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Di recente parlavo con un pilota di linea, prossimo alla pensione, che ha volato per anni come comandante sul lungo raggio.
Mi diceva sostanzialmente che loro volano praticamente esclusivamente per assetti, ovvero rotazione a tot gradi salita a tot gradi e così via.
Ovviamente hanno strumentazione adeguata, un OA, flight director, e via dicendo.
In pratica non usi la sensibilità, ma utilizzi procedure e protocolli.
Mi chiedo: ma sui nostri aeroplanetti è possibile? ha senso?
Personalmente volo in modo - credo - abbastanza (molto?) istintivo, (ho peraltro imparato su biciclo) e poca  o tanta che sia, uso la mia sensibilità per pilotare il mezzo.
Ma magari non è l'unico modo per volare i nostri aeroplanetti, però io ho qualche dubbio che si possa prescindere, nel nostro caso, dalla sensibilità.

secondo me tutti volano per assetti, solo usano strumenti diversi per decidere gli assetti

tipo il sedere?  :D

 8)

Non solo è possibile, ma doveroso direi...
Non "voli le barre" (questa l'ho imparata ieri) non c'hai il director e guardi fuori, ma sostanzialmente l'è istess
(muso sull'orixxonte etc etc)
G

Mh...  :-\, l'assetto cambia in funzione di cosa vuoi far fare al mezzo, questo è inevitabile.
Volare per assetti a mio parere significa impostare un assetto predeterminato in funzione di ciò che vuoi fare.
Tu quando fai la rotazione per decollare sai che devi impostare ad esempio 15 gradi perché così raggiungi la initial climb speed, oppure guardi l'anemometro?

Beh, in un liner o un bizjet il fattore fondoschiena è sicuramente più limitato, l'aereo è molto più stabile di qualsiasi cosa ci venga in mente, l'esubero di potenza è concreto e tutto è parametrato in maniera molto precisa. Penso che sia molto, molto più difficile volare "a istinto" su aerei di questo tipo: non impossibile, ma nella pratica quotidiana sicuramente poco logico.
Se ti dovesse capitare di pilotare un jet in decollo (a qualcuno è capitato :P  8) capirai perché lì ti dicono semplicemente di mantenere, ad esempio, 15° di assetto e via. Perché con la potenza disponibile e i vari settings, quello è il parametro di riferimento mentre la IAS sale, sale, sale...

Su aerei leggeri ho sempre inseguito parametri "istintivi" quali la IAS in decollo, ad esempio, e non ho mai preso l'OA come riferimento.
Sarebbe possibile fare il contrario? Teoricamente non vedo perché no, con le nostre velocità/potenze e margini forse meglio di no.
Imho, naturalmente.

io ho preso la buona abitudine di fare il decollo "ruotato", che e' un pilotaggio per assetti

ovviamente uso l''occhiometro, ma funziona bene per le mie necessita'

Cosa sarebbe il decollo ruotato?

Sulle ruote no ?  8)
Ma anche tu Claf, che domande fai ...  :D

'Azz... :D

Quindi un decollo dall'acqua sarà un decollo "scafato"...?!?

 8)

ora che avete sghignazzato ve lo descrivo

decollo strappato:
corri corri corri, quando raggiungi abbastanza velocita' tira sinche' l'aereo di  mala voglia si stacca da terra impiccato, l'aereo rallenta, butta giu il muso, accelera, accelera, ricomincia a tirare, e a salire

decollo "ruotato":
arrivato alla Vr, per me circa 80kmh, ruota, cioe' tira la barra e solleva la ruota anteriore, inizialmente non succede nulla, poi lentamente l'aereo si stacca e inizia ad accelerare e salire

come decollano gli aerei veri insomma ;-)

Volare per assetti è una cosa che non si capisce finché non si insegna, perché tutto diventa magicamente logico  :)

Cazzarola, faccio il decollo "ruotato" da quando volo e non lo sapevo :D


@Luisss, sì, ma quello che intende Fabrizio nella domanda, se ho ben capito, è una cosa ancora un po' diversa dal classico "volo per assetti" che tutti facciamo o ci hanno insegnato a fare. Ossia riferirsi a parametri diversi.
Secondo me l'esempio del decollo "per angolo d'assetto", con l'esempio dell'aereo ad alte prestazioni spiega bene la cosa.
Se ho capito bene, ovviamente :)

E volare per assetti ti semplifica enormemente la vita quando devi essere preciso e lo puoi fare anche usando come strumenti dei punti di riferimento sul tuo aereo con l'orizzonte.

Basta pensare a quando si fa una virata stretta ad angolo di bank, quota e velocità costanti, se raggiunti i parametri voluti mantieni l'assetto (es l'angolo fra orizzonte e capottatura motore) tutti i parametri si mantengono da soli anche senza guardarli.

Vediamo se riesco a spiegarmi.

Spesso il pilotaggio è anche azione, attesa, osservazione dei parametri, correzione, attesa e così via.

Sembra banale, ma l'attesa (di vedere cosa succede dopo aver compiuto un'azione) noto che spesso non viene fatta, ma si passa ad una "disperata" controreazione, senza dare tempo al sistema.

Questa cosa l'ho imparata bene con l'ILS con vento al traverso e la tecnica di "aspettare" per bloccare prima il localizer (fermarlo, non andare subito alla correzione del valore). In altre parole, se la pista è 32, l'orientamento magnetico 319° (proprio LIPO), e vengo "portato" via, il trucco è prima di fermare il loc, non andare alla disperata correzione per portarlo disperatamente al centro.

Il volo per assetti, è proprio questo: sul P92 sono tentato di disegnare un puntino sul vetro oppure dico metti il segno del primo disco dell'elica a quelle quattro dita dall'orizzonte e aspetta. Tienilo fermo così e aspetta, vedrai che si sistema, a quel punto metti la potenza e poi annulla con il trim.
Il trucco è aspettare, lasciando fermo l'aereo lì a quel riferimento.
Quel riferimento sono le mie grosse e grasse quattro dita sull'orizzonte, il puntino con il pennarello sul vetro che coincide con l'orizzonte oppure quella tacca con 5 gradi sull'orizzonte artificiale: stai fermo su quel parametro e difficilmente sbagli.

Non è farina del mio sacco, eh.

Sono basito,
Vi seguo come non mai,
in questo post, siete indispensabili come l'acqua ;) ;)

R

 :D

Luigi è stato perfetto.
aggiungo i miei 2 centesimi:
Riferendoci ai nostri mezzi, il volo x assetti NON è, il volo per parametri strumentali (eresia) o ancor peggio inseguendo gli strumenti.
Ma appunto quello di impostare l'aereo (assetto-potenza / potenza assetto), e inevitabilmente l'aereo farà quello che è previsto che faccia, alla velocità prevista, lungo la traiettoria prevista.
G

'azz! Anch'io facevo il decollo "ruotato" e non lo sapevo! Anzi, ora faccio coming out: di solito allineo, dò tutta manetta e mentre l'aereo accelera butto l'occhio sugli strumenti e mentalmente mi dico "power set, airspeed alive". Proprio così, lo penso in inglese. Poi a 80 km/h mi dico "rotate" e alzo il muso. Non sarà che inconsciamente mi vedo ai comandi di un 747? Devo andare dall'analista?  :D :D :D

Hum ... io lo dico quando raggiungo 150 nodi, sarà un po' troppo per il giallone?  ??? ???
 :D :D :D

Il decollo "ruotato", come lo chiama Luigi, è una delle prime cose che si dovrebbero imparare, per non strapazzare l'aereo, per un decollo confortevole, e per non fare cazzate. Il mio istruttore mi diceva sempre che, nella corsa di decollo, bisogna tenere il ruotino anteriore sollevato di "due dita", in questo modo l'aereo decolla da solo, gradualmente e progressivamente appena raggiunta la velocità necessaria.

E' un po' troppo anche per un heavy

Il volo per assetti consiste nel capire e verificare che...

ad un determinato set di potenza, ad un determinato assetto corrisponde una determinata prestazione.

Perfetta la spiegazione di maestro Luigi che dice..aspetta che viene.

E' chiaro che chi vola istintivamente, magari dal primo giorno gia' per assetti, fa piu' fatica a comprendere la differenza. Almeno credo.

comunque il giorno che vi installate un EFIS, che anche su un ULM da indicazioni precisissime, e iniziate a praticare con i foggles, vedrete come si vola per assetti anche su un qualunque tubi e tela.

Io però ho difficoltà a capire come si possa volare per assetti - con precisione intendo - senza una strumentazione adeguata.
Che ad un determinato set di potenza ed un determinato assetto, corrispondano una velocità ed un rateo ben preciso, non c'è dubbio.
Poi è evidente che ognuno di noi traguarda l'orizzonte io lo faccio per lo più inconsciamente (ultimamente tra l'altro molto approssimativamente: sono convinto che se facessi un otto lo chiuderei ad una quota piuttosto diversa dell'apertura), ma ad esempio lo Jodel cambia sensibilmente assetto in volo livellato a seconda della velocità, praticamente da 170 Km/h in su il muso sparisce.
Posso peraltro bypassare l'anemometro, se conosco il mio mezzo so che a determinati set di potenza, configurazione d'ala e determinati ratei, corrisponderà una determinata velocità (diversa se da solo o in due, ovviamente)
Il volare per assetti nei liner/bizjet, è diverso: tu voli esclusivamente per set di potenza e gradi di assetto, da quello ottieni il risultato che ti serve, cosa che noi non potremmo fare con la nostra strumentazione, e soprattutto volando VFR: o guardi fuori e usi lo strumento come controllo o guardi dentro e allora tocca volare IFR.
Meglio il culo sui nostri aeroplanetti, quantomeno a mio avviso.

Tutto giusto; tuttavia, fai una prova (facendo lezione con il P92 l'ho "scoperto"): se traguardi un dettaglio (es. il disco dell'elica del P92 con l'elica GT ha un "bianco" di circa 10 cm dall'ogiva)  con un orizzonte chiaro, ti accorgi che è preciso quasi quanto un EFIS ;-).

Detto questo, è più una tecnica per insegnare rapidamente. Normalmente se chiedo 100 km/h sul P92 in volo livellato e senza tenere in mano la cloche, quando uno ha capito il meccanismo tende a "inseguire" la velocità, agendo quasi contemporaneamente su assetto, trim e potenza (sento continuamente il click clack dell'interruttore del trim, come se fosse un comando da continuare a "spippolare").

Quello che cerco di far capire, è che, invece, se traguardi più o meno a quell'orizzonte (né più,né meno che traguardare l'orizzonte artificiale) e aspetti (insisto su questo aspetti, senza toccare niente altro), poi si sistema da sé, quindi potenza ed infine trim per annullare lo sforzo.

Penso che stia dicendo un'ovvietà, ma, in realtà, mi capita incidentalmente di vedere "inseguire" le velocità (senza la sequenza, assetto, attesa, potenza-trim) anche da piloti con attestato da tempo.

Poi va da sé che chi ha il concetto ben chiaro (e senza alcuna teoria, semplicemente perché la pratica vale più della grammatica, come dice spesso Marco), manco ha bisogno di questo thread e, spesso e volentieri, "miscela" il tutto con capacità (modifica contemporaneamente tutti e tre i parametri, basti dire che se arrivo veloce, taglio motore, recupero quota, metto, tolgo e se metteo quelle due luci sul trim, so che arrivo a 80 nodi).

Forse sugli aerei scuola bisognerebbe mettere il trim "a pagamento", così che gli allievi imparino ad utilizzarlo solo per togliere lo sforzo di barra e non per aggiustare la velocità. Certo che finché si esaspera il dogma "barra=velocità" le cose si fanno complicate.

Il dogma barra=velocità salva semplicemente la vita.
Non dimentichiamo l'ultimo stallo in decollo.
Il problema non è il "dogma esasperato" il problema è, come dice Luigi che un minimo, visto che voli in un fluido, tocca aspettare che la variazione che hai dato faccia effetto.
Poi è strano, io al corso il trim non l'ho mai neanche toccato.
P.S. poi magari inizi a volare in montagna e disimpari (fortunatamente?) ad aspettare, ma agisci in modo completamente istintivo, adattandoti metro per metro alle (a volte notevoli) differenze di condizione.

La barra non comanda la velocità, questa è l' esasperazione. La barra induce variazioni d'assetto e, di conseguenza, variazioni di velocità.
Poniamo che hai trimmato l'aereo per 1,3 Vs e stai scendendo col tuo sentiero di discesa.
Ad un certo punto una corrente verticale fa puntare il muso dell'aereo verso l'alto.

Pilota 1"eh, ma la barra comanda la velocità! L'aereo è trimmato per la giusta velocità quindi io la barra non la muovo e aspetto che torni la velocità giusta!"

Pilota2 "Rimetto l'aereo nell' assetto corretto"

Quale dei due piloti corre meno rischi?

Risposta semplicissima:
in caso di allievo, quello che tiene d'occhio l'anemometro.
Se un pilota con esperienza in un caso come questo ha bisogno dell'anemometro è meglio per tutti che appenda l'attestato al chiodo.
Il resto sono pippe tranne: barra avanti = mi salvo, ovvero ottengo l'aumento della velocità.
E con questo chiudo e ti lascio alle tue dottissime osservazioni.

"Il resto sono pippe tranne: barra avanti = mi salvo, ovvero ottengo l'aumento della velocità."

veramente, volendo essere pignoli, barra avanti = diminuisco l'aoa = mi salvo.

notare infatti che con aoa minore di quello critico, l'aereo non stalla manco se la velocita' e' zero.

Lascia perdere Crono, sennò finisce come con l'altro thread, dove alla fine "sembrava" che si fosse compreso come lo stallo possa avvenire a diverse velocità perché non dipende da quella ma dall' angolo d'attacco, ma sembrava solamente. ;)

solo una noticina..chiamiamolo un pensierino

le prestazioni dell' aereo (salita discesa velocita') vengono regolate da cinque fattori fisici

l' angolo d' attacco - la trazione (potenza) - la resistenza - la velocita' dell' aria - la portanza

secondo voi con i comandi che avete a disposizione, quali due di questi cinque potete regolare .."direttamente" ? (flap esclusi)

hai dimenticato il pulsante dell'iperspazio :D

comunque sia, sono d'accordo che come SEMPLIFICAZIONE si possa menzionare la velocita' e altre menate simili ma bisogna specificare che si tratta di approssiamazioni valide solo in condizioni normali. per esempio, spingere la barra per aumentare la velocta' in volo rovescio non funziona.

in risposta a Babbo

solo usando la barra credo che posso variare aoa, resistenza, velocita' dell'aria e portanza.

Non perdiamo di vista il thread addentrandoci in discorsi strani, però.

Tornando sul discorso e sull'uso del trim, per me è utilissimo, perché serve a toccare meno l'aereo e, appunto, lasciarlo un po' andare (se è usato nella sequenza che dico).

Un esercizio che faccio, per esempio, a chi continua a smanettare è fare un circuito completo, appena dopo decollo ed esclusa la flare, usando i piedi per comandare la direzione, la potenza ed il trim lasciato fisso ad un assetto che porta il P92 a 100 km/h senza flap; assicuro che vengono avvicinamenti che dimostrano (a chi sta imparando) che meno tocchi, certe volte, meglio è.

Anche questa, non è farina del mio sacco, è il Riz Trebbi che mi dimostrava il tutto con il PA28 (addirittura lui lo portava fino a terra).

Se volete, poi, racconto di quelli che mi dicevano che era un esercizio inutile...

Non ho mai pilotato un P92, ma lo stabilatore è così autorevole da dover continuare a trimmare anche in fase di addestramento?

Io non mi fisserei troppo su quello che deve..fare..un comando ma piuttosto su quello che deve ..ottenere.. un comando.

Quando guido la macchina non penso che ruoto il volante un po' a destra un po' a sinistra, semplicemente guido la macchina per ottenere la direzione e la posizione sulla strada che desidero.

Credo sia giusto concentrarsi su quello che si vuole avere in termini di assetto e AoA, non tanto su cosa fare pedissequamente sui comandi.

Sì Babbo, sono d'accordo.

@Fabrizio, più che altro se non si trimma muovere la barra sul cabra/picchia richiede un consistente sforzo quindi trimmare è decisamente opportuno.

Ovvio (e la stessa obiezione sul volo rovescio l'ho fatta ad Alex nel post a Casalino), tra l'altro nella discussione su barra assetti e AoA, alla fine in molti hanno detto: ma quando pilotate pensate a tutte queste cose? io ho risposto di no.
Immagina se le pensa un allievo durante il corso.
Quindi il punto è far sì che in modo il più automatico possibile, se sta rischiando di stallare, se ne accorga (primo luogo), e poi che faccia la cosa giusta.
Come se ne accorge un allievo medio 45/55enne (tipico allievo medio del VDS) se sta rischiando di stallare?
Poi è evidente che se hai passione ti evolvi approfondisci e cerchi (almeno nel mio caso) di capire il motivo fisico del perché se tu fai una cosa ottieni un determinato effetto, la mia "cultura" (diciamo così  :D ) aeronautica e enormemente maggiore ora di quando ho preso l'attestato.
I primi tempi in cui voli ciò che conta è l'effetto, però anche quando hai esperienza quando devi fare un'azione, alla fine quello che vuoi ottenere è l'effetto.

Sì, ma insisto.
Ho fatto PPL(A) in USA con un metodo di insegnamento tutto loro, legato al fatto che una pista di 600 metri in asfalto è uno short field landing.
Se scorri sul sito della Vansairforce, scopri che scendere con un RV7 in una pista di 1800' (600 metri) in asfalto (asfalto!), è già uno short field landing.

Quindi si rallenta in sottovento per far scendere i flap e, poi, con una lunga discesa si chiude il circuito con enormi spazi dalla velocità di stallo (Velocità di avvicinamento minimo 1.35 sullo stallo) e, ovviamente, lunga richiamata che ci si può permettere.

Quando sono tornato in Italia, ho rifatto tutto e sempre mi tuonavano con il discorso "assetto", all'inizio incomprensibile, quando l'ho capito, come effetto pratico, senza ragionare su AoA, l'ho trovato molto più logico e pure più semplice da comprendere (nonostante avessi le canoniche 45 h di volo per PPL FAA preso in 1 mese e mezzo e soltanto un mese prima).

Nella mia (breve fino ad ora), esperienza di istruttore, ho notato che se lo fai vedere bene, all'atto pratico, proprio pratico con esempi chiari in volo, mi sembra più difficile spiegarlo a terra o qui sul forum, in volo è abbastanza evidente.

Ripeto, la maggior parte fa così con la pratica. Una percentuale diciamo che ancora un po' insegue l'anemometro e va bene così, ma se dovesse cambiare macchina oppure andare appena su macchine più pesanti (in cui l'inerzia è ancora più evidente ed è ancora più naturale volare per assetti), farebbe più fatica, mentre, invece, con un imprinting un po' più "fermo", puoi praticamente trovarti su qualsiasi mezzo.

Per fare un altro esempio pratico, è come quando mi chiedono se è difficile il biciclo, basta vedere come atterra uno con un triciclo. Se atterra sui tre punti, va bene così, al 99% delle volte gli va bene, mentre con un "imprinting" più chiaro, quindi atterrare sul carrello principale, la transizione al biciclo è molto, ma molto più semplice.

Io lo noto sempre nei primissimi voli.
Fin da subito cerco di far decollare l'allievo da solo, gli spiego che alla Vr (sul nostro ASI e' segnata con una tacca) devono ruotare e portare il muso a toccare l'orizzonte
e che devono mantenere quell'assetto per tutta la salita (sul nostro P92 vuol dire tenere i 100) e noto che in questo modo nessuno ha problemi.

Ovviamente poi, la cosa diventa un po' più scientifica e cerchi di spiegargli che quell'assetto corrisponde alla Vy ecc... 
beh a quel punto tutti dimenticano l'assetto e cominciano a inseguire l'anemometro  :D

Obi Wan Ignazius

Rimango convinto che certe lezioni debba tenerle papá.... 8)

hai descritto la mia prima metà di corso praticamente

Oh no, GM! hai appena scritto che tiri la barra per salire....

 ;) ;) ;)

Thread interessantissimo. Ognuno ha la sua sensibilità e i suoi riferimenti, ma soprattutto la prima. Per me da moltissimi anni esiste principalmente il volo per assetti, un qualcosa che ormai è istintivo, e che è fatto inizialmente anche di fondoschiena, perchè settaggi, barra e potenza a parte, per ogni aeroplano (o deltaplano o quello che vi pare a voi) e ogni fase del volo l'assetto ottimale è uno solo, e solo quello.

Per questo sono solito dire che con la barra "controllo e gestisco l'assetto" il che vuol dire tutto il resto

Poi chi vuol capire capisce, ma il concetto di assetto cambia la visione del volo. In meglio.

OT: ho condotto con Microel un flight test dell'Oblò, aggeggio delizioso per cesellare gli assetti e anche per capire come si sta volando con una sola occhiata

Assetti ??  Anemometro ??  AoA  ??   
Mi sembra di averle sentite al corso o lette sul Trebbi  :D :D :D

Provare a Pilotare aerei diversi è molto difficile ? non volano tutti allo stesso modo ?
Io ricordo che fui terrorizzato quando in testata pista per il primo volo con lo Storm mi accorsi che aveva i comandi al contrario del P92 , eppure con grande stupore decollai tranquillamente senza problemi (avevo in fianco Obi Wan)

beh fossi stato in australia avrei tirato la barra per scendere

con una piccola aggiunta: "assetto/AoA", non c' e' proprio altro d' aggiungere!  8) 8)

Alex, la barra quello controlla, l'AoA, ma questo dovrebbero saperlo tutti...


 8) 8) 8) 8) 8) 8) 8) 8) 8)

Premetto che le mie competenze di aerotecnica son quelle che sono, e che visivamente vedo solo che la barra controlla la posizione dell' equilibratore, quindi chiedo:

Quale di  queste affermazioni è corretta?

 "Data una posizione della barra, otteniamo uno ed un solo AOA"

 "Una variazione della posizione della barra induce una variazione dell'AOA (da cui ne deriva una variazione della velocità)"

Bella Mariko, cazzo le compro a fare io le parole crociate!  ;D

Ahahahah

LOL, ho sempre avuto la passione per l'enigmistica!
A diciott' anni mi son fatto tatuare sul petto: "seunmattonepesaunchilopiùmezzomattonequantopesaunmattone?"

E dopo "A parità di ogni altra condizione", il manuale del perfetto Ingegnere Aerospaziale prevede che ad una domanda siffatta si risponda con:

"dipende"

...anche e soprattutto se non c'entra nulla.  ???

Hai mai tentato con il "Lei cosa ne pensa?"  :D

Vedo che alla fine la risposta non è arrivata.

Ed anche la domanda è incompleta perchè mancano gli altri parametri.
Si intende forse a parità di condizioni?

Ed anche in questo caso secondo me la risposta è tutt'altro che scontata.

 ???

Giamosa

In caso di stabilità statica neutra la barra (cioè il timone di profonditá) è sempre nella stessa posizione ( o quasi) anche a diversi assetti e quindi a diverse velocità. È il problema di alcuni Ulm che hanno l'escursione di barra (leggi timone di profondità) limitata a pochi centimetri attorno alla stessa posizione per una ampia gamma di velocità. (in molti Ulm prima versione si scambiava la scarsa stabilitá statica con manovrabilitá che è tutt'altra cosa) Ciò rende difficile centrare e mantenere le valocità, il trimmaggio inesistente o inutile e il comfort di volo modesto. Detto in altri termini: ad ogni scoreggia di passero devi correggere gli assetti. Ma la barra resta sempre più o meno sempre nello stesso punto.
Risposta: con buona stabilitá statica entrambe le opzioni sono giuste. In caso di stabilitá neutra entrambe sono sbagliate. (se per "posizione" si intendono punti/angoli definiti, diversi e stabili della barra/timone)

Eh, ma così l'assioma barra/velocità non può più essere estremizzato e tocca rivedere certi dogmi.... :-\

Io direi che per uno che non e' interessato al sesso degli angeli, ma vuole pilotare un aeroplano leggero in sicurezza non c' e' da rivedere proprio niente.

Comunque ti rilancio la palla: spiegaci in quale caso l' applicazione del dogma barra/AoA (velocita') non e' vero al punto da essere pericoloso e come andrebbe rivisto.

La cosa si fa interessante...  ;D

PC vicino al divano.. secchiello di pop-corn pieno zeppo e collo di bottiglia di Coca-Cola a portata di mano..  8) 8)  ;D

non ci siamo capiti: l'estremizzazione é quella di attribuire alla barra il "controllo" unico e "diretto" della velocità (posizione della barra=velocità). Questa é l'estremizzazione.
Vuoi un esempio? Proviamo con qualcosa di reale e già visto:
Quando in corto finale un colpo di vento determina un repentino cambiamento d'assetto, chi fa la cosa giusta? Il pilota che rimette l'assetto nella posizione desiderata o quello che, siccome l'aereo é trimmato per una certa velocità, non tocca la barra e aspetta?

Se hai quota e non hai fretta, aspetti.

Se il colpo di vento ti fa vedere in primo piano nel parabrezza le margherite della pista, sarà bene che tu azioni la barra.

Per me il tutto vale a parità di condizioni. Immagina di essere trimmato coi parametri giusti in finale. Se da dietro le spalle dove l'avevi appoggiata, ti parte la palla da bowling e ti ruzzola fino a davanti la pedaliera e si ferma sulla parafiamma, son convinto che trimmaggio e posizione di barra vanno a farsi friggere, e devi intervenire.

Credo che sia sbagliato (anche se usuale) dire che la barra regoli la velocita'.
La barra e il relativo comando aereodinamico a cui essa e' collegata e' solo un mezzo per ottenere una condizione, che in questo caso e' l' AoA e indirattamente assetto.
A parita' di altre condizioni al mantenimento di un determinato AoA e assetto finisce per stabilizzarsi una determinata velocita'.

Ormai dovremmo avere tutti capito, e stracapito, che non si stalla per bassa velocita' ma bensi' per Angolo d' Attacco e quindi di assetto eccessivo.

Attenzione pero'. Perche' andiamo a cercare un Angolo d' attacco troppo alto fino a poter diventare critico ?
La risposta e' di solito molto semplice.. perche' vogliamo fare stare su l' aereoplano compensando con un maggior AoA la minore portanza data dalla bassa velocita'.
 
 Ricordiamoci che la velocita' compare al quadrato nella formula della portanza, ed un maggior AoA genera piu' portanza ( fino ad un certo punto).

Quindi non e' affatto vero che l' anemometro sia uno strumento secondario perche' e' quello che ci indica la capacita' dell' ala di generare una determinata portanza ad un determinato AoA.

Ma va benissimo dire "se ho bassa velocità devo dare barra avanti", l'importante é non estremizzare fino a creare dei veri e propri dogmi che impediscano di fare la cosa giusta al momento giusto.

inferenza http://www.treccani.it/vocabolario/tag/inferenza/ (http://www.treccani.it/vocabolario/tag/inferenza/)



Il KCL in dose adeguata ferma il cuore
Se il cuore si ferma la persona muore
=
Il KCL in dose adeguata fa morire la persona.

La barra controlla l'AoA
l'AoA determina la velocità
=
La barra determina la velocità.

in decollo per aumentare la velocità é sufficiente dare barra avanti. "in dose adeguata"' ovviamente.

In decollo per aumentare la velocita' e' sufficente ridurre l' AoA.
Di conseguenza si ridurra' la resistenza ma si ridurra' anche la portanza. Entrambe queste variabili mi faranno aumentare la velocita'. La diminuzione di portanza mi portera' un angolo di rampa piu' piatto o agli estremi mi impedira' la salita.
Io dico, smettiamola di pensare alla barra ma concentriamoci sull' AoA, sulla portanza sulla resistenza e sulla velocita' dell' aria.
Se devi spiegare a uno il circuito del Mugello gli dici tieni il volante diritto, poi giralo un po' a destra poi un po' a sinistra non troppo poi frena e giralo tutto a destra ?

Babbo, sono d'accordo con te, la mia era una battuta per dimostrare come sia errata l'estremizzazione che vede nella barra lo strumento per la regolazione diretta della velocità. In decollo se non generi trazione attraverso la potenza, puoi fare quello che vuoi con la barra, ma l'aereo non si muove un granché. Se la trazione é zero la velocità é zero. Data una trazione l'aereo accelera finché la resistenza sviluppata eguaglia la trazione.

Cosa provoca variazioni di resistenza in un aereo in volo? ;)

Ragionamento MOLTO MOLTO pericoloso perchè se ci si riduce a considerare
il solo parametro della velocità, come fanno od hanno fatto la maggior parte
dei piloti ulmisti, (me compreso) non si riuscirà MAI a comprendere lo stallo.

E scusate se è poco.

Chi pensa di essere al riparo da uno stallo alzando la velocità di un "boh!"
sarà sempre un pessimo pilota ad alto rischio.

Già perchè la velocità di stallo è solo il numero finale di una serie di parametri variabili
come peso, densità dell'aria, flap, perfino carrello estratto e se vogliamo dobbiamo
anche aggiungere il tipo di approcio a questa velocità.

E questi parametri cambiano parecchio nel corso delle stagioni e in volo si sentono PARECCHIO. Per chi sa ascoltare!

Nel mondo reale, un certo AOA NON DARA' SEMPRE LA STESSA VELOCITA'.
Come detto prima questa dipende solo in buona parte dall'AOA visto che molte altre cose  influenzano in maniera considerevole.

Quindi ragionare in termini di velocità significa non aver davvero compreso come stanno
per aria i nostri aerei.

Molto molto pericoloso!
 
Barra = velocità?
NO!
Barra avanti cambio dell'AOA quindi cambio della portanza, della velocità, della quota.

L'AOA NON E' SOSTITUIBILE!

Ciao.
Giamosa

Per i sig.ri cassionisti,
tutto questo sul Trebbi c'è!!!
Non è che ora serva fare un altro corso del......menga ;)

R

Mi sembra che non ci sia altro da aggiungere a quanto postato da Babbo e da Giamosa.

@ Marico se una causa esterna (vento, turbolenza) o interna (la copilota che urta la barra cercando il rossetto nella borsetta) provoca una variazione d' assetto, l' aeroplano riprendera' l' assetto di trim dopo un numero x di oscillazioni dipendente dall' entita' della variazione e dalla stabilita' dell' aeroplano stesso. Pero' se c'e' a bordo un pilota, questo contrastera' la variazione agendo opportunamente sui comandi per mantenere/riprendere l' assetto voluto.

Diciamo la stessa cosa. Se a bordo c'è un pilota questo usa i comandi come serve per ristabilire l'assetto. Se invece c'è una scimmia questa "attenderà la conseguente variazione d'assetto".

Ah, ovviamente ritengo poco salutare, in corto finale, attendere X oscillazioni, perché ci si potrebbe trovare ad oscillare sopra un albero. ;)