VFRFlight forum, Aviazione Generale, VDS, Ultraleggeri

Accordatomi con i "Capi" del forum mi sono chiesto se non fosse stato il caso di inaugurare una sezione o un thread dedicato alla teoria applicata, senza andare troppo nei grafici e nelle formule (ma disponibile anche per quelle qualora qualcuno ne fosse incuriosito) , ma spendendo due parole su quello che succede nelle normali, quotidiane manovre di volo dal punto di vista teorico e aerodinamico e di tutto quello che succede alla stabilita' e controllo di un velivolo durante un normale decollo, atterraggio , stallo o crociera.

Puo' risultare una sezione fine a se stessa,qualcuno la trovra' molto utile, magari qualcuno si annoiera', ma visto che argomenti come le prestazioni o la stabilita' ed il controllo del velivolo hanno suscitato in altri ambiti curiosita' e domande intelligenti ho pensato che fosse utile chiarire (magari chiarirli a me stesso!!) un po' di questi concetti.

Prima possibile, su questo thread , il primo argomento, ch cerchero' di far diventare il piu' possibile interessante....ancora lo devo scegliere....vediamo.....

Se la cosa avesse seguito, potremmo addirittura aprire uansezione dedicata.

Infine un caloroso invito a tutti quelli che vorranno contribuire, con domande, spiegazioni, disegni!

A presto,

Jack


PS: ripeto il mio invito a far diventare il tutto anche "pratico" magari con un voletto insieme per caratterizzare il vostro velivolo, magari scoprire cose carine o meno di certi angoli di inviluppo.....sempre, vi assicuro, in modo molto,molto sano e sicuro, relazionando poi quello che troveremo in volo alla teoria scritta......ma per favore.....non fate esperimentii da soli......DON"T TRY THIS AT HOME!!! so' che siete bravissimi piloti, ma certe manovre di test possono nascondere insidie davvero impreviste...e ...vi assicuro che durante il mio addestramento da sperimentatore mi sono..stupito parecchio!

Ottima iniziativa!
Dal basso delle mie 110 ore posso solo fare domande  ;D ma ritengo che la pratica del volo sia fondamentale.
Ad esempio sono molto interessato alle tecniche di atterraggio su campo corto e con vento.
Meraviglioso poi sarebbe riuscire ad organizzare sessioni di addestramento... ci riusciremo?
Saluti e grazie per l'iniziativa.

Grande Jack, aspettiamo con ansia i tuoi interventi!
Una cosa che mi piacerebbe tu chiarissi è: stabilità sull'asse di imbardata al variare di flap e potenza....
C'è ancora qualcosa che mi sfugge.
Ciao

Bhe, diciamo che i Flap non dovrebbero entrare troppo sulla stabilita' direzionale.
sempre che l'estrazione sia simmetrica.

Per quanto riguarda il motore ovviamente c'entra molto e sotto vari aspetti.

il primo e' l fatto che hai davanti a te un disco che gira; questo fa si che ogni movimento che il muso fa nelo spazio, vedi cabrata, imbardata etc il disco produca per effetto giroscopico un movimento da te non voluto.
Per questo generalmente ogni movimento del peiede o del cabra e picchia dve essere coordinato di conseguenza con , ripettivamente , un movimento del cabra e picchia e del piede!

L'altro concetto e' legato alla direzione del vento creato dall'elica sulla fusoliera , ali e timone.
Girando a destra l;elica genera un vortice che investe l'ala sinista da sotto in su (la fa rollare a destra) e quella destra da sopra in giu'(la fa rollare ancora a destra). Questo effetto, per i piccoli bracci di applicazione delle forze aerodinamiche (intorno alla radice alare) molto spesso non e' evidente......al contrario lo stesso effetto si ha sulla deriva. da sinistra verso destra. Questo effetto essendo il braciio molto piu lungo e' sicuramente piu' imprtante e tende a muovere il naso dell'aereo verso sinistra(piede destro in decollo no??).

Potremmo parlare di P-factor delle pale dell'elica....ma e' un concetto degno di approfondimento a se stante.

Per i Flap posso dirti che l'unica cosa che posso pensare e' il fatto che la pressione dinamica sulla coda(deriva) possa diminuire per certe geometrie di aereo e per notevoli estensioni dei flap.....magari diminuendo anche se di poco la stabilita; direzionale. Da non confondere con la stabilita' laterale, poco conosciuta con questo nome, che riguarda l'asse di rollio e che magari spiego alla prossima!

Jack

Sbagliato... Se tu estrai i flap vai a cambiare le caratteristiche aerodinamiche dell'ala, e potresti influire anche sulla stabilità diresionale. Sto facendo delle prove di simulazione su alcuni ultraleggeri e ho visto che specie se metti i flap in negativo la stabilità direzionale peggiora parecchio (su alcuni velivoli bastano 4 o 5 gradi in negativo). Per chi se ne intende di equazioni aeronautiche basilari di meccanica del volo va a cambiare il coefficiente Cl_beta e quindi tutta la stabilità direzionale dell'aereo.

Oh oh... sbaglio o sento rumore di AIM-9 che si armano sul mezzo di Jack...   ;D ;D

Finito il corso a Patuxent River, Jack?   Quando torni alla Sperimentale?

Ciao, Luca

Gia' che parli di Cl beta vuol dire che non hai capito una mazza di quello che ho scritto in fondo......ho detto "DA NON CONFONDERE ASSOLUTAMENTE CON LA STABILITA LATERALE" che e' quello che hai appena fatto....il Cl beta e' il momento di rollio (anzi scusa...sei in adimensionale parlando di Cl...il coefficiente di rollio, cosi non ti condonfi le idee...) dovuto all'angolo di sideslip (appunto beta) chiamto stabilita' laterale..o meglio DIHEDRAL EFFECT. la stabilita' DIRZIONALE, chiamata...Cn_beta..non c'entra una mazza.....normalmente....coi flap.


Vorrei magari che i dubbi che avete, potessero essere essere espressi in modo piu' educato...non con uno SBAGLIATO!!....soprattutto quando poi state parlando di una cosa completamente diversa....


Si il corso e' finito, sono ufficialmente collaudatore sperimentatore!! con una grossa fatica, e una certa soddisfazione!

Jack

Anzi, visto che ci sono vi dico come fare a trovare il tipo di effetto diedro del vostro velivolo.

Innanzitutto, un po' di aria sotto il sedere, anche in questa prova assolutamente semplice e innocua, e che molti di voi avranno fatto gia' inconsapevolmente.

In "rollio dovuto alll angolo di imbardata" indice della stabilita' laterale del velivolo e' un concetto spesso (come abbiamo visto) confuso con fenomeni e caratteristiche differenti ma tra loro legati. Per altro, i concetti laterali (asse di rollio) e direzionali (asse di imbardata) sono sempre molto legati tra loro e si studiano e testano insieme.

L'effetto diedro del vosto aereo puo' non essere legato al diedro geometrico del velivolo. Insomma il fatto che l'aereo abbia 2,3,10 gradi di diedro alare non gli conferisce, di per se, uno specifico effetto diedro.

Il momento complessivo di rollio (legato quindi alla presenza di una deriva garnde, piccola, diedro geometrico delle ali, diedro dei piani orizzonatali, posizione verticale del baricentro rispetto alle fiancate del velivolo etc,etc) sara' evidente centrando in modo assoluto i comand della barra (quindi pitch e roll) magari con una bella trimmata e piano,piano(mi raccomando...piano piano) entrare col piede a destra o a sinistra). Se l'aereo rolla dalla parte del piede, avete un effetto diedro positivo se sta neutro e ha uno puro movimento di imbardata ha effetto diedro neutro....

Aspettatevi effetto diedro neutro con aerei di grande allungamento alare, alianti o motoalianti, perche vicino a terra, e' brutto inclinarli per correggere!!! se sbattessero l'ala in terra..eh,eh....si correggono col timone e usando l'effetto diedro neutro, appunto.

Da tutti gli altri aeroplan aspettatevi un effetto diesro positivo, mentre il negativo sara' raro, molto raro, generalmente indesiderabile....alcuni velivoli da combattimento hanno effetto diedro negativo, ma legato a difetti di disegno o a compromessi legati all'ottenere certe prestazioni.

Come relazionare il tutto al modo di Ducth Roll o a condizioni pratiche (che e' il nostro fine, non la discussione di coefficienti e momenti) lo spieghiamo piu' avanti.

Ciao,

Jack

PS by the way, ora su questa stabilita' laterale o CL_beta i Falp hanno eccome importanza...immaginate di avere i flap abbassati o alzati(negativi).....sicuro avere una di queste superfici esposte al vento e l'altra no(stiamo derapando, vi ricordo) ha una sua importanza e indurra' un momento diverso sul rollio indotto...quindi sulla stabilita' LATERALE.....non su quella direzionale , ripeto, in un disegno convenzionale.

Esatto, non iniziate a farmi moderare dopo manco una settimana, eh! ;)
Non ripetiamo pasticci già visti!

Jack, che per chi non lo sapesse è un pilota collaudatore professionista su aerei militari, per quanto nessun sia infallibile, si è offerto di aprire qualche thread tecnico per colmare le lacune che il pilota "for fun" ha per forza (che sia AG o VDS, di certe cose non ne capiamo una mazza, ammettiamolo!) e rispondere alle nostre domande più strane.
Approfittiamone.

Ma soprattutto, se dobbiamo ribattere o porre un dubbio, che sia fatto come si deve :)
@adesign, non sei stato "maleducato", ma è solo lo spunto per questa mia doverosa premessa.

Ne approfitto anzi per un'altra comunicazione di servizio: ritenete opportuna una sezione dedicata ai thread di Jack o pensate che possa andare bene qui? Vorrei solo mantenere alta consultabilità e ordine.
Ditemi voi!

 

Guarda Jack, ho posto la domanda proprio per un motivo.
Sul CT, estraendo i flap, si scompone anche la palla, eppure i flap sono simmetrici.
L'ho capito perchè a seconda dei gradi di flap impostati la posizione dei pedali cambia (di pochissimo, ma cambia).
Però, non avendo mai dato troppa importanza alla cosa potrei esseermi fatto una convinzione errata: il prossimo volo ci farò caso per bene e vi farò sapere se era un'impressione o se è realtà.
Ciao

Bh infatti Marculi', ripeto non ho idea dei casi specifici, quello di cui sono sicuro e' che i flap vanno a influire sul flusso che investe la deriva, ma in generale non in modo asimmetrico.Di solito.

Ora puo darsi che il famoso vortice dell'elica possa coi flap giu' creare un downwash asimmetrico sulla coda, soprattutto se la masssa del direzionale non e' troppo importante e la "durezza" dei comandi dei pedali non la tengono in posto. Quindi, modello per modello tutto puo' essere. Nel caso ti si spostino i pedali coi flap estesi, atribuirei il tutto proprio al "flottaggio" del timone, ovvero a questo "taglio" di pressione dinamica da un lato dovuto all'effetto combinato di asimmetria del flusso dell'elica(vedi sopra) e flas estesi che magari accentuano la cosa. Per curiosita'....prova con settaggi di motore differenti....sai mai......Comunque bella osservazione il fatto che lo abbia notato.....molti di noi avrebbero compensato, senza accorgersene..eh,eh...

Jack

Vero Jack, infatti il mio dubbio è sul fatto che potrei anche non accorgermi che mentre "esco"  ;D i flap vario potenza...devo proprio farci più caso e poi ti dico.
Il CT sente le variazioni di potenza come la moto da cross quando acceleri e la pallina fa dannare! ;D

Fa dannare....ma promette bene quanto a spunto....bon vi salut che oggi ....B-25!

Jack

B 25??? Hanno tagliato i fondi allesercito americano???? :-)))
Se vai sul B25 beccati la mia invidia  :P ;D

questo arzillo vecchietto che ho conosciuto a falcon field, AZ, era mitragliare su un B25 durante la seconda guerra mondiale, e aiutava a restaurarne uno in condizioni di volo


(http://gianmarco.com/usa2005/slides/DSCN2913.JPG)

(http://gianmarco.com/usa2005/slides/DSCN2856.JPG)

Oggi tempaccio...ci si riprova nei prossimi giorni....il "mio" b--25 si chiama Panchito...sotria di guerra etc,etc....un vecchietto di 60 anni!

Jack

Ma come mai stai lavorando su un aereo di quel tipo?

Bhe alla scuola ti fanno provare di tutto e generalmente per volare su aerei davvero con dei difetti con la D maiuscola devi andare a prendere i WarBirds....questo e l'ultimo evento della scuola( a parte un volo di F-18 la settimana prossima) e ha lo scopo di farci vedere un velivolo multiequipaggio, complicato, delicato e con tate caratteristiche che in volo non vorreti...serve a sviluppare lo spirito critico e di osservazione e ne abbiamo fatti diversi durante l'anno......non avete letto il mio report sul Mig-15???quello si che ne ha di difetti!

Jack

Io forse quello sul MiG-15 me lo sono perso  :-\
Hai l'url?

Thx!

Ho messo nella firma il mio Space con il blog, ancora molto immaturo, sui miei racconti....la mia seconda passione ee' la scrittura .soprattutto giornalistica, anche se e' solo un hobby!

Ciao,

Jack

Grazie, appena posso me lo leggo con calma.
 :)

Ho fatto la foto con Panchito al sun and fun. E' argento con la scritta panchito rossa.
Da qui non riesco a postarla, ma lo farò
WOW

Jacko,

sei preparato, simpatico, bravo ma non ci puoi fare diventare verdi dall'invidia in questo modo  :)

Si pretende un report dettagliato sul B25!

Sara' fatto...anche perche' una rivista nazionale mi ha chiesto un articolo e vedremo , se me lo concedono, di scriverlo.

Jack

Quello che dici è sacrosanto, ma se tu vai a considerare il problema nell'ambito della dinamica e non della statica vedrai che  è possibile che una variazione del Cl_beta influenzi il comportamento in imbardata del velivolo, ma nel suo complesso e senza modificare il Cn_beta. La variazione della stabilità dinamica del velivolo coi flap estratti in latero direzionale è un dato di fatto. Ad esempio un ultraleggero poco diffuso è risultato parecchio problematico sul piano di imbardata sia con flap a +45° che con flap a -10°. Ti assicuro che anche con errori nell'ordine del 10% la cosa fa veramente paura.

CIAOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO
Marco

La cosa si fa interessante :)

Jack ma per caso a Birgi hai conosciuto il "Nonno"?
Scusate l'OT :-[

Guarda , sono sicuro d quello che dici!
E' normale che il Cl_Beta influenzi la stabilita' direzionale (del resto si chiama effetto diedro...o...imbardata indotta da Beta). Quello che epro' non puoi fare e' parlare di Cl-Beta in automatico citando la stabilita' direzionale.....penso che tu abbia capito a cosa mi riferisco....il Cn_beta, come dici tu, non cambia mai, e' legato al disegno della coda, del muso della fusoliera e di tutti gli elementi lungo l'asse longitudinale.

Ripeto, non sono nato imparato, ma se cerchiamo di isolare i problemi direzionali e laterali, dobbiamo parlarne separatamente.

Come sotto gli occhi di tutti se qualcosa influenza il Cl_B una imbardata si creera'...e quindi....la stabilita' direzionale (dinamica) sara' compromessa. Fatto sta' che se parli di sola stabilita direzionale, i flap, possno interaggire direttamente su quella solo con problemi di "q", pressione dinamica, e solo di riflesso tramite effetto diedro.

Jack

Provo a ribadire un concetto non proprio capito da tutti, perche' insegnato regolarmente male.

Lo Stallo

Lo stallo di un aereo e ben diverso dallo stallo di un profilo.
In particolare lo stallo si definisce come la velocita', l'angolo d'attacco a cui la portanza non e' piu' USABILE intendendo per usabile direzionabile, utile a dirigere il velivolo, farlo salire scendere etc.

Lo stallo del vostro velivolo quindi non e' detto che coincida con quello dell'ala, del profilo e , soprattutto, raramente, anzi quasi mai, allo stallo la portanza diventa nulla...a volte, vi stupirete ma la portanza aumenta proprio al momento dello stallo.

Ovviamente i casi di cui parlo sono molto vari, provati in vari aerei e configurazioni e non e' il luogo questo per spiegare come stalla un ala a delta o a freccia negattive etc,etc, ma come detto in altri siti, secondo me e' fondamentale definire lo stallo del PROPRIO VELIVOLO, che non e' quello di TUTTI I VELIVOLI.

Tagliando un po' su tutte le definizioni di stallo, troverete che lo stallo del vostro velivolo, nella maggior parte dei velivoli AG o ULM si definisce per queste 3 principali categorie.

1. G-break: il classico stallo dell'ala, come sempre insegnato e dato come unico tipo di stallo.La curva del Cl sulla sull'angolo d'attacco arriva al suo culmine e, a un certo punto il naso cade. Quello e' l'unico momento in cui potete definire lo stallo per G-Break.Ora pensate bene a una cosa....se il il grafico del Cl su AOA (che ,sorry, non ho qui a portata di mano..ma penso tutti piu' o meno conoscano) mi fa vedere quel famoso massimo ad un certo alfa, vuol dire che se vedo fisicamente il naso cadere, sto andando olte il massimo della curva.....nella parte discendente.....quindi il mio ELEVATORE ha abbastanza autorita' per farmi scavalcare la curva e farmi vedere il G-Break, il naso che scende. Cosa succede se non ho abbastanza autorita'??il secondo caso:
2. Barra a fondo corsa a cabrare: poco da spiegare. Se avvicinandovi allo stallo prima di avere g-break arrivate a fondo corsa, quella valocita' che vedete nel momento in cui toccate il fondo corsa, e' la vostra velocita' di stallo. L'ala non e' stallata?? e chi se ne frega?? se non avete sufficiente autorita' di profondita' per vedere lo stallo della vostra ala, vuol dire che non vi serve......in uno stallo a 1g, come puo' succedere in circuito in finale etc...non avrete mai il G-break. Volete vederlo? Bhe, mettete dentro un po' di motore e il vostro equilibratore avra' abbastanza autorita' per far stallare l'ala. Ma serve? ....no...non e' nemmeno lo stallo tipico della vostra ala, perche' la state soffiando con l'elica, avete torque dentro e magari piede per contrastare il P-Factor. Quindi provatelo pure, ma convincetevi che quello non e' STALLARE IL VOSTRO VELIVOLO. Se non ha autorita', non ce l'ha e basta. Forse qalcuno ha voluto tenervi al sicuro da un' area con comportamenti poco chiari, limitando l'autorita'o forse semplicente non ce l'ha.....se non ce l'ha , non cercate di aumentarla!
3. Movimenti non comandati di roll e yaw: questo e' quello piu' da naso. Se state avvicinando lo stallo in modo coordinato, pallina al centro, e a 1 g e a un certo punto, con puro movimento a cabrare della barra l'aereo comincia a rollare o a imbardare, bhe segnatevi quella velocita' che quella e' la vostra velocita' di stallo. Ripeto, per volare, quella vi serve, quando la portanza fa le bizze!

Per approfondire lo stallo aggravato, asimmetrico etc, date motore, date piede, alettone, quello che volete. Ma non cercate di definire per forza col buffet e il naso che va giu' lo stallo.....quello puo' non essere il VOSTRO stallo.

Jack

Ecco: e`una bellezza leggere questi post di Jack: e`bello imparare da chi se sa un casino  ;)
Se si vuole diventare bravi bisogna cercarsi maestri bravi  8)

Cribbio: un B25 ...chissa` che fragore in cabina!  :D

eeh: vorremmo essere tutti li`col B3 , la cuffia con gli occhialoni indosso, e andare a palla sul deserto...

Divertiti
Andrea

Sono molto d'accordo con Jack (cioè, non potrei non esserlo... ;D).
Tra l'altro se uno ha "mano" succede che stalla il mezzo e nemmeno se ne accorge. Chi ha fatto pilotaggio STOL con aerei STOL può capire cosa intendo.
QUando configuri lo stol per l'atterraggio in secondo regime ad un certo punto l'aereo vola ancora, ma è "mezzo stallato". Non fa i "versi" dello stallo (come dice Jack), ma di fatto l'autorità sull'aereo in quel momento è minima e limitata al mantenimento del glide rate e delle ali livellate e se uno pretendesse di atterrare normalmente farebbe il buchetto in terra.
Spero di aver reso l'idea, scrivere delle sensazioni è molto difficile...

Gia', mi ricorda qualcosa..... il mio primo tentativo di atterraggio STOL con lo Yuma  ;D

Jack, sapresti spiegare meglio il mio post sopra?

Guarda, penso di aver capito cosa intendi, ma preferisco prima pilotare un ULM STOL cosi' da avere l'idea...chi me lo fa provare?

Jack

Eheh, purtorppo ho venduto il savannah tempo fa...
In pratica negli ULM con slat capita che stai stallando come un incudine , ma la sensazione (per uno un po' inesperto) può essere quella di volare perchè poi il glide rate rimane contenuto (550 ft/min circa a memoria, o poco più).
Ciao

come e' capitato a sto tizio...

http://gianmarco.dyndns.org/varie/DSC_0340.JPG

Per come me 'avete spiegata, penso di poter dire che avete afferrato il senso.
Insomma lo stallo non e' detto che accada solo per buffet, per caduta di muso o d'ala....

Aggiungerei, visto che si parla di un'altra condizione che si definisce stallo, che non ho citato perche' pensavo fosse rara negli ULM(invece a quanto ho capito sugli STOL funziona cosi..) la quarta condizione dello stallo:

4. Eccessivo VVI: se il variomentro a un certo punto sprofonda e voi non avete autorita' per girare, muovervi nell'aria(solo con alettoni e cabra e picchia, si intende, il direzionale rimarra' probabilmente efficiente), quello e' un altro tipo di stallo. La'al porta ancora, ma non la potete utilizzare= stallo.

Jack

Jack, innanzitutto congratulazioni! Quando torni in Italia, magari organizziamo un meeting, oppure qui in UK, non si sa mai . ;)
Quindi e' importante che tutti conoscano il PROPRIO STALLO.

Io ho cominciato ad intervenire sull'altro forum prorio perche' mi ero reso conto che c'era una grossa ignoranza in materia, corroborata dalla casistica degli incidenti in virata base. Ora le cose sono un po' cambiate e la maggior parte degli assidui sono consapevoli del perche' un aeroplano stalla, pero' arrivano periodicamente dei neofiti che si cullano nella beata illusione che restando al di sopra della "velocita' di stallo" quotata dal manuale (o dal loro istruttore) non gli puo' succedere niente di spiacevole.

Questo io lo imputo agli istruttori che anziche' insistere sullo stallo caratteristico d'atterrggio e far notare agli allievi oltre alla velocita' soprattutto l'assetto, la sensazione sui comandi, la posizione della barra ecc. si focalizzano sulla velocita' e basta. Dalla equazione stallo = velocita' deriva poi che devono insegnare quella menata della barra che controlla la velocita' per insegnare a rimettere lo stallo. Ci manca solo che insegnino che la barra controlla la derivata prima dello spazio rispetto al tempo per rendere la cosa ancora piu' intuitiva!  ;)

Se viceversa insegnassero che lo stallo e' un problema d'assetto e insistessero sul fatto che la barra governa l'assetto, srebbe molto piu' istintivo per l'allievo quando si rende conto dai vari sintomi (compresa la velocita') che e' prossimo allo stallo, allentare la tirata e rimettere le cose a posto. Continuiamo la crociata!

Ciao e di nuovo congratulazioni. Alex

Comunque Alex gli istruttori insegnano bene il discorso dell'assetto, solo che poi è più semplice, nella pratica dei primi circuiti, fare riferimento alla velocità.
Il problema è che poi alcuni piloti, crescendo, ricordano solo il discorso "velocità" e pretendono di fare la sfogata con l'anemometro...
Ciao

Grazie Alex! E...assolutamente disponibile per il raduno!

Jack

Jack
quando sei in Lombardia e vuoi provare uno Stol ti organizzo un passaggio macchina con il 701 turbo del Battista.

Molto volentieri! Faro' in modo di avvertirvi quando mi sposto. Rimane sempre in piedi per tutti la proposta di venirmi a trovare al Serristori in periodo Natalizio(tempo permettendo) per una bisteccona, pizza e , soprattutto, buon Chianti!

Jack

ok Jack , per il pranzo facciamo noi a sorpresa.
gianni

La trim speed band:

Volete fare un bel volo cross country, ma tutte le volte che mettete il velivolo orizzontale , motore in crociera e trim regolato......continuate a doverlo cambiare d continuo...la velocita' non sta dove l'avete messa per piu' di 30 secondi e alla fine dopo due ore di volo avete il dito sul trim elettrico moooolto stanco o la mano che vi duole per quanto avete girato al rotella del trim longitudinale.
Perche'?

Ogni aereo, almeno moltissimi velivoli, hanno una trim speed band. Come detto sopra a una posizione della barra corrisponde in linea di massima una velocita' ad un certo regime motore. Purtroppo all'interno del sistema di comandi di volo c'e' sempre attrito e gioco. Questo fa si che voi trimmiate via gli sforzi per mettere il velivolo in crociera ad una certa velocita',diciamo 200 km/h, ma che in verita' alla vostra posizione di barra corrisponda un  arco di velocita' e non una sola.....

Facciamo un test?

Allora questo week end andate in volo e trimmate il vostro aereo per una velocita' tipica di crociera. Da li, segnatevi la posizione della barra. Adesso motore fisso e spingete la barra fino a 15 km/h in piu'. Vedete se l'aereo mantiene quella velocita'...probabilmente (speriamo!!) non lo fara'....allora riducete a 12 km/h, poi 10, 8...finche' vedrete che con il trimmaggio iniziale che avete dato, manterra' quella velocita'..dicamo 4 km/h in piu' della velocita' di trim. (ovviamente non ritrimmate il velivolo durante il test!). Ora fatelo a cabrare...velocita' 15 km/h piu basse...e poi scendete a 10,8 etc....diciamo che trovate 6 km/h piu' lento della velocita' di trim.

4+6=10 e' la vostra trim speed band. In quella banda con lo stesso trim mantenete 10 km/h di velocita' diverse...e questo in crociera, in sotto vento etc....e' la caratteristica che non vi fa mantenere la velocita' al nodo spaccato senza guardare di continuo l'anemomentro. Ridurre gioco e attrito serve a ridurre la TSB e ad avere un velivolo piu' facile da trimmare.

Postate qui la TSB che trovate col vostro aereo se volete!

Jack

Visto che probabilmente questo messaggio è riferito ad un mio post altrove, ti risponderò qui.
Ti inviterei rileggere il mio post dall'altra parte el quale ho fatto delle premesse.
Nessuno, ma proprio nessuno insegna che lo stallo è dovuto alla velocità, sappiamo tutti che è dovuto all'AoA e questo è stato ampiamente scritto.
Però: in 16 ore dove insegni sostanzialmente volo livellato, la velocità è un ottimo parametro per non stallare.
Ho anche scritto che si presume che uno non usi il cabra da assassino e che se fa acro abbia avuto adeguato addestramento.
Ho anche scritto che velocità e AoA sono strettamente correlati e lo sono anche in richiamata anche se i maniera meno intuitiva.
Continuo a pensare che (e questo è l'importante) un piota medio di VDS se tiene d'occhio correttamente la velocità, non  si fara mai del male a causa di uno stallo.
Detto questo, ben vengano anzi, preziosissime le indicazioni di Jack, però non mi vedo la popolazione VDS salire col metro e misurare la cloche a varie velocità di trim.
Questo gli istruttori di VDS lo sanno benissimo.
Se leggi il famigerato Trebbi, ci sono numerosi quiz dove c'è scritto che si stalla a qualunque velocità e che lo stallo dipende dall'angolo di attacco.
Ce n'è anche uno che dice: due aerei uguali che volano livellati a velocità diverse: avranno lo stesso angolo di incidenza?
E con questo chiudo per non rischiare di far polemica, spero di aver chiarito il mio punto di vista.

Sicuramente la popolazione VDS non sale col metro a bordo. Non lo fa nemmeno la popolazione AG, la popolazione piloti militari o qualsiasi altra polpolazione eccetto noi poveri sperimentatori. Sicuro, pero', gli aerei volano bene (e li consegnamo che volano bene,speriamo) solo se queste misure si fanno.Dal tuo post Fabrizio si evince che forse non sono stato chiero nei miei intenti. Nessuno deve andare a fare cose che magari ritiene noiose, nessuno super pilota militare, commerciale o VDS(o almeno la stragrande maggioranza di loro) sa perche' il proprio aereo vola, eppure continua a volare. Io ho ricevuto un pochino di addestramento su come si sviluppano gli aerei e avevo capito che , alcune curiosita' erano carine da sapere, magari per fare un po' di cultura. Mi riprendo tutto e mi scuso se la cosa sembra noiosa o pedante. Sono evidentemente un secchione e molto meno manico di molti di voi e forse, mi viene da pensare, sarebbe meglio che ste cose me le tenessi per me, farvi scannare su convinzioni sbagliate dal primo post e continuare a guardarvi....

Jack

Jack, non dire belinate! E continua con le tue "curiosità carine da sapere"  :D :D :D

Tranquillo, non avrei smesso comunque....

Jack

Hai equivocato, ho scritto ben vengano le preziosissime indicazioni di Jack, più di questo non so cosa potrei dire...
Tra l'altro dal quoting puoi vedere che la risposta non era rivolta a te

Mi spiego meglio, francamente sono convinto che ad un certo livello nel VDS non ci siano convinzioni sbagliate, possono essercene a livello individuale, ma quello che viene generalmente insegnato, francamente non mi pare sbagliato.
Certamente è un addestramento "ridotto" con tutto ciò che ne consegue, ma questa è una caratteristica peculiare del VDS.
Comunque piuttosto che privare questo forum della tua preziosissima presenza, non hai che da dirlo e mi facci volentieri da parte, la mia presenza non è certo indispensabile

Uè, uè, qui non si deve far da parte nessuno, c'è posto per chiunque sia educato e rispettoso del parere altrui!
Cosa che, finora, non mi pare sia mancata!  :) :)
Grazie per i vostri interventi e contributi, altro che farsi da parte!  :)

Fabrizio, nessun bisogno di fare polemica, non mi sembra che se la sia presa nessuno... tranne te!   ;D

Qui stiamo cercando di evitare che si ripetano gli errori che si sono visti altrove, e sono convinto che ci riusciremo senza gran difficolta'.

Tu quindi qui sei il benvenuto come tutti, sia che siano neo-studenti di VDS che piloti militari esperti.  Ognuno contribuisce per quanto e' in grado di fare.  Anche perche' tutti possono comunque imparare qualcosa, indipendemente dalla propria esperienza.  Ed e' cosi' che si capisce se uno e' un buon pilota, oppure solo un conduttore di aereoplani...

Ciao, Luca

A me, francamente sembra sia andata un po' diversamente, ma non importa

invece importa.  Non mi piace vedere la prima nuvola grigia che si inizia ad addensare all'ingresso della valle...  ho gia' sopportato con grande fastidio la situazione del forum che consideravo "casa mia", e sinceramente ti ripeto che vorrei proprio evitare che anche qui ci fosse un inizio di andazzo simile...

Quindi, sputa il rospo, che e' meglio per tutti.

Per inciso, io non so a che messaggio vi riferite tu ed Alex104, dato che l'altro forum lo leggo molto di sfuggita.  Magari una bella discussione sul tema dello stallo ci potrebbe anche stare bene, credo che di gente interessata ce ne sia a sufficienza qui.

Ciao, Luca

Io ho semplicemente risposto ad una persona che ha scritto certe cose qui, riferite a cose dette altrove, tra l'altro esprimendomi puramente nel merito e credo in modo non irrispettoso.
A questo punto un'altra persona risponde che in base a ciò che ho detto avrebbe smesso di approfondire alcuni temi tecnici su questo forum.
A quel punto, piuttosto che creare un caso, ho semplicemente detto che se di troppo, mi sarei fatto da parte.
Non mi pare di essere io ad essermela presa.
Tutto qui
Io l'avrei chiusa dopo il messaggio di Claf, spero che a questo punto sia chiusa qui.
Se vogliamo entrare nel merito dello stallo facciamolo, naturalmente se questo non suscita la sensibilità di qualcuno.

Ok, ora che tutto è chiarito per il pubblico vi inviterei - se ci fossero altre cose - ad utilizzare i messaggi privati.
Grazie  ;)

...SPERIAMO TORNINO A SCRIVERE JACK ED ALEX.  >:(

per me assolutamente "no problem", non ho scritto perche' ero in Italia ed ho svolazzato un po' (poco) con il mio Pulsar.