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Anch'io ricordo che in 2° regime l'aereo non può né salire né prendere velocità rimani lì appeso all'elica, se vuoi variare qualunque parametro devi diminuire l'AoA.
Ricordo vagamente che dovrebbe trattarsi del diagramma della potenza in relazione alla polare e quindi all'AoA.
Chi ha documentazione certa?

Che io sappia...
Il secondo regime riguarda quella parte di diagramma polare che va dalla velocitá di minima caduta allo stallo.
Quella parte della curva rappresenta una condizione in cui diminuendo la velocitá aumenta l'energia richiesta per volare.
Oltre la velocitá di minima caduta e fino alla VNE invece, per volare piú veloci serve piu energia

Ragno

In secondo regime la potenza disponibile è inferiore a quella necessaria.
Mi pare.

Michele Gagliani,  mi ha mandato i diagrammi.
Siccome sono nel suo prossimo libro,  non sto a pubblicarli.
Comunque : sostanzialmente da 1.3 Vs scendendo verso la velocità minima do volo livellato,  abbiamo il 2° regime.
In 1° regime se a parità di potenza aumento l'AoA il mezzo comincerà a salire ad una velocità inferiore di quella che avevo in volo livellato.
In 2° a regime parità di set di potenza comincerà a scendere.
Se ho manetta al chiodo,  sono morto,  se invece diminuisco l'AoA,  ne esco ma sono costretto obtorto collo a scambiare quota con velocità.
In pratica la morale del 2°regime è o scendi  o scendi.
Se hai aria sotto e scendi volutamente ne esci,  se scendi perché tiri per cercare di salire sei morto.

Tanto non ci credo che non lo sapevi  8) ... da

http://spazioinwind.libero.it/voloreale/settore_esperti/p_basico_potenza.htm (http://spazioinwind.libero.it/voloreale/settore_esperti/p_basico_potenza.htm)

I REGIMI:

    Primo Regime:
    Nel 1° regime la potenza necessaria varia nello stesso senso della velocità, vale a dire per velocità in aumento si ha potenza pure in aumento, e viceversa, quindi è una condizione di volo stabile.
    Secondo Regime:
    Nel 2° Regime la potenza necessaria e la velocità variano in senso inverso, vale a dire che una diminuzione di velocità richiede un aumento di potenza e viceversa, quindi è una condizione di volo instabile.

N.B.:

Proiettando sull'asse delle ascisse i punti in cui le curve di potenza necessaria e di potenza disponibile si incontrano, e perciò dove le potenze sono in equilibrio fra loro, si ricavano i due valori di velocità V1 e V2, che sono le velocità minima e massima realizzabili in volo livellato.

 
   POTENZA DISPONIBILE:

Riprendendo ora la curva di potenza disponibile in funzione della velocità e sovrapponendola alla curva della potenza necessaria otteniamo il diagramma della figura sottostante.

Proiettando sull'asse delle ascisse i punti in cui le curve si incontrano, e perciò dove le due potenze si trovano in equilibrio fra loro, si ricavano i due valori di velocità V1, e V2 che sono rispettivamente le velocità minima e massima realizzabili in volo livellato.

Infatti, per volare a velocità sia maggiori di V2 sia minori di V1, sono necessarie potenze che il motore accoppiato a quell'elica non può rendere disponibili, e pertanto per volare a velocità sia maggiori di V2 sia minori di V1, si è costretti a perdere quota.
Per volare a qualsiasi valore di velocità compreso fra V1, e V2 si è invece costretti a salire. Anticipiamo per ora che per volare a quota costante a una qualunque velocità compresa fra V1, e V2 si deve, tramite la manetta del gas, ridurre la potenza disponibile fornita dall'elica finché non uguaglia quella necessaria per volare a quella velocità

Al di là del 2° regime per me vale per tutti gli altri casi dove l'aereo non fà quello che ti aspetti debba fare se la potenza è finita riduci quel cavolo di AoA e fallo volare , tutto il resto è solo peggio a prescindere dalla quota che hai a disposizione , ma io sono strano ....
bye

...nella pratica avverti il secondo regime perche' tirando (assaggiando...) il cabra non senti piu' sulle chiappe la spinta verticale. E' una transizione progressiva anche se in un grafico e' rappresentata da un punto.
Infatti in un atterraggio corto prestazionale lo metti e arrivi in secondo regime dove i comandi si invertono totalmente non solo in teoria ma anche nella pratica. La cloche regola la velocita' ed il motore regola la quota e l' angolo di discesa. In teoria e' sempre cosi' ma in questo caso rientra proprio nella condotta del finale.

E' chiaro che se sei in secondo regime e non hai piu' riserva di potenza perche' hai gia' dentro tutto motore vuol dire che ti sei infilato in un carrugio ( alla genovese), pero' ce ne vuole ma tanta !

Anche in pratica quanto meno secondo la U.S. Navy   ;)
E sempre secondo loro rientra sempre nella condotta di un atterraggio, non solo del finale

Chissà perchè la marina pensa solo ai "corti", và ch'è strana la gente.
 :-X
G

???
Bocciato.
G

Gazzotti è da un certo periodo che leggi male  capisci peggio e scrivi cazzate.

http://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/media/00-80t-80.pdf (http://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/media/00-80t-80.pdf)

Fabrizio, stai scrivendo in modo molto approssimato su faccende che richiedono una certa precisione.
Tutto qui
G

A proposito,  mi faceva notare un amico,  che sui nostri mezzi è tutt'altro che facile esplorare la zona del 2° regime,  in quanto in generale molto "ristretta"  diciamo, e quindi sempre con lo stallo dietro l'angolo.

Bocciato anche l'amico :D :D :D

Fabrizio, amico mio, sto diventando refrattario alle parole sgradevoli.
ti ringrazio se vuoi dimenticare di inserire parole troppo robuste  ;)

il vecchio flash, quello con l'ala piu'spessa, a tutto motore con a bordo 190kg di occupanti prendeva un assetto incredibile, anemometro quasi a zero, e galleggiava cosi'.

Falso.
La velocità "spartiacque" non è 1.3 Vs, ma è la velocità alla quale l'aereo vola livellato con la minore potenza possibile, ovvero la velocità di maggiore efficienza oraria.
Se voli a una velocità in cui la potenza necessaria è sostanzialmente inferiore alla disponibile, anche in 2º regime, puoi ancora accelerare rimanendo livellato, aumentando manetta e diminuendo AOA.
Più ti avvicini alla minima di sostentamento (dove le due curve si incrociano) e meno potenza hai disponibile per rimanere livellato e accelerare.

Concordo!  :D

Anche il Savanah,  ma sono casi particolari.
Se non ricordo male il problema della difficoltà di volareu in 2° regime in ulm era emersa anche con Jack.
Del resto va da sé che se la velocità di stallo è bassa,  il range di velocità del 2° regime è ridotto.

:D

Sinceramente non capisco i tuoi post Fabrizio... Non so che aereo voli o che aereo vola il tuo amico magari hanno un profilo carogna ma penso che per la maggior parte degli ulm volare in 2º regime sia un non evento. Non capisco anche perchè dici che se l'aereo in questione ha una velocità di stallo bassa il range di velocità del 2º regime è bassa. Il mio stalla lento e tra le due velocità c'è tutto un mondo...perfettamente volabile. Magari mi sfugge qualcosa.

Ma perchè??

(http://www.borgato.net/mario/PdPn.JPG)

E secondo te: a quanto corrisponde la velocità di massima autonomia oraria?
Che peraltro è la minima di caduta,  che peraltro è la Vx?
A circa 1.3 la Vs.
Essendo quindi un rapporto,  va da sé che minore è la Vs,  minore sarà il range.

Questa del rapporto fisso universale valido per tutti gli aerei, onestamente non la sapevo.
E non riesco nemmeno a immaginarmi come funziona.

Ma infatti.
E non solo gli ULM.
Io col Cherokee decollo a poco più della velocità di stallo, poi abbasso il muso fino alla Vy che poi mantengo tirando di nuovo.
Vuole dire che fino alla Vx sono in 2º regime, eppure l'aereo sale, perché comunque ho più potenza di quella necessaria a volare orizzontale.
Se fosse come dice Fabrizio, che in 2º regime a tutta potenza sei morto, gli aerei non volerebbero e basta.

Grazie,  :) lo considero un complimento :)
G

Infatti, lo stallo e' in relazione all'AoA critico, non al secondo regime anche per le motivazioni esposte. Pero' ci tenevo ad esporre una situazione reale e pericolosa, forse abbastanza comune, in cui sono finito, analoga al ragionamento di Fabrizio e dal quale non ne esce senza ridurre l'AoA con tutta manetta, ma in particolari condizioni di peso e resistenza. Avevo appena acquistato un p 300 hawk con caratteristiche ovviamente diverse dal p 92 dal quale venivo. Abituato ai parametri di questo comune ala alta, ecco l'errore, poi con passeggero corpulento a fianco: Imposto il sottovento sinistro troppo basso con quel mezzo: passo minimo, carrello giu', trim, poi come un cretino finisco in full flap troppo in anticipo, all'inizio della virata base. Non ce la facevo! O meglio, vedevo gli alberi in testata pista al limite, non potevo tirare. O ca77o! Poi prima di mettermi in asse ed intrappolarmi, ho visto che a destra  avevo spazio per andarmene ma quota al limite ed allora gear up, la manetta era tutta dentro, riduco immediatamente l'AoA e flap su'  e mi sono infilato nella valle perdendo quota per accelerare. non e' stato facile tirarlo su' con velocita' sufficiente, o meglio, ho dovuto tirare per un po' a bassa quota per accelerare e fortuna gli ostacoli. Insomma un caso in cui ridurre l'AoA e' necessario.


Marco.

Mai detta una cosa del genere.
Comunque lo scopo di questo post era chiarirmi le idee sul 2° regime dal punto di vista teorico e me le sono chiarite.
Se poi tu a tutta manetta, al massimo della potenza, in 2° regime tiri per salire di più (aumenti l'AoA) e pensi di restare vivo, padronissimo di farlo.

Credo di aver capito perché Jack sosteneva che un ULM ala quadra non riesce a "volare" in secondo regime.
Provate col classico P92 echo 80cv. A 70 all'ora avete manetta quasi tutta dentro per rimanere livellati, la barra che sembra quasi floscia sul rollio, il muso così alto da non capire dove si sta andando... Insomma, credo che noi come Jack non possiamo definire questa condizione come "volare".

Il punto del 2° regime in decollo (in atterraggio al limite pieghi il carrello) è che non ti lascia nessun margine, basta una discendenza, una turbolenza, e la situazione si complica di parecchio.
E' evidente che se non ci sono ostacoli, a meno di fare una dimostrazione, non ha senso andare via in 2° regime.
Quindi andare via in 2° regime vuol dire avere degli ostacoli e quindi.... se poi ci finisci senza volerlo è ancora peggio, avere la consapevolezza di come funziona è meglio.
Ovvero se tiro e l'aereo scende, magari un occhio all'anemometro per capire a che velocità sto volando....
Il problema è come quando s'inverte l'elica  :-[ più rallenti e più dai manetta e più rallenti, la stessa cosa succede per il 2° regime involontario e non "diagnosticato": più tiri e più il mezzo scende e quindi tu tiri ancora e il mezzo scende ancora di più, anche qui le cose sono invertite, il punto è che con un range di velocità di 2° regime ridotto, stallare è un attimo.
Comunque non mi pare, fortunatamente, che ci siano tutti questi incidenti per decolli in 2° regime, anche se mi pare di vedere non raramente dei decolli abbastanza impiccati diciamo e senza particolari ostacoli o piste corte.
In funzione della discussione sull'incidente di Cogliate, mi sono reso conto che non avevo mai approfondito dal punto di vista teorico il "backside".

Un'ultima cosa: a me personalmente il post è stato utilissimo, perché mi ha permesso di poter valutare con esattezza (tutto considerato) qual'è il range di velocità di 2° regime del mio mezzo sia con flap che con ala pulita.


P.S. e di ricordarmi di munirmi di Autan

Si vede che non so leggere...  ;)

Invece, questo davvero io non l'ho mai detto:

E, vista l'infelice battuta sull'Autan, ti saluto.

L'hai detto tu... non io, ma continua così, l'autocritica fa miracoli.  ;)  :D

Le prox. incomprensioni le purgo: faccio già fatica a capire l'argomento (sono pivello), se poi lo diluite siamo fritti!  ;D