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Non voglio inquinare il 3d, ma la discussione sul volo in vento costante mi ha molto divertito (non appassionato, perché avevo le idee chiare e Flak me la ha confermate), quindi provo anche con questo:


L'aereo decollerà o no? Io la risposta ce l'ho.

Non decolla neanche se il rullo va a 300 kmh

E' la tua risposta definitiva? L'accendiamo?

Accendi.

Ok segno un "non decolla"  ;)
Avanti il prossimo ...

Negativo! Non decollerà mai  8)

Se ne era giá parlato anni fa.
Io sono convinto, come ero convinto allora, che decolla eccome, l'unica differenza é l'attrito delle gomme che girano a una velocità maggiore rispetto ad un decollo su pista 'ferma'.
Ma per il resto, l'elica si avvita nell'aria che é ferma, quindi la spinta é esattamente la stessa.
E se la spinta é la stessa, l'aereo accelererà allo stesso modo (meno, appunto, il maggiore attrito delle ruote).
Risposta definitiva. L'accendiamo.

Beh, in teoria, più il rullo va veloce, e meno l'aereo dovrebbe decollare...
Di fatto, se il rullo é fermo, l'aereo decolla.

Siamo 2-1 per "non decolla".

Non vedo il filmato ma credo di aver capito di cosa si tratta.
L'elica genera trazione che non serve a "far girare le ruote" ma a far muovere l'aereo in avanti.
L'aereo decollerà se lo spazio tra dove si trova e la fine del tappeto è sufficiente a farlo accelerare Q.B.

Questo è il vero problema, e sono stupito di quanta gente lega il comportamento del mezzo al terreno.
Il terreno non c'entra nulla!
L''elica si avvita nell'aria !
L'aero decolla eccome.
Poi se proprio proprio vogliamo fare i precisi, ha ragione Mario, più il rullo è veloce e più il sistema di rotazione delle ruota farà resistenza mangiando un po' di energia.
Ma sono dettagli, l'aereo decolla eccome e praticamente negli stessi metri (con la stessa corsa di decollo) in cui decollerebbe col rullo fermo.
Questo contribuisce a spiegare il perché lo strumento di misura primario (e per lo più unico, la GS - ground speed -viene esclusivamente ricavata dal GPS e/o dalle piattaforme inerziali quando presenti) della velocità su un aereo è l'anemometro (che misura la IAS) e non il contakm

P.S. importante: quando dico che avrà la stessa corsa di decollo, lo dico riferito ad esempio, all'osservatore fermo, non certo al rullo, le ruote percorreranno un sacco di strada.
Ecco perché è importante capire bene quale sia il sistema di riferimento.
Se a muoversi fosse l'aria (rispetto, sempre per esempio, all'osservatore fermo), allora sì che sarebbe diverso, la corsa di decollo camberebbe eccome in  funzione del vettore del vento

Decolla  ;)

Il paragone con un aeromodello non regge.
Ci sono in gioco rapporti di forze diverse dagli aerei in scala 1:1.

L'elica "avvitandosi" nell'aria produce una spinta che fa accelerare il velivolo in avanti. Le ali immerse in questo flusso di aria in velocità generano portanza. Se l'aria non si muove relativamente alle ali non si decolla.
Le ruote sul tappeto girano liberamente quindi non influiscono sul sistema.

In un aeromodello, con adeguate prestazioni, si può far accelerare l'aria sulle ali usando il flusso dell'elica fino al sostentamento anche da fermo.
Poi però si devono anche investire adeguatamente le parti di comando che dovranno garantire l'assetto.

Scusa Ameri, clamoroso al Cibali: la situazione si ribalta adesso siamo 4-2 per "decolla".

Chi dice che non decolla dovrebbe rifare il corso di volo.

Il risultato sta diventando tennistico a favore del "decolla": 5-2

Non centra niente. Il concetto di questo test, che poi era una cosa che citava spesso anche il Riz, è che la trazione di un velivolo non è fornita tramite ruote. Se la pista fosse un "tappeto rullante", l'unica differenza è che a punto fermo girerebbero le ruote del velivolo.

Allora per togliervi i dubbi fate cosi:
su una ala fate una  prolunga e metteteci una candela accesa.
Mandate il rullo a 150Kts indietro e l'aereo alla velocita di 150 dall'altra parte.
La fiammella che farà ?
Luigi

Bebix, ti banno.
Adesso partono con la fisica quantistica, i carrelli della spesa e fors'anche mia nonna in carriola.
Ti odio :D

 :D :D :D :D non hai idea di quanto mi diverto!!!

Consumerà la candela.

Stiamo parlando di aerei non di auto.  ;)

 ???  5 dicono che decolla   ???

cé veramente un problema di instruzione , o di comprensione , mi fatte paura ragazzi ,

l'aereo decollera  quando avvra la buona velocità sulle ali , sulle ali non sulle ruote !!!!

Risposta secca, Philippe: decolla o no?
(scusa, mi pare di capire che dici sì)

L'aereo decolla se non sta fermo.
Ma l'aereo non sta fermo, perchè non sono le ruote a dare la trazione, ma l'elica.
Anche se il tappeto va indietro a 200 kts, se si da motore si "va via" come su pista ferma, ad essere pignoli con l'attrito superiore degli pneumatici.

Concordo.

...che è quello che ho detto.  ;) le ruote girerebbero solo più forte.

Avevo capito male  ;D

No.. Sia un aeromodello che un ultraleggero, quando dai motore... Decollano.
Per gli scettici anche Mythbusters hanno fatto un test con un ultraleggero e naturalmente e' decollato ;)

Aspetta aspetta. Fugo ogni dubbio sulla mia incasinata risposta di prima:


L'aereo decolla e le ruote gireranno solo più forte che su di una pista ferma.

L'aeromodello può anche decollare a punto fisso per via della potenza in esubero che soffia sulle ali un aria che è superiore a quella della velocità acquisita. Ma che poi è sempre aria relativa alle ali e che non conta una sega relativamente al terreno.

L'ho incasinata ancora di più!

OK SI DECOLLA!

Si decollano entrambi.

EDIT aggiungo quanto sotto:

Facciamo l'esempio di un aereo frenato.
Un ultraleggero con potenze classiche, semplicemente non riuscirebbe ad accelerare ad una velocità sufficiente per il lift.
Un aeromodello (tipo parkflyer 3D) riuscirebbe ad accelerare l'aria sulle ali solo con l'elica e decollerebbe a punto fisso.

Sul tappeto con le ruote libere decollano entrambi indipendentemente dalla velocità del rullo.

Allora, io sono sempre stato per il NON DECOLLA, ma qui mi state facendo cambiare premessa.

Allora, è pacifico che l'aereo decollerà (volerà) se l'aria scorrerà velocemente sulle ali fino a renderle portanti, indipendentemente da cosa stiano facendo le ruote: che vadano a velocità doppia su di un nastro, oppure che siano ferme in pista e tu abbia 40 nodi di vento frontali sul tuo Piper Cub.
Su questo credo concordiamo tutti.

Ora la premessa: io ho sempre sostenuto che "non decolla" perchè non ho mai pensato che l'elica potesse genereare il flusso d'aria necessario alle ali. Cioè: l'elica, è una cosa che serve per fare avanzare tutto l'aereo (quindi anche le ali) nell'aria e non per creare il flusso d'aria per le ali.
Ci provo ancora: l'elica trascina le ali nell'aria che c'è intorno, NON crea lei il flusso d'aria che serve alle ali.
Questo l'ho sempre pensato perchè: 1) ho sempre immaginato il flusso d'aria generato dall'elica come un flusso perturbato;
2) comunque investirebbe solo la radice delle ali e non tutte quante.

Ora, se qui mi venite a dire che però il flusso dell'elica rende l'aria volante, mi dite una cosa nuova alla quale credo più o meno. Mi piacerebbe vedere delle prove in galleria del vento per crederci completamente.

Poi, anche quello che dice McPecos è giusto: a seconda del velivolo che si considera, la solfa cambia. Negli aeromodelli forse il flusso dell'elica (vista la potenza di flusso, i ridotti pesi e le ridotte dimensioni alari) basta da solo a involare l'aereo, mentre se cambiamo mezzo, cambia la risposta.

Scusate, facciamo ordine.

Se l'aereo sta fermo rispetto al terreno (vento relativo semplificato) ovviamente non decolla, ma l'aereo è in grado di accelerare fino alla velocità di decollo INDIPENDENTEMENTE DALLA VELOCITA' DEL RULLO.

Ma come, di grazia?? ;D

Se il rullo è impostato per annullare la velocità relativa al terreno dell'aereo, come fa l'aereo ad accelerare?

Semplice, l'aereo si "aggrappa" all'aria e non al terreno per accelerare. Le ruote sono libere. L'unica cosa che cambia è la velocità di rotazione delle ruote.

(http://i.imgur.com/pC6X98p.gif)

Questo va scolpito nella pietra, ovviamente.
Mi pare che a questo punto la risposta "decolla" è dichiarata corretta (non può essere altrimenti), però se qualcuno ha ancora dubbi è il benvenuto
(lo faccio per Claf che ha sperato che si chiudesse qui.)  :D :D

Devo dire che queste discussioni mettono in luce il fatto che ci sono diversi piloti che volano senza staccarsi da terra. :(

Fin quando l'aereo non avrà una velocita uguale a quella del rullo più quella di Lift-off, li sta e li rimane.
Dal video si vede che l'aereo è accelerato fino alla velocità del rullo, la annulla cioè, rimanendo fermo rispetto all'osservatore che, guarda caso è solidale con l'aria circostante. Se dopo averla annullata comincia ad avanzare allora potrebbe decollare.
La candela che dicevo sull'ala sarà verticale a significare che l'aria , a parte quella mossa dall'elica per vincere ed annullare quella del rullo, sarà ferma.
Per me non decollerà mai.
Luigi

(http://i.imgur.com/pC6X98p.gif)

No, ok, questa proprio non la capisco... Sorry. Help me.

Quando dite "accelerare" vi potete riferire: a) al terreno o b) all'aria

a) l'aereo non accelera perchè il rullo annulla il movimento
b) se non c'è vento, anche qui l'aereo non accelera perchè non si sta muovendo dentro il box d'aria calma intorno a sè (a meno che, come dicevo prima, consideriate l'aria spinta indietro dall'elica)

Giusto?


@ClaF---> :D :D :D Mitico!... mi devi dire dove li trovi questi meme (sono meme?) o come diavolo si chiamano.

Cambiamo le carte in tavola allora.
Togliamo l'elica e  mettiamo una mini turbina in coda..
Cosi il flusso dell'elica non ci inganna.
Una bandierina al centro delle ali che farà ?
Sventola o rimane moscia ?
Se sventola buon segno, se rimane floscia (moscia mi deprime) sono guai.
du gliu agrì ?

al tempo.

moscia la bandierina quanto dritta la fiammella.

Allora brutto segno.
Bandiera moscia, aria ferma.
Quella V nella formula della portanza allora vale zero.
La vedo difficile che decolli.

Attendo fiducioso teorie .

Anzi non attendo nulla, la lasagna chiama e non c'è portanza che tenga.
A frappè

L'aereo per accelerare (rispetto all'aria, non al terreno) utilizza la trazione dell'elica che fa presa proprio sull'aria (che non risente del movimento del tapis roulant).
Le ruote non hanno alcuna funzione di trazione (sono libere) e servono unicamente a ridurre l'attrito sul terreno. Queste dovranno aumentare la loro velocità per contrastare il movimento del tapis roulant, ma ciò non avrà alcun effetto sulla trazione dell'elica e quindi ciò non impedirà all'aereo di avanzare rispetto all'aria.
In sostanza, decollare su un tapis roulant è possibile, ma sarebbe una pessima idea per l'usura degli pneumatici.  :D

Decolla se lo si fa accelerare rispetto all'aria. Io che ora riesco a vedere il filmato vedo che il tipo si dà un gran da fare per mantenere l'aereo fermo. Se invece di dare poco motore lo dà tutto, allora la trazione diventa maggiore della resistenza causata dal rotolamento delle ruote, il modello comincia ad andare in avanti e, se il tappeto non finisce prima, si alza in volo. Ovviamente il suo volo si muoverà in avanti, mica rimane sospeso a mezz'aria.

A proposito: se le ruote sono così determinanti per il volo, come cacchio fanno a decollare gli idrovolanti?  :P

No, ok, l'aereo usa l'elica per accelerare. Però se sotto all'aereo c'è il rullo che annulla il lavoro dell'elica (l'elica vuole - spingendo indietro l'aria - vuole far muovere l'aereo in avanti, ma il rullo cattivone gli scorre sotto le ruote annullando il movimento in avanti), l'aereo non decolla.


No, va bè, ma così è diverso!

Io pensavo che il gioco di logica fosse: può un aereo su di un rullo che ANNULLA l'avanzamento relativo al terreno decollare?

Certo, se il rullo ha una velocità fissa, all'aero basta superarla (e quindi avanzare rispetto al terreno). Io ho sempre considerato il rullo con velocità variabile in modo che paraggiasse sempre quella che l'aereo avrebbe se fosse su pista.

No, ma infatti le ruote non c'entrano nulla. :)

Ricordo un amico che tempo fa mi chiese: "Ma non ho mai capito: quando l'aereo decolla e stacca le ruote da terra, come fa a continuare ad accelerare??" :D

Mettete tre motorini elettrici attaccati alle ruote dell'aereo.
Una volta in volo fate girare le ruote all'indietro a 200 kts....
Ecco, l'aereo continuerà a volare.

Immagina che al posto dell'elica ci sia una corda che tira l'aereo in avanti (è lo stesso lavoro che fa l'elica). L'aereo che fa? Va in avanti, indipendentemente dalla velocità del rullo. L'unico effetto si avrà sulle ruote che dovranno girare più velocemente.  :)

un ala vola in base alla portanza generata dal vento relativo che in questo caso e' zero.
Immagino il mio savahhan sul ponte di una portaerei.. (cherridere) che viaggia a 30 nodi in atmosfera calma.
Ora se  lo metto prua al vento decollera' senza rullare un metro con i freni tirati e motore spento
Se rullo in direzione opposta cioe' vento in coda a 30 nodi,il ponte sfilera' sotto le ruote che non si staccheranno e a ponte terminato precipitando verso l'acqua dovrei riuscire a involarmi prima di toccare l'acqua (mi pare abbastanza alto il ponte )

Ecco....e questo non accade, praticamente impossibile. Anche se il tuo aereo fa 100kmh e il rullo gira a mach 1 al contrario, se togliamo gli attriti dei cuscinetti che nel sistema non servono, riuscirai a decollare. Ma nessuno di voi alle superiori ha sentito parlare di sistema di riferimento? E la Mosca che vola nel compartimento del treno?

Ma questa è un'ipotesi diversa!  ;)

e invece e' la stessa la piattaforma della portaerei e' il rullo del filmato

No. La portaerei porta tutto il sistema in avanti, il rullo invece non modifica il sistema di riferimento (aereo aria)

porta avanti nel caso di vento in prua
ma se mantengo con motore 30 nodi in direzione opposta al moto della nave (in aria calma) avro' la stessa ipotesi del rullo poiche' rispetto al al suolo (mare) il sav non si spostera' di un mm.

Marcculì ha scritto.
        Chi dice che non decolla dovrebbe rifare il corso di volo

Spiega come fanno le ali a dare portanza se la loro  velocità è  ZERO  rispetto all'aria.
Se quel modello decolla questo non è dovuto a portanza delle ali ma alla potenza del motore che è talmente elevata rispetto al peso del modello che praticamente l'aereo si appende all'elica.
Ho visto aeromodelli fermi in aria appesi all'elica.

Non ricordo, ma era un po' che aspettavo di usarlo... Purtroppo non ho seguito abbastanza la discussione sul vento in virata o quel che l'è... ;) ;)
Questa potrebbe essere addirittura più succosa.

Dunque, il sistema è aria aereo, non suolo aereo.
Finché il modello non raggiunge la velocità di rotazione RISPETTO ALL'ARIA non potrà decollare.
Tuttavia con QUALSIASI VELOCITÀ CONTRARIA DEL RULLO sarà sempre possibile raggiungere la velocità di rotazione dal momento che la trazione NON è fornita dalle ruote.
Questa è una cosa da enigmistica, perché il "tranello" è nel confondere il sistema di riferimento.
Un po' come il discorso per cui, se salti su un aereo di linea, non ti spiaccichi sui cessi in coda... ;)

Chi asserisce che decolla deve ripetere il brevetto di volo
(Ma per davero) :D

Vediamo se così si capisce.
Se il rullo gira a 1000 km/h all'indietro, per far si che le ruote girino a 1000kmh, basterà dare quel poco di potenza per vincere l'attrito dei cuscinetti delle ruote, anche se l'aereo è un p92.

Marculì ha scritto:
      Finché il modello non raggiunge la velocità di rotazione RISPETTO ALL'ARIA non potrà decollare.

Se il modello è fermo rispetto all'aria----da come si vede nel video-----

NON DECOLLA.

Chi dovrebbe rifare il corso di volo?

Per i s Tommaso del forum... ;D
(Rifatevi il corso, conosco una buona scuola... ;D ;)

http://youtu.be/YORCk1BN7QY (http://youtu.be/YORCk1BN7QY)

La confusione nasce dal fatto che il velivolo è appoggiato a terra.
All'inizio la trazione dell'elica (o della turbina) sull'aria, dovrà vincere l'attrito delle ruote appoggiate sul terreno e l'inerzia dovuta al peso.

Pensate ad un motore con carrucola che tiri l'aereo agganciato al muso.
Fregancazzo all'aereo se sotto le ruote la strada scorre all'indietro o se sta ferma.
Solo le ruote che toccano il terreno "assorbiranno" la differenza di velocità.
L'elica o la turbina è quella carrucola trainante.

L'aereo decolla non può essere altrimenti, pensateci bene: come dice Mirko dall'inizio le ruote (libere) se il tappeto è fermo girano a tot, se il tappeto si muove girano a tot+ la velocità del tappeto. Fine  ;)

Posto il video di Marculì in modo che si veda subito.

Se vi interessano altri pareri in merito  http://www.vfrflight.net/index.php/topic,10122.0.html (http://www.vfrflight.net/index.php/topic,10122.0.html)  ;)

 esperimento carino  :)
rispetto a un 747 cambia di molto il nr di raynolds  ;)   e il tappeto è rugoso, perció trascina l' aria a favore del modello. La forza di attrito sulle ruote é circa invariata
 e il lavoro che compiono le ruote rallenta il nastro ma non l aereo. Se decolla a nastro fermo,
DECOLLA anche con nastro in moto, consumando un pó meno spago.

Del video su You Tube non ci avete capito un c......
L'aereo è si poggiato sul telo che si muove al contrario,ma l'aereo da trazione con l'elica e inizia a MUOVERSI E PRENDE VELOCITA' fino a decollare ,GUARDATE I BIRILLI,all'aereo del telo che gli si muove sotto al contrario non gli frega niente,l'unica cosa che cambia è la velocità di rotazione delle ruote che implica un piccolo aumento della resistenza,ai fini pratici non cambia niente.
Quel video è una stronzata.

Anche per gli istruttori e piloti di linea :D

http://forum.ulm.it/pop_printer_friendly.asp?TOPIC_ID=2807 (http://forum.ulm.it/pop_printer_friendly.asp?TOPIC_ID=2807)

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?t=19550 (http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?t=19550)

Quel video non è una stronzata, quello è lo scopo di 5 pagine di post....scusa Salvat, ma tu di cosa stai parlando? Nel senso che forse hai equivocato la discussione, non per altro...

Vi state facendo delle pippe mentali da record.
Non ripeto l'esempio della candela.
Riferendosi al video postato, ma un ipotetico anemometro a bordo che velocità indica ? Non vi masturbate con l'elica. non c'entra nulla,
pensate nel dubbio che abbia un motore in coda a turbina-
Siamo tutti d'accordo che indica zero ?
Noi che guardiamo siamo fermi come l'aria, come il radiocomando, come quel coso dall'altra parte.
Anemometro zero , ma può volare l'aereo ????? Solo un anemometro che indica potrebbe indicare aria in movimento
Secondo me ci state prendendo per il culo.
Ossequi
Luigi

Vado a segnarmi i nomi dei "Comandanti" che dicono che non decolla.
Giusto per il futuro quando prenoterò un volo... :D

L'elica centra eccome!!!
L'anemometro indicherà un incremento della velocità fino a quella di decollo, come avviene normalmente! E' ovvio che nessun aereo può volare con una IAS = 0. Ma non è questo il caso!
L'elica si "aggrappa" all'aria che non è influenzata dal moto del rullo e quindi riesce a spingere avanti (anzi sarebbe più giusto dire "trainare in avanti") l'aereo fino alla velocità all'aria di decollo.

Se ho capito,la discussione è se il modello posto su un nastro che si muove al contrario è in grado di decollere.
Io dico che se il modello non prende velocità rispetto all'aria non decolla.
Indipendentemente dalla velocità del nastro
Ora riguardo al video, che ripeto E' UNA STRONZATA, guardatelo bene l'aereo prende velocità e decolla.
Non è fermo rispetto all'aria altrimenti non decollava.
Mettetevelo bene in testa,l'aereo vola solo se le ali generano portanza e questa si ha solo se le ali si muovono rispetto all'aria.
Per ultimo:
Quelli che hanno fatto il video fanno solo idiozie.

E' proprio qui sta l'inghippo... l'aereo prende velocità, eccome! E questo proprio per il fatto che è trainato da un'elica (che esercita la sua trazione sull'aria ferma) e non è spinto dalle ruote (che invece troverebbero nella loro trazione il moto contrario del rullo).

Incredibile...
Allora: il caso della portaerei non c'entra, infatti la portaerei muovendosi genera un vento relativo opposto (la nave si muove e l'aria resta ferma), mentre il rullo muovendosi non influisce minimamente sull'aria sovrastante.
Per chi afferma che l'anemometro resta a zero, provi a pensare a una aereo che in volo trascina un altro aereo a motore spento, appoggiato sul famoso tapiro rullante che va a 1.000 Km/h in senso contrario: se i due aerei vanno alla stessa velocitá, anche il secondo comincerá a volare indipendentemente dal rullo.

Ovvio.
La domanda é: C'é qualche motivo per cui non dovrebbe prendere velocitá?
Risposta: No.

Virtus dici che laereo prende velocità  (il modello) rispetto a cosa?
Forse vuoi dire rispetto al nastro,bene,ma le ali sono ferme rispetto all'aria,
Ho chiesto a Marculì come fanno le ali a dare portanza se sono ferme rispetto all'aria,non mi ha risposto,vuoi rispondermi tu?

Straquoto! ;D

Ho capito...devo farvi un disegnino... ;D

Qui l'aereo è trascinato da una carrucola (elica o turbina lavorano sull'aria uguale ad una carrucola che traina)
a 100km/h e decolla. Le ruote girano ad una velocità tangenziale di 100km/h

(https://dl.dropboxusercontent.com/u/6371144/runaway.jpg)


Qui Qui l'aereo è trascinato da una carrucola a 100km/h e decolla. Le ruote girano ad una velocità tangenziale di 200km/h in quanto si devono accollare la rottura di maroni di uno che ha deciso di mettere un aereo su di un tappeto e farmi perdere tempo a fare disegnini!  :D :D

(https://dl.dropboxusercontent.com/u/6371144/Tappeto.jpg)

Se la trazione fosse dovuta alle ruote (come nel caso di una macchina puzzolente) allora il tappeto farebbe incazzare l'automobilista che (oltre ad essere incazzato perché guida una scatoletta grigia informe) non andrebbe da nessuna parte. Le ruote girerebbero ad una velocità tangenziale di 100km/h.

(https://dl.dropboxusercontent.com/u/6371144/auto.jpg)

L'aereo prende velocità rispetto all'aria o ad un osservatore esterno con un'accelerazione X e rispetto al rullo con un accelerazione X+Y, dove Y è la uguale all'accelerazione del rullo.

Caro Luigi, visto che il post l'ho iniziato io, ti dico che non sono abituato a prendere per il culo la gente.
Non è una bella strategia buttarla sul volgare quando non si riesce a capire una cosa, perché l'aereo od il modello del filmato volano eccome, basta dare un'occhiata al disegnino di McPecos.

Pecos hai fatto la scoperta dell'acqua calda,nei tuoi disegni l'aereo si muove rispetto all'aria perche è trainato da una carrucola che è a punto fisso,il caso del modello è diverso,perche questi si muove rispetto al nastro ma è fermo rispetto all'aria.
Virtus ma il video del modello lo hai guardato?
Il modello rispetto all'aria è FERMO.
Mo basta se ci arrivate è bene se no,amen

...no ho scoperto solo l'ELICA!  ;)

L'elica o la turbina spostano una massa d'aria verso il dietro e come reazione si ottiene una spinta verso l'avanti.

Seguendo il vostro ragionamento contorto, un aereo in condizioni di pista normale dovrebbe fermarsi nel momento che stacca le ruote da terra!

 ???

Salvatore l'aereo decolla, fattene una ragione.  :D :D
Ti faccio un altro esempio: sul tappeto mettici Wile E. Coyote con i pattini a rotelle ed un propulsore a getto sulla schiena (quelli prodotti dalla ACME dei cartoni Warner's).
I tappeto scorre sotto i suoi pattini, lui accende il razzo sulla schiena e dopo essere andato un po' all'indietro seguendo il tappeto, parte a razzo in avanti decollando verso Bip Bip.

Edit ho trovato pure il disegnino

Visto che la carrucola confonde  ??? ecco che il disegnino ha la spinta dell'elica.

Se la trazione è di X, l'unica differenza è che devo vincere la frizione al rotolamento dei cuscinetti delle ruote.

(https://dl.dropboxusercontent.com/u/6371144/pista2.jpg)

(https://dl.dropboxusercontent.com/u/6371144/tappeto2.jpg)

Nei due casi il velivolo si sposta nella stessa direzione e con la stessa velocità (piccole differenze per via della resistenza di cui sopra e delle madonne che il piota tira)

Se intendi il video nel primo post l'ho visto e non mi sembra affatto che il modellino sia trainato da un'elica, ma qui in ufficio non ho l'audio per cui potrei anche sbagliarmi.
Sta di fatto che l'elica produce lo stesso effetto della carrucola a punto fisso perché la sua azione si applica sull'aria (ferma).

Meraviglioso, Mirco :D

Salva, spostati di due millimetri dal tuo rigido punto di vista.
Se il modello (o l'ULM, o il VDS, l'AG, il Boeing, l'F16, non importa) da motore quel tanto che basta a compensare l'attrito dei pneumatici sul rullo, allora come dici tu il modello rispetto all'aria sará FERMO.
Ma se la potenza disponibile sará (ci si augura) maggiore a detto attrito, allora l'aereo comincerá ad avanzare.
Applicando full potenza, raggiungerá la sua velocitá di decollo.

In pratica é come decollare su una pista leggermente in salita: prima bisogna superare la piccola forza che ti spinge indietro, ma poi il resto della potenza ti permette di decollare.

 :D :D :D :D :D :D :D :D

Minkia, sette pagine set-te da stamattina  :D :D :D :D :D

Il tapis roulant a 1 km/h tira indietro l'aereo con la forza di una ciliegia (attrito delle ruote). L'elica lo tira avanti più o meno come un'anguria. L'aereo ha bisogno di un po' di forza per decollare... diciamo la forza di una banana.

Quindi col tapis roulant in contromano, l'aereo decolla con la forza di un'anguria meno una ciliegia, decisamente sufficiente al decollo (meglio di una banana).
Inoltre, se pilotassi l'aereo direi che la pista in uso è l'altra e decollerei nel verso del tapis roulant. In tal modo la forza disponibile per il decollo è un'anguria più una ciliegia (ancora meglio di una banana).

Nota: se il tapis roulant va a 1000 km/h, la forza di attrito è di 1000 ciliegie, per cui il decollo non è più così sicuro...

Approffitto di quello che ha detto MikeBravo per fare una precisazione, perchè altrimenti stiamo parlando di due cose diverse.

Qual'è il problema?

1) può un aereo decollare su di un nastro che gira all'indietro ad una velocità fissa x?

2) può un aereo decollare su di un nastro che gira all'indietro ad una velocità variabile in modo tale da mantenerlo fermo rispetto all'osservatore esterno al sistema?

Dovete decidervi.





P.S. Le (mie) risposte sono: 1) sì se l'aereo ha abbastanza potenza per arrivare a una valocità pari a x+Vr (velocità che si misurerebbe sulle ruote, mentre l'anemometro indicherebbe una velocità all'aria pari alla Vr);
2) no, neanche se piangi.

Acc .... non ci siamo: mi spieghi perché la velocità del nastro dovrebbe influire sulla possibilità o meno di decollare? L'aereo è spinto in avanti dall'elica, le ruote non hanno nessuna funzione.
Il tappeto si può muovere alle velocità che ti pare, che ti frega, mica sono le ruote che esercitano trazione.  8)
L'unico limite che immagino è la resistenza alla fatica del cuscinetto delle ruote  :D
L'esempio di wile e. coyote non piace?  :D :D

P.S. Io rispetto tutti i dubbi, ma questo non è un indovinello: l'aereo decolla indipendentemente dal tappeto, chi la pensa diversamente dovrebbe dimostrarlo. Senza polemica.

Bebix, non sto dicendo che la velocità di rotazione delle ruote cambi qualcosa. Sto dicendo che a seconda della velocità del rullo cambia la risposta. Non puoi dire che è la stessa cosa se il rullo viaggia a 20km/h oppure alla velocità che avrebbero le ruote se fossero su pista!
20km/h (così come qualunque altra velocità prefissata) sono superabili facilmente più o meno a seconda del mezzo con cui stai effettuando la prova.
Se invece "programmi" il rullo in maniera che modifichi la sua velocità a seconda della potenza applicata al motore in modo da mantenere l'aereo fermo a punto fisso, per definizione non puoi pretendere che l'aereo inizi a muoversi e possa quindi decollare, proprio perchè il tuo fantomatico programma prevede che il rullo si comporti in maniera da non far muovere da quel punto l'aereo.

L'esempio di Wile E. Coyote non regge perchè, da come l'hai descritto tu, sembrerebbe che il tappeto ha una certa velocità FISSA che è facilmente superabile dalla potenza del razzo.
Dicendo che all'inizio va un po' indietro significa che il tappeto già si muove quando lui è fermo in piedi in attesa che si consumi la miccia, mentre il tappeto non dovrebbe muoversi se programmato per mantenerlo a punto fisso.


P.S. E comunque evitiamo di fare esempi troppo fuori, perchè stiamo parlando di aeroplani che volano grazie ad un'ala e non a razzi che volano perchè tirati su a forza.

Ci provo in questo modo:
Stabiliamo che il modello decolli a 30 Km/h.
All'inizio elica ferma /rullo fermo: tutto tace.
Il rullo comincia a muoversi: aereo fermo rispetto al rullo,  ma si muove indietro alla velocità del rullo.
Eventuale anemometro a bordo segnerebbe vento in coda.
Non dimentichiamo che l'aereo decollerà solo in presenza di velocità relativa positiva ala/aria.
Il video fa vedere che il modello accelera fino ad essere fermo rispetto all'osservatore.
Che velocità ha in quel momento ? la stessa del rullo, ma in senso opposto, ovvero sta fermo rispetto a noi ed all'aria.
Ha annullato la velocità all'indietro.
Il rullo va a 40 indietro, lui 40 avanti, velocità all'aria zero.
 A questo punto, solo se aumentasse ulteriormente la sua velocità, raggiungendo i 30 Km/h( 70 km/h totali) potrebbe decollare. Prima NO.
Dimenticate ruote e vento dell'elica, vi portano fuori. Pensate per esempio ad un idrovolante su un fiume,  che vuole decollare verso la sorgente.

 :D :D :D L'importante è non azionare i freni mentre il tappeto gira a 200 km/h!!! :D :D

p.s. Mi avete rallegrato la giornata!  Grazie

quoto e straquoto.  :D :D :D :D :D

Salvat, non riesco a capire se hai capito il discorso o no.
Il sistema è aria/aereo. Se l'aereo non avanza rispetto all'aria non può volare.
E' OVVIO per tutti, sin dal primo post, che se il rullo retrocede di 10km/h e l'aereo sul rullo avanza per contrastare quei 10 km/h l'aereo è fermo rispetto al sistema aria/aereo per cui non c'è portanza.
Il punto è questo. Per quanto il rullo possa andare all'indietro velocemente, l'aereo sarà SEMPRE in grado di avanzare e decollare, perchè la trazione è indipendente dalle ruote.
L'obiettivo è dimostrare che l'avanzamento di un aereo è indipendente da un eventuale movimento autonomo o inverso delle ruote.

E come dice Ragnaccio.... basta non frenare  ;D

e se tu hai un p92 che fa massimo 110 kts e il rullo gira all'indietro a 500 kts?  ;D

Ho annotato con cura i nomi delle persone da cui accettare un invito a volare e i nomi di coloro ai quali inventare le scuse più fantasiose per restare saldamente a terra.  ;D

Se hai un P92 che fa 110 Kt la soluzione migliore è accendere un cero alla madonna per la grazia ricevuta.  ;D

La IAS non centra nulla. E' una questione di TAS: TApis roulant Speed 8)

Ma come fai a dirlo?? :'( No, davvero, per me stai dicendo delle assurdità. :)

Una cosa è dire che la trazione è indipendente dalle ruote. E concordo con te.

Un'altra è dire indipendentemente dalla velocità del rullo all'indietro, l'aereo riuscirà sempre a decollare. ???

Per esempio:
Non riuscirai mai a decollare perchè il rullo ti sposterà all'indietro ad una velocità di 390 nodi creando una velocità relativa dell'aria sull'ala di -390 kts. (oddio, in questo caso mi sorgerebbero degli altri dubbi perchè non saprei come si comporterebbe un'ala in questa situazione, ma va bè... facciamo che il tappeto andava a 150 nodi e tu ti ritrovi, con tutta manetta, ad avere 40 kts di vento in coda, a fare retromarcia con l'aereo a 40 kts e ad avere le ruote che girano a 260 nodi).

Sbaglio?

Sì, sbagli.
(a questo punto bisogna rispondere così) :(

L'automobile tira il tappeto nel vuoto, o quasi. Esercita all'indietro sull'aereo una forza che non può superare il valore della resistenza di un suolo alla circolazione. È molto poco faccia alla trazione dell'elica.

@Fewwy:  credo che banalmente ti sfugga un passaggio: le ruote girano libere. Girano libere. Trascurando l'attrito dovuto alla rotazione dei cuscinetti (o compensandolo con una goccia di giri di elica) l'aereo non viene trascinato della direzione del moto del tappeto. La sua IAS sarà = 0. Se poi dai motore e l'elica trascina in avanti l'aere, la IAS aumenta fino a generare portanza. Non importa in che senso e a che velocità girino le ruote del carrello.

No, lui non sta andando a 40 avanti, è fermo con le ruote che girano.
O meglio... si sta muovendo approssimativamente a 3.600.000 km/h o giù di lì, ma rispetto alla massa d'aria in cui si muove, che è quella che determina il volo, è fermo.

Scusate se interrompo la diatriba, ma in Italia la meteo e' cosi schifosa che non potete neanche andarvi a fare un giro campo? Minchia in neanche una giornata siete arrivati a 8 pagine... ??? ??? ???
Bebix tu sei pericoloso, l'ho sempre pensato! :D

Dispiace ribadire, Fewwy, ma ti sbagli.  ;)
Alby con me ci vieni, vero? Fosse altro che ci chiamiamo allo stesso modo!

Comunque molti anni fa anch'io ho avuto dubbi se l'aereo decollasse o no, proprio come alcuni di voi.
Stavo camminando su di una strada assolata con questi dubbi in testa, non ricordo bene dove, ricordo solo un cartello che indicava "Damasco", quando ho avuto una specie di folgorazione ed ho capito tutto: "Boia dè, oh che popò di bischerate dicevo, hai voglia se decolla un aeroplano sul tappeto, anche se fosse quello di Ali Babà".

Abbiate fede anche voi!

In realtà da queste parti fa bello, non fa nemmeno caldo... Diciamo che è lunedì :D

Il segreto è il nome. ;)

Vediamo se fughiamo un poco di nebbia con un piccolo esempio dove togliamo il carrello dell'aeroplano e ci mettiamo un omino ok ??

Immaginate di essere in piedi con le scarpe su un tapis ruolant che viaggia all'indietro e voi avete una corda attaccata ad un amico fuori del tappeto. Bene: o correte più forte del tappeto, oppure trascinerete rovinosamente il vostro amico appresso a voi.

Ora invece immaginate di calzare un paio di pattini a rotelle. Vedrete che tenendo la corda in mano resterete fermi dove siete anche se le rotelle sotto i vostri piedi gireranno alla stessa velocità del tappeto. Voi farete uno sforzo minimo a contrastare l'attrito delle rotelle, ma se iniziate a fare forza di braccia, vi avvicinerete al vostro amico fuori dal tappeto. E maggiore sarà la forza che farete, maggiore sarà la velocità con cui avanzerete. Appunto ciò che farebbe l'elica dell'aeroplano.

Oddio, EPIFANIA!

Guamar ha fatto centro. Ora capisco. :P

Oh, ragazzi, il forum è tanto bello, ma queste cose vanno discusse di persona, perchè si giunge molto prima alla conclusione! :D

Quindi ora che ho scoperto di aver pensato male per tutti questi anni, cosa ne sarà di me?! ;D
Chiunque voglia venire questo Sabato all'Aeritalia, offro una birra.


P.S. Dio che stress questa giornata! 8)

Bravo Alby!  :)

E con questo chiudiamo.

http://www.airplaneonatreadmill.com (http://www.airplaneonatreadmill.com)

 8)

Ma come? di già?  :D

Ringraziamo il Signore che abbiamo impiegato SOLO 8 pagine..... ;D
Se qualcuno non è ancora convinto che vi devo dire... azzi vostri, alla fine non vi ammazzate se non capite sta cosa!  ;D

...tanto l'aereo decolla lo stesso....   8)

Ma si dice "IL" o "LA" tapis-roulant?

Si io sono convinto----che non ci avete capito niente----
Marculì se leggi quello che ho scritto ti rendi conto che ho affermato che se l'aereo si muove rispetto all'aria,DECOLLA,altrimenti NO.
Nel caso del modello (che palle ripetere sempre le stesse cose) si vede che il nastro gli scorre sotto e lui è allo stesso posto,mi spieghi come fanno le ali ad avere portanza se hanno velocità pari a zero rispettoall'aria?Già te l'ho chiesto e non hai risposto.
Per quanto riguarda il video dell'aereo si vede chiaramente che questi si muove rispetto al terreno e all'aria,prende velocità e decolla.Se non capite neanche quello che vedete,che vi devo dire.
Fine.

...e se mettessimo una bacinella piena d'acqua su due pattini sul talis-roulant, con un idrovolante legato ad un ventilatore che spinge l'aria nella direzione opposta alle ruote dei pattini ma nello stessa direzione dei rulli.

Facendo bollire l'acqua da che parte decollerebbe l'idro?

NNW Fisso!!!  :D

Ma guarda che nessuno qui dentro hai mai detto che un aereo (almeno che non si tratti di un VTOL) possa decollare con IAS pari a 0.
Il problema che è stato posto è un altro: un tapis roulant (per me è maschile) posto sotto un aereo può influenzare la sua corsa in decollo fino a comprometterne la possibilità di raggiungere la VR? E la risposta è NO... qualsiasi sia la velocità del tappeto.

Non volevo più intervenire ma non ci riesco.
virtus hai letto quello che ho scritto?
Ho scritto esattamente  quello che dici.

Forse non vi capite.
Salvat ha fatto un'osservazione corretta: nel filmato iniziale l'aereo sta (quasi) fermo rispetto all'aria. Va anche indietro. In quelle condizioni ovviamente non volerà mai.

Quindi è diverso dalle altre situazioni (filmato, VFRBullshitBuster – che idea per una rubrica sul Mag! :)) ovvie – ma sulle quali, invece, in tanti continuano ad avere inspiegabili dubbi.

rispondo secco : NO !

Si direbbe che non hanno il minimo di nozione delle leggi aerodinamiche e del principio del sostentamento.  Rednecks!!!
E dire che questo genere di stron..  È sponsorizzato da discovery Channel.  :'( :'( :'(

Non fare il furbo; specifica in quale emisfero.  >:(

Comunque il quiz e' stato mal impostato poiché ' si chiedeva se nel filmato potesse decollare e non vedendo muovere in avanti rispetto all osservatore ,per me e' ben chiaro che il modello sta belle che sul rullo e non si alza di un cm .Diverso e' aumentato i giri Dell elica e quindi avanzando nell aria sul tapis.....scusate sarà il caldo pero questo e' banale.

Che compendio di cazzate! Ma le hai scritte da solo o ti sei fatto suggerire da un cercopiteco?

@ Guamar: leggo prime piume: già attestato o ancora al corso?

Ma infatti mica ho detto che Salvat ha scritto cose non vere. Ho solo ribadito il tema della discussione che certamente non può essere quello del decollo o meno con vento relativo nullo. Comunque al di là di tutto l'importante è capire il funzionamento dell'elica che probabilmente a molti piloti non è chiaro. ;-)

Ok ragazzi scherzi a parte.

Posso dirvi che di solito le ruote degli aeromodelli sono tutto meno che prive di attrito.
Sono veramente quanto di meno rotolante nell'universo delle ruote.
Per vincere l'attrito di quel modello non serve un motore, serve un cavallo.

Esempio semplice da capire e facile da replicare a casa.

Mettete uno skateboard su di un tapis roulant e tenete due dita nel posteriore della tavola.
Ora accendete il tappeto al minimo. Una volta vinto lo sforzo (che e non mi ricordo male l'attrito di primo distacco è pari a 3 volte all'atrito di rotolamento) per partire, noterete che all'aumentare della velocità del tappeto, questo non cambierà.

Anzi, con cuscinetti ad attrito zero lo skateboard non si muoverebbe per nulla (tipo levo la tovaglia di scatto senza muovere bicchieri e piatti dal tavolo).

Ora noi siamo fortunati e le ruote sui nostri aerei rotolano con più facilità rispetto alla ciofeca nel video e questo ci permette di fare proprio quello che si è visto nel filmato dei Mythbusters.

P.S. per Claf, vedo che hai colto l'idea del bullshitbuster! :-)

Scusate, spero che il quesito iniziale non fosse "un aereo fermo su un rullo che gira può decollare?"
Me lo auguro per bebix che ha aperto il thread, altrimenti vado a bucargli direttamente le gomme del giallone! :D

Guarda, con quello che si legge ultimamente, tutto è possibile :D :D :D

Da come ho capito io il quesito è questo:

        "un aereo fermo su un rullo che gira può decollare?"

Ancora in corso.....  :-X :-X :-X :-X :-X :-X Un giorno racconterò la mia esperienza..... :-X :-X :-X

Se la mia domanda iniziale era ambigua, mi correggo subito: intendevo chiedere se secondo voi è possibile far decollare un aereo che appoggi le ruote su un tappeto che scorre sotto le ruote in senso opposto alla direzione di decollo.
E' chiaro adesso?

Dipende!  Full flap? PPV?  Stol? Tundra? :D :D

AHAHAHAHAHAHAAH siete arrivati alla decima pagina di discussione e si ricomincia da capo  :D :D :D :D :D :D :D :D :D :D

secondo me avete ragione entrambi, nel senso che:

In un ipotetico sistema dove per comodità viene considerata la somma degli attriti come uguale a 0, l'aereo decolla agevolmente. Il sistema di riferimento diventa infatti il nastro tapis roulant in questione, la trazione viene effettuata dall'elica, la quale (in assenza di attrito) sene frega bellamente della velocità delle ruote e porta il nostro aeroplanino alla velocità (misurata all'aria, si chiama AIRSPEED infatti) Vr, necessaria per ruotare e successivamente decollare.

ma se consideriamo gli attriti? E la componente peso?

secondo me non diventa poi così scontato..

In realtà della domanda mi frega il giusto, io tiro al record di maggior numero di pagine nel minor tempo possibile, Flak ... trema ...  8)

La mando a Cascais? ;D

E alla pagina 10 arrivo anche io con la mia, senza aver letto nulla  ;)

Non decolla, punto. A meno di non montare un ventilatore gigante davanti che soffia l'aria sull'ala.

Ripeto per i ritardatari  ;), non ho detto che sta fermo, tenta di decollare normalmente, con il tappeto che scorre al contrario (con la velocità che volete) rispetto al decollo.

100km in avanti con l'elica meno 100 km in dietro il tappeto credo faccia velocità zero dell'aria sull'ala....

Ehm direi di no.
I 100 km/h che vedi sull'anemometro dell'aereo sono rispetto all'aria, non rispetto al terreno, le ruote sono libere.
Mi spiego meglio: quando il tappeto parte, te dai un po' di gas e tieni l'aereo fermo rispetto a chi ti riprende con una telecamera accanto al tappeto. La potenza che ti serve è pochissima, serve solo a vincere il poco attrito delle ruote che iniziano a rotolare. Quando ti sei rotto le palle di stare fermo dai tutto gas e te ne vai, indipendentemente da quanto scorre il tappeto, al massimo gripperai i cuscinetti delle ruote.  :D :D
Ci siamo?

Bè pero determinati concetti ti sono molto chiari.
Merito tuo o dell'istruttore?
Sto cercando di rivalutare gli istruttori dopo questi ultimi 2 3D ma la do dura...  :D :D :D
P.S. mo' sta arrivando il turno di buttare giù dalla rupe anche quelli di AG. (http://vfrflight.net/Smileys/LightB/rolleyes.gif)

Ric, se non decolla io controllerei che quell'infido del mio omonimo Bebix, ti ha legato una corda alla coda dell'aereo e l'ha legata all'albero dietro il tapis ruolant.  8)

Quello è capace di qualsiasi nefandezza pur di battere un record.  ;D

io dico che arriviamo a 20 pagine dopodomani.  :D  ;D

Al prossimo VFRMeeting Bebix dovrà dare dimostrazione pratica con il Giallone su tappeto in assenza di vento  :D

 :D :D :D :D :D :D :D :D :D

Intanto siamo a 11 in 23 ore, yuk yuk!!
Per stemperare la tensione vi cito tre massime di Paperoga:

"Il mio cervello è un cubo di Rubik in mano ad un daltonico"

"Mi sono sempre chiesto se Superman dopo passava a riprendere i vestiti di Clark Kent nel cabina del telefono"

"Un diamante è per sempre, ma anche l'odore di fritto in casa non scherza"

Io sono basito.  ???
Sono 4 e forze in gioco nel volo, non 50, 4: non dovrebbe essere tanto difficile capire che in funzione della trazione dell'elica si genererà un vento relativo che ad un certo punto supererà (in senso positivo, diciamo) l'AoA critico generando portanza, portanza che compenserà il vettore del peso, permettendo al mezzo di volare.
La resistenza che si oppone alla trazione, fino a che l'aereo non vola, sarà data dal rotolamento delle ruote sul tapis roulant.
4 forze: non mi pare così difficile da capire.
Come francamente non mi pare difficile da capire che il suolo influenza il decollo e l'atterraggio praticamente solo in funzione della eventuale pendenza o della "pesantezza" o meno del fondo.
La pendenza funziona da resistenza se in salita o va ad aumentare la trazione se in discesa.
Il fondo pesante aumenta la resistenza al rotolamento delle ruote come se avessimo i freni tirati.

P.S.dimenticavo i diversi stati del fondo nevoso, ma qui siamo nelle sfumature.

 :'( :PIl tappeto, ruotando su se stesso,  induce peer attrito un moto all'aria circostante che investe le ali. Ergo l'aereo decolla, ma con un pronunciato momento picchiante.

Posso chiedervi di cosa state discutendo?  :D :D
Bebix sei un sadico, hai fatto vedere il filmato di un modellino su un tappeto rotolante (così con il taliano vi ho fregati  :D ) invece che un aereo vero su un tappeto rotolante di 600mt, ovvero quanto la pista medio/lunga di una aviosuperfice.
Se volete vi dico la mia indipendentemente dal video del modello.
Un aereo messo su un tappeto rotolante che ruota ad una qualsiasi velocità in senso contrario al verso di decollo, tramite la trazione dell' elica, o la spinta di un motore a reazione, riesce a vincere comunque la rotazione contraria del tappeto, ovvero riesce a muoversi in avanti, fino a raggiungere la velocità di decollo e staccarsi dal tappeto stesso.
Ad avere dei problemi sono le ruote costrette a girare alla velocità del tappeto + la velocità di decollo.
L' ho detta giusta o devo rifare il corso?  ::) ::)

Domanda agli admin: é possibile strutturare questo post in modo ricorsivo, in maniera tale che da questo punto in poi si ricominci automaticamente la lettura dalla prima pagina? Cosí si risparmia spazio.  ;D
P.S. Questo post non decollerá mai in quanto la velocitá delle risposte é troppo elevata per la trazione dei bit.

Sei troppo giusto, fratello!

Alla faccia!
Ho letto 11 pqgine, scoprendo di dover rifare il corso...
O forse no?  ;)
Bravo Salvat, anche se in modo rude hai scritto il mio pensiero al 100%

Bella forza! A cascais decolla anche con un tapis rullante a propulsione atomica.. Col vento che c'è la..

 :D :D :D

E un aliante sul tappeto rotolante come fa ...  :P

E ora gioco il carico:
V del tapis roulant = ( banalmente ...) vento in coda .

Ppss: Alla faccia...

Ragazzi stiamo facendo un sacco di masturbazione mentale..

Ha ragione Fabrizio.. Son quattro forze in gioco..
Il fatto del tapiro rullante mescola solo le carte.. È tutto un fatto di fattore di riferimento..

Se disegnate un aeroplanino e scomponete le forze tutto diventa lampante..

L aereo decolla eccome.. Lasciate perdere il video del modellino, quello non decollerebbe comunque a vederlo così..

Giungo alla spiacevole considerazione che il promotore del quiz fosse convinto di una cosa, poi gli argomenti letti lo hanno costretto a ripensare alle sue conclusioni modificando il testo della domanda.
Bebix sarebbe opportuna una spiegazione.
Il quiz lo proponi in un modo univoco, poi in corso d'opera lo cambi a tuo gradimento ?
Dì allora che il quiz iniziale come proposto e dal video allegato, il modellino NON volerà mai.
Secondo me eri convinto che decollasse.
E meno male che ti eri risentito quando avevo detto, genericamente, oltretutto, non a te, che mi sembrava una presa per il culo.
Luigi

Si, é vero, ma una leggerissima brezza quasi impercettibile...

Scusa un attimo: tu sei un istruttore?

M sono scordato di scriverlo chiaramente:

L'aereo NON  decolla.

È solo un aereo fermo ( rispetto all'aria che lo avvolge ) con le ruote che girano.

Luigi,
io scherzo e scrivo di Paperoga, ma sono di una serietà assoluta. Non ho cambiato un bel niente della mia banale domanda iniziale, forse non espressa chiaramente. Se te con capisci che l'aereo sul tappeto, il modello del filmato, il mio esempio di wyle coyote decollano tranquillamente, perchè sia chiaro per tutti quelli che dicono di no, che DECOLLANO ECCOME, il problema è tuo e ti prego di non tirarmi piú in mezzo.
Il decollo non è un opinione mia o di altri: è un fatto inconfutabile come è stato spiegato chiaramente anche con i disegnini. Altro che presa per il culo!
Buona giornata.

Ho avuto la stessa impressione ma non osavo ..... ;D

Arriviamo a pag 20?
Qui siamo ad un livello che non si è nemmeno capita la domanda.

ragionaci un momento scusa. Se ci pensi a caldo vien da dire (ha fregato anche me) che non decolla.

Ti do un consiglio.. siediti un attimo con calma, disegna un aeroplanino con tutte le sue freccine rappresentanti le forze.. e vedrai che la risposta alla domanda di bebix sarà scontata.


 ??? ??? spero tu stia scherzando



infatti le eliche dalle mie parti le usano solo per tagliare l'erba nei campi..

Ecco non osare, per favore.

AVVISO AI NAVIGANTI:
mettere in dubbio la mia onestà intellettuale, mi fa incazzare notevolmente.
Non ce l'ho con nessuno in particolare, ma non permetto insinuazioni sulla mia correttezza.
Vi prego di non insistere su questo punto.

Alberto Rametta

Scusa un attimo: tu sei un istruttore?
[/quote]

No.
Se era una condizione per rispondere, mi scuso

Luigi

No.
Se era una condizione per rispondere, mi scuso

Luigi
[/quote]


Assolutamente no,  era solo per capire.

Alberto nessuno mette in dubbio che tu sia una persona seria.
Di certo proponi le cose e poi le cambi. Rileggiti le tue mail.
Devi convenire che quanto da te proposto, nella forma del video, ha una sola risposta.
Che in corso d'opera tu hai modificato.
L'aereo NON può materialmente decollare.
Assistiamo ,nel video , ad un modello che riesce a vincere con la trazione, un movimento verso l'indietro.
Se avesse l'elica ferma, sarebbe come se avesse un forte vento in coda.
L'aria sta ferma ed il modello la investe a marcia indietro.
Grazie all'elica corre lungo il rullo ed annulla questo vento in coda, portandolo a zero.
Corre sul rullo, ma sta fermo rispetto all'aria. Come fa a decollare ?
Se poi, ma questo lo dici dopo, ha forza sufficiente per andare più veloce del rullo  e raggiungere una velocita rispetto all'aria, è un' altro discorso.
BEN diverso.
Il tuo non è un chiarimento. Hai cambiato le carte in tavola.
Buona giornata.
Luigi

[/quote]

Scusa un attimo: tu sei un istruttore?
[/quote]

No.
Se era una condizione per rispondere, mi scuso

Luigi
[/quote]


Assolutamente no,  era solo per capire.
[/quote]

Fabrizio hai rivelato, con la domanda e successivamente con la risposta, qualcosa che vale più dell'intero 3d.
Una considerazione che ci ha portato in questa condizione.
Le affermazioni sono valide ovvero più affidabili. o addirittura inconfutabili a seconda chi sia il promotore.
Questo è il peggio che possa avvenire.
Avviene sui campi, sulle liste, agli esami.
Depositari della verità non ce ne sono.
L'ha detto tizio, lascia il tempo che trova.
Tizio la sua affermazione, deve essere in grado di dimostrarla. Cosa ben rara
La sudditanza all'istruttore, l' affermazione " l'ha detto il mio istruttore " dimenticatela.
Siate critici. Confondiamo bravi piloti, i manici della cloche, con i bravi istruttori.
Guardali con occhi diversi. Si, con la gratitudine per avervi portato in volo ed in sicurezza, di certo non come depositari del sapere,
che è ben altra cosa.
Quando avete un problema e ne chiedete la soluzione , vedete se chi ve la fornisce usa un modello suo di spiegazione, indice che ha capito ed ha la soluzione, ovvero si rifà ad altri modelli, che vi passa pari pari.
Un copia-incolla delle notizie.
A dopo
Luigi

Ti rispondo per l'ultima volta, riproponendo il mio primo post

Non voglio inquinare il 3d, ma la discussione sul volo in vento costante mi ha molto divertito (non appassionato, perché avevo le idee chiare e Flak me la ha confermate), quindi provo anche con questo:
Plane vs. Treadmill Solved II (http://www.youtube.com/watch?v=4owlyCOzDiE#)

Plane vs. Treadmill Solved II   

L'aereo decollerà o no? Io la risposta ce l'ho.

Qual'era la domanda? Che cazzo ho cambiato in corsa?
Quello che non capisci è che non ho cambiato idea: quando ho scritto che la risposta ce l'ho significa che l'aereo, il modello, la fava di Aronne che piaceva alla donne, insomma tutto il cazzo volante che ti pare messo su un tappeto che scorre sotto le ruote alla rovescia, DECOLLA CAZZO, DECOLLA: se non ci credete il problema è vostro, pace.

Oh mi sono sfogato, amici come prima.

Minchia ho finito i popcorn! ???
Aspettate che corro a comprarli... :D

http://www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/thrsteq.html (http://www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/thrsteq.html)

interessante... e spiegato abbastanza bene

avete mai decollato al freno? Io lo faccio sempre! pero' sino a che non mollo i freni e la velocita' permette all'aria sulle ali di generare portanza col cavolo che mi alzo! Se pero' qualcuno ci riesce ha inventato l'aereo a decollo verticale piu' semplice del mondo!

P.S.: che il tappeto giri piu' veloce o piu' lento, oppure che l'aereo avanzi sul tappeto o stia fermo sono solo seghe mentali! se l'aria sulle ali non ha la velocita' necessaria a generare portanza nun se alza!!!!!!

Ho letto questo 3d in ritardo (troppo impegnato su quello del vento  :D) ma non sono intervenuto perché non si capisce lo scenario. Alcuni sembrano parlare di un rullo libero, altri di un rullo motorizzato che procede ad una velocità sua, altri di un rullo accelerato, altri ancora di un aereo senza elica. Le considerazioni teoriche e pratiche dei vari casi sono diverse.

Di cosa si sta parlando esattamente ?

P.S. : ora non ho la possibilità di vedere il video, e nemmeno la voglia ...

A pagina 13 ripetiamo il quesito:

UN VELIVOLO, POSTO SU UN RULLO MECCANIZZATO O COME VOLETE CHE RULLA ALL'INDIETRO, PUO' DECOLLARE?

Sì, ma che tipo di aereo?
Ala alta?
Bassa?
L'effetto suolo conta.


:D :D :D

ma qualcuno che si offre volontario e fa la prova?

cosi vi togliete il dubbio..

Si, può decollare
Però se alla domanda aggiungi che non è da vedere come un quesito di fisica ma come un quiz con tranello da settimana enigmistica, tutto è più chiaro!
 ;D

Ma se l'aereo è biciclo?

Ah no, se è biciclo non decolla

e un autogiro?

Quoto ragnaccio. Che il modellino del video poi decolli puó darsi ,  ma da come era posta la domanda il quesito " sembrava " un altro . E questo presunto quesito ha portato altri a dire a chi ( come me ) pensa  che " fisicamente " un aereo in quelle condizioni non possa decollare  di rifarsi il corso per l'attestato....
Adesso si nicchia si glissa e si fanno battutine, peró se vi rilevgete le prime risposte....
 :-X   :-X

Per arrivare alla ventesima pagina...... ;D
Ipotizziamo invece che il tapis roulant giri nel verso del decollo dell'ULM (e non al contrario) ad una velocità di 124,7 km/h, con i freni inseriti (ruote bloccate), la manetta idle.     Decolla?

Cioè secondo te un aereo mantenuto fermo rispetto all'aria, posto sopra un tappeto che gli scorre sotto, decolla?
Se è così, allora il problema è tutto tuo.

Se è un VTOL si!!!  :D

Ah ecco qui, era più indietro:
Decolla se si muove in avanti rispetto all'aria. Se sta fermo..... sta fermo...

Virtus, un vtol si muove pure lui rispetto all'aria.

Perchè dovrebbe rimanere fermo? Se dai tutto motore (quindi oltre a quello necessario per vincere l'attrito di rotolamento delle ruote) prenderà velocità rispetto all'aria e s'involerà, ammesso che il tapis roulant sia lungo a sufficienza... altrimente andrà a sbattere contro il comodino. isn't it?

 E dai si ricomincia: ti sembrava a te, ma ti sbagliavi (perdona il toscanismo).
Al 98% dei forumisti sembrava quello che era in realtà.
Il quesito era; guardate il filmato e dite se in quelle condizioni l'aero (il modellino, willy il coyote, cosa cavoklo vi pare) decollerà. Ho anche aggiunto per correttezza che io la risposta ce l'avevo ed era decollerà, perchè non c'è alternativa.
Se non avete capito bene la domanda fatevene una ragione, perchè era tutto chiarissimo dall'inizio.
Ho anche postato il link ad analoga discussione dell'anno scorso.

infatti se il tappeto si muove a velocità costante, dando manetta ad un certo punto le ali avranno una velocità sufficiente alla rotazione ed al decollo.
Se invece il rullo ha velocità variabile (come si vede nel filmato) la IAS resterà sempre a "ZERO" e pertanto con tutta potenza a disposizione non potrà mai decollare!!!!

In realtà un VTOL nell'attimo in cui stacca le ruote da terra (decolla) comincia a muoversi rispetto all'aria proprio in quell'attimo.. diverso avviene per un STOL dove c'è una velocità all'aria "prima" del decollo.
Comunque la mie era solo una battuta..  ;)

La soluzione al quesito la trovate qui: http://tinyurl.com/pkdysdc (http://tinyurl.com/pkdysdc)

E la mia risposta un +1 al postcount  ;)



Ebbene sì, anche questa  :D

No e te lo dico con tutta la cortesia che mi rimane (ovviamente te non c'entri, ma mi hanno dato del mistificatore :D), se dai gas l'aereo se ne va tranquillamente in volo.
Secondo te cosa c'è che a terra gli impedisce di volare?.

Non so se in sicilia funziona in maniera diversa, ma qui in lombardia se il tappeto scorre e l'aereo rimane fermo questo non decolla.

Un aumento della resistenza proporzionale all'attrito delle ruote, se la trazione è sufficiente a far muovere l'aereo in avanti nell'aria ad una velocità sufficiente a far generare alle ali una portanza pari al peso apparente, allora volerà..

Scusa Mariko, ma se la domanda iniziale è "decollerà", perché mai dovrebbe stare fermo?  :) :)
La situazione stare fermo non riguarda la domanda iniziale.

Onestamente, sono incomprensibile? Scrivo troppo male nel mio vernacolo pisano?
Può essere che non riesco a spiegarmi, me l'hanno già detto.

A quante pagine era arrivata la discussione "GPS si - GPS no"?  :D

Nel filmato il modello non viene fatto muovere in avanti rispetto all'aria ma viene mantenuto fermo, adeguando la trazione verso avanti generata dell'elica a quella diretta all'indietro generata dall'attrito col tappeto. Mantenendo questa condizione, ovvero trazione=resistenza, il modello non può subire accelerazioni longitudinali e quindi mantiene il proprio stato di moto rispetto all'aria. In parole povere sta fermo.

Su questo non ci piove, non ci grandina e nemmeno ci nevica!

fin quando non ci sarà velocità relativa tra ala ed aria circostante, e dal video questa velocità è zero, quel coso li sta e li rimane.
Non vi inventate nulla. Attriti rotolamenti Coriolis accademia ,essere istruttori, tutte cazzate.
Aria ferma rispetto all'ala nemmeno il mago Otelma ce la fa.
Magari cambiando i termini, se dai ulteriore motore, ma questo è un variare le regole in corso. Poco corretto. Nemmeno alle primarie....
Io dal primo intervento lo ho detto, rileggi la storia della candela.
Dal video, NON decolla. Le aggiunte successive sono mutazioni genetiche .
Luigi
solo per dignità, non altro, non riparliamo dell'aria mossa dall'elica...

Oooh! Ma non sei stato attento caro pluto! Dobbiamo far decollare un modellino, hai presente di quelli che riescono a stare appesi con la sola trazione dell'elica? Possiamo diventare miliardari, scriviamo alla lockheed martin spiegando che possono costruire bombe ed aerei di polistirolo, li vedranno schizzare come libellule con due forze aerodinamiche, anzi una! Con un semplice tapis roulant! Et voilant!


Marco.

Quindi mi pare di capire che per alcuni  la domanda era : un aereo su un tappeto del quale non si conosce lo stato di moto, se rettilineo uniforme o accelerato, e del quale non si conosce l’attrito carrello/tappeto, decollerà o no? ... domanda che non ha risposta.
Per altri : un aereo che si muove rispetto ad un tappeto decollerà o no ? ... domanda che ha una risposta sola.

Meno male che non ho partecipato alla discussione, ci credo che vi siete scannati …  ???

No la domanda era: tappeto scorrevole in senso opposto al moto di decollo (assioma), aereo che tenta di decollare dal tappeto.
Terra, terra.

Scrivo un'ultima cosa, spero nel modo più comprensibile possibile.

Questo che avete chiamato quiz, dal punto di vista fisico non ha dubbi: prendo un velivolo (al solito potrebbe essere il modellino del primo filmato, come un 747) e poggio le sue ruote sopra un tappeto scorrevole.
Avvio il movimento del tappeto scorrevole nel senso opposto alla direzione in cui è rivolto il muso del''aereo. A quel punto invito il pilota dell'aereo a decollare.
Dando manetta l'aereo aumenta di velocità facendo rotolare le ruote sul tappeto fino a quando raggiunta la velocità giusta, tac decolla.
E' quello che si vede nel filmato con l'aereo giallo.
Questo è una cosa non confutabile, perché non c'è niente che impedisce all'aereo di rotolare sul tappeto e decollare.
La trazione è data dall'elica (o dal reattore, o dal razzo o da cosa vi pare), le ruote sono libere, il tappeto può scorrere alla velocità che volete, avanti o indietro, ma l'aereo se dai gas, decolla. Non c'è alternativa.

Invece è dal punto di vista psicologico che trovo molti più problemi: la risposta "anche dando gas non decolla" (in tutte le sue varianti, tappeto a velocità fissa, mobile, avanti, indietro) pur sbagliata è intimamente connessa alla nostra concezione che tutto sia legato al terreno ed è la stessa cosa che ha generato anche la lunghezza del 3d sul volo in vento costante.
Credo di intuire che ci è difficile separare un concetto dalla forma che abbiamo in mente: anche io quando abbiamo discusso di questa cosa sul forum ULM anni fa sono partito pensando: cavolo è come quando porti la macchina a fare la revisione e la mettono sui rulli, hai voglia a dare gas, resta lì.
Poi, anche se ho esagerato parlando di folgorazione sulla via di Damasco, ho riflettuto sul modello che avevo davanti e non nel cervello ed ho capito che l'unico problema sono le ruote che girano più veloci del solito.
Chi pensa che l'aereo in determinate condizioni anche dando gas non decollerà, provi a fare una passeggiata pensierosa sulla via di Damasco  ;)

Buona giornata a tutti e per me è finita qui  ;)

Scusa se mi permetto, ma la domanda originale era "L'aereo decollerà o no?" sottintendendo (almeno io l'ho capita così) il quesito "riuscirà a decollare, variando la potenza, nonostante la terra sotto di lui scorra in senso opposto?" Interpreto che il quesito/gioco/scherzetto sia volto ad ingannare e creare confusione (a chi non ha le idee chiare) circa la GS e la IAS. Se poi viene preso troppo sul serio e si fa l'analisi di tutti i parametri, probabilmente non decollerà a causa del fatto che il tappeto è troppo corto e che il tapis roulant è vicino a delle pareti che ne "limiterebbero" la corsa...

Cioè in moto accelerato esattamente pari all’accelerazione dell’aereo rispetto all’aria/terreno ?
Se c’è una accelerazione dell’aereo rispetto all’aria è scontato che prima o poi decollerà, quindi la domanda è praticamente un nonsense, una domanda a trabocchetto. >:(  :D

Credo che molti abbiano capito altro, ovvero SE un aereo su rullo che scorre all’indietro riuscirà ad accelerare rispetto all’aria tanto da decollare. La risposta è si se il tappeto si muove a velocità costante, forse se si muove di moto accelerato, si in tutti i casi se l’attrito ruota/tappeto è zero.  :)

Sono passato alla Conad a vedere se ci stava il marito che si sveglia la notte e lascia sola la moglie, grande gnocca, per vedere la mayonese, e sul tapis roulant ci stava un P92.
Stiamo andando al mare, mi hanno detto, qui si decolla facile. La clearance la dà il ragazzo che vende i calzini 3 paia sei euro.
Come Afis la cassiera che ha l'interfono. Sta aprendo la cassa 4 ! India 6754 wind calm tapis roulant 06, left turn after,  take-off at your discrection
Per l'atterraggio andiamo a Colleferro dove ci sta un tapis roulant più grande, quello che porta il cemento.
Più sicuro perché il mio socio non ha l'avanzato e atterra solo su tapis roulant lunghi almeno tre metri.
Luigi

pirlate a parte..

se decolli in senso opposto alla rotazione del pianeta terrestre non decolli?

Decolli prima! Dopotutto lo sanno tutti che si decolla controvento per avere più portanza, no?




























 ;)

Bravo Bebo, molto ben detto,
anche se non basta così poco a sollevarti dal peso morale di averci fatto buttare 15 pagine di forum :D

chiaro! e allo stesso modo decolli nell'altro senso. Se uno immagina la terra in movimento come un gigantesco tapiro rullante il problema è risolto...

secondo me siete psicopatici e vi fate le seghe mentali! aeromodello, ulm, ag, 747 tutti stanno per aria perche la velocita' dell'aria sull'ala genera portanza! l'elica serve a far muovere l'ala nell'aria e quindi generare portanza!!! se non c'e' portanza non sta su!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

La domanda e' stata posta in modo subdolo poiche' il modello era fermo rispetto all'osservatore
E'palese che dando gas quanto ne serve l'aereo decolla   hwwwnnn....zzz

Concordo. Il terreno non c'entra nulla. Se non c'e' avanzamento sufficiente  e la velocita' dell'aria non basta a generare portanza, il mezzo vola con I sogni di tanti piloti. L' elica serve alla trazione, non a generare portanza.


Marco.

Che poi se vogliamo dirla tutta ... nessuno di noi ha mai decollato se non su un tappeto mobile, la superficie della terra, che si muove a velocità costante ... aggiungete un po' di vento in coda e l'esempio dell'areo e dei rulli è servito ...  :D

E pensa che se arrestassimo di colpo la rotazione della terra, verremmo schizzati nello spazio! Brrr. Pero' lasciamo stare la terra con cui  siamo solidali. un esempio un po' forzato. L'ennesima seghetta.   :D


Marco.

Forzato dici ?
E’ esattamente quello che facciamo sempre, decollare da un tappeto mobile (per mobile rispetto a cosa rimando al 3d sul vento   ;)); con vento in coda sei nelle stesse condizioni del tapis-roulant. Bastava questo per far capire agli scettici (eventuali) che l’aereo decollerà (magari fonde il carrello prima di staccare se il vento in coda è enorme).
Diverso se parliamo di tappeto in accelerazione … ma questo credo sia ormai palese a tutti.  ;)

 :D Break!  :D
Sono rientrato al PC, scrivere col tablet o peggio col telefono è un esercizio da fachiri, almeno per me.
Detto questo: ti dico con grande franchezza che se fossi stato un istruttore mi sarei molto preoccupato e avrei considerato la cosa grave.
Non essendolo, il problema è solo tuo  :)
Quindi sei completamente fuori strada  ;) :D

Il tappeto puó essere in accelerazione fin che vuoi, l'unica cosa che cambia é la lunghezza del tapiro rullante necessario, ma prima o poi il mezzo decolla.
L'unico limite é la resistenza dei cuscinetti delle ruote al surriscaldamento.

Eh... il Flak è un vero bastardo dentro.
Il punto è la coppia (o momento, azz... sempre odiata la fisica  :D ) accelerante, se quella del rullo in relazione agli attriti del rotolamento della ruota è superiore al momento accelerante delle potenza disponibile, col piffero che riesci a decollare.
Non so cosa ho detto ma credo che regga.  ???

Ovvio che ci sono dei limiti fisici e meccanici, ma se ipotizziamo un rullo che puó aumentare la sua velocitá all'infinito, allora si puó/deve ipotizzare anche una ruota che rotoli con una resistenza risibile rispetto al famoso "momento accelerante".
Mi spiego? Se usciamo dalla teoria, allora non esiste un rullo che possa girare tanto velocemente da impedirmi di decollare, perché sottoposto anch'esso a resistenze crescenti con la velocitá.

L'unica "pecca" nel quesito di Dr. Bebix, é che si doveva determinare una velocitá del rullo, per esempio:
"Puó un aereo decollare se posto su un rullo che scorre in senso contrario alla stessa velocitá di decollo dell'aereo stesso?".

E mi sa che tuttora, a questo ultimo quesito, c'é chi risponde di no!  :D

Io rispondo che:

può schiantarsi rovinosamente alla fine del rullo
può star fermo
può schiantarsi rovinosamente all'inizio del rullo
può decollare



Dipende da quanta trazione genera il gruppo motopropulsore.




Tiè  :P

Ci provo anch'io  :)

Mettiamo il nostro "P92" sopra il tappeto, leghiamo una fune all'elica (ferma), inseriamo un dinamometro e leghiamo l'altro capo ad un punto fisso (albero).

Avviamo il tappeto e vedremo che il dinamometro misurerà una forza, quella necessaria a vincere l'attrito dei cuscinetti e la resistenza al rotolamento dei pneumatici sul tappeto. (Forza non troppo elevata, visto che un uomo normalmente riesce a spostare un P92).

Aumentando la velocità del tappeto, il dinamometro misurerà una forza maggiore, per via dell'aumento degli attriti, ma sarà comunque una forza nettamente inferiore a quella che può fornire il gruppo motopropulsore sotto forma di trazione. (a velocità tali da non compromettere il funzionamento dei cuscinetti delle ruote)

Quindi il P92 decollerà. L'unico limite che vedo è dato dalla lunghezza del tappeto, che dovrà essere pari alla corsa di decollo normale, maggiorata di quel tanto che permetterà di vincere gli attriti maggiorati dalla aumentata velocità di rotazione delle ruote.

Un osservatore non a conoscenza del tappeto che gira vedrebbe un decollo normale (un osservatore precisino vedrebbe un decollo un "pelo" più lungo  ;) )

Perfetto.
Con l'introduzione del dinamometro, il concetto é lampante.
Bravo Luxio.

Intanto occorre mettersi d'accordo se ragionare in teoria o in pratica.
In teoria se l'attrito è zero, come in un mondo ideale, si decolla sempre e comunque, penso questo sia chiaro, quindi non c'è storia.

La domanda secondo me andrebbe posta in questi termini :
Se un aereo riesce a decollare sul terreno fermo, riuscirà sicuramente a decollare sul tappeto ?

La risposta è si se il tappeto è a velocità costante, con l'unico limite delle ruote che non possono girare a velocità infinita.
La risposta è "non è detto" se è accelerato, e non solo per il limite di cui sopra, ma per effetto dell'accelerazione trasferita all'aereo dal tappeto, in proporzione all'attrito esercitato, che lo pone come su un piano inclinato. A quel punto la trazione che farebbe accelerare l'aereo in condizioni normali potrebbe non essere sufficiente.

In pratica anch'io penso che un aereo normale, su un tappeto a velocità "umana", con attrito normale, decolla certamente (ma già se avesse le gomme sgonfie potrebbe decollare nel primo caso e non nel secondo, almeno fino a quando si riuscisse ad accelerare il tappeto nel mondo reale). Ma non si può dire che i due casi, dal punto di vista delle forze, siano equivalenti.

Ripeto il concetto, noi decolliamo continuamente da un tappeto mobile, che è la terra (oltre 1600Kmh all'equatore), e quando lo facciamo in direzione contraria alla sua rotazione, con un vento in coda di X nodi, siamo nelle esatte condizioni del tapis-roulant che viaggia a X nodi. Non c'è alcun attrito maggiore, non serve un dinamometro, semplicemente la corsa di decollo durerà di più come avviene con vento in coda (quindi più tempo a terra, più attrito ma esclusivamente dovuto al tempo in eccesso condotto ad elevata GS).

E questa é la risposta al quesito, tutto il resto é speculazione (velocitá del rullo costante o meno).

Questa invece, scusami, ma é una minkiata colossale.
Primo, l'atmosfera si muove insieme alla terra (se cosí non fosse, all'equatore avremmo un vento costante di 1.600 Km/h), mentre invece il rullo si muove al di sotto di una massa d'aria ferma, quindi decollare sulla terra é esattamente come decollare su un rullo fermo (indpendentemente dalla direzione).
Secondo, se asserisci che il rullo che viaggia a x nodi é come avere un vento di coda di x nodi, allora non hai capito una mazza, scusami.
In realtá, é come avere un leggero vento di coda, corrispondente al maggiore attrito determinato dalla maggior velocitá delle ruote rispetto a una corsa normale.

Io ce l'ho messa tutta ma non ce l'abbiam fatta ad arrivare a pag.20  :-[

Prova scrivere che se l' aereo non decolla è per colpa della 133 o del riscaldamento globale, magari ci si riesce  :)

Una cosa è certa: da un po' di tempo se un nuovo aereo non decolla senza balistico è colpa del 133
Se alcuni piloti che prima potevano decollare ora non possono più decollare è colpa del 133.
Mi sa che hai usato un'.... come si chiama? ah.. sì, iperbole (ora va di moda il termine) sbagliata.  ;D

Provate un po a leggere questa (e' lunghetta ma ne vale la pena! e magari serve a evitare di scrivere minchiate):

Una descrizione fisica del volo
David Anderson, Fermi National Accelerator Laboratory, [email protected]
Scott Eberhardt, Dept. of Aeronautics and Astronautics, Univ. of Washington, Seattle WA 91895-
2400, [email protected]
Traduzione dall’inglese di Silvia Pugliese Jona per “La Fisica nella Scuola”, n°2, aprile-giugno 2006
1. Introduzione
Ai nostri giorni moltissime persone hanno avuto occasione di volare in aeroplano. Molti si
domandano cos’è che permette agli aeroplani di volare. Spesso ricevono risposte fuorvianti o
addirittura completamente errate. Speriamo che le risposte che daremo qui aiutino a chiarire le idee
sulle cause della portanza e che possiate utilizzarle se qualcuno dovesse chiedervi spiegazioni in
proposito. Vi mostreremo che conviene partire dalle leggi di Newton e non dal principio di
Bernoulli su cui si fonda la spiegazione studiata dalla maggior parte di noi. Questa spiegazione è, a
dir poco, fuorviante: infatti la portanza è prodotta da aria che, da sopra l’ala, viene deviata verso il
basso.
Cominciamo con definire i tre modi di descrivere la portanza riportate in libri di testo e in manuali
di addestramento al volo. Il primo, usato dagli ingegneri aeronautici, è la descrizione aerodinamica
matematica. Essa permette per esempio di determinare la portanza di un’ala mediante simulazioni
su computer in cui, applicando un concetto matematico complicato chiamato “circolazione”, si
calcola l’accelerazione subita dall’aria. La circolazione, che quantifica il fenomeno fisico (che si
manifesta nel riferimento dell’aereo) della rotazione dell’aria intorno all’ala, è un utile strumento
matematico ma non si presta a formare una comprensione intuitiva di perché l’aereo vola.
Il secondo modo è la descrizione comune e si basa sul principio di Bernoulli. Ha il vantaggio di
essere facile da capire e infatti, da molti anni, è la più frequentemente insegnata. Per la sua
semplicità è anche quella riportata da molti manuali d’addestramento. Ha il difetto di ipotizzare un
“principio di uguale tempo di percorrenza”, ossia l’idea che la velocità relativa dell’aria lungo la
faccia superiore dell’ala è più elevata perché la distanza da percorrere è maggiore. Questa
descrizione focalizza l’attenzione sulla forma dell’ala e non spiega fenomeni come il volo
rovesciato, la potenza occorrente per volare, l’effetto della vicinanza del suolo a volo radente e la
dipendenza della portanza dall’angolo d’incidenza dell’ala.
La terza descrizione, che noi qui propugnamo, è la descrizione fisica della portanza basata
principalmente sulle tre leggi della dinamica e su un fenomeno noto come “effetto Coanda”. Essa è
particolarmente utile per capire non solo i fenomeni che rendono possibile il volo ma anche le
relazioni tra grandezze significative come, per esempio, la dipendenza della potenza dal carico
alare1 o la dipendenza della velocità di stallo dall’altitudine. Fornisce strumenti per stimare la
portanza in modo veloce e approssimato (i cosiddetti calcoli “sul retro della busta”) ed inoltre
promuove l’acquisizione di una comprensione intuitiva del volo, utilissima ai piloti quando guidano
un aeroplano.
2. La “descrizione comune” della portanza
Agli studenti di fisica e di aerodinamica s’insegna che gli aerei volano a causa del principio di
Bernoulli, che afferma che quando la velocità dell’aria aumenta la sua pressione diminuisce. (Di
fatto ciò non è sempre vero. Nonostante l’aria scorra veloce sulla presa statica dell’aereo, l’altimetro
1 NdT: Il carico alare è la risultante del peso del velivolo (e di ciò che trasporta) e delle forze dovute ad
accelerazioni normali alla superficie delle ali, per esempio le forze centripete in virata.
2
ne misura correttamente l’altitudine.2) La motivazione addotta è che la portanza è dovuta al fatto
che l’aria fluisce più velocemente sopra l’ala che sotto, generandovi una zona di minor pressione.
Questa spiegazione soddisfa la curiosità dei più e pochi la pongono in dubbio. I più curiosi
potrebbero voler capire perché l’aria che passa di sopra è più veloce: proprio questo è il punto
debole della spiegazione.
Per giustificare la maggiore velocità dell’aria si ricorre alla geometria, dicendo che la velocità è in
relazione alla distanza che l’aria percorre. Si dice che dopo essersi separati sul bordo anteriore
dell’ala i due flussi d’aria - quello che passa sopra e quello che passa sotto - devono tornare a
riunirsi in corrispondenza del bordo posteriore. È il cosiddetto "principio degli uguali tempi di
transito".
Cerchiamo di capire quanto siano realistici i calcoli basati sulla descrizione comune. Consideriamo
un esempio concreto: il Cessna 172, un piccolo aereo a quattro posti, ad ala alta, abbastanza diffuso.
A pieno carico le ali devono sostenere una massa di circa 1050 kg. Il percorso lungo la faccia
superiore dell’ala è dell’1,5% maggiore del percorso lungo la faccia inferiore. Applicando la
descrizione comune, alla velocità di circa 100 km/h (che per questo aeroplano è “volo lento”) l’ala
produrrebbe solo il 2% della portanza richiesta. I calcoli portano a concludere che per sviluppare
una portanza sufficiente la velocità dell’aereo deve superare i 640 km/h, e se calcoliamo la
differenza tra i due percorsi lungo il profilo dell’ala che consentirebbe di sostenere il velivolo in
condizioni di volo lento troviamo che dev’essere pari al 50%. L’ala dovrebbe essere spessa quasi
quanto è larga.
Ma chi lo dice che i due flussi devono rincontrarsi nello stesso istante al bordo posteriore? La figura
1 mostra come si muove l’aria intorno a un’ala in una galleria del vento simulata. Nella simulazione
s’introducono nella galleria sbuffi di fumo ad uguali intervalli di tempo. L’aria che passa sopra il
profilo alare raggiunge il bordo posteriore apprezzabilmente prima di quella che passa sotto.
L’accelerazione di quest’aria è molto maggiore di quella prevista dall’ipotesi dell’uguale tempo di
transito. Inoltre, un esame attento rivela che l’aria che passa radente sotto l’ala ritarda rispetto
all’aria sottostante che fluisce liberamente. Il principio degli uguali tempi di transito varrebbe solo
per ali con portanza zero.
Fig 1
Simulazione del flusso d’aria
intorno a un’ala in una galleria del
vento con “fumo”.

La spiegazione comune implica l’impossibilità del volo rovesciato. Non è applicabile ai velivoli
acrobatici, le cui ali sono simmetriche (ugual profilo sopra e sotto), né spiega come fa l’ala ad
adeguarsi alle notevoli variazioni di carico che deve sopportare, per esempio, in uscita da una
picchiata o percorrendo una curva stretta.
2 NdT: I dati sull’altitudine, sulla velocità di salita o discesa e sulla velocità rispetto all’aria si ricavano da
misure di pressione, effettuate attraverso aperture chiamate “prese”. La presa statica è un’apertura laterale,
normale alla direzione di volo dell’aereo, che coglie la pressione atmosferica locale utile a determinare
l’altitudine. La presa dinamica è un’apertura parallela al verso del moto dell’aereo e coglie la somma della
pressione atmosferica e della pressione di arresto dell’aria. Dal confronto delle due pressioni si ricava la
velocità del velivolo rispetto all’aria.
3
La spiegazione comune ha resistito tanto a lungo perché il principio di Bernoulli è facile da capire.
Non c’è nulla di sbagliato nel principio in sé, né con l’affermazione che l’aria che passa sopra l’ala
va più veloce, ma le considerazioni sopra esposte suggeriscono che esso non riesce a spiegare
compiutamente il fenomeno: con il solo principio di Bernoulli viene a mancare un pezzo vitale,
infatti conoscendo le velocità possiamo calcolare le pressioni sopra e sotto l’ala, ma come si
determinano le velocità? Presto vedremo che sopra l’ala l’aria accelera perché la pressione si
riduce, e non il viceversa.
Un altro difetto importante della spiegazione comune è che ignora completamente il lavoro
compiuto. La portanza richiede potenza (lavoro fratto tempo). Vedremo nel seguito che la
comprensione degli aspetti energetici è chiave essenziale per capire molti interessanti fenomeni
legati alla portanza.
3. La portanza e le leggi di Newton
Come si genera dunque la portanza di un’ala? Richiamiamo la prima e la terza legge della dinamica
(la seconda ci servirà tra un po’). La prima legge, un corpo in quiete rimarrà in quiete e un corpo in
moto continuerà il suo moto in linea retta se non soggetti ad una forza esterna, dice che per far
cambiare direzione ad un flusso d’aria o per metterla in moto se inizialmente era in quiete, occorre
applicare una forza. La terza legge dice che ogni azione è accompagnata da una reazione opposta e
di uguale intensità. Per esempio, un corpo appoggiato su un tavolo esercita una forza sul tavolo
d’intensità pari al suo peso e il tavolo che lo sostiene esercita su di esso una forza opposta a questa.
Per avere portanza l’ala deve agire sull’aria: per fissare le idee possiamo etichettare ciò che l’ala fa
all’aria come azione e la portanza che ne risulta come reazione.
Confrontiamo tra loro due illustrazioni dell’andamento dei filetti d’aria intorno ad un profilo alare.
Nella figura 2 l’aria impatta orizzontalmente sull’ala, s’incurva intorno ad essa e l’abbandona di
nuovo in direzione orizzontale. Figure di questo tipo s’incontrano comunemente anche nei manuali
di volo. L’aria abbandona l’ala esattamente nelle stesse condizioni in cui l’aveva incontrata.
Nessun’azione netta sull’aria, nessuna portanza! Nella figura 3 l’aria che abbandona l’ala è diretta
verso il basso. La prima legge dice che perché ciò avvenga occorre una forza (l’azione) e la terza
legge dice che sull’ala deve agire una forza opposta diretta verso l’alto (la reazione). Per generare
portanza l’ala deve deviare verso il basso una grande quantità d’aria. Nella figura 3 i filetti sono
disegnati correttamente.
Fig 2
Illustrazione comune del
flusso d’aria intorno a
un’ala. Quest’ala è priva di
portanza.
Fig 3
Effettivo andamento del
flusso d’aria intorno a
un’ala, che mostra le
deviazioni verso l’alto e
verso il basso.
4
La portanza dell’ala è strettamente connessa alla variazione della quantità di moto massa´velocità
(mv) dell’aria spinta verso il basso. Si può riformulare la seconda legge della dinamica F= ma (cioè
forza = massa´accelerazione) per renderla meglio applicabile al nostro caso: La portanza di un’ala
è proporzionale alla massa dell’aria deviata verso il basso moltiplicata per la componente verticale
della velocità di quell’aria. Più semplice di così! Per aumentare la portanza dell’ala si può o deviare
una maggiore quantità d’aria o aumentare la componente verticale della sua velocità in uscita
dall’ala, indicata nella figura 3 con la parola “downwash”.3
La figura 4 mostra com’è visto il flusso dell’aria in uscita dall’ala nel riferimento dell’aereo (o nella
galleria del vento) e com’è visto da un osservatore al suolo sorvolato dall’aereo. Per il pilota l’aria
abbandona l’ala con un’inclinazione non molto diversa dall’angolo d’incidenza e con una velocità
non molto diversa da quella dell’aereo. L’osservatore al suolo vede invece una velocità verso il
basso, prossima alla verticale, di valore relativamente modesto. Aumentando l’angolo d’incidenza
aumenta la componente verticale della velocità dell’aria. Similmente, a parità di angolo d’incidenza,
tale componente aumenta aumentando la velocità orizzontale dell’ala. I due contributi - angolo
d’incidenza e velocità orizzontale - contribuiscono ad aumentare la velocità verticale dell’aria
(indicata nella figura con il vettore diretto in giù) e quindi ad aumentare la portanza.
Fig 4
La velocità d’uscita
dell’aria dall’ala vista dal
pilota dell’aereo e da un
osservatore al suolo
L’aria che nel riferimento del suolo si allontana dall’ala dell’aereo in direzione quasi verticale non è
sostanzialmente diversa dal compatto flusso cilindrico d’aria che si forma dietro un’elica, davanti a
un ventilatore o sotto il rotore di un elicottero, le cui pale sono assimilabili ad ali rotanti. Se le pale
espellessero l’aria a un angolo apprezzabile rispetto al loro asse di rotazione l’aria spazzerebbe un
volume conico anziché cilindrico. Queste analogie confermano la conclusione che l’ala procura
portanza trasferendo quantità di moto all’aria. Se il velivolo sta viaggiando ad altitudine costante e
non sta compiendo una curva la quantità di moto trasferita all’aria è infine trasferita al suolo. Se
l’aereo sorvolasse una (enorme) bilancia, la bilancia potrebbe pesarlo.
Cerchiamo di stimare quale massa d’aria debba essere deviata da un’ala per sostenere un aereo.
Riprendiamo in esame un Cessna 172 di massa circa 1050 kg, che viaggia alla velocità di 220 km/h.
Se si suppone che l’angolo d’incidenza delle ali sia 5° si trova che l’aria esce dall’ala con la velocità
verticale di circa 18 km/h. Assumendo che la componente verticale media della velocità dell’aria
deviata sia metà di questo valore, applicando la seconda legge di Newton troviamo che l’ala deve
deviare più di 4 tonnellate d’aria al secondo. Un Cessna 172 in condizioni di volo normale devia
dunque ogni secondo una massa d’aria più che quattro volte la sua. Pensate quant’aria deve deviare
al decollo un aereo passeggeri da 250 tonnellate!
La necessità di coinvolgere una così grande massa d’aria è un forte argomento contro l’idea
implicita nella spiegazione comune che la portanza sia causata da un fenomeno di superficie (cioè
che sia generata solo in un piccolo strato d’aria prossimo alle superfici dell’ala). Infatti, poiché la
3 NdT: In italiano non esistono termini tecnici corrispondenti agli inglesi “upwash” e “downwash” che
indicano, rispettivamente, l’ascesa dell’aria che impatta sul bordo anteriore e la discesa dell’aria che esce dal
bordo posteriore dell’ala. Nel resto di questo articolo si manterranno i termini inglesi ogniqualvolta motivi di
brevità lo consiglino.
5
densità dell’aria al livello del mare è circa 1 kg/m3, per poterne deviare in ogni secondo una tale
massa l’ala del Cessna deve agire sull’aria contenuta in un volume che la sovrasta per un’altezza di
circa 7 metri. La figura 5 illustra l’effetto prodotto dall’aria deviata verso il basso su un banco di
nebbia sorvolato da un velivolo a volo radente.
Fig 5
Aria deviata verso il basso e
vorticosità prodotte dalle ali nella
nebbia. (Foto Paul Bowen, per
gentile concessione di Cessna
Aircraft, Co.)
Come può una sottile ala deviare tanta aria? Come vedremo meglio nel prossimo paragrafo, alla
base del fenomeno c’è la viscosità dell’aria che fa sì che i successivi filetti fluidi al di sopra dell’ala
interagiscano tra loro. Infatti l’aria che è a contatto con l’ala, scendendo lungo l’ala stessa, tende a
produrre un vuoto sopra di sé in conseguenza del quale anche il secondo filetto scende e così via,
con curvature sempre meno pronunciate (e depressioni sempre più deboli) fino all’altezza dove
l’aria è indisturbata. La depressione sopra l’ala non è quindi conseguenza della velocità relativa tra
l’ala e l’aria, ma dell’accelerazione verso il basso che l’aria subisce.
Come mostra la figura 3, in corrispondenza del bordo anteriore dell'ala l'aria risale. Il fatto che lo
spostamento in avanti dell'ala produca anche una deviazione verso l'alto complica il quadro. Infatti
la risalita genera una deportanza e per compensarne l'effetto una maggior quantità di aria dev’essere
deviata in giù. Riprenderemo questo punto quando discuteremo l'effetto suolo.
Fig 6
Moti dell'aria intorno a
un'ala visti da un
osservatore al suolo.
Di solito il comportamento dell'aria che scorre sull'ala viene studiato nel riferimento del pilota, per
il quale l'ala è in quiete ed è l'aria a muoversi, mentre un osservatore al suolo vedrebbe un flusso
d'aria che scende in direzione pressoché verticale. Ma cosa succede all'aria che passa sotto l'ala? Per
capirlo conviene mettersi nel riferimento del suolo. La figura 6 rappresenta un’istantanea delle
velocità delle molecole d'aria intorno all'ala in movimento, nel riferimento dell'aria. A un istante
successivo il vettore "1" diventa vettore "2" e così via. Davanti all'ala la velocità dell'aria ha una
componente verso l'alto, dietro ha una componente verso il basso. L'aria che si trova sopra l'ala
accelera decisamente verso il bordo posteriore; quella che sta sotto ha una piccola velocità in avanti.
Quali le cause di questo schema di circolazione? Diciamo innanzitutto che a basse velocità di volo
l'aria può essere trattata come un fluido incomprimibile: il suo volume non può cambiare e non
devono crearsi vuoti. Ma poiché sopra l'ala si è prodotta una diminuzione di pressione, altra aria
(che poi sarà espulsa verso il basso dietro) viene succhiata da davanti. Di conseguenza una certa
quantità d'aria gira intorno all'ala da sotto per andare a riempire il vuoto lasciato da quest’aria. Il
fenomeno è simile alla circolazione d'acqua che si verifica intorno alla pala di un remo o pagaia.
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Come l'acqua che circola intorno alla pala non produce forza motrice, così l'aria che circola intorno
all'ala non produce portanza. Però la portanza è proporzionale alla quantità di aria che circola e
quantificando la circolazione si può calcolare la portanza.
La figura 6 mostra che la faccia superiore dell'ala muove molta più aria della faccia inferiore perciò
dal punto di vista progettuale la faccia superiore è quella più critica. Per questo motivo gli aerei
possono trasportare carichi esterni, per esempio serbatoi supplementari, appesi sotto le ali ma non
sopra dove interferirebbero con il flusso dell'aria, ed è ancora per questo che le strutture di rinforzo
delle ali possono sporgere inferiormente ma, storicamente, non sono quasi mai state fatte sporgere
di sopra. Qualsiasi sporgenza sopra l'ala può ridurre la portanza.
4. Effetto Coanda
È ovvio chiedersi per quale meccanismo l'aria devia verso il basso. Venendo in contatto con una
superficie curva i fluidi in movimento - aria o acqua - tendono a seguirne la curvatura. Ciò si
dimostra facilmente avvicinando un bicchiere orizzontale ad un filo d'acqua che scende da un
rubinetto. Quando l'acqua sfiora il bicchiere, invece di cadere diritta ci si avvolge intorno come in
figura 7. La tendenza dei fluidi a seguire la curvatura delle superfici è detta “effetto Coanda”. La
prima legge della dinamica dice che per incurvare la traiettoria del fluido occorre una forza. La
terza legge dice che il fluido deve esercitare sulla superficie una forza opposta.
Fig 7
Effetto Coanda
Il fenomeno è dovuto alla viscosità del fluido: la resistenza allo scorrimento che conferisce all'aria
un certo grado di "appiccicosità". La viscosità dell'aria è molto piccola ma purtuttavia sufficiente a
far sì che le molecole tendano a restare attaccate alla superficie, in corrispondenza della quale la
velocità relativa tra l'aria e il corpo che essa lambisce è nulla. (Questo è anche il motivo per cui con
un getto d'acqua non si riesce a togliere la polvere dalla carrozzeria di un'automobile.) Lo strato
d'aria che aderisce alla superficie dell’ala è detto "strato limite" e, anche per ali di grandi
dimensioni, il suo spessore non supera 2 cm; ma poiché le forze che fanno incurvare gli strati fluidi
sono forze di taglio, il fluido riesce a seguire la superficie solo finché la curvatura non è troppo
pronunciata.4 La velocità relativa all’ala dei successivi strati fluidi che la sovrastano cresce con la
distanza e raggiunge il suo valore massimo dove l’aria è talmente lontana dall’ala da non esserne
più disturbata.
Torniamo a guardare la figura 3. L'intensità delle forze che agiscono sull'aria (e sull'ala) deve
crescere in proporzione inversa al raggio di curvatura della superficie. Possiamo osservare che la
maggior parte della portanza è generata nella parte anteriore dell'ala: tipicamente nel primo quarto
della sua larghezza.
4NdT: Come si vedrà nel prossimo paragrafo, al di sopra di un certo angolo d’incidenza il distacco dell’aria
fa diminuire la portanza. L’aereo può andare in stallo.
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5. La portanza in funzione dell’angolo d’incidenza
Esistono molti tipi di ali: tradizionali, simmetriche, per volo rovesciato; le ali dei primi biplani
somigliavano a tavole incurvate e si sono anche viste ali piane, prive di curvatura. Tutte queste ali
spingono aria verso il basso o, più precisamente, la tirano giù da sopra (sebbene nelle primissime ali
ci fosse un contributo non trascurabile dovuto alla forma della faccia inferiore). La proprietà
comune a tutte le ali è il fatto di essere inclinate rispetto all’aria che le investe. L’inclinazione
rispetto all’orizzontale o angolo d’incidenza è il parametro principale per calcolare la portanza.
Per meglio capirne l’importanza è utile definire l’angolo d’incidenza “efficace”, che si misura
ponendo uguale a zero l’angolo che genera una portanza nulla. Come si vede nella figura 8, per
piccoli angoli la portanza è direttamente proporzionale all’angolo efficace. Questa relazione vale
per ali di qualsiasi forma: l’ala di un 747 come un’ala rovesciata come una mano sporta fuori dal
finestrino di un’automobile. Il funzionamento di un’ala rovesciata si spiega ricorrendo all’angolo
d’incidenza, cosa che la spiegazione comune della portanza non dice. I piloti regolano l’angolo
d’incidenza in funzione della velocità del mezzo e dell’entità del carico. L’angolo d’incidenza
influisce sulla portanza più della forma del profilo alare, che invece è importante perché influisce
sulle condizioni di stallo e sulla resistenza del mezzo alle alte velocità.
Tipicamente, al di sopra di un angolo critico di circa 15° la portanza decresce. Poiché la forza
occorrente per far compiere all’aria una deflessione così pronunciata è più intensa di quella
trasmissibile dalla viscosità, l’aria comincia a staccarsi dalla superficie superiore dell’ala e il
velivolo va in stallo.
Fig 8
Portanza in funzione
dell’angolo d’incidenza
efficace.
6. L’ala fa da “paletta”
Introduciamo ora una nuova immagine mentale dell’ala. Siamo abituati a pensarla come una lama
sottile che taglia l’aria e genera portanza quasi per magia. Vorremmo che cominciaste a pensarla
come una specie di paletta che raccoglie una certa quantità di aria e la devia dalla direzione
orizzontale ad una direzione prossima all’angolo d’incidenza, come mostra la figura 9. Per gli
aeroplani più comuni si può dire che la paletta spazza un’area di forma circa semiellittica per una
profondità che è circa uguale alla larghezza dell’ala. La portanza, che è direttamente proporzionale
alla quantità di aria deviata, è dunque anche direttamente proporzionale all’area della superficie
alare.
Fig 9
L’ala come paletta.
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Quando la velocità dell’aereo cresce, cresce anche la quantità di aria deviata dalla paletta e ciò
farebbe aumentare la portanza. Poiché il carico non cambia ciò non è desiderabile: per compensare
si riduce la componente verticale della velocità dell’aria riducendo l’angolo d’incidenza.
All’aumentare dell’altitudine, invece, la densità dell’aria diminuisce e con essa la massa d’aria
deviata. Per compensare, a parità di velocità dell’aereo l’angolo d’incidenza deve aumentare. La
spiegazione comune della portanza non aiuta a capire il motivo di queste manovre.
7. Produrre portanza richiede potenza
Un aereo che vola trasferisce energia cinetica all’aria che, inizialmente in quiete, viene deviata
verso il basso. Questo richiede di compiere un certo lavoro in un tempo adeguato e quindi
un’adeguata potenza. La potenza è fornita dai motori del velivolo (o, per gli alianti, dalle termiche e
dal campo di gravità).
Quanta potenza occorre per volare? Un proiettile di massa m sparato alla velocità v acquista
l’energia ½mv2. Mentre la portanza è proporzionale alla massa d’aria deviata moltiplicata per la
componente verticale della velocità, l’energia ceduta dall’ala all’aria è proporzionale alla massa
d’aria deviata moltiplicata per il quadrato di tale componente. Ne deriva che la potenza occorrente
per tenere su un aeroplano è proporzionale al carico (cioè al suo peso) moltiplicato per la
componente verticale della velocità dell’aria deviata. Poiché quando la velocità dell’aereo
raddoppia raddoppia anche la massa d’aria deviata verso il basso, per mantenere invariata la
portanza si riduce l’angolo d’incidenza in modo da dimezzarne la componente verticale della
velocità. Ne consegue che la potenza occorrente per tener su il velivolo si dimezza. Dunque questa
potenza decresce al crescere della velocità: è, infatti, inversamente proporzionale alla velocità
dell’aeroplano.
In realtà per volare più in fretta occorre maggiore potenza. La potenza spesa per generare portanza,
spesso indicata come “potenza indotta”, non esaurisce il calcolo energetico. Per vincere le
resistenze originate dalla necessità di portare con sé ruote, tiranti, antenna ecc. bisogna spendere
altra potenza (detta “parassita”): infatti l’aereo trasferisce alle molecole d’aria che incontra sulla sua
strada un’energia proporzionale al quadrato della sua velocità. Quanto maggiore la velocità
dell’aereo, tanto maggiore il numero di molecole che urta nell’unità di tempo, perciò la potenza
occorrente per contrastare la resistenza del mezzo risulta proporzionale al cubo della velocità
dell’aeroplano.
Nella figura 10 sono tracciati gli andamenti dei grafici della potenza indotta, della potenza parassita
e della somma delle due (potenza totale), da cui appare in modo evidente che la potenza indotta è
inversamente proporzionale alla velocità e la potenza parassita è proporzionale al cubo della
velocità. A bassa velocità l’energia è soprattutto spesa nella potenza indotta. Quanto più l’aereo è
lento tanto minore è la quantità d’aria deviata e tanto maggiore dev’essere l’angolo d’incidenza per
aumentare la velocità verticale di quell’aria. I piloti in addestramento si esercitano a volare sul tratto
discendente della curva della potenza, un esercizio che serve a capire che per star su a velocità
molto basse occorrono molta potenza e un grande angolo d’incidenza.
Alla velocità di crociera la richiesta è dominata dalla potenza parassita, che va come il cubo della
velocità. Perciò, mentre un aumento della potenza dei motori può migliorare in modo significativo
la velocità iniziale di salita, non può contribuire molto ad aumentare la velocità di crociera.
Raddoppiando la potenza sviluppata dai motori la velocità di crociera aumenta solo di circa 25%.
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Fig 10
Potenza impegnata
in funzione della
velocità.
Fig 11
Resistenza
in funzione della
velocità.
Ora che sappiamo come variano le richieste di potenza con la velocità possiamo calcolare come
varia la resistenza al volo incontrata dall’aereo. L’intensità della forza è infatti uguale al rapporto tra
la potenza e la velocità. La figura 11 mostra, in funzione della velocità, le resistenze indotta
(inversamente proporzionale al quadrato della velocità), parassita (direttamente proporzionale al
quadrato della velocità) e totale. I grafici come questo danno indicazioni sugli accorgimenti da
adottare quando si progettano i diversi tipi di velivoli. Nei più lenti, per esempio gli alianti, si deve
cercare di minimizzare la potenza indotta, che domina a bassa velocità. L’importanza della potenza
parassita cresce negli aerei a elica e diventa dominante in quelli spinti da motori a reazione.
8. Il rendimento delle ali
C’è chi ritiene erroneamente che si possa ottenere portanza senza fornire potenza. L’idea deriva dal
fatto che tra gli argomenti di studio teorico delle scienze aeronautiche ci sono le sezioni alari ideali.
La teoria considera ali di lunghezza infinita: poiché al crescere dell’area dell’ala diminuisce la
potenza occorrente per produrre portanza, è chiaro che un’ala infinita potrebbe produrre portanza
senza ricevere potenza. Ma se la portanza non richiedesse potenza gli aerei percorrerebbero le stesse
distanze indipendentemente dal carico trasportato, le eliche (che sono ali rotanti) non avrebbero
bisogno di potenza per produrre spinta e gli elicotteri potrebbero mantenersi in aria a qualsiasi
altitudine e con qualsiasi carico. Sfortunatamente viviamo in un mondo reale, in cui portanza e
spinta richiedono potenza.
Come abbiamo visto, alla velocità di crociera la resistenza sentita da un’ala di concezione moderna
è dovuta sopratutto alle resistenze indotte legate alla portanza. La resistenza parassita sentita dalle
ali di un Boeing 747 non è superiore a quella che sarebbe sentita da un cavo di uguale lunghezza
spesso poco più di 1 cm. Da quali parametri è determinato il rendimento di un’ala? Poiché la
potenza indotta è proporzionale alla velocità verticale dell’aria deviata, l’ala dev’essere progettata
10
in modo da deviare quanta più aria possibile per poter ridurre tale velocità agendo sull’angolo
d’incidenza: per esempio, aumentando la superficie dell’ala crescerebbe la portata della paletta.
Dunque, sia pure al costo di un peggioramento della resistenza parassita, l’efficienza dell’ala nel
produrre portanza migliora all’aumentare della sua superficie.
Come vedremo brevemente nel paragrafo dedicato all’effetto suolo il sovraccarico sull’ala in volo
in linea retta e ad altitudine costante dovuto alla risalita dell’aria in corrispondenza del suo bordo
anteriore (upwash) è uguale al peso dell’aereo moltiplicato 2/AR dove AR, che sta per “aspect ratio”
(in italiano “allungamento alare”), è il rapporto tra il quadrato della lunghezza e l’area dell’ala. Ne
deriva che tra due ali di ugual area ma diverso AR quella con il maggior AR è la più efficiente.
9. Potenza e carico sulle ali
Consideriamo ora la relazione che lega la potenza al carico sopportato dalle ali. A pari velocità
dell’aereo ogni aumento del carico dev’essere compensato aumentando l’angolo d’incidenza in
modo da imprimere all’aria una maggiore velocità verticale. Per esempio quando l’aereo compie
una curva a 2g il carico sopportato dalle ali raddoppia: per compensare, deve raddoppiare anche la
componente verticale della velocità impressa all’aria. La potenza indotta, che è direttamente
proporzionale al carico e a tale velocità, quadruplica! La potenza indotta cresce dunque come il
carico al quadrato.
La velocità con cui l’aereo consuma il carburante è un buon indice della potenza totale. La figura 12
è il grafico (ricavato da dati reali) del consumo in funzione del peso per un grosso aereo da trasporto
che vola a velocità costante. Poiché la velocità dell’aereo non cambia, i cambiamenti nel consumo
riflettono i cambiamenti nella potenza indotta. La curva di best-fit possiede un termine costante che
tiene conto delle resistenze passive e un termine di secondo grado proporzionale al quadrato del
carico che conferma l’andamento previsto dall’interpretazione newtoniana della relazione tra carico
e potenza indotta.
Fig 12
Consumo di carburante in funzione del
carico per un grosso aereo da trasporto che
viaggia a velocità costante. Il consumo ad
aereo vuoto è posto uguale a 1.
La necessità di aumentare l’angolo d’incidenza al crescere del carico, oltre ad accrescere la potenza
occorrente, produce un altro effetto avverso. La figura 13 mostra il valore indipendente dal carico
dell’angolo d’incidenza critico, che è quello a cui l’aereo va in stallo perché l’aria non può più
mantenersi aderente alla superficie superiore dell’ala, e due diverse situazioni di volo: a carico
costante in volo rettilineo e uniforme e a carico raddoppiato durante una curva a 2g.
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Mentre l’angolo critico è costante, l’angolo d’incidenza è direttamente proporzionale al carico e la
velocità di stallo è proporzionale alla radice quadrata del carico. Ne consegue che aumentando il
carico aumenta la velocità di stallo dell’aereo. La figura mostra che in una curva a 2g la velocità di
stallo cresce di circa il 40%. Per curvare ad altitudini più elevate bisogna maggiormente aumentare
l’angolo d’incidenza. I piloti si preparano all’eventualità esercitandosi in “stalli accelerati”,
dimostrando che un aereo può entrare in stallo a qualsiasi velocità perché esiste una velocità di
stallo per ogni carico.
Fig 13
Angolo d’incidenza in
funzione della velocità per
volo a velocità e altitudine
costanti e per una curva a 2g.
10. Vorticosità alle ali
Il flusso d’aria in discesa che esce dall’ala è simile a una lamina la cui forma dettagliata dipende da
com’è distribuito il carico lungo l’ala. Nella figura 14 questa distribuzione è rivelata dal vapore
condensatosi durante una manovra ad alto valore di g. Essa è tutt’altro che uniforme, mostrando che
le masse d’aria coinvolte differiscono nelle diverse zone dell’ala. Nei pressi dell’attacco alla
carlinga le ali spostano masse d’aria molto maggiori che agli estremi. L’effetto finale dello
sbilancio è che presso la carlinga l’aria si avvolge su se stessa (il motivo - il cambiamento di
velocità - è analogo a quello che fa incurvare il flusso d’aria quando sormonta la faccia superiore
dell’ala). Questo è il vortice alare, avvolto tanto più stretto quanto più rapidamente varia la portanza
lungo l’ala. Il piccolo tratto del vortice alare che si sviluppa in corrispondenza della punta dell’ala,
che è quello più facilmente osservabile, è molto stretto perché oltre la punta la portanza si azzera. I
vortici alari nel flusso in discesa e presso la punta dell’ala sono chiaramente individuabili nella
figura 5.
Fig 14
La condensazione rivela la distribuzione della
portanza lungo un’ala (da “Patterns in the
Sky”, J.F. Campbell e J.R. Chambers, NASA
SP-514.)
Per migliorare l’efficienza delle ali si possono applicare alette verticali alle punte delle ali. Le alette
migliorano l’efficienza delle ali perché, bloccando la comunicazione tra le facce superiore e
inferiore dell’ala, ne aumentano la lunghezza efficace, che è come aumentarne l’area efficace.
Tuttavia progettare le alette è una faccenda delicata e un’aletta mal progettata produce più danno
che beneficio.
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11. Effetto suolo
L’effetto suolo, consistente nell’accresciuto rendimento alare che si verifica quando la distanza dal
terreno è uguale o inferiore alla lunghezza dell’ala, è un altro fenomeno noto e mal compreso. In
fase di atterraggio la forza agente sugli aerei con ala bassa può ridursi fino a dimezzarsi. Questo
fenomeno viene anche sfruttato, per esempio, dai grandi uccelli marini che spesso volano molto
vicini alla superficie dell’acqua e dai piloti che partono da campi erbosi. Molti piloti pensano che
l’effetto sia dovuto ad una compressione dell’aria tra le ali e il suolo.
Fig 15
Ala lontana dal suolo
Fig 16
Ala prossima al suolo
Per comprendere l’origine dell’effetto suolo, la figura 15 riprende in esame la risalita dell’aria al
bordo anteriore dell’ala per un aereo in volo normale. L’aria devia verso l’alto e per la prima e terza
legge della dinamica l’ala è soggetta ad una forza diretta verso il basso. Il carico sull’ala cresce,
l’angolo d’incidenza dev’essere adeguatamente adattato e la potenza indotta aumenta. Man mano
che l’aereo si avvicina al suolo la circolazione dell’aria sotto l’ala risulta vieppiù ostacolata fino a
cessare del tutto. Come mostra la figura 16, questo fa diminuire la portata del flusso d’aria che
risale: il carico sull’ala si riduce, si deve agire sull’angolo d’incidenza riducendolo e la potenza
indotta diminuisce. Il rendimento dell’ala aumenta.
Come anticipato nel paragrafo 8, il carico addizionale generato dalla risalita dell’aria è uguale al
due volte il peso del velivolo fratto l’allungamento alare AR. Per la maggioranza dei piccoli
aeroplani l’allungamento alare è compreso tra 7 e 8. Ne deriva che in vicinanza del suolo il carico
sulle ali di un piccolo aeroplano può ridursi fino al 20% rispetto al carico in volo. La potenza
indotta, che è proporzionale al quadrato del carico, si riduce notevolmente. Nel paragrafo 3 abbiamo
stimato che un Cessna 172 che vola alla velocità di 220 km/h deve deviare più di 4 tonnellate d’aria
al secondo per produrre la portanza necessaria, ma trascuravamo la deportanza causata dalla risalita
dell’aria in corrispondenza del bordo anteriore dell’ala. Per compensare tale deportanza la massa
dell’aria deviata deve aumentare e potrebbe avvicinarsi a 5 tonnellate al secondo.
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Conclusioni
Riassumiamo qui di seguito ciò che abbiamo imparato e come la descrizione fisica del volo aiuta a
capirne gli aspetti essenziali.
Abbiamo imparato che:
·  La massa d’aria deviata dalle ali è proporzionale alla velocità dell’ala e alla densità dell’aria.
·  La componente verticale della velocità dell’ara deviata è proporzionale alla velocità dell’ala e
all’ampiezza dell’angolo d’incidenza.
·  La portanza è proporzionale alla massa dell’aria deviata moltiplicata per la componente verticale
della velocità di tale aria.
·  La potenza occorrente per produrre portanza è proporzionale alla portanza moltiplicata per la
componente verticale della velocità dell’aria deviata.
Vediamo ora come s’interpretano alcune possibili situazioni mettendosi dai punti di vista della
descrizione fisica e della descrizione comune del volo.
·  L’aeroplano rallenta. La descrizione fisica dice che, poiché la massa d’aria deviata diminuisce,
per compensare bisogna aumentare l’angolo d’incidenza e anche la potenza . La descrizione
comune non riesce a spiegare perché si deve fare questo.
·  Il carico sulle ali aumenta. La descrizione fisica dice che la massa d’aria deviata non cambia per
cui l’angolo d’incidenza deve aumentare. Allora anche la potenza aumenta. I motivi di queste
azioni non si possono spiegare con la descrizione comune del volo.
·  Un aereo vola rovesciato. Nessun problema con la descrizione fisica perché basta adattare
l’angolo d’incidenza. La descrizione comune implica l’impossibilità del volo rovesciato.
È dunque evidente che la spiegazione popolare, polarizzata sul profilo delle ali, può sembrare
soddisfacente ma non fornisce gli strumenti che aiutano a capire veramente perché si può volare. La
descrizione fisica è facile da capire ed è molto più potente.
Il materiale descritto in questo articolo è tratto dal testo: David Anderson, Scott Eberhardt,
“Understanding Flight”, McGraw-Hill, 2001, ISBN: 0-07-136377-7

purtroppo non so come copiare le immagini ma per chi volesse approfondire ho il file pdf

Ho scritto :

Quando il tappeto scorre a 10 nodi l'aereo con elica ferma viaggia a 10 nodi, ma è fermo rispetto al tappeto, semplicemente viaggia a -10 nodi rispetto al vento. Se ti metti in testata pista con 10 nodi di vento in coda sei nelle stesse condizioni. L'attrito è identico, la corsa pure. Anzi, l'accelerazione è un tantino superiore al caso di aereo senza vento (cioè aereo non sul tappeto), perchè il vento in coda spinge in avanti il mezzo e potrebbe muoversi anche senza motore (a seconda del profilo offerto all'aria).
Pensavo che dopo il 3d sul vento fosse chiaro che la velocità costante non facesse differenza, ma non mi va di rifare 20 pagine per spiegarlo, è tutto scritto li a pag. 19.

Esattamente quanto viene spiegato in stick and rudder.

Pluto, sarà meglio che ti dai una regolata, ma con chi pensi di avere a che fare?
Il rispetto per gli altri non è mica una barzelletta.

Il bello del gioco è che lui non ha ancora capito quale era il vero senso della tua domanda.
Provo a riprendere quanto ho scritto a pagina 11 ma che evidentemente nessuno ha letto perché tutti troppo presi a guardare il filmatino che Bebix ha postato.
La domanda è, può un aereo decollare se messo sopra a un tappeto mobile (di 600mt di lunghezza per chiarirci meglio) che ha un senso di rotazione inverso al verso di decollo?
La risposta è si, perché una volta che l' aereo ha il motore in funzione, qualsiasi tipo di motore dal 2/4 tempi collegato a un' elica al motore a reazione di un jet, questi riceverà una trazione o una spinta che lo faranno muovere comunque sul tappeto nel senso di decollo, ed una volta raggiunta la velocità ottimale per il decollo questi si involerà lasciando il tappeto girare a vuoto.
Il problema l' avranno i cuscinetti a sfera delle ruote, o i pneumatici, perché ad aereo vincolato gireranno alla velocità del tappeto, mentre una volta che l' aereo si muoverà dovranno sommare alla velocità del tappeto quella di decollo.
Avevo in mente un altro esempio da proporre, ma ho il sospetto che pure questo non venga capito, ma comunque ci provo.
Siete in auto con un vostro amico e restate senza benzina.
Il primo distributore è a 2 Km, quindi scendete, aprite la portiera ed iniziate a spingere.
Calcolando, per farla breve, che la vostra velocità sia di 2 Km/h impieghereste 1 ora esatta per raggiungere il distributore, mentre il contaKm dell' auto segna 2 Km/h
Ora un bastardo ha messo un tapis roulant lungo 2 Km  giusto giusto sotto le ruote della vostra auto e lo fa andare a 2Kh/h.
Considerando che voi avete i piedi ben piantati per terra iniziate a spingere a 2 Km/h, in quanto tempo raggiungete il distributore?
Il contaKm che velocità segna?
Il discorso vale anche per l' aereo che è messo sul tappeto, mentre l' elica siete voi che spingete, quindi l' aereo si muove comunque e potrà decollare perché il suo moto non dipende dalle ruote, come per le auto, ma dall' elica.
Sarà chiaro?
Ai posteri l' ardua sentenza.

LUNGO 600 MT PROPRIO COME SU QUESTO DISEGNINO!!!! MA DAIIIIIIIIIIIIIIII

Ciao Flak, non capisco come possiamo essere in sintonia sulla questione del vento (l'altro tread) e in disaccordo su questa questione.

Facciamo così, l'aereo è sul tappeto, noi con i piedi sul terreno lo teniamo per l'elica in modo che una vola avviato il tappeto il mezzo non arretri. Credo che a velocità "normali" dovremmo riuscire a tenerlo fermo senza tanti sforzi, concordi?

Lo sforzo che faremo noi, ad una determinata velocità del tappeto, sarà pari all'aumento di trazione necessaria per far decollare il mezzo rispetto ad un decollo da terra ferma. Una volta avviata la corsa (dell'aereo e del tappeto) se anche aumentiamo la velocità del tappeto il mezzo decollerà ugualmente, in quanto non verrà trascinato indietro dal tappeto, ma aumenterà solo la velocità di rotazione delle ruote (con il conseguente aumento di attrito).

Credo che l'errore sia pensare che l'aereo ha le ruote frenate e quindi una volta avviato il tappeto, inizi a muoversi all'indietro. In realtà una piccolissima parte della trazione generata dall'elica vince gli attriti delle ruote in rotolamento e quindi lo tiene fermo rispetto all'aria), mentre la rimanente trazione lo fa accelerare rispetto all'aria e decollare.

Per ora lo scrivo quà.... se sarà necessario apro un 3D apposito, che arriverà a 40 Pagine in un giorno e mezzo ma sarà zeppo di vaffanculi e offese assortite, quindi preferirei evitare.

ALTRA QUESTIONE SCOTTANTE 3:  Chi è il pilota migliore ?

E' colui che, anche se precedentemente convinto di una cosa errata, ( come spesso accade ad ognuno di noi ), confrontandosi di persona o su un forum con persone serie e TRA persone serie, ci riflette su, capisce, e accetta di cambiare la propria posizione, oppure colui che avendo toppato clamorosamente, si inventa persino modifiche assurde ai massimi sistemi pur di dimostrare l'indimostrabile ?

Ai posteri l'ardua sentenza.

Bebo, non incazzarti. Il tuo spunto è stato istruttivo e divertente, come dovrebbe essere tra persone serie e che si stimano. ;) Perdere tempo con chi non vuole capire e per giunta prende d'aceto, non aggiunge nulla, ne alla conoscenza, ne alla sicurezza, ne al divertimento.

Ma figurati se me la prendo troppo per queste cose, approfitto e ti ringrazio delle parole che hai usato nei miei confronti.
Sono solo risentito quando si mette in dubbio la mia onestà intellettuale.
Un saluto

Bebo.

Essendo uno di coloro che  è intervenuto con insistenza sull'argomento, senza ricorrere ai massimi sistemi o a teorie strane, ritengo che se Alberto avesse detto che il modo con cui ha impostato il quesito inizialmente era mal formulato, si sarebbe evitata la diffusione di certe teorie e/o apprezzamenti magari fuori dalle righe.
Di certo non si può proporre un quesito con l'apparecchietto marrone e contestare le risposte, successivamente,  con l'aereo giallo.
Due formulazioni diverse. La prima ,quantomeno, ingannevole.
Il video iniziale mostra un mezzo che vince la traslazione all'indietro di un rullo e la uguaglia. Punto. Non decollerà mai.
Se avesse detto che dopo i 5 minuti che vediamo, l'aereo continua ad accelerare, fino a raggiungere la velocità di lift-off, in una risposta avremmo risolto il tutto.
Invece si sono attese pagine di risposte per far vedere il seguito.
Se sbaglio, sono pronto a fare ammenda.
Certo ci saremmo risparmiate risposte a dir poco fantasiose.
Una per tutti, la terra che si comporta da tapis roulant.
In pratica uno saltella e dalla cucina si trova in bagno.
Pensandoci bene le due ore di differenza tra andare e tornare da New York ora capisco perché...
Buona giornata
Luigi

Hai controllato di avere magneti off e chiave disinserita, prima?  :D

Il tappeto e' solo un piano di appoggio. Qualunque sia la velocita' di rotazione delle ruote, la trazione viene dall'elica. appena si raggiunge la velocita' di decollo e le ruote scoppiano, il coso si alza, (come la mia mazza, ops!). Ovviamente e' necessaria la lunghezza giusta per garantire al coso di alzarsi, acquisire portanza e divertirsi. L'equivoco e' sempre la "lunghezza". Alby ci vieni a volare con me?  :)


Marco.

A Malpensa (aeroporto di grande valenza tecnolgica e di grande lungimiranza aeronautia ed economica) dopo avere letto questo forum hanno indetto un bando di appalto. Oggetto:
Fornitura e posa in opera di tappeto per decollo verticale riservato a 747. Specifiche:
lunghezza: interasse carrelli alari/carello anteriore + mt.20 ( per garantire condizioni di sicurezza all'algoritmo di cui al punto seguente)
Algoritmo PID (proporzionale/integrale/derivativo) di regolazione della velocita' del tappeto atto a mantenere tale velocita in valori tali per cui l'aeromobile possa mantenere la propria posizione fisica rispetto all'aria che lo circonda comprensivo delle eventuali correzioni del vento relativo circostante con una precisione di +/-mt 3,00
Razzi di spinta orizzontale con valori di spinta non minori di 4.000.000,00 tonn da applicare alle superfici alari mediante elastici a sgancio rapido azionabili dall'equipaggio a loro discrezione. Dette apprecchiature dovranno avere un costo di utilizzo (compresa la manutenzione ordinaria) non maggiore di euro 10,00 a ciclo. Inoltre gli stessi dovranno avere idoneo paracadute cosiche', dopo che l'equipaggio abbia deciso di tagliare gli elastici mediante taglierino a mano fornito in dotazione, gli stessi possano essere recuperati dal personale di terra per il successivo riutilizzo. Lo scopo di detti accessori e' di passare in tempo non maggiore di 1/1000 di secondo dalle condizioni di volo verticale a quello orizzontale.

Poiche' la fornitura prevede un numero di apparati pari a 50 da distribuirsi linearmente e consecutivamente lungo la pista 35L (la pista parallela sara' destinata ad aeromobili non tecnologiacamente avanzati ed in grado di condurre il decollo verticale, gli offerenti dovranno individuare le procedure e mezzi da loro proposti atti a consentire la separazione verticale ed orizzontale degli aeromobili atteso che la nuova tecnologia consentira un numero di decolli simultani pari ad almeno 20 superando gli attuali limiti dell'aeroporto.

Ogni offerente dovra' fornire unitamente ai supporti cartacei prototipo dell'apparecchiatura proposta comprensivo di almeno due aeromobili 747 con doppio equipaggio (cosi' da superare eventuali sospensioni dovute ad incidenti tecinici degli equipaggi e dei velivoli votati al sacrificio dello scalo!)

Decollo verticale ??!??? :o

Nel caso non fosse chiaro l'aereo decollerà alla solita velocità indicata e in assenza di vento un osservatore esterno non noterà la differenza. Avrà solo una corsa leggermente più lunga in quanto dovrà "vincere" attriti maggiori.

Ciao

Questo è ancora un esempio diverso, perché stai imponendo all'aereo di mantenere un moto relativo con il tappeto fino a quando non lo liberi; nel momento in cui lo lasci (a elica ferma) l'attrito delle ruote produrrà una accelerazione istantanea dell'aereo all'indietro, contrastata dall'inerzia del mezzo e dalla resistenza dell'aria. Tanto maggiore la resistenza delle ruote tanto maggiore l’accelerazione. Hai ottenuto di complicare il modello, questo si, perché ora hai una componente di accelerazione iniziale all'indietro... inerzia, resistenza aerodinamica e trazione in avanti.

L'esempio a velocità costante, per inquadrare meglio il modello,  è di porre l'aereo sul carrello, accelerare il sistema piano in modo da avere un aereo costantemente solidale con il tappeto fino ad una velocità costante (è indubbio che anche un aereo non frenato può essere trasportato su un carrello, almeno fintanto che la resistenza aerodinamica e l’inerzia non superano l’attrito) e vedere le forze che agiscono sul mezzo quando dai motore. Si può vedere che non c'è nessun attrito maggiore, semmai una spinta maggiore dovuta alla resistenza aerodinamica. E si può vedere che è esattamente l'esempio del decollo con vento in coda e la terra come tapis-roulant. Ma ovviamente non mi aspetto che tutti lo capiscono.

Ribadisco: non hai capito una mazza.
Il nostro riferimento é l'aria, non il terreno.
Se hai vento in coda, significa che la massa d'aria in cui sei immerso si sta muovendo in avanti, quindi per raggiungere la velocitá di decollo RISPETTO ALL'ARIA dovrai prima accelerare per equilibrare la velocitá del vento, poi accelerare ulteriormente per arrivare alla Vr.
Sul rullo, la massa d'aria in cui sei immerso é FERMA, quindi appena dai tutto motore, l'accelerazione di cui hai bisogno é la stessa identica di cui hai bisogno su terra ferma. Semplicemente avrai le ruote che girano piú veloci.

Addio.

É reciproco.

La massa d'aria è ferma se mantieni fermo l'aereo e poi lo lasci libero sul carrello. E' il caso che ho fatto sopra, nel modello devi aggiungere l'accelerazione iniziale dovuta all’attrito dei due, come nel caso di tappeto accelerato. Questo non mi pare il modo ideale per capire cosa accade ad un aereo che volesse decollare da un carrello a velocità costante, quindi fermo rispetto al carrello come al punto attesa, ma è solo questione di punti di vista, tanto ognuno si sta facendo lo scenario che vuole.

Caro Luigi,
ti rispondo di nuovo con tutta la calma che possiedo, perchè ho capito che nei giudizi che esprimi su di me c'è qualcosa che non mi torna:
Ho dato per scontato che il quesito fosse chiaro, manco l'ho visto fino in fondo il filmato: ci sono già un paio di discussioni sulla cosa su questo forum, ce n'erano su ULM.it, pare ci sia un blog con 900 post, innumerevoli filmati su youtube.
Per me dall'inizio il quizzettone era: può un aereo decollare se messo sopra a un tappeto mobile che ha un senso di rotazione opposto al verso di decollo? Fine!
Come ho detto aveva una valenza psicologica più che fisica, perchè il risultato è scontato, ma quello che ci portiamo dentro lo rende spesso invisibile, è successo anche a me la prima volta.
Senza dietrologie o altro, è limpido come il sole.
Se poi il modellino del filmato non decolla è perchè non vogliono farlo non perchè non può.
Vi prego cercate di capirmi, ma veramente pensate che sia così imbecille da fare i trucchetti per prendere per il culo il forum?

Questo e' perche' non hai da fare un cazzo a lavoro...:)
Vieni al King's poi me lo ridici che fine fa il modellino...:)

Bimbo, io me lo posso permettere perché sono il capo ed ho i cat4r4tta che lavorano  :D :D :D
Comunque non fare il furbo, perché appena c'è qualcosa che ti interessa scrivi subito anche te.
O 'un eri a lavorá?

Non ci vengo. Ma solo perchè mi par di capire che si alza troppa roba, oltre l'aeroplano. Quindi "precauzionalmente", decido di restare a terra.  ;)   ;D

Ma no!  :) il coso e' l'aereo e la lunghezza e' la pista. Non gira e le ruote non scoppiano, spero. Scherzi a parte, sarebbe un piacere.


Marco.

E sia. Appena le rispettive posizioni geografiche coincideranno, sarà un piacere anche per me.  :) La mia posizione attuale è Nettuno.  8)

Avvertici quando sei all' altezza di Saturno che buttiamo la pasta!

 :D :D :D Se fossi stato così....fuori mano avrei detto.. posizione astrale e non geografica.

Coordinate precise:

Avioruperficie: Arma Nettuno
Città: Nettuno
Provincia: Roma
Regione: Lazio
Nazione: Italia
Continente: Europa
Emisfero: Nord
Pianeta: Terra
Costellazione: Via Lattea

Mi raccomando non sbagliare a mettere sti dati nel GPS  8)

Hai fatto bene a dirmelo, avevo gia' previsto un razzo aggiuntivo a 3 stadi! Se invece e' l'altra non e' tanto lontano dal piu' grande aeroporto  che c'e' zona corridonia (MC). Sabato ci sono. Se vieni tu facciamo un giro turistico  non male , ma se vuoi che vengo io ti faccio sapere. Il  tapis roulant lo metto io, ma quello da 100 mt non ci basta   :D. Saluti.


Marco.

Comunque mi sono quasi convinto.

A fisica sono stato rimandato in quarta, la teoria AG ai miei tempi era meno della metà VDS di 20 anni fa, vedere un B747 involarsi dopo una corsa di decollo (normale) resta per me sempre un emozione e un momento mistico.

Non riesco a visualizzare il vento sull'ala, ma sul tappetto rotolante un aereo probabilmente decolla, ma un minimo di avanzamento me lo aspetto...

Certo che avanza, immagina di essere l'osservatore a bordo tappeto.
A quanto decolla un Pa28: 65 kt?
mettiamo di sì.
Il PA28 decollerà una volta raggiunta una IAS di 65 kt.
Ovvero tu lo vedi decollare esattamente come se fossi a bordo pista, non cambia nulla.
Farà una corsa di decollo leggermente più lunga di quella che farebbe a parità di parametri atmosferici su una pista normale.
A patto che il rullo non abbia un'accelerazione (momento accelerante) tale da impedire alla potenza disponibile di sviluppare una IAS sufficiente a decollare.

Grazie, maestro.

Dovere  ;D

Sempre che motore ed elica non decidano di fregarsene dell' accelerazione del rullo, della velocita' di rotazione delle ruote  e facciano il  loro lavoro comunque, utilizzando lo spazio che serve. Credo che il "trabocchetto" fosse proprio qui.Se poi non vogliamo far incazzare troppo le ruote le facciamo girare piano, ma questo e' un altro discorso. non vorrei  essere una ruota.   :-X


Marco.

attenzione.. non è detto che un aereo a parità di peso decolli sempre ad equal IAS...

Si si ok I parametri atmosferici, ma non penserete di fregare un'elica in trazione mettendogli sotto il qlo un tappeto che gira. Se lo accelerate, l'elica si incazza ancora di piu' e dopo il primo shock vedi come tira! C'e' un unico modo quando parte: prendete un lazo, quello dei cowboy, centrate I piani di coda e con l'altro capo lo bloccate ad un albero. Vedrete il motore e l'elica staccarsi, spiegare le ali ed andarse per I cxxxi loro, liberi finalmente di tapis roulant, terreni e ruote.


Marco.

Perfetto Marco, era questo lo spirito con cui avevo proposto il post, non a caso avevo iniziato elencando le varie risposte (decolla-non decolla) in termini calcistici.  ;)

Se la tua signorile ironia non mente, lo so che stai gia' pensando di far girare il tappeto al contrario senza dimenticare che l'elica spinge. Pero' non dimenticare l'olio alle ruote.     :)


Marco.

Veramente io ero rimasto ad "Acqua alle funi!!"

P.S. questo è un quiz molto più difficile dell'altro.

Ma no, le ruote girano al contrario fin quando la velocita' del nastro supera l'avanzamento del mezzo che si muove in avanti seguendo lo scorrimento del nastro. Aumentando la potenza erogata dal motore, le ruote rallentano fino a fermarsi quando l'avanzamento coincide con la velocita' del nastro. Quando l'avanzamento supera la velocita' del nastro stesso, le ruote iniziano a girare nel normale senso di rotazione. Appena raggiunta la IAS necessaria, decolli. Basta solo che le ruote reggono. metti piu' olio.    :)


Marco.

Eh no, il tuo l'avevo capito, quando parlavo di quiz mi riferivo alla mia dotta citazione.  8)

Allora ti propongo questo:
"Un mattone pesa un kilo, piú mezzo mattone. Quanto pesa un mattone?"

 2 kg.


Marco.

AAhhhaaahhhhh... vogliamo farci del male allora ?  ;D

Ho dodici palline, apparentemente uguali, ma 11 hanno lo stesso identico peso e una è diversa, non sapendo se più leggera o più pesante delle altre 11. Con una bilancia a bilanciere, ( quella a due piatti per capirci, quella della legge è uguale per tutti ), e avendo a disposizione SOLO TRE PESATE, devi individuare con CERTEZZA la pallina diversa.

Buone vacanze !!    :D  :D  ;D  8)

Ricerca dicotomica applicata ai pesi ;)
Peso due gruppi uguali, scarto quello più leggero. Ne restano 6.
Divido per due e faccio di nuovo. Ne restano 3.
Peso due a caso, se sono uguali la terza è più pesante, altrimenti ottengo la più pesante dalla pesata.

vero, non ho fatto attenzione :-[

Con la ricerca dicotomica mi vengono minimo 4 pesate ...  :(

Per usare un termine che conosciamo... questa è da naso.

Flak, sappi solo che la soluzione è tre pagine di foglio protocollo.  :)

@ Mariko: hai trovato subito l'elemento che complica il tutto. Il non sapere se più leggera o più pesante.  :)

Peso le prime 3 con le seconde 3. Se sono uguali restringo il campo alle sei palline rimaste, se sono diversi ho le sei palline da considerare.
Delle 6 palline scelte, peso le prime tre con tre della serie scartata (certamente uguali in peso). Restringo il campo a 3 palline (se diverso o uguale alle tre di riferimento)
Con tre palline effettuo un’ultima pesata.

Dovrebbe funzionare ... credo  :D ... forse

Formalizzo il metodo sopra, tenuto conto che bisogna anche segnarsi il verso delle singole pesate altrimenti la terna finale è comunque ambigua :

Prendo le prime 3, che chiamo gruppo 1, e le peso con le seconde 3, che chiamo gruppo 2.
Se sono uguali considero come serie A queste 6 palline, le restanti come serie B.
Se sono diverse considero come serie B queste 6 palline, le restanti come serie A.
La serie A sono tutte palline uguali.
La serie B contiene la pallina diversa, segno se gruppo1 pesa più di gruppo 2.

Prendo il gruppo che pesa di più, mettiamo gruppo 1, e lo confronto con 3 palline a caso della serie A.
Se sono uguali, prendo le restanti 3 palline come terna di riferimento, so anche che la pallina pesa meno del normale.
Se sono diversi, prendo le 3 palline pesate e le considero terna di riferimento, anche in questo caso so se la pallina cercata pesa più o meno.

Peso le prime due della terna di riferimento, se sono uguali la pallina cercata è la terza, altrimenti la differenza di peso mi da la risposta.

Però non sono tre pagine protocollo ...  :)

edit : no è vero, il metodo è errato, esiste una condizione di ambiguità nel caso gruppo1 sia uguale a gruppo 2 e la seconda pesata sia pari. Mi sa che il metodo è tramite permutazione ... Alby spè che ora non ho tempo  ;)

.

La pallina diversa è quella rossa. 8)





Non mi ci sto scervellando, ma anche a me vengono sempre 4 pesate.

Temo che ho mandato tutto mostruosamente off topic  ;D

@ Flak: la prima pesata è sbagliata.

Scusate ma non resisto:

"ma che palle"

 :D :D :D :D :D :D :D

Adesso ci penso e dico la mia.

Peso una pallina e determino il peso.

Peso le altre 11 palline, peso suddiviso 11 è diverso dal peso della prima pallina.

Sono fortunato, ho beccato la pallina diversa con due pesate  :P

Non puoi. Non hai la bilancia adatta. hai solo i due piatti e devi usare solo le 12 palline che hai.  ;D


Mi sa che era meglio il tappeto rotolante  :D  :D

L'ho girato al mio esperto di fiducia, vediamo se me lo risolve  8)

(http://imageshack.us/a/img835/5411/jkd.png)

FATTO >:( >:( >:( >:(

Allora ... l'errore sopra è fare 4 gruppi da 3. Con 3 gruppi da 4 la condizione ambigua è risolta permutando una pallina.  ;D

Per risolverlo ho dovuto visualizzarlo con le palline colorate (come i bambini) diversamente mi perdevo per strada