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Salve, chi ha esperienza del favoloso addestratore di Pilatus ?
Secondo me è assai piu' semplice di tanti ULM evoluti... (ma non ne ho la prova avendo provato solo uno Sky Arrow anni orsono)

Non mi dire che ti e' sembrato difficile lo SKY ....

Tutt'altro, ottima visibilita' e buona risposta sui tre assi, tuttavia ho visto aerei, come il Bambi (od un nome simile) che mi sono parsi decisamente impegnativi per piloti non adeguatamente preparati...

ma... al VFRmeeting verrai col Cirrus o col PC7?  ;)

ho volato il ban-bi e chi dice che e' impegnativo mente

e comunque dipende dalla versione, ne esistono diverse. quello piu' estremo rimane un aereo molto bello da pilotare ma con caratteristiche di stallo non certo da ulm

Io non ho mai volato un ULM evoluto, e quindi guardo con molto rispetto a questi aerei.
Un mio amico, ex US Navy F18, un giorno, per sufficienza, e' entrato in vite piatta rovescia con un Pitt... adesso il piccolo aeroplanino lo guarda con molta meno supponenza.
Il PC7 ha una PW da 650 SHP ed una aerodinamica studiata per gli allievi militari. Con potenza e portanza ne esci sempre

Sinceramente finora aerei ULM impegnativi non ne ho mai trovati ...
Poi ogni aeroplano ha la sua caratteristica , basta capirla e abituarsi .

Alberto, sono d'accordo con te.
Conoscendolo e, soprattutto volandolo spesso, ogni aereo diviene gestibile, anche "bestie" come l'Extra 300 od il Pitt.
Tuttavia mi sembra che nel panorama ULM vi siano macchine che sono andate oltre il concetto di volo ultraleggero per vantare prestazioni anche superiori ad aerei di AG.
Mi chiedo, senza polemica, se la preparazione del Pilota medio VDS sia adeguata a macchine cosi spinte (leggo che il Banbi ha ipersostentatori a doppia fessura !).
Io quando entro in vite con il PC7 tolgo le mani dalla barra ed esco solo dando piede... E se proprio sono incapace, basta che rilasci i comandi e dopo un giro e mezzo il PC7 esce da solo.. (per inciso, io mi diverto a fare acrobazia a tra gli 8 ed i 10.000 ft, giusto per sicurezza).
In circuito ho un AoA che mi dice esattamente se mi avvicino allo stallo e se sono in cerchio verde posso atterrare senza neppure guardare le velocità ...
Sono sicuro che il PC7 e' molto più semplice di tanti ULM anche, e soprattutto, negli assetti inusuali.

Purtroppo non ho mai avuto la fortuna di volarlo, ma mi ha sempre affascinato!

Puoi dirci qualcosa riguardo le velocità caratteristiche?

PC7 Flyer interessante quello che scrivi. Più di vent'anni orsono volevo affrontare il tema nella mia tesi di laurea in Psicologia del lavoro, partendo dal progetto P16, diventato poi il Lear 23A & family. Il presupposto era: "responsabilizza" di più un aereo performante e sicuro o velivolo ULM ad avanzata tecnologia e prestazioni? Purtroppo gli ULM "avanzati" all'epoca erano solo sulla carta :( e dovetti dirottare su un altro schema di ricerca. 8)

Caro Ettore,
La rotazione la effettuo a 85 nodi, retrazione 95, climb 110.
Arco bianco 150 nodi.
Entrata acrobatica (Himmelman, Looping,) 180/200 nodi, tonneau in salita 160
Sottovento 150, base 110 finale ... uso l'AOA e, quindi non la guardo, comunque sui 90 nodi
Ciao

Caro Luca,
gli Human Factor sono un capitolo importante dell'aviazione.
Io penso che l'anello debole sia sempre il Pilota e non l'aereo, di conseguenza e' importante come ci si pone nei confronti del mezzo a prescindere se sia un C150 od un B787.
Forse gli ULM nella loro apparente semplicità trasmettono una falsa confidenza, nel senso che tutto, in fondo sembra facile.
Questo ha complicato la vita operativa di aerei validissimi, come il Cirrus, che, apparentemente sembrano semplici ma, laddove le cose si complicano, richiedono tutta la capacita' di un ottimo pilota.
Un aereo apparentemente piu' complesso, genera rispetto e, spesso lo si tratta con molta meno sufficienza, anche se, alla luce dei fatti, alla fine sia molto più permissivo di altri.

Confermo che il PC7 é un aereo che, aldilà dei sistemi che sono ovviamente di una certa complessità, si presenta sulla cloche assolutamente facile e gentile. D'altronde essendo pensato per piloti militari che iniziano da "0", beh non poteva che essere un aereo semplice nella sua gestione... é proprio uno spettacolo da volare... provare per credere  ;) ;)

Rispetto ad un ULM (che conosco poco) é un po' come confrontare patate con pere (sempre tonde sono), però a mio avviso la grossa differenza é la massa, quindi l'inerzia, nonché la velocità di avvicinamento che ovviamente é più alta rispetto ad altri aerei. Certo che con l'AoA il gioco si fa interessante  8) :P

Wow, più o meno come le velocità dei nostri ulm..... Se al posto di nodi metti km/h!!!  ;D

A proposito di aerei militari qui il fratellino maggiore in veste ufficiale :)
http://www.filoweb.it/aerei/scheda.asp?id=235 (http://www.filoweb.it/aerei/scheda.asp?id=235)

Il PC9 e' per uso esclusivamente militare, cosi come il fratello maggiore PC21.
La diretta derivazione del PC7 e' il Mk2, usato anche dalla Pattuglia Acrobatica Svizzera.
Che io sappia esiste solo un PC7 Mk2 civile al mondo, ovviamente in Svizzera.

I pc9 sono super motorizzati ma hanno delle differenze sostanziali, non da ultimo la presenza del sedile eiettabile... a detta di chi lo vola ha delle performance incredibili ma a livello di piacere al volo il pc7 sarebbe meglio... bohhh!

A mia conoscenza di pc7 mkii nella pattuglia Svizzera non ne esistono... a dire il vero non credo nemmeno che l'esercito abbia dei mkii nella flotta. La pattuglia vola su 9 pc7-ng (new generation cockpit) standard e in effetti si chiamano pc7 team.

 :)

ecco, questa e' una storiella che ormai circola insistentemente e che va rigettata. anche questa per la 1000esima volta...

io volo ulm dall'82 o 83, non proprio dall'inizio ma quasi

ebbene, non e' mai esistito un "concetto di volo ultraleggero"

l'unico "concetto" che sta dietro al volo ultraleggero, e intorno al quale ruota il disegno di qualunque ulm, e' di sfuggire alle assurde e asfissianti normative aeronautiche "ufficiali"

dopodiche', sinche' questo requisito e' soddisfatto, si e' sempre puntato alle migliori prestazioni possibili compatibilmente coi soldi a disposizione e la tecnologia disponibile.

i primi ulm arrivavano con motori spompati, serbatoi minuscoli, niente freni, niente carenatura.

i motori venivano sostituito, i serbatoi ingranditi, i freni installati e le carenature applicate. e gia' qualcuno diceva che il vero volo ulm era un altro. bah.

la grossa differenza tra il VDS e l'AG e' che il progresso in AG e' stato sostanzialmente messo fuorilegge e si continua a volare su mezzi disegnati 50 anni fa, ma con migliori radio (parole di burt rutan, tra l'altro)
il PC7 non fa certo eccezione, visto che deriva dal PC3, annata 1953.

nel vds invece c'e' stato un progresso velocissimo, ora fermatosi contro il muro dei vincoli normativi esistenti.

quindi dire che "vi siano macchine che sono andate oltre il concetto di volo ultraleggero" non significa assolutamente nulla, perche' tale concetto non esiste. un mezzo o e' ulm o non lo e', solamente in base alle normative.

quello che posso dire e' che personalmente non gradisco il modo in cui l'intero settore, in italia, sia stato guidato verso un modello "meno aerei ma molto costosi" (concetto molto gradito tra l'altro ai piloti AG vogliosi di passare a qualcosa di meno vetusto) il che ha ridotto di parecchio la partecipazione al volo.

Caro Crono,
Lo sviluppo del VDS e' legato al fatto che l'aeromobile non deve essere certificato e, pertanto, non vi sono i costi relativi.
Parliamo in termini pratici: certificare FAA o JAR un aereo di AG oggi costa tra i 50 ed i 100 USD M., dipende se lo si vuole certificare FIKI, se e' pressurizzato, se supera FL250 ecc...
I velivoli VDS o LSA non devono essere certificati e, pertanto, chi li sviluppa non deve impegnare rilevanti somme di denaro nello sviluppo.
Questo ha fatto il bene del settore ed ha permesso ad aziende come Tecnam ed altre di svilupparsi in ciò che oggi sono.
La aviazione AG deve, invece, confrontarsi con questi costi e, pertanto, e' chiaro che il trend sarà sempre più verso il VDS per quanto riguarda la fascia inferiore del mercato, e verso velivoli AG turboprop per la fascia alta. 
Nel mezzo prevedo poche novità .

PS il nonno del PC7 e' il P3 (la C non c'è perche' venne aggiunta per il PC7 in ragione della motorizzazione turboprop)

Eccomi! Come si fa?  :P :P

semplice, scrivimi i privato e passi a LSZL e ti porto volentieri a fare un giretto...

innanzitutto c'e' da dire che in ban-bi "normale", cioe' quello non ulm, non e' veramente un ulm, anche se in italia c'e' chi la ha immatricolato come tale...

non mi pare di ricordare di aver visto doppie fessure nel MCR01 che ho volato (un club), il MCR4S e il MCR01ULC hanno flaps a doppia fessura, ma non credo siano cosi' critici nel ULC.

ripeto, il club vola magnificamente, molto meglio di tanti altri ulm ben piu' lenti, e decolla e atterra in un francobollo.

in quanto ai piloti che non sono in grado, ti sorprendera' sapere che gli ulmisti non hanno tendenze suicide superiori alla norma ;-) e nemmeno conti in banca particolarmente profondi (un MCR costa un botto)

diciamo che il pilota medio che si compra un MCR si fa un bel passaggio, un po come tutti i piloti medi che si comprano un aereo che non conoscono.

dubito per esempio che il pilota medio di AG sia in grado di volare altro che non il solito PA28 o C172, visto che si vola soprattutto su quelli.

I costi sono stati determinanti per la morte dell’AG, ma io ci metterei anche le regole e le procedure soffocanti (il mio vicino di hangar ha un 172 marche D- …). Mettici anche le complicazioni legate al brevetto (45h per volare su un C150!), che molte scuole hanno avuto tutto l’interesse a complicare di più, le vicissitudini legate agli aeroporti e relativi aeroclub (spesso legati ad interessi diversi, visto che c’era da spremere soldi), l’assurda gestione degli spazi aerei, la mentalità refrattaria a qualunque innovazione che favorisse i nuovi arrivati (il gps un esempio per tutti), la propensione a fare “casta” di una certa elite e in ultimo pure il redditometro.
Il vds ha avuto il vantaggio di nascere dal basso, anni luce da quanto sopra … si prendeva il proprio “attrezzo sportivo”, un campo e via, senza rendere conto a nessuno. Ti sembra poco?

le certificazioni hanno ammazzato il progresso, ma la burocrazia ha ammazzato l'aviazione intera

Quando è iniziato il vds credo nessuno avrebbe scommesso un centesimo sul fatto che quel tipo di preparazione potesse portare a pilotare aerei che ad oggi sono praticamente analoghi al’AG, e spesso più evoluti. Per di più su campi improvvisati, con ostacoli naturali e non in prossimità delle testate, senza supporto ATS anzi praticamente senza radio, costantemente sotto la quota minima ritenuta di sicurezza (500/1000ft), con carico alare ridicolo (il che significa stare in un frullatore a 500ft da un rilievo), con mezzi che in alcuni casi non erano proprio il massimo della stabilità e dell’ergonomia e alle volte sottopotenziati. Se si è riusciti in questo non credo che il banbi possa rappresentare un problema (previo serio passaggio macchina). Mia opinione, non avendo mai volato il banbi.

tanto di cappello al VDS !
Proteggetelo dalla stupida burocrazia, ma ricordiamoci che non sono piu' "attrezzi sportivi" ma aerei veri e propri, con tutti gli annessi e connessi.
L'AG in Italia e' stata fatta morire per tutte le ragioni che avete spiegato ma la piu' importante e' che oggi il volo non affascina piu' i giovani.
I pochi che si avvicinano al volo fanno l'ATPL integrato e sperano di andare a lavorare in un ufficio a FL 350.
L'unica speranza, ripeto, e' il VDS

OK la prossima volta che vengo in Italia con l' RV faccio una deviazione e ti contatto, ma non prima di maggio/giugno, io ormai son un pilota...estivo :D :D

Il Pitt's e' una macchina abbastanza facile in volo e nella vite poi e' superbo, entra facilmente e altrettanto facilmente
ne esci...basta centrare la pedaliera e tak si blocca. Quanto all' atterraggio.. beh e' un altro discorso.
Comunque preferirei fare 10 viti in un Pitt's che una sola su qualsiasi Ulm, con la quota s' intende.

Confermo con Crono che il Bambi ala media e' una macchina che non necessita' particolari doti di pilotaggio, anzi
potrei dire che e' piu' easy di un CTSW.

Quanto alle macchine militari addestratori compresi penso che vadano trattati con molto molto rispetto.

Tutti gli aerei vanno trattati con il massimo rispetto.
Quante ore hai sul Pitts Babbonatale ?
Se ne hai molte lo conosci e, pertanto, tutto ok.
Se ne hai poche, beh, aspettati reazioni strane... quell'aereo si vola sfruttando l'effetto P dell'elica ed in molte manovre sta su solo grazie al flusso generato sulle ali dal motore.
Devi ballare sulla pedaliera come un pianista.
Chiaramente se voli dal punto A al punto B sembra facile, ma prova a non uscire in assetto dal mezzo looping della Himmelman e ti ritrovi in spirale senza neanche essertene reso conto.
Io quella macchina la conosco appena, ma gli amici del P3 Team svizzero la conoscono anche troppo bene anche perché, ad Ambri, un membro del Team vi ha perso il figlio, pilota acrobatico professionista...

PC7, sei basato anche tu a sud delle alpi?

Il guaio per l’AG è che ha smesso da troppo tempo di ragionare in termini di attrezzi sportivi, cioè per divertimento, e a forza di voler considerare gli aerei con tutti gli annessi e connessi si è ritrovata con gli annessi e connessi del volo commerciale, cioè per professionisti, ed al legislatore non è parso vero di poterci mettere le mani. Anche EASA ha iniziato a riconoscere che l’AG deve essere approcciata in modo diverso dall’aviazione commerciale, perché altrimenti si chiude baracca e burattini.
Il vds ha invece il problema della relativa facilità con la quale i mezzi fanno capriole, il che unito alla normale propensione dei piloti a volare a quote assassine (grazie ad una legge dello stato) porta a sottovalutare i rischi di certe condotte. Però ho notato che non riguarda in particolare i piloti vds, ma più in generale chi vola ulm a prescindere dall'estrazione e dal brevetto.

Crono,
si vivo a Lugano

per anni ho avuto l'aereo basato sul lago maggiore, ora sono a LFSA

purtroppo qualcuno si e' messo in testa di trasformare il VDS di fascia alta in una AG di fascia bassa, importandoci troppa paperalla e stronzate

Io ho un bel po' di ore sul Christen Eagle, che e' un clone dll' S2A e concordo con il babbo, anche se, data l' eta', oramai faccio solo geriatrobazia, quindi niente d' estremo. Anche se sbagli di grosso, per es. in un Fieseler entrando col piede a velocita' ancora troppo alta, lui va si in vite piatta, ma lo fa al rallentatore e praticamente ti suugerisce cosa fare per rimetterlo. Se intervieni subito non c'e' neanche necessita' di togliere motore: e' come una brava ballerina di tango: il maschio la dirige con impulsi nella giusta direzione e lei fa le piroette. Secondo me non e' adatto alle manovre di torque, che comunque non mi piacciono, perche' non sei piu' un pilota, ma un domatore che cerca di sfruttare il torque per far fare all' aeroplano quello che vuoi tu e non quello che vuole lui. Per questo il Pitts ha troppa ala e poca potenza e non parlo dei frullini, ma delle manovre esotiche che vanno di moda adesso. :o

Comunque ragazzi e' una favola poter fare qualunque manovra partendo dalla velocita' di crociera e volare diritto o rovescio esattamente alla stessa maniera, cioe' per l' aeroplano e' lo stesso (niente diedro e profili simmetrici), per il pilota basta adattarsi  8). L' unica accortezza e' rispettare la posizione del CoG quando si vuol fare acrobazia, cioe' sempre. ;)

Anche qui ha ragione il babbo, ma ce ne sono di parecchio piu' tosti, no non parlo dello spillone, ma del Su29, che non ho mai volato da PIC cioe' dietro, ma che dal posto anteriore in atterraggio fa veramente spavento.  :o

Il Team PC-7 vola con 9 (+ uno di riserva) NCPC-7, in pratica gli aerei originali PC-7 aggiornati (solo 28 aerei). Non si tratta quindi di "MkII". Resteranno in servizio per una quindicina di anni ancora presso le Forze aeree svizzere come addestratori primari..

Precisazione sui PC-9M. Nelle forze aeree svizzere ne sono in servizio ancora 8 per il traino dei bersagli della DCA (Difesa contraerea che, in CH, è parte importante delle Forze aeree). Con la messa fuori servizio dei cannoni binati da 35mm Oerlikon Bührle nei prossimi anni usciranno dalla flotta anche i PC-9 (11 in origine). Pilatus ha fornito gli ultimi aerei di questo tipo ormai qualche anno fa a Irlanda (Eire) e Bulgaria (pochi esemplari). Da segnalare il contratto con gli USA per costruzione in licenza. Così, nell'ambito del concorso per un nuovo addestratore, Pilatus ha incassato 200 milioni di CHF all'inizio e royalties per ogni apparecchio costruito negli USA. La versione per USAF e USN, PC-9 MkII in Svizzera, ha assunto il soprannome USA di Texan II ed è già stata costruita in oltre 800 esemplari. Il costruttore USA può venderli direttamente a Paesi esteri anche (purtroppo) a Paesi proibiti per la Confederazione.

https://www.cdt.ch/svizzera/il-leader-del-team-del-pc-7-che-trancio-la-telecamera-a-st-moritz-presto-a-processo-EL4580611?_sid=DAilp6rf (https://www.cdt.ch/svizzera/il-leader-del-team-del-pc-7-che-trancio-la-telecamera-a-st-moritz-presto-a-processo-EL4580611?_sid=DAilp6rf)


ricopiatelo anche dove si parla dell incidente