VFRFlight forum, Aviazione Generale, VDS, Ultraleggeri

Sarà, ma a me continua a non tornare. Un conto è riuscire a raggiungere certe velocitá (e assetti) , non ottenibili dal basso per via di una resistenza di 'accelerazione' ( qualunque cosa significhi) e mantenerla, un altro volare a velocità ottenibili anche dal basso e ottenere, senza più accelerazione, una resistenza minore.  Non sono per nulla convinto che sia una spiegazione valida.

Personalmente, l'ho sempre visto fare nelle prove di volo "impegnate"

Se mi trovi un po' di documentazione mi fai un favore.
Mi piace imparare cose nuove (ma sul serio).

Quello che che volevo dire è che non dubito che esista un fenomeno di questo tipo sul transitorio.
Mi risulta difficile pensare che un simile fenomeno possa influenzare un volo nel lungo periodo ...

Tutto qui.

Ciao da una Milano grigia, fredda e piovigginosa Arturo

buona lettura


[url]http://www.aviation.org.uk/docs/flighttest.navair.navy.milunrestricted-FTM108/c4.pdf[/url] ([url]http://www.aviation.org.uk/docs/flighttest.navair.navy.milunrestricted-FTM108/c4.pdf[/url])

Visto che avevo ragione a non volerne discutere?  :D :D :D :D

il bello e' che dovrebbe essere evidente a chiunque che ha volato almeno un po che e' perfettamente possibile, con lo stesso set di potenza, volare con assetti e prestazioni differenti.

infatti quando ho menzionato il secondo regime la risposta e' stata  "aha ma quello e' diverso"  

e dal secondo regime l'aereo esce da solo, no? o bisogna aggiungere un bel po di potenza e poi toh, l'aereo vola piu' veloce.

A quanto pare la pubblicazione di parte dei test del Mil ha sortito l'effetto di creare un bell'argomento di discussione interessante,nemmeno io ci credevo ma poi con Silvio Lando lo ho provato di persona io davanti lui dietro io al max riuscivo a fare  i 300 costanti in livellato a 27 con 5350 in quanto quando livellavo la manina non era all'altezza poi lo faceva lui da dietro e manteneva 320 volando alla stessa quota e nella stessa direzione con una differenza temporale di 3/4 minuti. questo per dire che al di la della tecnica serve anche e soprattuto la sensibilità., basta un nulla per far scadere la velocità senza possibilità di riacquistarla,chi per esempio non riesce a tenere in volo la quota  può scordassi di trarre vantaggi da questa tecnica anche i 10 piedi a salire fanno la differenza

infatti i collaudatori conoscono bene questo fenomeno e questa tecnica che si chiama "anchoring"


a seste'

la mia non e' una teoria

e' un fenomeno osservabile e ripetibile a piacere.

ora so anche  perche'.

se tu non ci credi, mica ti devo forzare a crederci.

e' possibile avere prestazioni differenti in stato stabile con set di potenza diversi?

siamo d'accordo o no che e' possibile avere prestazioni differenti in stato stabile con set di potenza diversi?

come ho gia' detto, e' un fenomeno conosciuto a gente che ha studiato e a gente che ha la mano fina.


suppongo gli zappatori di cloche non si rendano conto del fenomeno.

Ti metti a fare esoterismo aeronautico snobistico? E' contro la tua filosofia... Ora spieghi a tutti cos'è 'sto anchoring, te la sei cercata :D :D :D

come ho gia' detto, e' un fenomeno conosciuto a gente che ha studiato e a gente che ha la mano fina.

suppongo gli zappatori di cloche non si rendano conto del fenomeno.

la resistenza di interferenza e' minore in decelerazione che in accelerazione

quando senti jack fattelo spiegare meglio da lui.

Ma come spesso avviene, il problema non e' in chi ha tanta esperienza e fornisce una corretta e precisa spiegazione del fenomeno, ma, semmai, in chi interpreta in maniera non troppo corretta quelle spiegazioni. infatti si legge che la resistenza di interferenza  e' minore in decelerazione che in accelerazione, con spiegazioni precise. Ma pensare poi che questa minore resistenza si trasformi  in maggiore trazionecon maggiore velocita' stabilizzata e costante e' un'interpretazione, forse.


Marco.

GM, non mischiare le carte in tavola. Il secondo regime è citato in tutti i testi di aeronautica, [...]. Qui non state parlando di secondo regime [...]. Questo effetto (o tecnica che sia) non è descritto, nemmeno accennato, in nessun libro, manuale, diagramma, grafico, dispensa [...]. Ti sembra poco per chiedere di avere qualche riferimento in più a sostegno di quanto affermato ?

Mi associo alle richieste di Flak. Il fenomeno non ha alcun riscontro scientifico.

Dai miei semplici test al simulatore, ho ottenuto questi risultati. Con parametri fissati, l'aereo ha velocità 200 km/h. Partendo da 180 km/h, entro pochi secondi l'aereo raggiunge i 190km/h e entro parecchio tempo (5-10 minuti) raggiunge i 198 km/h. Viceversa, partendo da 220 km/h si arriva presto a 210 km/h e molto più tardi a 202 km/h. L'effetto descritto quindi è molto probabilmente una semplice mancanza di pazienza del pilota.

Ho trovato questo:

RESISTENZA DI INTERFERENZA

E’ un fenomeno che avviene quando due o più correnti si incontrano o interagiscono interferendo reciprocamente, questo fenomeno indesiderato produce un ulteriore elemento sgradevole per il volo, un esempio pratico può essere quello relativo alla zona di attacco tra le ali e la fusoliera, in quel punto infatti si può generare questo disturbo che si somma alle varie componenti di resistenza.

Non riesco a capire perchè  questa resistenza è minore se l'aereo viene portato in livellato  in decelerazione.

Questa resistenza è sicuramente diversa a pari velocità ma con assetti diversi,salita accelerata e discesa decelerata ma quando si livella,dai due casi,l'aereo si trova nella stessa identica posizione per cui la resistenza dovrebbe essere identica ( penso io).
Boh non so.

Altra cosa,ammesso che ci sia una diminuizione di questa resistenza di interferanza,che tra le varie resistenze non è la peggiore,effettivamente le prestazioni dovrebbero migliorare ma in maniera irrisoria in quanto l'incremento di velocità porta ad un incremento delle altre resistenze.  ::) ::) ::)
  

Dai miei semplici test al simulatore, ho ottenuto questi risultati. Con parametri fissati, l'aereo ha velocità 200 km/h. Partendo da 180 km/h, entro pochi secondi l'aereo raggiunge i 190km/h e entro parecchio tempo (5-10 minuti) raggiunge i 198 km/h. Viceversa, partendo da 220 km/h si arriva presto a 210 km/h e molto più tardi a 202 km/h. L'effetto descritto quindi è molto probabilmente una semplice mancanza di pazienza del pilota.

I più colti sapranno che le equazioni di Navier-Stokes (alla base del motivo per cui i vostri aerei volano), non sono mai state risolte, forse non lo saranno mai, ma solo approssimate.

Ora, resistenze o non resistenze...queste resistenze, siamo d'accordo su questo, che siano vorticini, vorticioni o uragani, a un certo punto, fanno "smettere il nostro aereo di accelerare"...quindi ci sembra che raggiunta una certa velocità quella rimanga fissa per un certo regime di motore. In verità alla vera velocità corrispondente a quel regime , non ci arriverete mai. Chi conosce il concetto matematico di limite, penso possa capire al volo.

Flak, se ti sbrighi forse fai in tempo ad aggiudicartelo tu!

Ah, non l'avevo letto. Devi aver seguito poco il 3d e sopratutto i miei interventi per attriburmi tale "riconoscimento" ... ma del resto come di dice jack non sono cose per tutti ...  :D

nulla avrebbero potuto contro l'incapacità di ammettere di avere torto

Se vabbè... gratta gratta che ti passa!  :D :D :D :D

vorrei comunque ricordare che fior di testi e credo tutte le scuole continuano a propalare la bufala secondo la quale gli aerei volano per via di bernoulli.

e che se c'e' un settore cristallizzato su concetti falsi, obsoleti, distorti, questo e' l'aviazione. basta vedere la storia dei 178 secondi, o il "rivoluzionario" LOP

credo che i liners abbiano una resistenza di interferenza assai minore del mio flash. sospetto anche che come i liners vengano operati la cosa sia irrilevante.

Anzi no ... edit

Come moderatore qualcosa da dire ce l'ho, il post di cui sopra è offensivo.

vorrei comunque ricordare che fior di testi e credo tutte le scuole continuano a propalare la bufala secondo la quale gli aerei volano per via di bernoulli.

per l'ostinazione con la quale non accetti l'evidenza dei fatti.

ma questa ha tutta l'aria di un trappolone

... beh, spero che nessuno si sia divertito a fare il buontempone, vero GM ?  :-\

quale sarebbe la parte divertente di questo eventuale scherzo?

quello che mi lascia un po allibito non e' che non credete a me, ma che non credete a jack

Non ho mai conosciuto piloti collaudatori e francamente non ho modo di collocarli nella mia personale classifica.
Prima di metterli in cima in cima sulla fiducia però...... ;)

Scusa crono, si potrebbe evitare di considerare sacrilego chiedere di avere qualche elemento in più rispetto a quanto postato “pubblicamente” da Jack ? Io in quel post non ci vedo niente che sia in disaccordo con quello che ho trovato in giro, ma anche niente che descriva la reale entità del fenomeno, l’influenza sul nostro volo, quando, dove e come è rilevabile, se e come è stato studiato, se è sfruttato in qualche campo aeronautico etc., e da quanto ho capito Jack non ha molta voglia di farsi trascinare ulteriormente nella discussione.

Ti rammento che l’opinione di autori altrettanto autorevoli è che il fenomeno non esista, nei termini da te indicati, e che sia semplicemente legato ai tempi di “ripresa” più o meno brillanti di certi mezzi. Rod Machado, già citato, ci ha fatto un seminario (titolo "mito o realtà?" del quale purtroppo non ho in contenuti), non mi sembra argomento da poco.
Non si tratta quindi di fiducia o meno, o di essere arroganti, ma di voler vedere qualche dato in più prima di considerare “assodato” un fenomeno così strano e controverso. Non credi sia ragionevole?

perche' insisti a dire che e' strano e controverso?

e chi sarebbero gli autori altrettanto autorevoli?

per quel che mi riguarda io questo fenomeno l'ho visto centinaia di volte, ho avuto una spiegazione alla mia portata, tanto mi basta.

anche perche' una spiegazione a base di equazioni non la capirei. e non e' che posso negare l'esistenza di tutte le cose che vedo ma non capisco, no?

Ma come fai a dire questo ? Ti ho dato elementi a sufficienza, compreso un manuale da te postato, per evidenziare che NON è, o almeno non sembra affatto, in accordo con testi di assoluto rispetto. Altri te le hanno fatto notare … Sui siti AOPA e riviste specializzate on line si parla  espressamente di "mito" ... tu stesso non sei riuscito a trovare nulla che possa anche darci qualche riferimento per approfondirne l’esistenza, eppure sei sempre solerte nel trovare fonti e riferimenti. E non sarebbe un argomento strano ?

Intanto quelli che ho postato, un altro nome è stato fatto da OOAVA. Non parliamo di Flak.

Ma se hai esordito che “alle volte lo fa, altre no, in certa aria si, in altra no” ? E da quando ti accontenti di una spiegazione “alla tua portata” senza nessun supporto documentale ?

Quella non è né una spiegazione a base di equazioni né una spiegazione in assoluto, è un “lo sanno in pochissimi, non ve lo posso spiegare, andate a divertirvi”. Posizione legittima per carità, ma che non aggiunge nulla di concreto sull’argomento.

Da quello che dici capisco che nemmeno ci farai sapere i risultati di qualche prova sul tuo aereo, con una tecnica tipo quella descritta prima. Peccato, io invece aspetto fonti e farò qualche prova.

secondo te un giornalista e' piu' attendibile di un test pilot?

;) ciao a tutti, avevo notato una differenza di velocità di crociera nell'aereo che noleggio ma volandoci talmente poco avevo pensato fosse dovuto a densità dell'aria o solo un mio abbaglio ,visto l'argomento che dibattete ho pensato subito che la prossima volta che avrò occasione di volare mi metterò a fare il test di protocollo come enunciato da Flak cosi da verificare la cosa .cappero si parla di 160/175 all'ora la differenza è notevole se con un semplice trucco posso sfruttarlo a mio vantaggio sempre ..vuoi mettere !! cmq rigore scentifico nel test senza farsi illusioni . ::)

fai una affondata leggera e poi stabilizza ma con mano molto leggera. anche se vedi occasionalmente un ombra di rateo a scendere non ci fare caso
il guadagno di velocita' di crociera e' abbastanza marcato e  vale la pena di sfruttare questo trucco per guadagnare velocita'.

aio' flak dacci un taglio.  hai capito benissimo cosa intendo.

in quanto dopo la salita è mia abitudine lanciare l'aereo in livellato lasciando dentro il set di potenza per la salita e poi togliere motore.

Tanto i parametri standard dei miei aerei li conosco bene

Si ma dopo l'affondata tutti i cassoni accelerano, devi livellare e stare cosi' per un'ora e verificare se 15km/h in piu' di crociera si mantengono costanti.

PS cassone era un esempio, non riferito al tuo mezzo eh?    :D


Marco.

 lanciare l'aereo in livellato lasciando dentro il set di potenza per la salita e poi togliere motore. Stavolta proverò a dare qualche affondata invece di mantenere il vario a zero.

se vuoi trasformare la questione in una battaglia retorica, non mi ci metto perche' non ne avrei il tempo e non ha alcun senso.

Una battaglia retorica ? Allora mi spiego meglio.

Su TUTTI i manuali e/o testi che descrivono i fenomeni del volo, da quelli usati ai corsi basici a quelli usati dai professionisti, è indicato che :

In volo livellato e stabile, a velocità costante, c’è un solo set di potenza per mantenere tale velocità, a parità di ogni altro fattore.
Cioè data una velocità costante e stabile, la potenza erogata per mantenere tale condizione, a parità di ogni altro fattore, è una.

Questo vale per il volo a regime “normale”, cioè non secondo regime, ovviamente parlando di aeroplani e di assetti “stabili”, cioè non oscillanti e non sottoposti a forze esterne etc.

Se al momento ti sfugge che questa è la regola fondamentale descritta sui testi di aerodinamica, quelli ai quali hanno accesso piloti da diporto e professionisti “normali”, fatti confermare da Jack che è così.

Ora qui si sta dicendo che non è una affatto una regola valida, e non per qualche effetto trascurabile, transitorio o con effetti impercettibili, ma per il “normale” volo su aerei “normali”, con un effetto dell’ordine del 5-10% sulla velocità di crociera.

Quindi non è questione di retorica, è una questione enorme, e sfido chiunque a liquidare la vicenda con un “vabbè, forse si forse no”. Se non fosse stata confermata da jack (perché è confermata giusto?) io personalmente non avrei dato nessun peso alle tue rilevazioni (con tutto il rispetto eh, non fraintendere), perché è talmente lontano da ciò che ho studiato e letto per anni, da apparire del tutto inverosimile.

Quindi la mia non è retorica, voglio assolutamente approfondire la questione, qui ma anche altrove e mi sono già ripromesso di contattare altre fonti, sufficientemente autorevoli, sottoponendogli la questione, visto che Jack non pare disposto a spiegare meglio. Del resto io volo per divertimento, farlo avendo dubbi su questioni così macroscopiche toglie gran parte del divertimento.

i manuali chiaramente si sbagliano

i manuali chiaramente si sbagliano

Non solo accelerano. Se rimani affondato senza livellare li vedrai pure 15 o 20 Km in più sull'anemometro. Peccato che poi vai anche a mietere broccoletti con l'elica e non ne ho nessuna voglia.  ;D  8)

Ps.

lo so che i miei non sono cassoni. Sono fulmini alati  :P  :P  :D

Da quello che ho capito, i manuali non si sbagliano ma siamo noi a non saper leggere.
flak dice :In volo livellato e stabile, a velocità costante, c’è un solo set di potenza per mantenere tale velocità, a parità di ogni altro fattore.
Cioè data una velocità costante e stabile, la potenza erogata per mantenere tale condizione, a parità di ogni altro fattore, è una.
Sembra non esista parità di fattori ma una minore resistenza di interferenza in decelerazione che rimane tale.
Comunque farò qualche prova.

si ma lascia stare i protocolli di flak :D

fai una affondata leggera e poi stabilizza ma con mano molto leggera. anche se vedi occasionalmente un ombra di rateo a scendere non ci fare caso

Su questo punto mi sento di confermare l'esistenza del fenomeno.
Ho fatto svariate prove e anche sul mio con un'ombra di rateo a scendere sono più veloce rispetto al volo livellato o peggio, con un'ombra di rateo a salire.
Proseguendo il test con un'ombra di rateo a scendere però, sul mio, mi trovo dopo un pò con l'altimetro che segna una quota più bassa.
E' normale?   ;D :P

Flak stai facendo la guerra ai mulini a vento,è inutile che spieghi, tanto si sono messi in testa che è così e non sentono ragioni  ---- e non spiegano niente---e poi vuoi mettere.....l'ha detto Jack......che è sparito!

Scusate, come al solito, non avrò capito nulla.

Ma di che stiamo parlando, di 10-15 km in più? A che pro? Ma andiamo in aria per gustarci il volo o per fare le corse?

Vogliamo fare il pelo all'uovo? E la temperatura, la pressione, la densità dell'aria dove li mettiamo?

L'aeroplano si sveglia come noi, con la giornata giusta e quella storta. Quando sta d'umore ti indica bene, quando gli girano non ti da soddisfazione.

Fate pure le prove :-)

Dicci la verità ... tu sei fra quelli che ha sempre livellato sbagliato eh ...  ;)

Ma a nessuno viene il dubbio che ho io, e cioè che si tratti di un fenomeno così marginale (sia in termini di effetto, sia in termini sotto area dell'inviluppo in cui si manifesta) e così dipendente dal disegno dell'aereo, e di così difficile sfruttamento, da non venire mai citato perchè di scarsa o nulla rilevanza per i più ?

GM,

prestami l'aereo ! Altrimenti usiamo il P96 di Flak !

V

tutti bravi a pestare sui tasti, nessuno che va a provare in volo Cheesy

8-10% con quale aereo ? Tu ipotizzi che qualunque aereo possa trarre un vantaggio identico, ed in qualunque configurazione ? Mi sembra discutibile. Se il fenomeno dipende dalle forme dell'aereo, e della sua configurazione...

E si: il fenomeno e' totalmente marginale proprio per la sua instabilità (ovvero: potrei guadagnare, ma e' comunque difficile mantenere, quindi, all'atto pratico, se basta un minimo di turbolenza a portarmi fuori da questo delicato equilibrio specie con un aereo leggero, che lo cerco a fare ?)...

Cercherei se mai nei testi di aerodinamica avanzata.

questo nonostante nessuno ne parli ;-)

Un fenomeno instabile (sfuggente) è un fenomeno che puoi sperimentare ma le cui caratteristiche non riesci a mantenere se non con un grosso dispendio di controllo esterno, ed in un range di condizioni al contorno molto limitato.

rimane il fastidioso problema: il fatto che il fenomeno si ostina a esistere ed e' facilmente riproducibile

io parlavo di fenomeno instabile non di aereo instabile.

Adesso, la domanda che devi porti è: cosa succede ad un flusso laminare di un fluido man mano che accelera passando da un regime sub sub sonico, al sub sonico, al transonico, al sonico ed al supersonico ?

A livello teorico la spiegazione è piuttosto banale e ci siamo quasi.

flak, non ti viene in mente che forse (sto facendo solo delle ipotesi qui) che il fenomeno esiste ma non e' completamente spiegato?

Salvat non me la tiro affatto. Ma sono convinto che non leggi attentamente.
Flak ed io stiamo facendo un gioco deduttivo.
Il gioco è teorico. Perchè la teoria alla base della faccenda è semplice.

Poi che si possa mettere in pratica, con la facilità della quale parla Crono, io non posso dimostrarlo. Non ho nè il mezzo nè l'esperienza.

Siccome Flak si è stufato di giocare, e siccome ho il sospetto di stare divertendomi solo io, vengo al punto.

Un fluido reale accelerato in una condotta, entro certi limiti ha un comportamento lineare: più lo acceleri più la sua velocità cresce.
Superati questi limiti (le equazioni che governalo la cosa sono in qualsiasi testo di fluidodinamica), il flusso perde laminarità a causa della resistenza della condotta, della viscosità ecc...
E si allontana dal comportamento ideale.

Se lo si continua ad accelerare oltre un certo limite, torna ad essere laminare. Di esempi in natura ce ne sono a decine.
Basta pensare ad un rubinetto tradizionale (quelli senza areatore): se lo aprite poco, l'acqua esce formando una specie di tubo liscio (laminare), se aumentate progressivamente la pressione (aprite di più) troverete un punto in cui il tubo non è più liscio e si deforma, disegnando spirali e schizzando gocce che si allontanano dal flusso principale. Se aumentate ancora sufficientemente (turbolento), torna liscio (laminare).

Se ammettiamo quindi che il flussi che nascono turbolenti inducano la resistenza da interferenza, e concediamo che in certe condizioni, che facilitano l'aumento di velocità (affondata), questi flussi, per effetto venturi, possano raggiungere un regime di velocità tale per cui tornano laminari, allora ne consegue che in queste circostanze, la porzione di resistenza da interferenza originata da quei flussi sparisca. La conseguenza è che a parità di potenza si consegue un modesto aumento di velocità, innescato dall'affondata.

Ora la vera domanda è come mai, terminata l'affondata, il fenomeno può persistere (per quanto tempo non lo so, perchè dipende da molti fattori) ?

La risposta è anch'essa in qualsiasi testo banalissimo di fluidodinamica: se porto un fluido reale da uno stato moto turbolento a laminare aumentandone la velocità e chiamo Vx la velocità in corrispondenza della quale avviene la transizione, potrò sperimentare come sia possibile abbassare la velocità a Vy<Vx mantenendo comunque il flusso laminare (grazie ad effetti conservativi dovuti a viscosità, resistenza interna ed altre balle che potete studiarvi autonomamente). Scendendo ulteriormente sotto Vy, tornerà turbolento.

Anche di questo fenomeno in natura esistono esempi terra terra sperimentabili nella vita di tutti i giorni e con i quali non vi tedio oltre.

Quindi in sostanza l'affondata (ma qualunque accelerazione appropriata) può determinare una condizione di diminuzione della quota di resistenza da interferenza poichè una parte dei flussi turbolenti che originano quest'ultima divengono laminari per effetto dei venturi apparenti che ne aumentano la velocità, e questo aumento può rivelarsi stabile poichè la resistenza da interferenza tende a non riapparire se non si decelera abbastanza.  

Posso intuire che lo si faccia in affondata poichè in questo modo, non dovendo trimmare l'aereo o toccare la manetta, il fenomeno sia più facilmente riproducibile e verificabile.

Comunque non credo affatto si parli di aumenti di velocità del 10-15%... Se ma parliamo di di una frazione di quel 9% medio di resistenza che va via...

Ora che ve l'ho raccontata, non ditemi che non è banale.

(ma poi per le barche mica si parla di portanza ... o no?).

Fino a qualche post fa il tuoi dubbi sembravano essere di tipo teorico ed ho cercato di sostenerti nell'analisi torica, fornendoti qualche spunto.

E così vediamo se smettendo la pioggia si riesce a far smettere anche sto 3D.  >:(

ma le mie non sono ipotesi.

Marco,

la resistenza da interferenza è una sommatoria di resistenze da interferenza, ciascuna determinata da fenomeni locali alla giunzione tra elementi diversi della fusoliera. Non è detto che per un dato set di Velocità ed AOA tutti i fattori della sommatoria scompaiano, anzi è alquanto improbabile per il fatto che non tutti i venturi apparenti hanno la stessa sezione e per il fatto che non tutti flussi che li attraversano sono nella stesso stato, hanno la stessa velocità e pressione.

Comunque il consiglio sulla lettura era per suggerire un atteggiamento rispetto al nuovo, non per suggerire che siamo di fronte ad una rivoluzione.
Ciò di cui stiamo parlando sta su tutti i libri di fluidodinamica di livello universitario. Altro che scoperta.
La scoperta e la rivoluzione sarebbe che la gente abbandonasse i pregiudizi per accogliere ed analizzare apertamente ciò che non conosce.
La rivoluzione sarebbe che nonostante ci sia costato tempo e fatica acquisire determinate conoscenze, siamo disposti a condividerle gratis, sforzandoci (gratis) di evitare che altri debbano compiere gli stessi sforzi che abbiamo compiuto noi.
La rivoluzione sarebbe resistere alla tentazione di ostentare prestigio ed autorevolezza con un atteggiamento criptico ed iniziatico del tipo "Io posso e tu no..." per mettersi un gradino al di sopra degli altri.

Alcuni di noi aviatori confondono la quota alla quale volano con la propria statura.

V

Alby,

se mi ospiti tu, io ci vengo !!!

Significa mistero =possibile sega mentale se consideriamo il vantaggio di qualche nodo, in volo stabile e livellato. Per questo forse i tsti non ne parlano, o parlano di mito, in considerazione del reale vantaggio. Ognuno si tenga il suo cassone e ne apprezzi le reali caratteristiche.

Marco.

sul mio aereo fa una differenza molto visibile, magari ci saranno altri fattori che contribuiscono ma tra portare l'aereo a una certa quota e lasciarlo li seduto e fare ma manovra di lasciarlo accelerare un po e stabilizzare la differenza e' sostanziale, 10-15kmh senza manco sfiorare la manetta o il passo.

Questo, per la mia modesta opinione, già mi sembrerebbe più ragionevole, stando a quello che ho letto, o meglio che non ho letto, in giro.

che so. gli uccelli volavano anche prima che bernoulli nascesse. o che nascesse newton, meglio ancora.

pensa che in alcune scuole questa tecnica la insegnano durante il corso.

Questo, per la mia modesta opinione, già mi sembrerebbe più ragionevole, stando a quello che ho letto, o meglio che non ho letto, in giro.

se guardi sta scritto nel mio primo post

Se vieni a trovarmi a Sutri, magari proviamo assieme.

Si, se guardi appena sotto sta scritto che la spiegazione della resistenza di interferenza non era convincente.
Quindi mi pare che dopo tutte queste pagine siamo esattamente al punto di partenza   :D

no, tu continui a cercare di negare un fenomeno fisico basandoti su retorica e deduzioni al rovescio.


il fenomeno esiste, e' riproducibile, ha effetti misurabili


tu finora hai portato solo aria fritta. fondamentalmente.

il fatto che tu non trovi documentazione non significa assolutamente nulla.

La nuova condizione di equilibrio che ne risultava era X + circa 5 Kts (anche qui, abbiate pazienza, la memoria non mi aiuta).

Technogeek,e dai che non leggo con attenzione,tu invece sei molto attento,ho fatto notare che ad un aumento di velocità si ha un aumento di tutte le resistenze e questo dovrebbe vanificare l'eventuale diminuizione della resistenza di interferenza (lieve diminuizione,se c'è)di questo non ne parla nessuno----non vi conviene eh----

Quando si forza l'aeroplano ad accelerare con una leggera picchiata senza toccare la manetta e si raggiunge la velocita' x + qualcosa in piu' (10, 20, 25 Kts tanto per indicare dei valori), si ottiene una nuova terna MAP; RPM a velocita' X+qualcosa CHE DETERMINA UN MAGGIOR RENDIMENTO dell'ELICA.
La potenza erogata dal motore e' la stessa, ma la potenza effettivamente utilizzata e' maggiore a causa del maggiore rendimento e quindi il sistema trova un nuovo equilibrio ad una velocita' superiore x + qualcosina.


Buonanotte

Una cosa però mi ha fatto riflettere nello studio sopra, ovvero che la resistenza di interferenza varia in modo non lineare al variare dell'angolo di incidenza. Non c'entra nulla con l'accelerazione, ma potrebbe entrarci con "l'inclinazione" dell'aereo e la velocità posseduta in quel momento. Forse, molto ipoteticamente, abbassare o alzare il muso potrebbe oscurare/esporre alcune parti resistenti, e portare ad una configurazione meno resistente che resta stabile per qualche tempo.

Sono sempre del parere che parliamo di fenomeni minuscoli ... ma è l'unica cosa che mi può venire in mente.

Technogeek,e dai che non leggo con attenzione,tu invece sei molto attento,ho fatto notare che ad un aumento di velocità si ha un aumento di tutte le resistenze e questo dovrebbe vanificare l'eventuale diminuizione della resistenza di interferenza (lieve diminuizione,se c'è)di questo non ne parla nessuno----non vi conviene eh----

Crono hai scritto---ma sai quanta potenza ci vuole per aumentare la velocità di 2 kt----bravo,e il tuo aereo aumenta di 15 kmh con una semplice manovra????? ???

Fai così vai in volo livella bene e controlla la velocità,il volo livellato deve essere almeno 10 minuti,poi NON toccare manetta,passo elica e trim,fai un 180 ti riporti al punto di partenza fai la tua manovra ti riporti alla stessa quota e voli in livellato almeno 10 minuti.

Nel caso ti è sfuggito,non devi toccare manetta,passo elica e trim.

@ Albyvolante

Dopo questa tirata che vi ho rifilato, resta inteso che mi considero obbligato a sperimentare il tutto alla prima occasione!!  :D :D :D

Buonanotte

Alby,
il problema ora è l'elica. Se fai prove con PVV automatica, e la questione è nei termini di mancuso, potresti non trovare nulla di significativo.

Ah bhè... se per amore della scienza devo sbarcare elica e governor e mettere il passo fisso, il fenomeno può rimanere misterioso fino alla consumazione dei secoli.

Vivevo bene prima e continuerò a vivere bene anche dopo.  :D  ;D

altri misteriosi fenomeni:

- dei tizi con troppo tempo a disposizione e con una connessione internet che pensano di poter, googlando un po, superare la conoscenza di un test pilot
- dei tizi che ammettono l'esistenza di qualcosa solo se questo qualcosa e' documentato su internet e se loro sono capaci di trovarlo

scusate ma io continuo a credere a quello che vedo e a quello che mi dice uno che reputo un vero esperto, non un hobbista.non abbiatevene a male.a me che non credete a questo fenomeno non importa. c'e' perfino gente che crede a bernoulli e alle scie chimiche

Guarda, alla storia della resistenza di interferenza in accelerazione che resta lì e ti fa guadagnare quelle velocità non credo più nemmeno se me lo dice Chuck Yeager in persona, non un test pilot. Giusto per essere più chiaro ...

si ma rimane il trascurabile fatto che l'incremento di velocita' esiste. ma ovviamente non crederai manco a quello

Piuttosto crono, per evitare di fare prove inconcludenti, ci puoi dire più specificatamente in quali condizioni lo hai osservato ?

Tipo di elica e metodo di regolazione del passo, se PVV
Range di rpm/map
Range di velocità
In turbolenza lo fa lo stesso ?

tu in turbolenza riesci a mantenere la stessa crociera che in aria calma?

15 pagine.....
per non arrivare a nessuna conclusione.

A cosa serve tutto questo? Un forum dovrebbe essere un luogo di condivisione di conoscenze ed esperienze.
In questa discussione ci sono solo chiacchiere, teorie strampalate, e pochissime esperienze utili.

La verità è che nessuno qui ne sa un belino per dire qualcosa di sensato...però non si crede a niente, non si crede ai documenti, non si crede ai professionisti, ci si vanta di non credere "nemmeno a Chuck Yeager".

E quindi, di nuovo, a cosa serve?

A me tutta sta discussione sembra una rissa tra calvi per un pettine.

15 pagine.....
per non arrivare a nessuna conclusione.

A cosa serve tutto questo? Un forum dovrebbe essere un luogo di condivisione di conoscenze ed esperienze.
In questa discussione ci sono solo chiacchiere, teorie strampalate, e pochissime esperienze utili.

Attendiamo con trepidazione un tuo intervento utile sul tema. :)

Credo di non aver convinto quasi nessuno, tranne quelli che l'hanno sperimentato

Non ho capito.
Sto chiedendo se noti una diversa velocità “media” prima e dopo l’affondata anche quando l’aria non è perfettamente calma. 15Kmh si notano anche se l’anemometro balla un po’.

innanzitutto io in turbolenza devo andare piu' piano per questioni di arco verde

secondo, la turbolenza mi fa variare continuamente l'assetto e devo continuamente correggere, ergo mantenere un profilo pulito e un assetto costante e' impossibile. quindi si va piu' piano comunque. mantenere con precisione l'assetto che mi serve per mantenere la crociera "super" in turbolenza non mi e' possibile, anche ignorando l'arco.

E' un'altra ipotesi che si era fatta, quella del cambiamento di resistenza in base all'inclinazione, in ultima analisi in base all'AoA.
Grazie del contributo, più informazioni si hanno e meglio è.

si ma allora contraddici il tuo assunto (e quello di tutta la letteratura) che a ogni set di potenza sia possibile solo una velocita'.

ho detto ripetutamente che non sapevo spiegare il fenomeno. tuttora non lo so spiegare e la sua comprensione va al di la della mia capacita' tecnica.
ma mi hanno confermato la sua esistenza.

per me basta e avanza.

ho detto ripetutamente che non sapevo spiegare il fenomeno. tuttora non lo so spiegare e la sua comprensione va al di la della mia capacita' tecnica.

non escluderei che essendo la struttura di un tubi e tela un po' ... dinamicamente assestabile (senza offesa, sia chiaro!) ad una data velocità il profilo alare, e anche quello della fusoliera, possa essere leggermente diverso da quello standard e quindi presenti una coefficiente di resistenza/portanza leggermente differente da giustificare il diverso comportamento.

ad una velocita' piu' alta aumenta la resistenza ma aumentando la velocita' ottengo la medesima portanza ad un AoA piu' basso...

Il problema maggiore di non sapersi spiegare un fenomeno sta nel fatto che diventa ardua la sua verifica.

Il punto è che il comportamento da te indicato è l'opposto della regola fondamentale riportata in tutti i testi di aerodinamica, non una cosa secondaria.
Stiamo parlando del fenomeno per questo.

aridaje

il fenomeno e' evidentissimo. la prossima volta concentrati sulla barra e lascia stare bussole e orologi :D

nell' ala abbiamo valori in contrapposizione

ad una velocita' piu' alta aumenta la resistenza ma aumentando la velocita' ottengo la medesima portanza ad un AoA piu' basso.
L' AoA piu' basso il mi fa diminuire la resistenza. Di quanto ? dipende dal tipo di profilo alare probabilmente.

All' AoA piu' basso non riesco ad arrivar se non sacrificando qualcosa durante la transizione.

La leggera picchiata mi consente di non toccare la manetta, ma potrei ottenere lo stesso risultato con uno spunto di potenza per poi riportarla al valore di crociera una volta acquisito un AoA piu' basso.

Sarebbe anche interessante considerare differenze nell' effetto del trim. Un conto potrebbe essere un velivolo con calettamento variabile (stabilatore o stabilizzatore del Piper super cub) ed uno con calettamento fisso (stabilizzatore+elevatore)

..i testi di aereodinamica ti dicono che esiste un compromesso tra potenza/angolo d' attacco che da luogo ad un' unica velocita' ben precisa a quota costante,
ma non necessariamente ti indicano il metodo per raggiungerla

Non credo di capire cosa vuoi dire.
I testi dicono che per un dato set di potenza (rpm/map) esiste una sola velocità ottenibile in volo livellato stabile. L'AoA è una conseguenza (o una causa, a seconda di come la vedi).
Ma se trovi qualcosa che dice il contrario postala assolutamente.

...aspetta i testi dicono che ad un determinato peso esiste una sola velocita' per quel set di potenza, ma ripeto potrebbero non dirti che per raggiungere quella condizione devi fare un trick..

Con quel che incide il prezzo del carburante sull'esecuzione di un volo, non credete che ogni velivolo commerciale adotterebbe questa tecnica se efficace e che su tutti gli FCOM sarebbe riportata come tecnica da utilizzare?

...

Aggiungo un' altra ipotesi, isteresi sul variometro? se livello da sotto segna zero in leggera salita, se livello da sopra segna zero in leggera discesa, e con leggera intendo 20 piedi al minuto, rilevabile sull'altimetro solo dopo parecchio tempo. La leggera rampa ha comunque un effetto sulla velocità raggiungibile.

...la velocita' ottenibile ad un determinato set rpm/map potrebbe non essere unica, ed il test del Millennium lo dimostra. La velocita' massima ottenibile a quel set invece e' unica ed e' quella ma ottenibile solo con una opportuna gestione dei parametri di volo evidentemente. Ipotesi.

la caratteristica degli aerei normali, da qui "aerodinamica", è quella di avere una unica velocità a quel regime,

e chi lo dice? questa e' chiaramente una semplificazione. abbastanza grossolana, per giunta.

Si spendono decine di milioni euro in ricerca sui velivoli commerciali (ed alcuni militari) per costruirli in modo da prevenire l'insorgenza di alcuni tipi di resistenza, quindi su questi velivoli il fenomeno è certamente di gran lunga meno netto.

Vabbè crono, abbiamo capito che questo assunto presente su tutti i testi di aerodinanica per te è una semplificazione grossolana, e anche per Jack evidentemente.
Per me non è così, e non mi pare di essere il solo, altrimenti questo 3d si sarebbe chiuso a pag. 2.

Oggi ho lavorato, domani previsto tempo da schifo. Per i test dovrò attendere almeno un'altra settimana.

Magari qualche aereo militare qualche problematica di interferenza ce l'ha.

Quindi, va bene se scrivo solo "alcuni" ? Non si offende nessuno ? 

Potete definire setting di potenza? come si deve eseguire la prova? a manetta fissa?

E comunque l'errore strumentale sarebbe sistematico, dunque ininfluente ai fini della prova della veridicità delle ipotesi.

L'errore dell'anemometro si, ma quello del variometro no. Non so voi, ma io di variometri che segnano livellato e invece, impercettibilmente, la quota cambia ne ho visti.

Domani forse faccio un salto a Capena, ma pure li ho seri dubbi, visto che dovrebbe piovere tutta notte.

Butto lì... dato che una certa portanza di tot kg si può ottenere dal prodotto di una velocità per un fattore aereodinamico che varia con l'angolo di attacco... orbene... ma perchè mai ci deve essere solo una coppia di velocità e angolo di attacco che mi dà il lift che mi serve? :)

Butto lì... dato che una certa portanza di tot kg si può ottenere dal prodotto di una velocità per un fattore aereodinamico che varia con l'angolo di attacco... orbene... ma perchè mai ci deve essere solo una coppia di velocità e angolo di attacco che mi dà il lift che mi serve?

sarebbe vero se e solo se almeno una delle due, resistenza e portanza, non fosse variabile con l'AoA. Invece variano tutte e due... :)

Appunto. Se fossimo in grado di modellare correttamente a spanne un problema così... le equazioni differenziali alle derivate parziali non ci sarebbero mai servite a niente. :)

per cui... non si può escludere una cippa lippa secondo me... se linearizzi il modello esiste una ed una sola condizione di equilibrio... ma basta arrivare a qualche grado in più che il nostro cervello ci lascia.

Con i profili laminari succede: rallenti e la resistenza cresce. È solo un esempio.

Si ok.. capisco i numeri e le formule mirabolanti, ma quà non si sta parlando di capire se esiste un pianeta lontano milioni di anni luce, e che possiamo solo calcolarne l'esistenza senza poterlo vedere. Quà si parla di un fenomeno macroscopico di circa 10-15 Km/h in più su aerei normalissimi. Qualsiasi pilota che abbia fatto una decina di ore con un aereo apprezzerebbe questa differenza operando nelle due diverse modalità di livellamento. Sembra, e sottolineo sembra, che il meteo si vada sistemando, e forse sto week end si risolverà il mistero, con un semplice voletto e con buona pace della matematica complessa.  ;D

per notare e imparare a gestire l'assetto necessario a sfruttare questo fenomeno serve mano fina e bisogna conoscere molto bene l'aereo

o essere pilota collaudatore

Ecco, cerchiamo questo, qualcosa che descriva questo comportamento e lo quantifichi... Applicato a casi reali. Hai materiale?

Immaginiamo di avere un aereo dotato di un sistema di controllo automatico che, impostato un certo AoA, lo mantenga costante nel tempo qualsiasi cosa succeda. E immaginiamo di avere a disposizione potenza senza limiti. Si veda ora questo esperimento:

1) Imposto sul sistema automatico un AoA X ragionevole
2) Aumento o diminuisco la potenza sino a che l'aereo vola livellato, quale che sia la velocità
3) Imposto sul sistema automatico un diverso AoA Y, sempre ragionevole
4) Aumento o diminuisco la potenza sino a che l'aereo vola di nuovo livellato, quale che sia la velocità

E' possibile? Se si, allora posso volare a due diversi AoA in volo livellato, consumando diverse quantità di potenza e a velocità diverse.

Dice che per un certo AoA esiste almeno una coppia di potenza e velocità che mantengono livellato l'aereo.

Questo non è quello che dicono i testi. Se ne trovi uno che usa "almeno" o che lasci intendere che sia così postalo però. Lo sto chiedendo dall'inizio del 3d, ora penso che sia sufficiente.

quindi mi confermi che tu pensi che se una cosa non e' descritta in un testo che tu sei in grado di reperire, questa cosa non esiste?

isteresi?

Snoopy, non è per contraddirti, ma stiamo proprio cercando di capire perché si verificherebbe un salto di resistenza a certe condizioni, o una irregolarità nelle curve del cp/cr, una collina di potenziale come di tu, che giustificherebbero il resto del ragionamento.
Jack dice che è dovuto al modo con il quale si arriva ad una data velocità, se accelerando o decelerando, che lascia stabilmente in essere una diversa resistenza nei due casi. Altri hanno detto che dipende dall'elica e/o dal motore ... di fatto stiamo parlando di cause, non di come poi la causa si riversa, matematicamente, sul comportamento.

Secondo me se riusciamo in un forum a modellare un fenomeno che non si insegna neanche all'università... siamo davvero forti!

non mi dite che piove ancora ;-)

The problem with this technique is that the airspeed keeps decreasing for a very long time.

Ho trovato un bel sito che spiega in modo molto chiaro il funzionamento della curva polare delle velocità. Il sito è questo [url]http://www.av8n.com/how/htm/power.html[/url] ([url]http://www.av8n.com/how/htm/power.html[/url]) . La lettura è molto interessante; per spiegare il "misterioso" fenomeno è sufficiente leggersi il primo capitolo, primo paragrafo, 7.2.1 Front Side of the Power Curve. Tutto qua. Come sostenevo in modo decisamente meno chiaro alla terza pagina (42esimo post) di questa discussione.

nulla e' eterno

In che senso ?  :-\

Crono, ma non è che ci stai facendo fare (meglio dire programmare, oggi ha ripreso a piovere) queste prove e poi viene fuori che non se mai stato per oltre dieci minuti nell'una e nell'altra condizione facendo grande attenzione a velocità/quota ? ... perché ti ricordo che i testi parlano di un tempo tra i 5 e i 10 minuti per ottenere un livellato "affidabile", indipendentemente della tecnica usata ... e non ci sarebbe nessuna differenza apprezzabile nel bilancio energetico complessivo usando l'una o l'altra.

Siamo arrivati a 15 nodi? Ellapeppa! Ricordo che eravamo partiti con qualche km/h.

Mission accomplished, appena rientrato, aria calma, ala bassa, salita 2000ft , map 26 4800 rpm, benza 50lt, 220 km/h  ground stabilizzata 10 min. Salita 200 ft virata e discesa stesso punto stessa quota, comandi  "inchiodati" in livellato: 228km/h poi stabilizzata a 225 km/h dopo 10 min. Max incremento 5km/h.


Marco.

..... poi stabilizzata a 225 km/h dopo 10 min. Max incremento 5km/h.


Marco.

...boh io ho scritto che il fenomeno vale un paio di nodi o tre o 2%.

228km/h poi stabilizzata a 225 km/h dopo 10 min. Max incremento 5km/h.

Ma perché sprecare tempo e benzina a fare queste inutili prove?
Tanto ci sarà comunque chi non ci crede lo stesso, scommettiamo?  :D

So che è chiedere troppo ... Ma se riuscissi a verificare l'andamento della quota oltre che della velocità avremmo preziosi elementi  :)

il tuo sforzo per cercare a tutti i costi di negare l'esistenza del fenomeno e' veramente commendevole :D

Beh ... diciamo che dato il test di tec ... per me sarebbe già da escludere. Certamente nell'entità che hai indicato, è da vedere se proprio in generale...  ;)

volando in quel regime se rallenti perdi l'effetto e ti scade la velocita'. ergo sei costretto, di tanto in tanto, a mettere il muso giu per riguadagnare lo stato favorevole, quindi sei in costante lievissima perdita di quota, perdita di quota che pero' non e' sufficiente per giustificare il guadagno di velocita'

Guarda, non è che mi devi spiegare più di tanto. I tanto bistrattati testi dicono che la convergenza della velocità/livellato reale è molto lenta nell'ultima parte, le osservazioni di tec (ma anche quelle fatte al simulatore) sembrano in accordo, o almeno non in disaccordo. Per ora quindi la situazione appare molto meno macroscopica e misteriosa di com'era all'inizio.

Per quanto riguarda i guadagni, tu sei in grado di dire quanta energia ci vuole per far salire un mezzo di 200ft per poi perderla gradatamente in mezz'ora ? No, non lo sei.

Poi scusa, rimaniamo sul punto ... ma non avevi riscontrato 12-15Kmh di differenza, cioè l'8-10% ? Che fine hanno fatto questi valori ? Confermi che sul tuo mezzo sono questi ?

confermo i 15kmh sul mio mezzo

tu continui a presumere che alla lunga il vantaggio di velocita' si perde. ti sbagli. come jack ha spiegato, la resistenza di interferenza rimane minore se ti agganci a una certa velocita' partendo da una velocita' superiore. questo e' anche quello che ho notato. e guarda che io sto parlando di lunghi viaggi, non di giretti di test da 10 minuti.

Quindi forse è il caso di provare a velocità inferiori e/o con altri tipi di mezzi.

Per quanto riguarda il resto stiamo giusto cercando di capire se quanto dice jack trova riscontro come fenomeno realmente apprezzabile e di quanto. Poi magari si cercherà di capire perché nessuno lo ha mai messo nero su bianco ... ma questo è già un problema successivo.

magari qualcuno lo aveva notato ma ha avuto paura di parlarne per evitare le lapidazioni dei telebani di stick and rudder ;-)


non sarebbe l'unico caso nel quale dire la verita' provoca il linciaggio ;-)

No dai ... la tesi del complotto no ... fa troppo "scia chimica" ...  :D

Bisogna capire la velocità massima raggiunta da Tec nella leggera affondata con il Mil nei 200 piedi  si arriva a 350 per poi decadere e stabilizzarsi con il livellamento a 320 poi credo che ogni mezzo in base alle sue caratteristiche abbia risultati diversi

il grafico a destra  è resistenza del profilo su angolo d'attacco.

c'è una piccola tazza di minor resistenza circoscritta in un range molto piccolo,quindi mano fina può aiutare.La pendenza prima della "tazza" mi sembra aiuti chi arriva con angoli d'attacco minori nel sistemarsi a minor resistenza.ovvio che ogni profilo ha un suo comportamento .

a chi è bravo con i numeri quantificare se può aiutare a capire il misterioso fenomeno.
https://www.dropbox.com/s/0r7pem3l3kpd7pa/resistenza%20profilo.pdf (https://www.dropbox.com/s/0r7pem3l3kpd7pa/resistenza%20profilo.pdf)

Raul

il grafico a destra  è resistenza del profilo su angolo d'attacco.

c'è una piccola tazza di minor resistenza circoscritta in un range molto piccolo,quindi mano fina può aiutare.La pendenza prima della "tazza" mi sembra aiuti chi arriva con angoli d'attacco minori nel sistemarsi a minor resistenza.ovvio che ogni profilo ha un suo comportamento .

a chi è bravo con i numeri quantificare se può aiutare a capire il misterioso fenomeno.
https://www.dropbox.com/s/0r7pem3l3kpd7pa/resistenza%20profilo.pdf (https://www.dropbox.com/s/0r7pem3l3kpd7pa/resistenza%20profilo.pdf)

Raul

Bisognerebbe essere certi che la dinamica prevalente sia quella dell'ala... magari non è cosí. Se qualcuno di voi, come me, ha fatto barca a vela e deriva, in particolare, si ricorda senz'altro l'emozione di far partire la barca in planata. per chi non sa cosa vuol dire, significa far prendere abbastanza velocità alla barca in assetto particolare, che quella fa come un aliscafo in piccolo. la resistenza si abbassa drammaticamente e la barca fila a una velocità che sembra impossibile.

flak, un po di sano scetticismo e' sacrosanto, la testarda negazione no

E se fosse testarda negazione dall'altra parte ?  ;)

Mah … finora ho visto poche certezze nero su bianco, da parte di collaudatori militari intendo.

Comunque tanto per capirci, prendiamo per buone le rilevazioni fatte da tec, 220Kmh e 225Kmh, e prendiamo per buono che :

-Non vi siano differenze minime negli rpm (già strano di per se a diversi assetti/velocità);
-Gli strumenti non abbiano isteresi e siano sufficientemente precisi;
-Che la IAS sia coincidente con la GS (sul mio p96/sierra a quelle velocità dovrebbe esserci una differenza di qualche kmh, da manuale, nella pratica molto di più, ma facciamo che non sia apprezzabile);
-Che l’efficienza elica/motore/aereo sia uguale alle due velocità;
-Che la differenza resti praticamente costante trascorsi ulteriori 10/20/30 … minuti.

Su una tratta di 100km, quindi non un giro campo, sai qual è la differenza di tempo tra tenere l’una o l’altra delle due velocità ? 36 secondi.
Ora supponi che nel caso dei 225 tu abbia un AoA/trazione/peso che in realtà ti porterà, dopo 100km, ad avere una perdita di quota di 150ft (ipotizzo eh), mentre nell’altro caso un guadagno di quota di 150ft. Sono 150ft rispetto al livellato reale, su 100Km, al variometro circa 5ft/m, dubito siano apprezzabili, ma sono 300ft nella differenza complessiva. E quanto valgono in termini di energia 300ft di differenza ? Per avere un rateo a salire di 300ft/m, conservando costanti i 225Kmh, quanta potenza devi bruciare in più in quell’ultimo minuto (ammesso che a quei regimi/quota sia effettivamente possibile quel rateo)  ?

E se in tutto ciò hai tenuto per 100Km 15 rpm in più o giù di li, senza apprezzarlo, o se nelle prove/tratta hai bruciato più benzina e quindi ti sei alleggerito, o se nel frattempo quella differenza è scesa a 4…3…2  … quanto hanno pesato queste cose sul bilancio energetico complessivo?

Ecco perché la prova di tec non dice molto del fenomeno, se non il fatto che parliamo di differenze minime ancora spiegabili, in astratto, senza ricorrere ad alcun sbilancio energetico (di entità significativa intendo).

P.S. : … magari rifate i conti anche voi, per riscontro.

cherry picking data anyone?

con tutti i libri di fisica quantistica che hai nella libreria (me l' hai detto tu...) non sei
ancora stato capace di darci una dimostrazione scientifica di un fenomeno conclamato

Dici ?

36 secondi di vantaggio in 100Km ... sono i dati rilevati da tec ed è una formuletta facile facile. Fatti due conti, sei bravo quando si parla di lampadine (o sembri tale :D).

ti ho gia' detto che sul mio la differenza e' ben sostanziosa e anche sul mill 20kmh in piu' non ci sputerei affatto sopra

Diciamo che se postassi rilevazioni fatte come descritto sopra, cioè con i dati a intervalli regolari, forse sarebbe più utile.
Ti devo ricordare che hai detto "a volte lo fa, a volte no" oppure "è evidente a tutti, ma solo alcuni ci riescono" ? ... permetti che se alla prima rilevazione che abbiamo sotto gli occhi il fenomeno non sembra presente, o se lo è stiamo parlando di una cosa decisamente meno rilevante, qualche dubbio è il caso di porselo ?
... dai su, hai capito benissimo.

Su una tratta di 100km, quindi non un giro campo, sai qual è la differenza di tempo tra tenere l’una o l’altra delle due velocità ? 36 secondi.

Per essere precisi sono 56

Per chi non ha letto sull'altro forum riporto qui quanto già postato.

Nell'indagine sul misterioso fenomeno ho intanto ricevuto la risposta di un esperto molto autorevole, Rod Machado, al quale ho scritto tempo fa per ottenere la sua opinione in merito (avendo egli fatto dei seminari sul "flying on the step", cioè il misterioso fenomeno). Per chi non lo sapesse Rod Machado è uno tra i più famosi piloti/istruttori/divulgatori/scrittori, anche nel settore dei velivoli leggeri, per alcuni un vero e proprio mito; non a caso è la voce scelta da Microsoft per i tutorial di Flight simulator.

Ecco la mia domanda per e-mail (sotto la traduzione) :

Dear Rod,
I’m a private pilot in Italy (ultralight/LSA). I’m trying to investigate the famous issue named “flying on the step”, due to the fact that here, in Italy, the issue is now widely debated by the web community. Specifically, the ability to obtain two different airspeeds in a steady and level flight at the same power setting (the highest being a super-condition, leveling after a deceleration) has recently been reported by a civilian and a military test pilot, apparently leaving no doubt about its existence, especially for light/low performance airplanes. They are explaining the presence of this super-condition in terms of interference drag effect. Since I’ve read on the web about the “flying on the step myth” and I know you did a seminary about that phenomena (but I don’t know your conclusions) I would like to know your opinion about it and which of your publications I could buy to have in-deep information.

Sono un pilota privato in Italia (ulm/LSA). Sto provando ad investigare la famosa questione chiamata “flying on the step”, visto che qui, in Italia, la questione è attualmente largamente dibattuta dalla comunità web. In particolare, la capacità di ottenere due differenti velocità in un volo livellato stabile alla stessa potenza (la più alta essendo una super-condizione, livellando dopo una decellerazione) è stata recentemente riportata da un test pilot civile e da uno militare, apparentemente non lasciando dubbi circa la sua esistenza, specialmente per velivoli leggeri/a basse prestazioni. Spiegano la presenza di questa super-condizione in termini di effetto della resistenza di interferenza. Dal momento che ho letto sul web circa il “mito del flying on the step” e so che fece un seminario su questo fenomeno (ma non conosco le conclusioni) vorrei sapere la sua opinione sullo stesso e quale delle sue pubblicazioni potrei acquistare per avere informazioni approfondite.

Ecco la risposta :

Greetings Andrea:
“The Step” is often confused with the two different positions at which an airplane can hold altitude at a constant power setting on the power curve. For instance, there are two airspeeds available for maintaining altitude at 65% power. One is on the front side of the power curve and the other is on the back side of the power curve. Other than that, there is no such thing as “The Step.” If there were, we’d have to rewrite the second law of thermodynamics.

Traduzione :

“The Step” è spesso confuso con le due differenti posizioni alle quali un aereo può mantenere l’altitudine ad una potenza costante sulla curva di potenza. Per esempio, ci sono due velocità disponibili per mantenere l’altitudine al 65% di potenza. Una è sul “front side” della curva di potenza [nota mia: il regime normale] e l’altro è nel “back side” della curva di potenza [nota mia: il secondo regime]. Oltre questo, non ci sono cose come “The step”. Se ci fossero, dovremmo riscrivere la seconda legge della termodinamica."

Mi pare che per quanto riguarda Rod Machado non ci siano grandi dubbi sul misterioso fenomeno, semplicemente non esiste.

Una domanda tec, ma tu hai presente cosa si dovrebbe rimettere in discussione, nella teoria e nella pratica del volo, qualora il misterioso fenomeno esistesse, a livello macroscopico, e fosse la normalità ? Mi sa di no.

Si dice che il 90% delle volte che un vecchio scienziato dice che una cosa è impossibile, si sbaglia. E che il 90% delle volte che un giovane scienziato dice che possibile, si sbaglia.

L'unica cosa certa di questa vicenda è che quanti ne parlano, piloti e test pilot, non hanno idea di quali implicazioni (e rischi indiretti) implica accettare il fenomeno per come è stato descritto, senza ulteriori spiegazioni.
Non mi sorprende che non lo veda un pilota, mi sorprende che non lo veda un test pilot. Ma questo si vede che è normale in aviazione.

quali sarebbero rischi e implicazioni?

che sovrastimi la velocita' di crociera di qualche nodo?

Ok snoopy, tu che sembri ben disposto e meno integralista puoi aiutarmi. Hai presente il 1° principio della dinamica, un corpo tende a mantenere lo stato di quiete o di moto rerttilineo uniforme fino a quando una causa esterna non lo disturba e cambia il suo stato. I due moti rettilinei iniziali sono quello imposto con la salita, piu' lento, e quello imposto con l'affondata, quindi un'accelerazione. in base a questo principio il successvo moto rettilineo, con il livellamento, non dovra' essere condizionato dai moti iniziali, ovvero la salita e l'affondata? Perche' il moto rettilineo successivo , ottenuto dopo il livellamento, dovrebbe coincidere con gli stessi valori di velocita'? Immagina che i moti, chiamiamoli iniziali, salita ed affondata siano due rette, una dal basso (salita) e l'altra dall'alto (affondata) dovranno intersecarsi in un punto. Ora attenzione: Il moto rettilineo successivo e' una retta conseguente che otteniamo con il livellamento. Insomma, la domanda e': Perche' la velocita' finale dovrebbe coincidere se i moti rettilinei iniziali, (salita e picchiata) avevano velocita' differenti? Puo' questo principio della dinamica essere di aiuto? Fa cagare?


Marco.

non si argomenta perche' l'aereo che viene da due moti rettilinei differenti ed a velocita' diverse, la salita e la picchiata, dovrebbe mantenere la stessa identica velocita'in assetto livellato

Tec scusa, ti risulta che in formula 1 o indy le auto prima accelerano a X, poi decelerano a X-y per ridurre la resistenza e quindi poi raggiungono una velocità di X+z ?
E' vero, qui abbiamo di mezzo altri fattori, ma sono proprio quelli i fattori sui quali bisognerebbe ragionare ... e nemmeno poco.

Marco: non siamo nemmeno lontanamente vicini a situazioni in cui valgano le considerazioni che fai. Se valessero anche solo un tot potresti spegnere il motore ogni tanto che tanto la velocità in livellato varia poco... non è così. Il fattore dissipativo (attriti e resistenze aerodinamiche) è enorme e assolutamente prevalente in un aereo a motore fatto come i nostri.

Ho letto molto distrattamente il 3D ma scusate: si sta parlando di governor giusto?
Ma...  :-\  non sarà che dopo una leggera affondata (senza governor il motore aumenterebbe di giri) il governor stabilizza un passo leggermente più lungo e una volta livellato con dolcezza il motore riesce a mantenere conservando gli stessi RPM a parità di map con quel passo?

Premesso che un elica dimensionata piuttosto piccola, se la facciamo lavorare lenta diventa gravemente sottodimensionata.
ipotizzo perciò
Se fosse sottodimensionata, facendola lavorare a rpm bassi,
come aggravante in IAS bassa,
una parte del profila cavita/stalla o comunque lavora in secondo regime, dove il drag è alto e lift è modesto.
Ora, se aumentiamo la IAS, aumenta di più il rendimento dell elica che non la resistenza aerodinamica generale del velivolo.
per poi trovare un nuovo punto di equilibrio.
Da un lato abbiamo la curva del rendimento dell elica in funzione della IAS, curva a derivata calante, convessa con la pancia all insù,
che incontra la curva della resistenza aerodinamica in funzione sempre dell IAS, notoriamente a derivata via via sempre più positiva, con la pancia all' ingiù.
Ci sono perciò 2 punti dove le due curve si toccano.

Probabilmente viaggiando con un pò di più RPM a pari IAS, è meglio ed anche i consumi dovrebbero essere circa uguali o addirittura leggermente minori.

l'esempio della F1 e' veramente farlocco. nelle competizioni non si va a velocita' di crociera

anche questo confuta la teoria secondo la quale a un regime corrisponde solo una velocita'.

Anch' io ho un dubbio: "con le seghe mentali si diventa ciechi come con le seghe reali?".  :o

Quindi la resistenza si informa sul manuale dell’aereo per sapere se è in crociera o alla massima potenza per decidere come comportarsi ?

Crono, ma tu hai capito che per set di potenza si intende map/rpm ? Perché alle volte sembri non tenere conto degli rpm ...

Comunque: se il fatto non dipendesse dal motore, ma solo dall'aerodinamica il fenomeno in qualche modo si noterebbe anche sugli alianti, modificando la V_emax  :-\

se dipendesse dall'elica non funzionerebbe su turbogetti/turbofan


Mi pare un po' difficile che dopo un'affondata cambi la resistenza: probabilmente il mezzo grazie alla maggior trazione/spinta ottenuta in affondata riesce una volta livellato dolcemente a stabilizzare la quota ad un AoA leggermente inferiore.
Caz... ci vedo gia un po' meno  :D

un AOA minore che genera piu' lift e meno drag? i dont think so

cerchiamo di evitare ragionamenti stravaganti e sballati gia' in partenza

una velocita' X si ottiene laddove la spinta Y e' uguale alla resistenza Z

la teoria secondo la quale con una affondata si ottengono piu' giri e questo permetta maggiore velocita' non ha senso, e basta pensarci su un attimo per capirlo.

ammettere cio' necessita che la resistenza aumenti meno rapidamente della potenza e permetta quindi di raggiungere uno stato di equilibrio a velocita' maggiore.

i giri non aumentano perche' sta aumentando la potenza disponibile, ma perche' l'elica incontra meno resistenza in affondata. appena si livella la resistenza aumenta e la velocita' dovrebbe tornare al punto di equilibrio.

oppure esistono diversi punti di equilibrio tra trazione e resistenza. il che mi sembra un paradosso.


le teorie sugli RPM guadagnati sono ovviamente sballate, specialmente in caso di eliche a passo fisso. ammettere la loro esistenza postula l'esistenza di forme di moto perpetuo.


se dopo una affondata e' possibile mantenere una velocita' maggiore a manetta costante, questo puo' essere solo perche' la resistenza per qualche motivo e' diminuita.

quindi i casi sono due. o il fenomeno esiste, ed e' legato a una diminuzione di resistenza, o non esiste. non puo' essere spiegato con le spiegazioni paradossali che ho letto qui.

ma se non esiste, qualcuno deve giustificare l'aumento di velocita' ottenibile dopo una affondata.

e non con la storia dei giri.

Dio santo! Ma perche' attribuite quello che nessuno pensa, vero che il valore dissipativo e' enorme, attriti e resistenze, ma il problema e' un altro: perche' le velocita' in livellato devono coincidere, se i moti rettilinei iniziali sono a velocita' diverse?  La variazione di assetto c'e' , come causa esterna che modifica il moto iniziale, ma perche' i valori di velocita' devono coincidere? Salita ed affondata hanno velocita' differenti, moti rettilinei differenti,non conta nulla? , o comunque, perche' devono allinearsi agli identici valori di velocita'?Se sapete rispondere ok, ma non mettete altre cose per fare effetto. Rileggi il post successivo di crono, tra l'altro.


Marco.

Infatti, ed e' difficile pensare che un test pilot o un valido istruttore non si accorgano di volare ad un AoA inferiore

che c'entra l'aoa

L'AoA è tutto.

si ma nella fattispecie non c'entra nulla.
il diverso AOA e' una conseguenza della differente velocita', non l'origine

i tuoi esempi sono troppo accademici
a che aoa vola un aereo in volo a coltello?

C'è un errore di fondo, e io non so più come evidenziarlo. NON esiste un AoA che vale per tutta la stessa ala, figuriamoci se ne esiste uno che valga per tutto l'aereo!!!

stiamo cercando di uccidere una mosca colpendola con un cannone.

Oggi ho volato strafottendomene del conosciutissimo fenomeno.

Spero di essermi spiegato meglio.

Se riesco poi facciamo pagare da bere a tutti da Ron Machado...

il punto e' che tu in buona fede pensi che la scienza che studia il funzionamento degli aerei sia una scienza completa, che e' arrivata al fondo della conoscenza, mentre la relata' e' ben lontana da cio'.

Veramente non sono io che sto studiando la cosa dal punto di vista matematico, se leggi sopra si parla di equazioni e aerodinamica avanzata. Io sto ragionando su quello che riportano gli osservatori del fenomeno, ovvero che lo stesso è evidente solo con rateo a zero. Questa non è una circostanza da poco, anche con tutte le approssimazioni possibili.

Secondo me è plausibile che per l'aeroplano inteso come sistema aerodinamico completo esistano più soluzioni di equilibrio

L'AoA è tutto

e la maggior trazione causata dal motore che scaricandosi aumenterà RPM/passo/spinta e il fattore di incremento della velocità (non solo la velocità stessa) aumenterà via via.

Problema non trascurabile è che senza capire nulla e senza avere un modello matematico poco si comprende, se non che esiste e che è molto evidente in alcuni casi.

Per rigorosa intendo con un protocollo prefissato, e controprove (P.S. : o su mezzi più pesanti, con un qualche coinvolgimento di strutture/organismi).

Quello che esce... esce. Se ne uscisse la dimostrazione che il fenomeno esiste... allora esiste davvero. Se esce la dimostrazione che non esiste... qualche dubbio a me rimane.

La teoria potrebbe essere piu' semplice di quanto appare...

Considerando invarite sia la portanza desiderabile (uguale al peso) che la trazione,
una riduzione dell' AoA comporta una riduzione di resistenza e di portanza, consentendo al velivolo di accelerare e conseguentemente ristabilire la portanza, finche' l' aumento di resistenza derivante dalla maggiore velocita' compensera' nuovamente la trazione.

Il problema e'...perche' questo nuovo equilibrio non si sviluppa subito e spontaneamente ?

..perche' proveniendo da una velocita' inferiore e da un AoA piu' elevato si ferma al primo step. Provenendo invece da una V superiore e da un AoA piu' contenuto si ferma ad un livello superiore.
Esisterebbero in pratica due equilibri con differenze se incrementale o decrementale.

PROFICIENT PILOT: STEPPING ALONG
‘ON THE STEP’: FACT OR FICTION?
By Barry Schiff

Some of my friends consider me a masochist, a glutton for punishment. They tell me this when, for example, I occasionally write about the myth of the downwind turn. Whenever I write about such a subject, I am deluged with an onslaught of email. Although most pilots agree that there is no aerodynamic difference between a downwind turn made in a homogenous wind and an upwind turn made under the same conditions, there are surprisingly many who do believe that turning downwind constitutes a threat to safety.

Another of aviation’s myths—here we go again—is flying on the step.

For those who have not heard of this sacred cow, it is a technique used to establish cruise flight in a way that presumably results in a slightly greater cruise airspeed than when leveling off conventionally. The theory goes like this: During climb, the pilot climbs a few hundred feet above the desired cruise altitude. He then enters a shallow dive to return to cruise altitude. According to proponents, this results in a slightly greater and sustainable cruise airspeed than otherwise would be possible. This is what they call “flying on the step.”

The theory of step flying probably originated with speedboats and seaplanes operating on water. Such vehicles do have step modes during which greater speeds are sustainable at lower power settings than when operating in the plowing mode (nose high in the water). There is no basis, however, for believing that the same principle is applicable in flight. If such a thing were possible, I can assure you that every airline would encourage its pilots to approach cruise altitude from above instead of below (with ATC approval, of course). The fuel saved over a period of years would be astronomical.

It is noteworthy that some aerodynamicists and engineers advocate the theory of step flying. They use all manner of fancy terms (such as drag buckets found in some performance curves) to presumably validate the theory. No matter how convincing their argument might be on paper, however, it cannot be proven in flight.

Some years ago, a pilot friend steadfastly maintained that he could demonstrate the existence of the “step” and volunteered to show me in his Beech Bonanza. Being open-minded, I conceded that perhaps I did not know how to properly place an airplane on the step. It is never too late to learn.

Our target cruise altitude was 6,500 feet in smooth air over Los Angeles. We passed through this altitude during climb, and at 6,900 feet, the pilot slowly pushed the nose down and entered a shallow dive. Moments later, the airplane was stabilized in cruise flight at 159 knots indicated.

After this first test phase was concluded, we descended a few thousand feet and began the second and comparative phase. As we once again approached 6,500 feet during the climb, the pilot leveled off in a conventional manner. When the aircraft had once again stabilized in cruise flight, the indicated airspeed was only 155 knots, 4 knots slower than when “flying on the step.” The pilot folded his arms across his chest and directed a smug expression of victory in my direction.

Had he proven his point? He had not. This is because this pilot, like many others, did not know how to properly transition from climb to cruise (as silly as this might sound).

Many pilots tend to prematurely and impatiently reduce power after leveling off. The throttle (and propeller control, when applicable) often is retarded before the airplane has had a chance to accelerate to normal cruise speed. In a sense, the airplane is established in a subtle form of mushing flight.

Having observed that this pilot had prematurely reduced from climb to cruise power, I asked him if he would allow me to fly his airplane for a few minutes. After descending to 4,500 feet, I resumed a normal climb and soon leveled off at our target altitude. But rather than retard the throttle, I patiently allowed the airplane to accelerate until it would accelerate no more. I then retarded the power controls to the same cruise settings used earlier. The airplane slowed gradually, and when the airspeed had stabilized, guess what? Indicated airspeed was identical to the speed that had been achieved by diving the airplane “onto the step.”

I confess that much of the academic proof of the so-called step is too complex for me to understand. Perhaps such complexity is intended to overwhelm and quiet the opposition. However, if placing an airplane “on the step” does not result in a noticeable and sustainable speed increase, then the theory is invalid. Quod erat demonstrandum.