare sul perchè :


Cioè il problema è la mancanza della IAS, ma il monitor non lo dice  ??? Non solo, ma il sistema evidenzia "Vmax ...", solo che è una semplice legenda che non ha niente a che fare con la situazione... ma chi l'ha fatta la messaggistica di quel coso ?

Mah, io non so se hai letto tutta la relazione è hai le idee più chiare, a me diverse cose non è che tornano tanto, vi sono vari elementi critici lasciati un pò da parte, ma sembra che le conclusioni vogliano essere : i sistemi hanno funzionato e informato secondo il manuale, un aereo in mezzo ad un CB senza IAS è sicurissimo, la colpa è di un equipaggio impreparato (3 piloti tutti insieme impreparati).  Bah ...

P.S. : Comunque il tuo dynon non credo sarebbe servito, non avendo tre pitot per accorgersi che la IAS è invalida immagino l'avrebbe seguita. Probabilmente sarebbe andato in palla e ti saresti trovato con i controlli manuali lo stesso.

ti stai fissando un po su sta storia del CB e della spaventosa turbolenza.

non trovo traccia di cio' nel rapporto, dove si parla al massimo di moderata turbolenza

quindi eliminerei dallo scenario di AF447 la storia del CB. il problema e' stato il ghiaccio ai pitot che ha creato una certa inaffidabilita' delle letture di velocita', ma sono sempre rimasti dati piu' che sufficienti per volare l'aereo. e' il pilota che si e' impiccato, sin dal primo input manuale dopo che l'AP ha sgianciato.

le indicazioni della strumentazione sono state ambigue? forse, ma il PNF ha anche smanacciato parecchio sui settaggi, creando ulteriori ambiguita' e difficolta' di lettura per il PF

per questo che sostengo che sarebbe meglio un disegno di AP che sia meno propenso a scodellare il problema in grembo ai piloti. un AP con disegno piu' robusto avrebbe potuto pilotare l'aereo senza alcun problema.

Veramente si parla di lieve turbolenza, poi però forse moderata, poi però inclina l'aereo e fa perdere quota (-600ft/m) ...

Io direi che visto che in quel sistema non sono stati in grado nemmeno di dare un'interfaccia utente efficace (lo si legge nel rapporto), problema tipico in sistemi che fanno migliaia di cose dove alla fine i compromessi abbondano, non mi fiderei a lasciare i comandi al computer sempre e comunque a prescindere dalla volontà del pilota e dalle letture anomale/invalide (cioè in questo caso ed in un milione di altre circostanze tutte diverse tra loro). Devono pensarla così anche in airbus, almeno chi decide dove spingersi con l'automazione.

Nella azioni proposte io avrei aggiunto "Se la IAS è invalida, bisogna comunicare al pilota che la IAS è invalida". Ma chissà che giro fa quel dato prima di arrivare a poterlo dire con certezza.

il fatto e' che tu presumi che sistemi e interfacce siano disegnati in base allo stato dell'arte. io sospetto che sistemi e interfacce siano disegnati cosi perche' il requisito fondamentale e' che a controllare le cose sia il pilota. per cui ci sono 1000 automatismi, ma sono per meta' manuali. ci sono diverse sorgenti di dato di velocita', ma vanno settate manualmente!

il che e' una distorsione che crea questi cockpit che perfino i piloti hanno grosse difficolta' a interpretare.

questo sia a causa di imposizioni legate alle certificazioni (immagina un burocrate di EASA posto di fronte a automazione avanzata che esclude il pilota dal loop)  sia legate al fatto che i piloti "che contano" sono quelli meno disposti ad accettare elevata automazione.

tu pensi che questa interferenza non esista? io credo esista eccome.

non e' che non ci siano ingegneri capaci di disegnare interfacce semplici ed utilizzabili.

bisogna vedere cosa pero' dicono gli utenti, e secondo me ci sono ancora troppi piloti nei piani alti di compagnie e burocrazie

ti faccio un esempio

secondo te perche' quel fallimento colossale chiamato space shuttle assomigliava a un aereo invece che a un missile?

e' un po come quelli che cercano di raggiungere il luogo X seguendo un po il satnav, un po le proprie idee, un po le indicazioni raccolte da qualche passante.

e' un sistema che non funziona, punto.

tornando al rapporto
hai visto l'annesso 3? quello coi dati del FDR?

i dati inerziali e di aoa rimangono sempre perfettamente affidabili
poi ci sono i dati GPS. quindi c'erano 3 sorgenti di dati utilizzabili per volare l'aereo. solo i dati di airspeed e parzialmente quelli di quota degradano

se poi dai un occhiata agli input sui comandi, mi pare piu' che evidente che perfino un aereo completamente abbandonato a se stesso, se trimmato un minimo, non si sarebbe messo in tale assurdo assetto

certo, i piloti hanno sbagliato. ma si sa che i piloti sbagliano. allora perche' rimettere i comandi in mano a quelli che sappiamo fanno errori, quando c'erano ancora dati in abbondanza che perfino un AP a giroscopi meccanici avrebbe fatto di meglio?

io confermo la mia opinione. il pilota dovrebbe essere rimesso ai comandi solo se si rompe tutto il resto. ma proprio tutto.

ora dai una occhiata all'annesso 6, volo con dati di velocita' non affidabili

http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/annexe.06.en.pdf (http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/annexe.06.en.pdf)

c'e' qualcosa che non capisci, in queste istruzioni, o che non sapevi?

i dati di velocita' gps e inerziali rimangono validi e le istruzioni dicono chiaramente, caso mai ce ne fosse bisogno, cosa fare.
quale e' la difficolta' del programmare un AP per fare quanto spiegato in queste istruzioni?
la logica e' elementare, l'ABC di qualunque pilota mezzo decente.
e' successo a tanti, anche tra di noi, di rimanere senza anemometro.

Detto sinceramente allo stato attuale non mi viene in mente nessun sistema che possa operare non presidiato in qualunque condizione, salvo non si mettano in conto eventuali danni. Tutti i sistemi che conosco alla peggio li puoi fermare o mettere in safe mode in attesa di un intervento umano, dai treni alle centrali nucleari, l'areo no, se inizia la missione la deve completare. Questo lo rende abbastanza particolare.
Un aereo sarebbe atterrato nell'Hudson ? Forse si, ma con una capacità di elaborare informazioni molto oltre quello che si può fare oggi a condizioni accettabili.

Comunque penso che se nessuna compagnia ha messo in cantiere l'aereo completamente automatico non dipende dalle regole o dai piloti (questi ultimi contano comunque poco) ma dalla legge di Murphy. Dubito fortemente che si riuscirebbe oggi a trovare un ingegnere (vero) disposto a garantire il risultato, che è quello di avere meno incidenti rispetto ad un aereo presidiato.

Al contrario, quelle interfacce non sembrano affatto allo stato dell'arte, come non sono fatti allo stato dell'arte una moltitudine di sistemi appena un po' complessi. E' per fare un sistema completamente automatico allo stato dell'arte che facciamo ? Una legge che lo impone ?  :D
Quei sistemi costano generalmente uno sproposito, richiedono messe a punto di anni e qualche volta danno parecchi problemi (vedi l'F35).

no, continui a non vedere il mio punto

Che ti devo dire, io l'ho capito così  ... ma non è che ho letto tutti tutti i tuoi post  :P :D

no, e' che forse ti manca un po di immaginazione, e non riesci ad andare al di la dell'esistente.

secondo te l'AP dell'airbus e' gia' il meglio che esista, e se esso tende a sganciare appena qualche parametro e' perche' e' impossibile fare altrimenti.

il che e', almeno per me, palesemente falso.

lo sgancio e' una scelta costruttiva, non una limitazione tecnologica. e tale scelta costruttiva e' secondo me palesemente errata

negli anni 60 abbiamo mandato uomini sulla luna, e li abbiamo riportati indietro, a bordo di velivoli completamente automatici che utilizzavano tecnologia anni 50, e tonnellate di tecnologia a livello di prototipi poco testati.

ma nell'anno 2015 non siamo in grado di costruire un cazzo di aereo capace di volare in crociera automaticamente anche se un paio di sensori cessano di funzionare e c'e' un po di turbolenza? su, su, andiamo.

No, non è ovviamente il meglio possibile, anzi mi sembra anche fatto malino, ma è il meglio che si è tirato fuori nel mondo reale finora. La mia opinione è che non dipenda da scelte politiche, ma dalla capacità attuale di conciliare automatismi e scenari poco prevedibili.
Io conosco svariati progetti meno complessi che sono finiti in interminabili diatribe tra tutte le parti coinvolte, a livello decisionale e tecnico, su chi doveva prevedere cosa e come ... più aumenta il numero dei possibili stati e le risorse coinvolte più il problema è serio; se poi il numero di stati è indefinito voglio vedere chi si prende la responsabilità di dire che è tutto sotto controllo e che il pilota non serve più.

Quindi sempre un problema di asticella; magari si può alzare, ma al momento non credo possa scomparire.

costruire un sistema infallibile è come trovare moglie...

ti "fidanzi" con la prima, bella, alta bionda. 2 mesi e non va più, hai scoperto che non è quella giusta. La seconda: questa volta va meglio, dopo 6 mesi non va più, la terza, ora sai quello che vuoi: accidenti è durata un anno. La quinta, due anni....
ora per andar bene ne serve una che duri almeno più di due anni, si devono far prove, tante prove e devono aver durata sempre superiore alle precedenti.
Arriva poi un giorno che la tua vita sarà di durata inferiore a quanto dovrebbe durare il "fidanzamento".
Ecco, hai trovato moglie... per sempre!

Nel frattempo, tu ti sei divertito, gli altri hanno detto tutto quello che avevano da dire su di te, sul tuo metodo, su come dovresti fare e su come non avesti dovuto fare...

Quello che ti sfugge penso sia questo. Lo sai tu che quell'aereo era in crociera e si è trovato solo ad avere un problema di IAS, ma un computer lo deve dedurre dai dati che sa. In base a quei dati, se errati, potrebbe anche non essere in crociera, magari è in decollo o in emergenza, magari in wind-sheer, magari ha un cedimento più importante, magari sta facendo un test e quindi sarà disattivato...
devi riportare il numero degli stati a finito, con certezza che siano tutti, perché puoi scommettere che nessun ingegnere farebbe un sistema probabilistico. Poi fai le prove nel mondo reale e vedi se quell'automatismo, in 1 caso non previsto su mille, non crea danni (che nei liner può significare più di un incidente all'anno).

Fatto questo ... nessuno si fiderà lo stesso e il pilota continuerà a prendere i comandi in caso di avaria  :D

P.S. : Un panic button si potrebbe anche fare, avendo dati sufficienti a determinare l'assetto e il contorno. Ma se nemmeno se la sentono di indicare che la IAS è invalida con certezza ... mi sa che il problema è più complicato.

scusa ma tu continui a parlare del sistema perfetto, e usando paroloni e frasi ad effetto, ma la realta' e' molto semplice:
abbiamo un aereo piuttosto sofisticato, con sistemi di volo molto complessi e con elevatissima ridondanza, che per un problema relativamente minore e facilmente risolvibile hanno semplicemente sganciato, e messo nelle mani dei piloti il controllo dell'aereo.


questo non perche' il problema incontrato fosse particolarmente complesso o difficile da risolvere per un computer, ma semplicemente perche' e; stato disegnato cosi'

la tua ipotesi che sia impossibile disegnare un sistema piu' robusto e' insostenibile.

prendi le istruzioni su come volare l'aereo con dati aria inaffidabili, e implementali in un AP. non vedo che ci sia di difficile.

non capisco infatti qiuale legge stabilisca ci possa essere solo un AP. o che ci debbano essere AP e AT separati.

esiste un solo caso nel quale un pilota "umano" puo' avere prestazioni superiori o affidabilita' superiore a quelle di un AP, e questo e' il volo a vista. che chiaramente non e' questo caso
in assenza di visibilita' l'AP piu' cagato vola molto meglio di un pilota ed e' assai piu' affidabile.
ma se dubiti di questo, allora e' inutile continuare a discutere

ribadisco che AF447 si e' piantato in mare non per eccesso di automazione o perche' un paio di sensori hanno fornito dati degradati, ma perche' i piloti hanno fatto un gran casino, il che, prima o poi, avverra'.

per ovviare a questo problema non serve un AP infallibile. se sostieni cio', stai sposando la tesi di alcuni, secondo i quali non si dovrebbero usare strumenti giro sui VDS perche' essi non sono certificati, o non sono ridondandi.
serve un AP robusto, eventualmente ridondante.
spero sia chiaro che significa robusto.
un AP che sgancia quando decide lui non e' "robusto"
e continuo a trovare questo fatto assurdo.
un AP robusto, in caso di degrado di alcuni sensori, deve essere in grado di utilizzare sensori alternativi.
se poi tutti i sensori vanno in sciopero, beh allora in un sistema FBW significa che sei morto
anche se perfino questo non e' vero al 100%, in quanto un airbus non e' un F117

Non sono paroloni ad effetto, sono quelli che si scrivono normalmente quando si lavora in automazione, altrimenti non ci si capisce.
Ma capisco che non ci capiamo, per cui va bene così.

Ma si, va, visto che normalmente non ho troppo modo di dire la mia, qui nel forum, per ovvia incompetenza, visto che qui si ragiona su elementi uomo vs macchina, provo a scrivere qualche cosa.
Andando a logica, la vedo un po' come Crono.
Un pilota per poter agire sui comandi nella maniera corretta, ha bisogno di conoscere alcuni parametri. se questi parametri non li ha (non ha velocità, non ha altitudine ne variometro), se la cava difficilmente. Certo, c'è l'orizzonte artificiale, ci sono i dati del gps e questo già dovrebbe essere sufficiente a far volare "bene o male" l'aereo. Gli stessi dati li potrebbe avere però anche il computer, che difficilmente si "emoziona" e va in palla perché si vede già morto e tra i passeggeri c'è anche la fidanzata.
Chiaro che se il pilota è in grado di vedere fuori ed avere dei riferimenti, ha un'arma in più rispetto ad un processore.
Mi fiderei ad salire su un aereo completamente automatizzato senza piloti a bordo? Molto probabilmente no. Se va tutto in palla? Meglio avere un pilota in grado di far volare quel coso, indipendentemente dal computer.

Assolutamente d accordo.
L unico sistema perfetto e' il fisco che riesce sempre a prelevarti i soldi di tasca, pero non e' attivo nel campo dell aviazione per cui teniamoci i nostri piloti umani con tutti i loro pregi e difetti. Sapendo oltretutto che i primi  sono decisamente superiori ai secondi.

e' perfettamente fattibile costruire un aereo automatico, anche con tecnologia molto basica, utilizzando semplici principi fisici

ci riuscivano i tedeschi nella seconda guerra mondiale, con risultati discreti.

a me sinceramente fanno piu' paura le potenziali cazzate di un pilota che la possibilita' che un sistema ben disegnato "Vada in palla"

+1 :)

+1 =3 ;)

Forza ragazzi ,,,ancora qualche firma e mettiamo su il
Syriza podemos aviation party
Programma unico in 5 punti
- aeroporti aperti a tutti sempre
- obbligo  x cittadine di piu di 15000 abitanti di avere almeno una pista d erba di 600 m
- stazioni radar x nexrad  su tutto il territorio nazionale
- avgas e altri fuel x aerei a massimo 0,20 cents al litro
- of course. ...Claf for President!!!

Chi ci sta ?