VFRFlight forum, Aviazione Generale, VDS, Ultraleggeri

tutti siete stati indottrinati sin dalla culla aeronautica alla storia dei 178 secondi

ma quanti di voi hanno letto lo studio? scommetto nessuno, a parte forse gege' vecchione.  e' del 1954, commissionato da AOPA all'universita' dell'Illinois.

allora vi aiuto, ecco lo studio, e vi assicuro mi ci son voluti almeno 10 minuti per trovarlo (non e' stato facile insomma)

http://www.aviation.illinois.edu/avimain/papers/research/pub_pdfs/journalpubs/180%20Degree%20Turn.pdf (http://www.aviation.illinois.edu/avimain/papers/research/pub_pdfs/journalpubs/180%20Degree%20Turn.pdf)

los tudio aveva la finalita' di trovare una SOLUZIONE, cioe' delle procedure operative semplici ed efficaci, perche' piloti non IFR potessero salvare la pelle in caso di imc accidentale. pensate, erano assai piu' furbi allora, che gia' avevano scoperto che semplicemente dire che in imc non si va non serve a nulla.

qui attacco qui una cosa che penso sia importante. e colgo l'occasione per spedire un affettuoso FUCK YOU a tutti i deficienti che mi hanno massacrato i coglioni per tutta la mia vita aviatoria con questa BUFALA GALATTICA.
andate a farvi fottere da un toro, signori.

(http://gianmarco.dyndns.org/public/178sec.jpg)

Bravo!!! Sempre documentarsi!

se leggete lo studio scoprirete che il metodo di uscire dall'IMC e' stato studiato, trovato, e sperimentato sugli stessi 20 piloti che erano stati testati (ed avevano fallito) in un IMC simulato

col metodo applicato (che troverete nello studio e che stranamente non viene mai menzionato dai cazzoni dei 178 secondi, e fateci l'abitudine perche' d'ora in poi vi chiamero' cosi') su 60 voli di prova dei 20 piloti, in 59 casi i piloti, che non avevano alcuna istruzione strumentale, sono stati in grado di fare un 180 e uscire dall'IMC in circa due minuti.

questo metodo e' stato negli anni accuratamente nascosto dai cazzoni dei 178 secondi, che spesso hanno una abilitazione IR e sono gelosi, da cazzoni che sono, di quelli che imparano da se le poche e semplici manovre utili per salvarsi la pelle in IMC

e tu landi, lo avevi letto lo studio?

lo studio si conclude con queste frasi

(http://gianmarco.dyndns.org/public/178sec1.jpg)


e io mi chiedo, ma dove minkia e' finito il metodo della virata a 180 gradi? perche' nessuna scuola lo ha mai insegnato e nessuna CAA lo ha preso in considerazione? forse che ai cazzoni dei 178 secondi piaceva solo la parte dove i piloti della domenica si ammazzavano? he? HE?

queste sono le cose che mi fanno veramente andare il sangue alla testa.

la conoscenza c'e', i metodi ci sono, ma i cazzoni si rifiutano di insegnarli, preferendo che i pilotastri della domenica finiscano a fare statistica.

perche' si sa

la sicurezza innanzitutto.

la prossima volta che sentite quancuno nominare la storia dei 178 secondi fatemi il favore, urlategli in faccia VAFFANCULO e possibilmente menategli almeno un calcio in culo. costoro sono complici dell'assassinio di dozzine di piloti.

Ehm, io però lo sapevo che 'sta storia dei 178 secondi era relativa al IMC *senza strumenti*...
Non avevo letto l'originale ma ne avevo sentito parlare in quei termini, in origine.

Non avevo realizzato completamente (perché non ho mai ascoltato molto, evidentemente) che i "cazzoni dei 178" la propugnassero parlando di cockpit completo. O_o

i cazzoni dei 178 secondi, essendo le ignoranti bestie in malafede che sono, in genere si limitano a pontificare che un pilota non abilitato ifr, o perfino uno abilitato ma che non si addestra assiduamente,  si ammazzera' in 178 secondi entrando in imc. trovi ottimi esempi in gran quantita' su questo stesso forum.

io sospettavo fosse senza strumenti, e lo avevo sentito dire da vecchione, che evidentemente lo studio se lo era letto
. ma nessuno aveva mai detto fosse senza strumenti.

tra l'altro lo studio risale al 1954, sessanta anni fa. sospetto che almeno gli strumenti siano migliorati, da allora.

sospetto anche che con OA i risultati dello studio sarebbero stati assai diversi.

Secondo me , il "mitico" documento scovato da Crono andrebbe messo (o linkato) sul Magazine in modo specifico, ad imperitura memoria e cultura generale (se resta solo nei topic del forum, per forza di cose, molti non sapranno mai che esiste  :'( )

Oggi esce un articoletto di Luigi sui luoghi
Comuni del IMC... Ovviamente aggiungo questo!

peccato non lo abbia scritto io  8)

Certo, non mi scrivi più una mazza :D

Se lo avesse scritto lui sai quanti beep avresti dovuto inserire? :D :D :D

non mi avete pregato abbastanza

ClaF...sui 178'' in IMc credo potresti scrivere qualcosa anche tu...;)

Bravo Crono

questa sera mi leggerò il documento per intero.

Illusi.
Quello dei 178 secondi è un dogma; davvero credete che per poterlo sfatare basta opporgli valide argomentazioni?
Buahahahah.... :D :D :D :D :D

gia', ma aver letto lo studio ti da' il potere di mandare sonoramente a cagare i cazzoni dei 178 secondi che lo studio non hanno ovviamente mai letto

Poi diventa dura sfatare uno studio documentato di una università, per di più americana.
Non lo può fare chiunque, occorre uno studio altrettanto referenziato che superando questo ne invalidi i risultati.

ma questo dimostra esattamente il contrario di quello che i cazzoni dei 178 secondi dichiarano: che un pilota  non IFR non potra' mai sopravvivere un imc accidentale

lo studio dimostra che con pochissimo addestramento il pilota non ifr e' perfettamente capace di sopravvivere un imc

La premessa di quello studio fa riflettere :

The instructions from the AOPA Foundation were, “Devise simple, practical curriculum for special training program intended only to teach pilot to keep plane upright if caught on instruments, make good enough 180-degree turn to get back to VFR weather, or get down through cloud deck”. These instructions were interpreted to mean that the final product should be : (1) simple, (2) universally applicable to all light single-engine airplanes, and (3) inexpensive and practical in terms of time and money.

[mia rapida traduzione: Le specifiche da AOPA sono state “creare un semplice, pratico programma per un addestramento speciale, indirizzato unicamente ad insegnare ai piloti a mantenere l’areo dritto se intrappolati in strumentale, fare una virata di 180 gradi sufficientemente buona da poter tornare in condizioni VFR, o scendere attraverso lo strato di nubi”. Queste specifiche sono state interpretate a significare che il prodotto finale dovrebbe essere : (1) semplice, (2) applicabile universalmente a tutti gli aerei leggeri singolo-motore, e (3) economico e pratico in termini di tempo e soldi.]

Fa riflettere perché evidentemente negli anni 50 ancora si ragionava con la testa sulla spalle ... un cosa non doveva essere solo possibile o auspicabile, ma doveva essere anche economicamente e praticamente sostenibile, alla faccia di quella chimera della "sicurezza assoluta" che ha avuto come conseguenza l'immobilismo de facto dell'aeronautica da diporto (e non solo). Gli strumenti gyro sono stati oscurati proprio per questo ... doveva servire per tutti, non solo per chi poteva permetterseli (e oggi se li possono permettere tutti).

Comunque per restare sul punto l'esperimento dimostra che :
-Con il solo turn-coordinator (altimetro, IAS e bussola,  ma senza variometro) un pilota non addestrato non ha la possibilità di uscire da una situazione IMC, per quanto bravo.
-Con l'addestramento basico (sei lezioni di un'ora dice l'articolo) e la stessa strumentazione, le probabilità di sopravvivenza aumentano notevolmente.

C'è da considerare che, come dice l'articolo alla fine, il panico non è simulabile, ma l'esperienza formativa può innescare la reazione utile a sopravvivere (sometime, dice).

P.S. : rammento che l'esperimento (molto più recente) che ho postato nel 3d del seminario ha dimostrato che, panico a parte, 12 piloti su 12, non addestrati, sono riusciti a condurre un intero volo in IMC (simulato) fino a destinazione con l'ausilio di un sistema di visione sintetica 3d (quello dello skyview per intenderci).

Se ne parla anche qui: http://www.alidiclasse.info/ADCConsigli.html (http://www.alidiclasse.info/ADCConsigli.html)  ;)

toh guarda, un altro cazzone dei 178 secondi

La cosa curiosa è che cita esplicitamente la ricerca dell'Università dell'Illinois.

Però non la facciamo troppo facile!
Si può fare ma ci vuole attenzione, un minimo di esperienza e un po' di strumenti.
full stop

Quindi quello che dice "Stefano" di Ali di Classe:
"Se le condizioni di visibilità non vi convincono completamente e avete ancora poche ore di volo, non decollate e chiedete consiglio a chi ha più esperienza di voi.
Se non avete questa possibilità, rinunciate. Non mancheranno splendide giornate per volare."
non è che mi trovi contrario.

Saluti Arturo

in zone nebbiose l'addestramento a sopravvivere all nebbia non si puo' limitare al solito stantio e stupido "in imc non si va e basta"

approcci minimalistici e semplicistici, in un ambiente come quello aeronautico, dove ogni cosa anche semplice e' resa complessa e difficile, e' inaccettabile

Si sta parlando comunque di una situazione di emergenza, questo immagino sia chiaro a tutti, e nessuno (spero) si va a cercare una situazione di questo tipo se sospetta di poterci finire dentro, in base alle informazioni che ha al momento. Diverso il discorso per chi eventualmente si infila volontariamente in IMC perché ritiene di essere sempre in grado di gestirlo; ma non credo che questi discorsi sulla virata salvavita e i 178 secondi gli interessino o possano condizionarlo, del resto, se è ancora vivo, avrà ormai le sue convinzioni sull'argomento.

Craig dice semplicemente di fare il 110% di quello che è umanamente possibile fare per evitare l'IMC accidentale... Che nel pragmatismo americano è diverso dal dire di non decollare ;)
Ma non decollare può essere l'opzione, è naturale.
Il problema è se invece, essendo umani, si ha sbagliato e si è decollati...

certo che metterei la raccomandazione "evitare di volare in IMC" insieme alle mie altre basilari raccomandazioni di sicurezza

- non entrare in autostrada contromano
- non mettere la lingua nella presa di corrente
- non cercare di cagare a cesso chiuso
- non darsi martellate sulle palle
- non mettere la testa nel forno acceso
- non controllare se c'e' benzina con un fiammifero

ora che abbiamo risolto il problema della check list, possiamo cercare di fare qualche discorso sensato e produttivo?

Infatti, parliamo di cose costruttive.
Dove avete comprato i foggles ? Modelli consigliati ?
Altri suggerimenti per provare l'IMC con safety co-pilot o con istruttore?

i foggles permettono di imbrogliare, devi schermare un po il finestrino/lato del canopy

suggerimenti: basta avere a bordo qualcuno che tenga un occhio fuori e ti dia una scossa se sbarelli troppo. non serve un istruttore.

un buon esercizio e' tenere rotta e quota precise, che non e; cosi semplice. anche provare a salire, il P factor in IMC e' interessante.

altro esercizio, provare discese in IMC, utile se ti capita di dover forare uno strato.

ovviamente il meglio e' provare vero imc.

Lo studio e' interessante, ma forse l' unica cosa valida ai nostri tempi e per i nostri aeroplani e' che i 178 secondi sono una media, che l' aeroplano era a cruscotto ridottissimo e che I piloti erano assolutamente digiuni di volo strumentale (non avevano giocato col FS al PC  ;)). La tecnica per fare i 180^ , va bene se uno ha studiato minuziosamente i parametri necessarii  per il suo aeroplano e francamente, con molta meno applicazione, puo' imparare ad usare un AO.

esattamente. purtroppo, come dicevo, mentre nel 56 provavano a trovare una soluzione al problema, oggi c'e' un vero muro e chi osa mettere in discussione lo status quo rischia la lapidazione.

vai in qualunque aeroclub a dire queste cose e ti guarderanno come se avessi due teste

..premesso che ho sempre pensato creduto letto e stato istruito che i 178 secondi
sono riferiti ad un velivolo senza giroscopi e sono applicabili a qualunque livello
di esperienza del pilota...

vorrei farvi notare che le problematiche IMC, NON sono SOLO riferite al far
stare dritto un aereoplano e al non lanciarsi in una spirale picchiata con la
assoluta convinzione di essere diritti, o comunque senza sapere come intervenire.
Questa e' solo la prima fase.

Tenere l' aereo dritto e' facile, non lo voglio scrivere ma e' cosi', con gli strumenti
di oggi a disposizione, la sensibilizzazione ormai abbastanza diffusa nei piloti,
persino i simulatori disponibili su qualunque PC etc. etc.

Pero' stare diritti non basta da solo...
Quale sara' la mia strategia una volta che sono capitato dentro ?
Dove ne usciro' e quando ? In che scenario sto volando ? montagne colline
pianura ostacoli ? Riusciro' a gestire controllo di volo e posizione, rotta
comunicazioni ?

Quando parliamo di CFIT diciamo una cosa ben precisa, che il volo l' assetto
erano sotto controllo, eppure abbiamo un mucchio di rottami.

Quando parliamo di procedure IFR significa che hai sempre una via di uscita
in sicurezza. Hai delle rotte con delle altitudini minime e con dei riporti sicuri
e se tutto va storto hai un aereoporto con un ILS e una procedura strumentale
che ti sta aspettando. Non e' il nostro caso.

Nel VFR / IMC tutto questo non ce l' hai, per cui anche quando il tuo aereo rimane
diritto le tue grane non son ancora finite...

Ecco perché e' importante, se capita girare immediatamente il ciuccio e tornare
subito dove ancora vedevi.

le tue preoccupazioni sono irrilevanti, se sei in imc la priorita' numero uno e' sopravvivere, il resto e' accademico.

Anche la NASA ha condotto studi sull'uso di sistemi di visione sintetica 3d, con risultati che definiscono molto promettenti:
http://www.nasaspaceflight.com/2005/10/nasas-synthetic-vision-looks-to-a-safer-future/ (http://www.nasaspaceflight.com/2005/10/nasas-synthetic-vision-looks-to-a-safer-future/)

It was observed that four of the eight non-IFR qualified pilots became disoriented during the simulations and ‘crashed’ while attempting to navigate the aircraft to the runway using current “round dial” display instruments. Subsequently all eight non-instrument rated pilots were able to successfully fly the aircraft to the runway using SVS, rivaling the performance of the high-time pilots flying with conventional displays.

nota : si parla di raggiungere un pista, non di fare un 180.

Stai a vedere che ora mi tocca pensare seriamente allo Skyview ...  :-[

*link ottenuto dal commento all'ottimo articolo sul magazine.

nooo
non e' certificato, e non ha ridondanza

Bella come replica, questa di Crono... A volte non riesco a capire se e' ironico o meno; oppure quale sia il senso delle sue risposte. Esplicito: babbonatale dice una cosa ovvia e di buonsenso ovvero: che mantenere il controllo del velivolo in moto rettilineo uniforme, non basta. Bisogna anche preoccuparsi del terreno. Ora sarebbe carino e simpatico che Crono spieghi a tutti il perche' lui definisca tutto questo come accademico. Penso che sara' una spiegazione molto difficile...

Back on the issue:

In un'altra vita, molti anni fa, ho fatto l'istruttore per una scuola che si trovava/trova in aerea geografica con tempo costantemente infame.

Il mio compito, all'inizio, era quello di fare da safety pilot a piloti ppl appena brevettati che volevano fare delle lunghe navigazioni. Nel syllabus PPL, a differenza di quanto previsto dal PPL FAA, non era presente nulla sul basico strumentale.

Per infiniti motivi, visto anche l'opportunita' data dal meteo e la necessita' di dimostrare la pericolosita' del volo in condizioni "unintentional IMC", ho fatto volare in condizioni IMC persone con un'esperienza tra le 60 e le 100hr senza alcun addestramento specifico potendo rilevare quanto segue:

1-volando l'aereo in volo livellato stabile e trimmato, in condizioni IMC, ho rilevato che una media temporale per "departed controlled flight" (ovvero, non solo un ingresso non intenzionale in assetto inusuale ma anche l'incoerenza degli input di pilotaggio  a seguito di questo ingresso) era di circa 75 secondi.
Alcuni ci hanno messo 45 (!!!!!!!!!) sec altri hanno resistito per 150/200 sec. Pochissimi (2) sono riusciti a mantenere il controllo (entrambi avevano lunga esperienza con Flight Simulator x PC).

2-stesso esperimento, pero' con maschera messa senza preavviso e tendina sul finestrino sx e condizioni VMC, ha dato risultati molto differenti.
Il tempo medio di entrata "departed controlled flight" e' stato di 180 sec. Anche qui solo 2 sono riusciti a mantenere il controllo con tempo indefinito e virate a sx e dx.

Una cosa rilevabile in modo immediato e' stato l'effetto "ipnotico" che la nube ha avuto con queste persone: ci mettevano sempre un 15/20 sec prima di avere un positive scanning degli strumenti e rimanevano basiti alla totale mancanza di orientamento spaziale derivante dalla mancanza di riferimenti visivi esterni. Inoltre, tutti coloro che non si attaccarono immediatamente agli strumenti hanno dichiarato che, anche a causa della turbolenza, avvertirono quasi immediatamente un senso di nausea e/o leggera vertigine.

In maschera invece, nessuno di questi sintomi si e' manifestato in modo cos'i rapido e sopratutto , cos'i esteso a quasi la totalita' dei piloti.

A voi le riflessioni del caso. Posso solo darvi altre poche informazioni:

1-L'esperienza dei 22 piloti con cui ho potuto fare in modo coerente questa esperienza oscillava tra le 60 e le 100hr

2-con tutti, prima e' stata provata la maschera(sempre nel volo di andata) e poi l'imc reale (sempre nel volo di ritorno)

3-nessuno aveva mai provato prima la maschera e/o fatto addestramento basico strumentale, nemmeno con un FTD (almeno cos'i hanno dichiarato tutti)

4-un outcome di questa esperienza e stata per 19 di loro, l'iscrizione ad un corso strumentale in un lasso di tempo di circa due mesi...

5-il proprietario della scuola, mi ha sganciato il 2% del prezzo di vendita di 19 IR come finding fee....:-)Un vero mito!!

6-....mi ero dimenticato l'aereo: chi con 172 chi con pa28 arrow tutti e due strumentali (pannelli anni 70 pero' con il minimo indispensabile...)
Saluti

caro bigfisher. non mi tocchera' mettere anche te tra gli zombies?

secondo te un pilota VDS che vive in pianura padana cosa dovrebbe fare? vendersi tutti gli organi doppi per pagarsi un CPL, che costa solo qualche euro in piu' di un PPL/IR, comprare un aereo strumentato IFR, e il tutto per sopravvivere a due minuti di imc accidentale?

e quale e' la tua valutazione del documento qui linkato? anche la U dell'Illinois non aveva capito una minkia e doveva semplicemente dire ai piloti di farsi il dannato IR?

e quale e' la tua valutazione sul IMC rating che esiste in UK? anche li, tutti scemi?

di nuovo lo stesso integralismo. non esistono mezze misure, e per definizione un pilota ULM non puo' imparare lo strumentale basico, e i motivi solo totalmente demenziali
- e' troppo povero
- non ha abbastanza cultura aeronautica
- siccome anche piloti di 747 e di F/A18 si ammazzano in IMC, allora e' impossibile imparare lo strumentale basico
- gli strumenti non sono certificati

su, andiamo. cerchiamo di fare ragionamenti sensati, invece di continuare a ripetere le stesse cose demenziali.

Insomma, nessuna spiegazione per la tua risposta a babbonatale. Mi rendo conto, a volte ci si lascia prendere dalla tastiera. Tutto il resto del tuo ultimo post naturalmente, non ha alcuna pertinenza con l'esperienza da me riportata e sulla quale tu non scrivi nulla in merito; esperienza che  invece, riguarda in tutto e per tutto questo topic...

E poi la terrificante paternalistica e qualunquista baggianata finale, visto la sensibilita' dell'argomento: "su, andiamo. cerchiamo di fare ragionamenti sensati, invece di continuare a ripetere le stesse cose demenziali."

Appunto...Insomma Crono, non hai una esperienza rilevante al riguardo(perche' non ce l'hai: quante ore di volo hai in strumentale simulato? ed  in strumentale reale? quante ne hai passate ad insegnare il volo strumentale? quanti partial panel hai volato? quante volte ti sei trovato con un AG o ULM in real IMC con consapevolezza di non stare a fare un caxxata? parliamone dai visto che le mie, sono migliaia e non sto parlando di ore volate comodamente con l'ap in un liner...), ti viene riportato un qualcosa senza alcun tipo di commento e tu...non riesci a rifletterci sopra in tranquillita' e senza la spocchia grondante dalle tue affermazioni totalmente inconsistenti con quanto scritto nel mio post? Molto bene.

Be humble, be stupid...Tu una di queste due cose questa mattina riesci ad esserlo alla grande

io e Carlo ci conosciamo di persona e ci spiegheremo di persona


in quanto al resto, la mia esperienza e' di pubblico dominio qui. non sara' molta, ma cerco di condividerla a vantaggio di tutti.

tu invece ci dici che hai venduto 19 ticket IR. sono contento per te.

ma mi sembra decisamente un po poco. oppure ho capito male allora illuminaci.

qui abbiamo un problema: migliaia di piloti che si trovano ad operare in un area soggetta a nebbia per gran parte dell'anno, e ai quali viene ostinatamente negata dalle istituzioni e dalle strutture ufficiali qualunque possibilita' di imparare elementi di volo strumentale, il che e' l'unico modo conosciuto per uscire da un imc accidentale.

quale e' la tua soluzione?

per le tue avventure volatorie, sono certo sono interessantissime e mi piacerebbe ascoltarle, ma questo non ha nulla a che fare col problema di cui sopra.


se poi ci dai la tua opinione in merito allo studio dei 178 secondi, e alla politica dell'IMC rating in UK, meglio ancora.

Potresti precisare meglio la strumentazione ?


Quindi concordi che l'addestramento IMC/IFR con FSX può fare la differenza tra la vita e la morte ? Ho capito male ?

Visti i risultati preoccupanti dei tuoi test, come spieghi l'alto numero di piloti non IR che hanno dichiarato, nel sondaggio, di essere entrati in IMC (anche più volte) e di esserne usciti ? 

ha anche precisato i piloti avevano tra le 60 e le 100 ore, che non sono tante. direi che il pilota medio ulm vola assai di piu' e in condizioni meno "sterili"

Claudio ti ricordi quel volo in full IMC a Biella?
Leggendo il post di bigfisher mi viene di pensare di essere veramente un topgun! :D  :D :D

Tu quoque Aldo!

Mi sembra che gratta gratta i "sopravvissuti" sono una marea!

Arturo

Non è l'unico solid IMC che ricordo...

ti devi sbagliare, oppure hai barato e non erano almeno 178 secondi

ehmm! Un giroscopio ce l'avevano... ???
Vedere pag 33 dello studio  Paragrafo "What Instruments"  8)

ma questo non inficia quello che Crono sostiene e condivido circa la posizione dei cazzoni dei 178 che sostengono che in IMC non ci si entra, nemmeno accidentalmente :-[ :o

torno nell'oscurità... ::)

comdivido tutto, bravo carlo.

Grazie, Tommaso, molto utili queste info.

Leggendole, credo che le raccomandazioni perentorie di chi mi ha imposto di guardare immediatamente e solo gli strumenti e di fidarmi di loro, si confermano come le basi solide per cavarsela.

Non a caso anche tu noti che chi aveva esperienza di simulazione al computer è risultato più abile: la consuetudine di gestire il volo come un videogioco, usando e fidandosi degli strumenti, ha realizzato la differenza contro chi cerca invece prevalentemente riferimenti esterni.

Carlo ha ragione, il problema poi diventa non certo il tenerlo livellato, ma capire in poco tempo dove uscire, dove trovare aiuto (un bel Charlie 7000 e un ATC che ti guida sono una bella manina santa), mantenersi sotto la soglia del panico e soprattutto NON CADERE MAI IN DISORIENTAMENTO/VERTIGINE, ché mi pare possa accadadere anche ai più esperti.

Di base, mi pare si converga sempre in un punto: addestramento anche a chi vola VFR può salvargli la vita.  ;)

sono in disaccordo col discorso di carlo. ancora, ci imbarchiamo in retorica da bar dello sport e assimilando un imc accidentale a un volo in IFR, complicando inutilmente cose molto semplici

se entri in imc la tua priorta' e' uscirne, punto. come dove e quando non importa. normalmente con un 180 esci da dove sei entrato, ed e' la soluzione ovvia e semplice. certo, se ti capita mentre sei un vite piatta rovescia in una valle larga 1 km hai un problema, ma forse stiamo parlando di aria fritta, pura speculazione di casi improbabili ed estremi.

la ricerca della soluzione perfetta e' un esercizio retorico inutile e improduttivo. anche salvare solo la meta' di quelli che finiscono in imc e ci si sarebbero ammazzati sarebbe un gran risultato.

Di nuovo un saluto a tutti.

Mi rendo conto di aver lanciato un sasso nello stagno e poi ritirato la mano.

Alcune piccole risposte:

-gli aerei erano entrambi strumenti IFR con un classico six pack: l'unica cosa degna di nota per ambedue, l'orizzonte artificiale con colore nero/azzurro e la sua visibilita' un po'...scarsetta

-il provare a volare solo con flight simulator, seppure senza alcun suggerimento o indicazione, sembra essere risultato utile. L'ideale sarebbe farlo con un istruttore, meglio ancora su un simulatore vero e proprio.

-per quanto riguarda la mia opinione sullo studio dell'universita' dell'illinois,in brevissime righe: ogni esperimento aeronautico e' misurabile solo con se stesso e con i fattori in gioco al momento dell'esperimento. I piloti con cui ho volato protagonisti del dell'esperimento che vi ho riportato, erano molto differenti da quelli dell'Illinois come esperienza, tipologia di addestramento, formazione aeronautica in generale. Anche le condizioni meteo credo fossero differenti (la zona dove ho effettuato la prova, e'  sempre presente una buona dose di turbolenza) per non parlare poi dell'aereo e dell'esperienza sullo stesso. Aggiungo che, ho effettuato questo genere di prova in moltissime altre occasioni ma, non ho mai avuto un campione di piloti, condizioni meteo, aereo, analogie operative, cos'i omogeneo come quella volta di molti anni fa'. I risultati sono stati a volte similari a volte, invece, estremamente differenti.

Concludendo, ritengo l'esperienza dell'Illinois valida per farci riflettere sulle problematiche umane del volo. Certo non va preso come un dogma ma, come uno spunto per poter riflettere e rimanere attenti su di un hot topic  sempre latente e potenzialmente drammatico.

-per quanto riguarda eventuali soluzioni al problema x chi vola in pianura padana: ritengo che conoscere gli effetti sulla visibilita' delle condizioni microclimantiche (anche la posizione del sole rispetto alla nostra direzione di volo, cosa che un po' frega noi piloti di linea del nord europa...)della zona su cui si vola/volera' sia il primo passo per non farsi sorprendere.

Nello specifico, per quanto riguarda i piloti VDS, credo sia molto importante comprendere le limitazioni degli strumenti del proprio ULM e, su queste limitazioni costruire un modo per poter essere preparati a condizioni di bassa visibilita', ancorch'e' perfettamente legali. Utile, come sempre, proceduralizzare una escape manouver da provare, riprovare, ririprovare eccetera.

Naturalmente, con l'aiuto di un amico,  sperimentare la condotta dell'ULM concentrandosi solo ed unicamente sogli strumenti. Poi, mantenersi allenati.

Per AG, sostanzialmente stessi consigli, pero' con una considerazione aggiuntiva: fintanto che non verra' implementato un sillabus simile a quello FAA, cercare di sfruttare il periodo addestrativo nel ppl per fare un paio di lezioni di strumentale simulato e, una volta brevettati, andare in volo con amici piloti per abituarsi a effettuare manovre base in maschera mentre l'amico guarda fuori...


Saluti a todos

ps: l'ho scritto in treno quindi siate indulgenti

"ogni esperimento aeronautico e' misurabile solo con se stesso e con i fattori in gioco"

non era un "Esperimento" ma uno studio, commissionato da AOPA, per risolvere un problema: quello dell'ingresso accidentale in IMC, che provocava e provoca incidenti.

la U dell'Illinois ha studiato il problema e elaborato una soluzione, che testata ha dimostrato di funzionare.

dopodiche l'establishment aeronautico di tutto il mondo ha preso questo studio e lo ha sigillato in un cassetto.

vedo che continua, senza alcun segno di dimunizione, il tentativo di spacciare questo studio per quello che non e', e continua il tentativo di negare quanto piu' possibile la distribuzione e messa in atto di CONOSCENZA indispensabile sopratuttto ai fini della sicurezza, a tutti coloro i quali non appartengono alla razza eletta.

gli americani lo chiamano stonewalling.

...scusa Gianmarco, Crono pardon, qui nessuno credo metta in dubbio che sia
cosa buona e giusta una certa dose di addestramento al volo esclusivamente
strumentale in IMC accidentale. Salvo poterlo svolgere praticamente.

I problemi pero' dell' IMC accidentale e vorrei dire persino volontario sono DUE.

1. Tenere l' aereo in volo mantenendone il controllo ( quindi senza disorientamento)

2. Non andare a sbattere contro qualcosa che non vedi e non conosci, con la
    sicurezza di riprendere meglio prima che poi la normale condizione.

Ripeto che CFIT starebbe a significare  CONTROLLED flight into ground.

cosi a occhio credo che il problema del CFIT sia enormemente esagerato. cosi come e' esagerato il pericolo di collisioni con altri aerei a loro volta in imc

il problema di cui parliamo e' la nebbia in val padana, non entrare in nube volando sulle montagne.

non ricominciamo con la ricerca della soluzione perfetta, che finisce per impedire di trovare qualunque soluzione

perche' mentre si cerca la soluzione perfetta altra gente si ammazza.

Qui no, ma altrove si.
A me sembra che bigfisher dica più o meno le stesse cose di Alex, che sono quelle che hanno fatto riflettere sulla utilità/opportunità di addestrarsi per aumentare le possibilità di sopravvivenza in IMC accidentale (che sono le stesse che diceva l'università dell'illinois, oltre mezzo secolo fa). In altri contesti siamo ancora lontani.

Se ho ben capito bigfisher:
addestratevi ad un IMC simulato.
Alla fine quelli che l'hanno sfangata sono quelli che avevano più ore su FS
l'IMC simulato non è come quello real, la sua esperienza è che il disorientamento spaziale è molto pericoloso.
Quindi FS e foggles, per essere preparati ad un eventuale IMC accidentale.

Io avrei una domanda da fare a bigfisher:
secondo te: quanto ha giocato l'emotività?
Non potrebbe darsi che chi ha fatto tanto FS, possa aver sviluppato più "assuefazione" che reali abilità?
E che quindi sia più assimilabile all'assenza di stress operativo che un pilota privato di 60/100 h non è allenato a controllare?

P.S. se Alex 104 legge:
rivolgo anche a te la domanda: "l'impallamento" da IMC accidentale: quanto può essere imputabile ad un fattore emotivo?

Ciao Fabrizio_1, questa e' una domanda a cui non sono in grado di rispondere in modo univoco.

L'emotivita', lo stress, sono fattori umani che hanno un'enorme influenza sulla capacita' di apprendere e/o condurre un volo.

Molte volte,ad esempio, mi capita di volare con piloti PPL che, pur avendo gia' una discreta esperienza (200hr/300hr volate in soli tre anni) solo per il fatto di non essersi fatti un piccolo autobriefing prima del volo, per i primi 10 / 15 min di volo sono sempre dietro all'aeroplano.

Un altro esempio di una situazione che possa generare stress e' la turbolenza in connessione con un orizzonte non facilmente visibile: questi due fattori composti, a volte sono fonte di grande stress per piloti che non l'hanno mai sperimentata prima e, almeno fino a quando non si abituano o non gli viene detto che non c'e' nulla di cui preoccuparsi e che l'aereo vola come sempre li trovi a rincorrere parametri di volo in modo concitato a non proferir piu' parola a causa della focalizzazione dell'attenzione e a non preoccuparsi piu' come dovrebbero della loro posizione spaziale.

Anche il volo di notte, ad esempio, ha un effetto ipnotico per chi non lo ha mai effettuato prima.

La mia sensazione, per andare nello specifico della tua domanda, e' che l'autoaddestramento (volare flight simulator con lo scopo di  migliorarsi, in questo frangente), sopratutto quando non e' stato suggerito da un istruttore o un pilota piu' esperto, sia un indice di grande consapevolezza dei propri limiti e della necessita' di un continuo miglioramento delle nostre abilita', delle competenze tecniche e della nostra situation awereness per poter volare sempre con una certa dose di consapevolezza, sicurezza e, permettetemi una nota "romantica", anche con eleganza.

Quindi non credo che sia stata una questione di assuefazione al rischio (che ha secondo me, degli aspetti piu' subdoli sia addestrativi che operativi e una grande componente caratteriale) ma il fatto di aver sostanzialmente gia' sperimentato qualcosa di analogo al volo in IMC seppur, seduti ad una scrivania, e' stato il fattore determinante per il successo avuto dai due PPellari nel controllo del volo in IMC reale e IMC simulato.

Certo con FS manca il disorientamento spaziale, non c'e' la turbolenza e il rumore, pero' intanto, l'abitudine ad attaccarsi agli strumenti un po' si e' gia' consolidata...Poi che volino seguendo i parametri invece che impostarli, che non sappiano che "pitch for altitude e power for speed"(ma questa LEGGE essendo molto dibattuta,  a me personalmente poco importa se, sugli aerei piccoli si fa l'opposto) e che non conoscano i valori di assetto e potenza per determinare le performance dell'aereo, beh mi preoccupa poco...

Spero di aver chiarito, almeno in parte, il tuo dubbio.

Saludos a todos

ps: piccolo OT, ma qualcuno mi spiega sta roba del KARMA? non ho mica capito come funziona...



 


 

Io per la verità non parlavo di assuefazione al rischio, parlavo di assuefazione alla situazione che è un po' diverso.

70%?

una vola alex disse che chiunque sa volare usando l'orizzonte "naturale" dovrebbe essere in grado di volare usando quello artificiale

se eliminiamo dal problema tutte le cose inutili, per sopravvivere a 2 minuti di imc non serve molto.

serve avere quelle due o tre nozioni importanti e un minimo di addestramento, e quando dico minimo significa veramente minimo, anche solo due o tre ore di volo coi foggles.

spesso sento istruttori e piloti esperti che consigliano di ignorare quanto piu' possibile gli strumenti. puo' essere vero all'inizio, quando e' necessario abituare il fondoschiena a sentire le reazioni dell'aereo agli assetti, ma trovo molto importante abituarsi a usare l'OA o meglio l'EFIS anche in voli "normali" e senza foggles. tipo fare virate tenendo lo strumento centrato e un angolo di bank costante.

c'e' una specie di demonizzazione degli strumenti da parte di ampie fette dell'establishment aeronautico.
trovo questo atteggiamento dannosissimo.

Fabrizio_1, questa ultima distinzione non si capiva dal tuo post precedente: era troppo generico. Cmq, il discorso rimane identico: assuefarsi ad una situazione e' ignorarne il rischio potenziale, quindi da un punto di vista teorico e' uno stato potenzialmente peggiore dell'assuefazione ad un rischio specifico e/o generico.

Saludos

riassumiamo cinque pagine?

- non entrare in imc se non costretti da un errore precedente e' sano

- fare un addestramento basico e semplice su come fare un 180, tenere l'aereo dritto e sopravvivere e' sano e pure divertente

- dal punto precedente deriva maggiore consapevolezza e minori possibilita' di andare in ansia e in palla in caso di guai imprevisti

- fare un 180 ti salva, poi avere un piano e' sano se intorno ci sono ostacoli e si e' in grado di tenere dritto il mezzo per un po: forse e' la parte piu' difficile da costruire sotto stress

- sapere che (esempio) da vicenza a verona e' piatto ma ci sono i colli intorno e' sano se si entra in imc senza poi sapere esattamente dove essi siano (visto con terrore da passeggero.. troppa sicumera); e' sano ricordare che non tutti si possono permettere schermi con emulatori degli ostacoli

- litigare sul dove sia la verita' assoluta non e' sano

A questo punto, visto che le conoscenze e gli strumenti ci sono, ritengo sarebbe indispensabile e salutare inserire questa procedura nei programmi dei corsi VDS inserendolo nelle "emergenze". 

Il mio piccolo contributo : sto facendo con istruttore un po’ di addestramento al volo basico strumentale. Per  ora ( ma ho fatto solo due voli ) devo dire che tenere l’aereo livellato , virare livellato cercando una prua , salire e scendere , uscire da assetti inusuali , mi è sembrato più facile di quello che mi aspettavo . Ho volato però con gli occhialini e con l’istruttore vicino . Quando siamo entrati in nube veramente ed ho sollevato gli occhialini , mamma mia , cambia tutto. Il disorientamento è lì in agguato . E mi sembra correttissimo quello che mi ha detto l’istruttore : assolutamente non guardare fuori perché ti disorienta . Concentrato sull’ Indicatore di assetto e vai con lo scanning sequenziale .
L’altra cosa che non mi aspettavo è che , probabilmente per la concentrazione nello scanning , ho perso la nozione di dove ero  . Non avevo più la più pallida idea se fossi a sud o a nord dell’aeroporto . L’istruttore ha cercato di farmi intercettare l’ILS dell’aeroporto ( l’aeroporto non ce l’ha , ma lo ha  simulato dando al VOR il segnale del GPS ) , e non osavo dirgli che non avevo idea  di dove fossimo . Comunque portato da lui sulla radiale mi è sembrato abbastanza difficile mantenerla . La finezza di comando deve  essere massima , mai lasciare che l’errore degradi troppo .
Quindi OK tenere l’areo diritto o fare dei 180 ma poi bisogna uscire dall’ IMC , quello è il vero problema . Tenere l’aereo in IMC è stancante per cui urge trovare velocemente le condizioni VMC . La concentrazione sul six pack è tale che anche solo guardare l’indicatore dei giri del motore ti fa perdere qualche parametro .L’istruttore mi ha consigliato di regolare la potenza ad orecchio senza cercare l’indicatore di giri . Credo che pistolare sul GPS per cercare rotte e vie di scampo faccia perdere la concentrazione ed i parametri ben più che guardare l’indicatore dei giri del motore ….
Devo dire che questa piccola esperienza di strumentale mi sta insegnando ad essere molto più preciso nel pilotaggio con un attenzione massima al volo coordinato , alle prue , alle quote etc etc cosa che volando a vista un po’ si tende a trascurare  . E poi , soprattutto , la cura nel correggere immediatamente un parametro senza aspettare che degradi troppo .
Ho ordinato: Ifr for Vfr Pilots: An Exercise in Survival di Richard L. Taylor , dicono che sia un bel testo …vi saprò dire quando mi arriva .Buon IMC a tutti  ;) ;) ;)

se si entra accidentalmente in imc si presume che basta tornare indietro.

per sapere dove si e' un gps aiuta parecchio. io non ho avuto questo problema

"buon IMC a tutti"

mavaff,,,  8)

Sull ultimo numero di una rivista di aviazione  si parla diun incidente di un cirrus, supermegaequipaggiato,efis autopilot etc  pilota con 250 ore e oltre 100 recenti sul cirrus.  Poche miglia dopo il decollo perde riferimenti visuali, entra in vite e si stampa su una collina.  Con questo voglio solo dire 2 cose
1. Che gli strumenti non ti garantiscono automaticamente IMC capability
2. Volare ifr in vmc o in imc sono 2 cose ben distinte. Non tanto x ragioni tecniche ma per motivi emotivi psicologici e percettivi.

nel frattempo a Mezzana il nostro Mikey ha concluso alcuni dei minicorsi dimostrativi sull'IMC, con ottimi risultati.

Eh già, ma non ti ha detto che il corso dura 177 secondi ...



 :D

....accidenti non si vuole proprio capire

il problema non e' l' IMC in quanto tale

benissimo i corsi, corsetti e fai da te per gestire prontamente una emergenza IMC.

Il problema, quello vero e' che non bisogna mai considerare l' IMC come una possibile
opzione per continuare o per sgattaiolare su e giu' dentro e fuori nella convinzione
di essere abili piloti.

Detto in altre parole per cercare di farsi capire.. un pilota IFR completo, addestrato e
proficiente, in IMC ....RISCHIA, forse un briciolo meno di un altro ma rischia comunque.

IMC non significa IFR. In IFR ci sono le procedure e voli in sicurezza.
Allora se un pilota vuole essere completissimo si fa il suo bravo IFR, mette le chiappe su
una macchina IFR con tutti i mazzi sul pannello ILS compreso, e quando vede che si fa
spessa fa il suo bravo inserimento IFR e continua se vuole, in sicurezza (o quasi) ammesso
di non fare ghiaccio e che non ci siano disturbi di nessun genere.

Quando io feci l' IFR, tutta la teoria e buona parte della pratica, volutamente non sono
mai andato a Roma a fare l' esame. Anzitutto perché non mi interessava fare IFR su
macchine abilitate "IFR in condizioni VMC" e comunque non avrei mantenuto la proficienza
obbligatoria. L' IFR soprattutto da noi non e' cosa da aereoplanini.
Purtroppo non ci sono vie di mezzo.

carlo, ma tu veramente conosci gente che se ne va in imc e gode?

Crono, l IMC e`una donna bella e affascinante    ,  i CB   e il ghiaccio  sono la suocera e le "amiche"   … vedi te cosa e`meglio scegliere!

....il problema e' considerare un IMC come una opzione in un volo VFR.

nella pratica ? continuare on top per lungo tratto senza la asoluta certezza che
a destinazione e su un alternato sia solidamente aperto. Pratica per altro gia'
illegale per un UL avanzato che deve mantenere ground c.

IMC puo' capitare come emergenza.
Ma se capita questa emergenza e' al 90 % frutto di un errore precedente.

Secondo me qualcuno in questo forum fa sogni "bagnati" sul volare in imc...
 :-X

mi sta per partire una raffica di delete

...raffiche brevi, mi raccomando

 :D :D

ma molto ben mirate ;-)

Non voglio fare gravediggin' di un thread ma questo merita e non poco.
Proprio iera sera al corso di teoria si è parlato di questi fantomatici 180 secondi (ne hanno messi 2 in più per aumentare la suspance forse ...).
Se avessi letto prima questo thread forse avrei preso qualche parolaccia ma sai che gusto ?

Avviso il toro di cui al primo post ?  ;D

Stai facendo teoria giusto?
Devi fare ancora l'esame giusto?
Non hai proprio questa grande abitudine a tenere l'aereo trimmato ad una quota e anche ad una velocità costante non casuale giusto?
Non tutte le virate ti vengono a velocità e quota costanti giusto?

Se quello che ho ipotizzato è vero (e potrebbe non esserlo) allora faresti bene a considerare con attenzione i 178 secondi perché per qualcuno sono tutt'ora validi.

Arturo

Si
Si
Non ho capito. Trimmo a 170 km/h (di solito)
Giusto

a prescindere dal livello di esperienza di chi ascolta, la storia dei 178 secondi rimane una colossale bufala


essere trimmati e/o capaci di tenere una quota e velocita' costanti sono irrilevanti ai fini di sopravvivere un ingresso accidentale in IMC. devi sopravvivere, non vincere un concorso di bellezza

Sono in disaccordo. (era un po' che non capitava  :) ).

Se vuoi volare in IMC o semplicemente uscirne con un 180 per riportare a casa la pelle DEVI saper tenere un assetto in modo naturale.
Ovvero DEVI saper virare in assetto costante senza perdere quota o rischiare lo stallo.
Più naturale ti viene questa manovra meno problemi avrai a farla anche con visibilità ridotta.

Se non arrivi a questo, cominciare a considerare con sufficienza i 178 secondi ovvero i possibili problemi legati all'IMC volontario o meno è un pessimo modo di rapportarsi ai possibili problemi futuri.
Figurati se io sono uno che demonizza il volo in nube, ma non mi piace che si dica che è comunque un "non problema" perchè l'esperimento dei 178 secondi è farlocco.

Buona IMC a tutti (quelli addestrati e che ci sanno stare)

Arturo

non vedo perche'.

se sai come uscire, anche se un po a zig zag, va bene lo stesso.
anzi, e' probabilmente molto piu' facile uscirne un po a zigzag che tenendo rotte precise, e sai perche'? perche' l'orecchio interno, con variazioni molto piccole e graduali, non ti aiuta affatto e anzi tende a fregarti. se invece dai un comando per girare a dx con un minimo di decisione, l'orecchio interno ti conferma che ha virato a dx

e questa e' una altra delle cose che critico, cioe' l'insistenza a insegnare ai piloti ad aver paura di usare la barra e i pedali, e quando si tratta di azionarli con decisione, rimangono imbambolati.

A me è capitato con la maschera di dare un impulso deciso per recuperare un assetto che si stava compromettendo ma, in generale, trovo più facile in imc simulato pilotare dando pressioni sui comandi più che movimenti. Va bene non cercare di tenere la quota perfetta ma eviterei di fare variazioni brusche o decise perchè a livello di equilibrio è peggio.

in maschera e' una cosa, dal vero e' un altra

per me e' stato meglio usare colpetti ai comandi, un asse per volta, colpetto, verifica effetto sul OA, altro colpetto, etc

come avrebbe detto il dottor fadda, non e' elegante ma funziona.

pressioni costanti no buono, perlomeno per me e sul mio aereo. troppo impegnativo, lento nella risposta, difficile da dosare e interpretare

e poi, metti che ti infili in un assetto stronzo, tipo che so, un bank a 80 gradi, i ti sei impiccato con un bell'assetto cabratissimo, che fai, dai "pressione" al comando?  mi sa di no.

Negativo su tutta la linea.

A zig zag non vai da nessuna parte!
Già ci possono essere dei problemi a tenerlo diritto, figurati a recuperare degli "scatti".

In IMC, come in IFR solamente movimenti dolci e virate con poco bank in modo che la situazione rimanga sotto controllo e sia sempre facile recuperare.
Così si riduce la possibilità di un disorientamento e le cose sono decisamente più facili.

Qualche volta serve sicuramente un uso "intenso" dei comandi ma NON in IMC, a meno che, per movimentare la cosa, tu non abbia deciso di entrare anche in una cella temporalesca ...!

Arturo

E' quello che intendevo io, piccola pressione, controllo, ... una cosa alla volta.

non ho detto di fare virate a 90 gradi di bank

ho detto di usare i comandi a colpetti e se necessario colpi

e guarda che io sono un totale sostenitore del pilotaggio di precisione.

ma un pilota "novizio" che entra in IMC? fai quello che devi fare, e basta. e io un novizio che si infila in nebbia che si mette a pilotare il punta di dita non ce lo vedo

mettici me, tra sti novizi.

Gianmarco credimi, lungi da me voler dare dei consigli a te.
(non so se il nuovo aereo gradisca lo stesso pilotaggio del vecchio e fidato Flash, ma vedrai tu direttamente)

MA, visto che molti ci leggono (e alcuni credono ciecamente a quello che scriviamo  ??? ) occorre fare attenzione.

1- se un pilota a caso deve fare il famoso 180° per tornare fuori dalla merda e sa appena tenere l'aereo diritto con 500 Km di visibilità allora l'unica possibilità che ha è impostare una virata con un bank minimo e tenere d'occhio la quota e la bussola.  Quando ha fatto 180° raddrizza, stringe il culo, e aspetta di rivedere il cielo. Se non lo prende il panico ci dovrebbe riuscire.

2- se invece pensa di fare cose diverse è probabile che anche con 10 strumenti giroscopici possa cominciare a fare il conto alla rovescia cominciando da 178.

Perché sia chiaro: la famosa prova era falsata dal fatto che i piloti testati non avevano strumenti giroscopici (fondamentalmente l'orizzonte artificiale) MA se non lo so usare e mi panico il risultato è lo stesso: un buco per terra.  E purtroppo di buchi per terra se ne fanno ancora.

POI ci sono quelli che hanno fatto allenamento, hanno gli strumenti (tra cui GPS con TAWS), lo sanno fare, non hanno CB embedded in giro e allora, ma solo allora, ci possono stare dentro delle ore ... avendo la certezza che le nubi finiscono prima della benzina  8)
Ma partire con l'idea: tanto era un esperimento sbagliato non lo accetto perché è stupidamente pericoloso.

MY TWO CENTS FOLKS
Arturo

e' gia diverse volte che mi arrivano ste frecciatine su come me la cavo col nuovo aereo, sottindendendo il fatto che il mio pilotaggio approssimativo e di merda fosse in qualche modo perdonato dal flash, ma che appena avessi messo su il culo su un aereo meno tonto mi sarei ammazzato, o mi sarei trovato in difficolta'.

il MCR01 e' caso mai piu' facile da pilotare del flash, perche' ha dei comandi che funzionano e che rispondono agli input del pilota, ha poco e nulla imbardata inverersa, e' molto piu' stabile in turbolenza, ha una vne alta.

il mio "pilotaggio" non ha nulla di strano e sbagliato, visto che sembra aver funzionato in una gamma di aerei variabile tra il savannah e il P51D, con un elicottero in mezzo. e ti garantisco che se non hai precisione e delicatezza con un eli non vai proprio da nessuna parte.

e non ho alcuna difficolta' a tenere l'aereo dritto anche con zero visibilita'

Crono, circa la virata consistente (per percepirla bene) anni fa facendo il teardrop in IMC all aeroporto di galway , dopo il canonico minuto outbound virai come dici tu.  Dopo aver intercettato il final course raddrizzo con manovra simile.  Il mio copilota (pilota PPL)  mi chiese: perche giri a destra? 
Tutto giusto quello che dici pero, nevertheless....

cosa pensa il pax non e' molto importante no?

Parlo per esperienza personale.

L'unico modo per avere 99.99% di probabilità di salvarsi il culo da un IMC involontario, per un pilota non IR, è quello di essersi precedentemente addestrato, anche minimamente.
Sono sufficienti un paio d'ore in maschera, meglio se con un istruttore o con amico pilota IR, a evitarti il panico dell'IMC involontario.
Perché non è la maggiore o minore capacità tecnica di pilotaggio che ti ammazza, ma è il PANICO.

Una volta evitato il panico, poi l'aereo vola uguale e se ne frega se il pilota vede fuori o no, e anche un neobrevettato può fare un 180º per uscirne.
A me hanno insegnato, in IMC, a virare solo con i piedi, con correzioni di barra solo se necessarie.
Come avevo riportato a suo tempo qui sul Forum, tre ore di addestramento IFR hanno salvato la vita mia e di mio figlio.

Quindi non è questione solo di parlarne e di sfatare il mito dei 178 secondi, è questione di diffondere questo concetto che con un minimo investimento puoi salvarti la vita.

volevo solo dire che il mio copilot PUR ESSENDO PILOTA non si era minimamente accorto che eravano   inclinati di 15 gradi...  da qui la sua domanda.

Propongo un esperimento/sfida poco rischioso:
 1 - Prendere un simulatore di volo (io uso Xplane 11) con il Cessna 172
 2 - Mettere la meteo visibilita' minima/nebbia
 3 - Mettere l'attitude indicator e l'HI compass fuori uso (credo si possa fare facilmente, da verificare)
 4 - Decollare e vedere quanto tempo ci si mette a pigare l'aereo usando solo VSI, Airspeed, alitimetro e turn coord
 5 - Le tracce possono essere registrate per il replay e si puo' vedere chi e' riuscito a volare piu' a lungo.

Io non ho mai provato, ma sono curioso di tentare.

Ovviamente l'esperimento ha tutte le limitazioni dell'uso di un simulatore, ma magari si possono tirare fuori dei numeri.

P.s. Il simulatore e' una gran palla a volare VFR, ma per l'IFR e' abbastanza spassoso (parere personale).

Che ne dite?

dimenticavo:
diciamo che bisogna salire e cercare di mantenere 1000ft e l'heading.
Dev'essere abbastaza divertente verificare se si riesce ad andare dritti.

Allora,
ecco un test a bruciapelo:

Settaggi:
(http://www.albertogaudio.net/joomla/images/settings2.jpg)
(http://www.albertogaudio.net/joomla/images/settings.png)
(http://www.albertogaudio.net/joomla/images/cockpit.jpg)

Risultatii:
1 - durante il decollo mi sono distratto e ho fatto una virata di circa 50°
2 - Non ho livellato subito a 1000ft, ci ho messo un po' ad orientarmi senza attitude indicator
3 - una volta "livellato" (si fa per dire...) ho volato senza problemi per 10minuti, abbastanza dritto
4 - Mi sono stufato e ho interrotto l'esperimento

(http://www.albertogaudio.net/joomla/images/straight-level.jpg)

Prossimi test:
1 - Volare senza Turn coordinator
2 - Fare qualcosa di diverso dal volo livellato (virata 180°? Salite/disccese?)

Prova senza ne' Attitude Indicator, ne' Turn Coordinator (e senza HI Compass):
L'aereo, per me,  era INGOVERNABILE!
Non sono stato in grado di tenere l'aereo dritto e ho dato dei comandi esagerati, che nella realta' mi avrebbero fatto vomitare dopo 1 secondo.
P.s. per onesta' non ho usato il GPS.
Ecco la traccia:
(http://www.albertogaudio.net/joomla/images/no-turn-map.jpg)

Non mi sono schiantato solo perche' ero al simulatore e potevo usare i comandi molto bruscamente a volonta' e dopo 10 minuti mi sono stufato.

Conclusioni:
Il sistema ha dei limiti perche' e' un simulatore e me ne stavo bello seduto nel mio salotto.
I comandi che ho dato per cercare di tenere la quota mi avrebbero, nella realta', sollecitato in modo intollerabile.
In una situazione reale il panico avrebbe preso il sopravvento.
Sono molto sorpreso.

Riflessioni a margine di un esperimento frettoloso al simulatotre, premetto che questo e' un mio parere personale:

1 - Con l'attitude indicator (orizzonte artificiale) e un po' di addestramento, l'IMC e' quasi un non evento
2 - Col il solo turn coordinator, bisogna concentarsi di piu', ma sembra fattibile
3 - Senza attitude indicator e turn coordinator la situazione diventa molto critica

edit: L'HI compass era anch'essa disabilitata

direi che tutto cio' rispecchia perfettamente quanto gia' si sapeva

controllare un aereo in IMC senza alcuna indicazione di attitudine e' quasi impossibile

probabilmente una bussola elettronica aiuterebbe piu' della ballonzolante bussola standard ma rimane comunque una possibilita' marginale

i nostri nonni volavano in IMC con dei turn coordinator ed esiste una procedura per la rimessa da assetti inusuali basata sul TC

tutte cose che ormai sono state scordate, in favore dell'insulso "non si fa e basta"

ho ricevuto questo bollettino dalla federazione aeronautica francese, in seguito ad alcuni incidenti causati da ingresso accidentale in IMC

https://www.ffa-aero.fr/SITEFFAPROD_WEB/sarbacane/secu%20des%20vols%20N%C2%B030.pdf (https://www.ffa-aero.fr/SITEFFAPROD_WEB/sarbacane/secu%20des%20vols%20N%C2%B030.pdf)

è questa la ricerca? stasera leggo

https://archive.org/details/180degreeturnexp11brya/page/n7/mode/2up (https://archive.org/details/180degreeturnexp11brya/page/n7/mode/2up)
https://ia800309.us.archive.org/15/items/180degreeturnexp11brya/180degreeturnexp11brya.pdf (https://ia800309.us.archive.org/15/items/180degreeturnexp11brya/180degreeturnexp11brya.pdf)

il link del 2013 non è funzionante

sembra lei

Che la "ritornite" fosse un pericolo reale credo che ne abbiamo avuto diversi esempi in passato.
Che volare in IMC sia un "non evento" o un rischio mortale dipende solo dal pilota, visto che oramai tutti gli aerei hanno una strumentazione sufficiente.
Credo che solo in UK ci sia un corso di "quasi IFR" che farei volentieri se potessi.

Arturo

Io invece avrei detto che almeno il mcr 04 ha una imbardata inversa quasi nulla ai piccoli movimenti dell alttone, ma ai grandi movimenti diventa molto elevata e anche l ala molto deflessa tende a stallare improvvisamente.

e quindi?