VFRFlight forum, Aviazione Generale, VDS, Ultraleggeri

Il titolo forse non è perfetto. Ma si capirà poi.

Vado con istruttore per rinnovo IFR.
Tutto Ok. Procedure OK. Touch and go ok.
Stavo con aereo c.d complex. Poi si capirà perché si chiama così: elica giri costanti e carrello retrattile, comunque.
Ultimo atterraggio. In sottovento mi toglie motore: emergenza.
Imposto 80 kts.. Tolgo flaps. Dirigo su pista. Accosto. E così via fino a portarmi quasi allineato con la pista. Suoni in cuffia continui ma continuo. Ormai sono dentro. Tutto flaps. La torre mi autorizza all'atterraggio anche se non avevo chiamato. Istruttore dice in radio: riattacchiamo.
Eravamo a 3/4 metri dal suolo. Eseguo. Mi dice: carrelli?

Cazzo. Quando ho dovuto pensare a tante altre cose, ho dimenticato il carrello. Con tutto il cicalino. Ero un anno che non volavo col carrello retrattile. Ma l'errore e' molto grave lo stesso.

Ora, premessa la mia incapacità, dico: se c'è qualcosa nell'aereo di essenziale per riportarlo al suolo integro e richiede un gesto volontario del pilota ad ogni volo che può essere dimenticato in assenza di comportamenti anomali dell'aereo, ecco, ho maturato l'idea che su x voli alla fine te lo puoi dimenticare. Non mi comprerò ne costruirò mai un aereo a carrello retrattile o comunque con progettazione che richieda a pena di distruzione una mia azione che potrei dimenticarmi in assenza di comportamento anomalo dell'aereo.

Credo che qualcuno qui sul forum abbia teorizzato che la check list serve per supplire a carenze dell'aereo. Ora dico che sono d'accordo. Confermando peraltro il mio grave errore.

C'è la checklist scritta.
C'è la checklist a memoria.
C'è il cicalino sul RG ad avviso.

Siamo umani e ognitanto shit happens.

C'è anche su certi modelli (Piper) il carrello che esce in automatico sotto ad una certa velocità.  ;)

Grazie per aver condiviso.

E dire che volo abbastanza. Il mio lo conosco a memoria.
Eppure, su quello sarei atterrato senza carrello.
Sul mio lavoro, ad esempio, ci sono delle cose formali che mi devo ricordare pena la scomunica. Ma è il mio lavoro e me le ricordo.
Qui no. Però l'aereo dovrebbe aiutare. Non so quale possa essere la cura. Impossibilità di dare il minimo se non c'è il carrello giù. O che so io. Ma per come è adesso, prima o poi te lo dimentichi.
Forse alcuni incidenti su ulm sono dovuto a questo.
Se devi usare la check list, vuol dire che qualcosa a monte non va.

Camillo, i piloti di carrello rettrattile si dividono in due gruppi: chi è atterrato senza e chi ci deve ancora atterrare  ;)

Si', lo sapevo. Ma non pensavo potesse capitare a me. Come tutti gli incidenti, immagino (mancato, in questo caso, thanks to the instructor).

non piu', e da molti anni. Quella funzione ha creato molti piu' problemi di quanti non ne abbia risolti, e tutti gli Arrow hanno avuto un'AD che ha rimosso la funzione. Almeno nel mondo FAA, che e' quello che conosco meglio.

Comunque sia, un GUMP check in corto finale lo si fa sempre:

Gas
Undercarriage
Mixture
Propeller(s)

C'e' anche chi fa un GUMPS check, ma io la S non la facevo mai in genere, non e' essenziale in corto finale:

https://en.wikipedia.org/wiki/GUMPS

Ciao, Luca

non so da quanto tempo lo faccio   e non ricordo come iniziai ma in ogni finale prima di toccare terra  allungo la mano sul gear switch e mi accerto dei 3 green.
in questo caso non seguo una check list scritta. E`diventato qualcosa di istintivo.
spero di continuare a farlo sempre..

Hai descritto in una frase come e perchè succedono gli incidenti.

Piloti bravi o meno bravi, esperti o allievi, tante o poche ore, tanti o pochi corsi sulla sicurezza: intimamente nessuno di noi pensa che ci può capitare qualcosa che abbiamo studiato, letto, metabolizzato.

E poi purtroppo può capitare.

Scusa ma non ti capisco.
Volare su un aereo a cui non sei abituato, presuppone seguire delle check list. A me sembra ovvio.
O meglio detto: gli aerei "normali" sono stati progettati per piloti che seguono le check list, in particolar modo se non sono abituati a volare su quell'aereo.
In più, ci hanno anche messo un cicalino che ti suona in cuffia, come qualcosa in più.

Ora, tu non hai seguito la check list perché in emergenza, se ho capito bene, e quello è stato l'errore primario.
Quello di atterrare senza carrello è una conseguenza, non è l'errore in sé.

PS: a me gli aerei RG terrorizzano.

Se il cicalino non è sufficiente ad attirare l'attenzione, cosa che mi pare di capire succeda spesso, o è a basso volume (non credo) o è un suono che viene udito anche quando non è necessario, e il cervello lo scarta, oppure il pilota è troppo concentrato per essere distolto con un semplice suono.
Magari in passato non era possibile, ma oggi si possono fare avvisi acustici parlanti multi-lingua (un conto un beep, un conto "carrello!" in cuffia), con rilevatori incrociati della situazione (flap, motore, IAS, altezza dal suolo da GPS, rilevatore di prossimità etc.) per scattare "solo" quando serve o quasi. Magari per salvare un aereo e gli occupanti a bordo può valere la pena un accessorio da qualche mille euro.

Dipende comunque se l'obiettivo è salvare aereo e occupanti oppure assegnare le responsabilità quando succede, nel secondo caso basta la check list.

???

sono certo che se ti pianta motore la prima cosa che fai e' scartabellare alla ricerca della CL giusta

comunque vi ricordo che siamo nell'anno di grazia 2014, e che un radaraltimetro che possa automaticamente attivare il carrello avrebbe un costo irrisorio.

e il mio punto rimane valido. troppe cose da fare sul cassone medio, tutte cose che potrebbero facilmente essere automatizzate, a partire dal controllo del passo sino ad appunto il carrello.

sul cicalino stendo un pietoso velo. conosco dodicenni che sarebbero capaci di costruire avvisatori acustici vocali.

in ogni caso e' molto probabile che se fossi stato da solo il carrello te lo saresti ricordato. il dover compiacere un istruttore su una miriade di dettagli puramente cosmetici porta a dimenticare le cose importanti.

Anche le utilitarie oggi montano i sensori di prossimità, non sono esperto del campo, ma per rilevare il terreno a dieci/quindici metri credo bastino gli ultrasuoni.

Sull'attivazione automatica la cosa può essere più delicata, perchè se il sistema di rilevazione sbaglia (guasti, situazioni anomale etc.) il rischio è vedersi uscire il carrello e forse questo può causare più problemi che benefici (ad esempio nei passaggi bassi, o nel recupero da una situazione critica a bassa quota). Io penso che una frase in cuffia, non sempre uguale (la diversità di toni e parole attira parecchio l'attenzione) potrebbe abbattere gli incidenti in modo drastico.

:-\

ho una nevrosi simile quando sono in macchina. Ogni volta che sono fermo all semaforo vedo il giallo metto la prima, poi scatta il verde, tolgo la prima e rimetto la prima. troppe ripartenze in terza in gioventù.

sarebbe triviale un sistema che controlla per esempio la posizione manetta e la velocita', oltre alla distanza dal suolo.

Il problema di farli uscire in automatico sarebbero le situazioni di emergenza (per guardare sotto sono finito mio malgrado basso e lento, e mi escono pure i carrelli  :-X), i passaggi asse pista lenti (non è possibile stabilire se l'intenzione è di atterrare o fare lo show), i guasti di rilevamento (sono a 200 nodi e mi escono) ... e senz'altro ne escono altri.

Io mi limiterei ad un sistema di allarme che non sia il semplice cicalino. Del resto nell'esempio sopra la voce dell'istruttore non è stata ignorata.

un sistema che a 2 mt di quota e a bassa velocita' ti estrae il carrello, ovviamente dopo adeguato avviso vocale, avrebbe secondo me pochissime controindicazioni.

e le avrebbe solo per chi fa abitualmente passaggi bassi e lenti e senza carrello, flap e motore,  posto tale tizio esista... in tal caso il sistema andrebbe disattivato.

sugli aerei "seri" questa funzione e' demandata al GPWS che ti avvisa con un bel "too low, gear" se non hai il carrello giu', e un bel "too low, flaps" se non hai sporcato.

Ma mai e poi mai il GPWS tira lui giu' flaps o carrello. E' solo un sistema di avviso, e non ha priorita' sul pilota.

I sistemi automatici debbono sottostare a tutt'altro genere di considerazioni su un aereo con a bordo degli esseri umani.

Ma questo non vuol dire che questa legge non scritta non possa essere cambiata, se ne vale davvero la pena. La Piper ci ha provato con l'estensione automatica sull'Arrow, come diceva Riccardo, ma la cosa e' durata poco, dato che dava piu' problemi che vantaggi.

Ciao, Luca

2 mt di quota mi sembrano pochi per estrarre un carrello, anche se non so i tempi medi necessari, e oltretutto non è detto che l'estrazione vada a buon fine, bloccati, il controllo è molto meglio venga effettuato dal pilota (che nel frattempo dovrebbe aver riattaccato). Se alzi la quota di intervento, poniamo 15 metri, c'è il rischio che escano in secondo regime (ricordate quel video dell'aereo che vola qualche minuto e poi finisce a pelo alberi?), in emergenza sorvolando un primo ostacolo, nel tentativo di salire dopo essersi infilati in una valle, razzolando a bassa quota per scarsa visibilità etc...
Del resto la velocità di estrazione è molto vicina alla Veff, direi anche superiore.

A parte che ne esistono, se si sparge la voce che possono esserci controindicazioni, ottieni che tutti lo disattiveranno (in aeronautica si fa presto, del resto esiste la check list) e addio obiettivo.

Un azionamento automatico potenzialmente fatale, messo a confronto con una possibile dimenticanza che i piloti sanno NON doversi verificare (nella loro testa), non credo avrebbe molto futuro. Io non lo monterei ad esempio, credo.

P.S. : oltretutto chi dovesse trovarsi a fare bassi passaggi come farebbe a ricordarsi di disattivarlo ? Con una check list ?  :D

Che poi, a pensarci, se ti escono i carrelli a pochi metri dal suolo ti cambia l'assetto e la resistenza, senza preavviso, e sei già vicino allo stallo. Non so in quel caso se è meglio l'intervento automatico o atterrare senza carrello e prendersi i danni che ne derivano.

guarda, le tue obiezioni mi sembrano basate su molti what-if e scenari abbastanza improbabili

nessuno ha detto di costruire un automatismo quasi idiota come una CL. ma io dico che se a 2mt di quota, lento e con la manetta a zero, un automatismo ti estrae il carrello, ovviamente dopo averti strillato nell'orecchio abbastanza volte nel minuto precedente, non credo che precipiti

Luca, non partiamo dallo status quo in aviazione commerciale come se fosse l'unica soluzione possibile e intelligente

a me pare che in aviazione commerciale l'automazione sia rimasta a meta' per motivi burocratico/sindacali e che tale automazione lasciata a meta'  sia responsabile di alcuni incidenti evitabili con automazione ancora piu' spinta, eliminando cioe' dal loop il meccanismo che ormai ha dimostrato di essere il piu' difettoso, cioe' il pilota

Non si tratta di what-if teorici, nella vita operativa di un pilota sono casi che succedono tanto quanto, e forse più, della dimenticanza del carrello.
Secondo me su questa cosa sei fuori strada. Non si può mettere un intervento automatico critico (e lo è, comunque lo giri) quando esistono sistemi alternativi sufficientemente efficienti, e quando l'intervento può essere peggiore del non intervento. A maggior ragione se bisogna "ricordarsi" di attivarlo/disattivarlo a seconda delle circostanze, che è un nonsense per un automatismo che dovrebbe risolvere il problema delle dimenticanze.

Tale oggetto esiste ed è già fatto. Non è commercializzato perchè è più semplice svuotare il mare con un guscio di cozza, che far capire a tante zucche piene di pregiudizi sugli automatismi che non ci sarebbero controindicazioni o pericoli, e che comunque puoi passare alla gestione manuale quando vuoi.

Al momento ci gioco io per mio diletto.

hmm ... più che parlare di zucche piene di pregiudizi bisognerebbe dare risposte chiare alle criticità sopra esposte. Semplicemente ignorarle in nome dell'automazione a tutti i costi non mi sembra progresso, semmai il contrario  ;)

Flak, io e te abbiamo parlato a lungo di persona, e come la penso lo sai bene, quindi aggiungo qualche parola sull'argomento a beneficio di chi è meno informato sull'argomento.

Salvo poche eccezioni, l'automatismo in aviazione viene vissuto con ansia, come se fosse una specie di mostro gigantesco che ti toglie i comandi e si impossessa dell'aeroplano, impedendo al pilota di governarlo. Niente di più sbagliato. L'automatismo fa per te una certa azione in certe condizioni, ma non ti esime comunque di vigilare sul funzionamento del tutto. Altrimenti faccio fatica a capire la presenza di piloti su aerei di linea, fondamentalmente capaci di gestire un intero volo dal decollo all'atterraggio in perfetta sicurezza.

Quello che invece dovrebbe spaventare a morte e invece non lo fa, è l'ignoranza galattica su come si gestiscono certe cose su un aereo. Ti ho ben spiegato e anche più volte, ad esempio, la fatica che faccio a far capire che in presenza di PVV il parametro che il pilota ha a disposizione per settare, tramite la manetta, la potenza desiderata, è la MAP e non i REVS. Eppure ancora oggi molte persone in presenza di automatismo, si ostinano a voler decidere i giri, andando di fatto in conflitto col governor.

Che dire poi di coloro che sempre in presenza di un automatismo, non buttano un occhio al decollo per verificare che a manetta spalancata si abbia la map dovuta e i giri di decollo ? E questo considerando, che l'elica fa un baccano d'inferno, l'aereo non tira e la velocità non sale, ci vogliono tre quarti di pista percorsa per realizzare che "forse" qualcosa non và.

Quindi non è l'automatismo ad essere pericoloso, ma è pericolosa l'ignoranza ed è pericoloso l'atteggiamento per cui si pensa che un automatismo deve sostituire il cervello del pilota e non le sue mani.

Alby, non confondiamo la ritrosia e il pregiudizio verso l'automazione con la doverosa analisi di costo/rischio/beneficio. L’automazione non è applicabile a tutto a prescindere, occorre valutare caso per caso.  Forse ti riferisci ai flap, che è un discorso diverso e con altre criticità (lo possiamo fare, ma qui parliamo di carrello automatico).
Per andare sul concreto, che poi è quello che serve, cominciamo a dire su quali parametri si baserebbe l’estrazione automatica del carrello. Presumo :
1) Ad una certa distanza dal terreno. A quale distanza esattamente ? E con cosa la misuro ?
2) Sotto una certa velocità. A quale velocità, rispetto a quelle caratteristiche, e mantenuta per quanto ? E con cosa la misuro ?
3) Sotto una certa map e/o rpm. Quale delle due e mantenute per quanto? E con cosa le misuro ?
4) Altri parametri ?
5) Si pensa di farlo disattivabile ?

Intanto parliamo di questo, che già è sufficiente per ragionare in termini di rischi/benefici, il resto sono discorsi sui massimi sistemi che non credo portino da nessuna parte.  :)

quindi quale sarebbe la tua soluzione? accettare come inevitabile il dover grattare la pancia dell'aereo di tanto in tanto, o magari pensare che il carrello rettratt9ile sia una di quelle complicazioni che il nostro pilota/scimmia non sara' mai in grado di gestire?

e mi continua a sfuggire quali sarebbero le controndicazioni letali sull'estrazione automatica del carrello. cioe', mi vuoi dire che c'e' gente che normalmente vola a un paio di mt dal suolo senza aver intenzione di atterrare?

oppure il ragionamento si basa sul fatto che siccome piper ha implementato un sistema totalmente idiota, nessun altro sarebbe in grado di inventare qualcosa di piu' intelligente?

Solo per provocazione. Riempi tu quella tabella con valori e parametri che ti soddisfano e ti dico se è fattibile o meno.

Comunque i dati importanti sono fondamentalmente l'incrocio tra MAP e velocità per determinare se sei in decollo o in atterraggio e all'interno di quelle fasi setterai i parametri che si confanno al tipo di aeroplano. Il misuratore di distanza dal suolo serve prevalentemente come sicurezza ulteriore, ad evitare ad esempio che una smotorata in fase di flare di tiri su il carrello.

Poi è ovvio che se tu stai giocando a fare volo lento a 5000 Ft e non escludi il gestore ti scende il carrello di atterraggio, ma credo che tu non precipiti per questo.

Poi se la domanda è: ma il sistema riesce a garantire SEMPRE che io non atterri col carrello su ? . La risposta è no.

Poi non si tratta di elica flap o carrello. E' un oggetto con una logica che incrociando e controllando alcuni parametri, stabilisce come e quando azionare un interruttore in un verso o nell'altro. Cosa sia attaccato dietro a quell'interruttore diventa secondario. E soprattutto ci deve essere la possibilità di escluderlo e tornare al comando manuale.

Ad un interruttore crepuscolare solitamente si collega un lampioncino, ma se tu vuoi trovare un frullato appena fatto al tramonto, carichi il bricco la mattina e al calar del sole avrai il tuo frullato.  :D

Io ho sempre avuto la curiosità e il terrore (quando l'avevo) di azionare il comando della retrazione del carrello mentre si è in hangar.

La domanda non era retorica o per la fattibilità, era perchè io non vedo proprio quali potrebbero essere scelte soddisfacenti, che non portino a interpretazioni ambigue. Una su tutte il passaggio lento (che poi mica tanto, anche sopra la Veff) in asse pista o sopra casa, impossibile stabilire le intenzioni del pilota rispetto ad un atterraggio. Lasciamo poi stare i casi di avaria al sistema elettronico...

Ma la domanda principale è : Perchè ?
Perchè dovrei mettermi un sistema a bordo che deve "interpretare" la situazione, se riesce, e fare le cose a mia insaputa, quando posso ridurre comunque i rischi con un efficace sistema di allarmi ?

Se un pilota esperto a fianco a me si mettesse ad abbassare carrello e flap senza avvisarmi, anche in situazioni corrette, alla seconda volta lo prenderei a parolacce ... figurati se mi metto un sistema automatico, oltretutto decisamente meno affidabile, nato per quello.

Il governor ? Premesso che anch'esso ha le sue criticità, non lo posso sostituire con un avvisatore, e i benefici (anche in termini di sicurezza) sono superiori ai rischi (a mio avviso).

In aviazione commerciale hanno automatizzato l'impossibile, con sistemi molto più complessi e costosi di un carrello automatico ... arrivano a guidare l'aereo fin quasi a toccare, anche i freni sono automatici. L'elettronica sa le distanza e il sentiero e molto di più ... il fatto che non abbiamo automatizzato il carrello forse qualcosa vorrà dire ... o l'hanno semplicemente dimenticato?

io non ho attitudine imprenditoriale ma se l'avessi penso che prenderei questo coso qui

http://www.arduino.cc/ (http://www.arduino.cc/)

e costruirei un aggeggino simpaticamente piccolo da testare in volo che con:

- giri circa sotto una certo livello
- flap oltre ad una certa posizione
- velocità sotto ad un certo valore

mi sbraita in cuffia che ho il carrello ancora retratto

e dopo 5 sec se si verifica che

- la distanza dal suolo scende sotto un certo valore

aziona un motorino elettrico che muove una gambetta da aeromodello che vedo sul cruscotto (io ho il carrello fisso così non rischio.....)

poi lo testerei un certo numero di volte per vedere come si comporta e magari poi ne facico un altro paio e li installo da qualche amico che vola in altri ambienti per provare in modo più esteso

poi.....

Se ci metti i valori, forse è più facile ragionare sulle criticità. Hai aggiunto i flap (che però potrebbero essere essi stessi automatici, altrimenti li puoi scordare), e un sistema di valutazione dell'altezza da terra (GPS? radar? ultrasuoni?) e della sua variazione.
Hai dimenticato inoltre che un apparato elettronico può funzionare male, non solo i sensori, ma può essere il software o l'ultimo dispositivo che controlla l'attuatore.

Ma a nessuno viene in mente che passare da una configurazione ad un'altra, e il carrello non è poco, altera l'assetto e la percezione sui comandi, per alcuni mezzi può richiedere un intervento rapido su manetta e cloche, ed è pertanto altamente consigliato che il pilota non cada dalle nuvole quando accade ?

guarda, mi viene così tanto in mente da avere un aereo con il carrello fisso che così ho eliminato il problema

stessa cosa per quanto riguarda i serbatoi che se stanno più in alto dei carburatori è meglio, quindi ala alta

per eliminare altre ipotesi di dimenticanze o rotture ho l'elica a passo fisso

i flap li ho ad azionamento manuale, una bella leva robusta e non se ne parla più


...però io sono io e con le mie idee e attitudini il progresso dell'aviazione rischia di fermarsi ad una pseudo copia recente del Piper J3

qualcuno nel frattempo invece ha esplorato strade nuove, e si trova a fronteggiarne le conseguenze talvolta sgradevoli

l'aggeggino che ho indicato consente una programmazione e taratura in infinito modi, su valori puntuali, su intevalli, con confronti logici AND (parametri che devono tornare tutti), NAND (parametri che si escludono a vicenda) e via dicendo, se ne possono abbinare e combinare in cascata per complicarsi la vita ad libitum

io come mi ripeto ho risolto il problema eliminandolo alla radice, ma per chi volesse cercare una via di uscita questa è una possibile strada

questo non significa che sia la migliore, quella giusta e che fornisca la soluzione ideale al primo allestimento, così come non siginifica che i vari parametri vadano subito tutti d'accordo, ecco perchè partivo dal modellino che aziona la gambetta in abitacolo dopo aver dato una certa indicazione di allarme non recepita, il tutto su un aereo a carrello fisso

...però se si decidesse che in questo forum oltre ad organizzare raduni, mangiate e svolazzamenti e a discutere ad esaurimento di tastiera e di anima si può anche sperimentare qualcosa in compagnia.....

 :D :D  Ohhhhh... vedi ?? Piano piano prendendoti per mano ti ho condotto al motivo, per cui dicevo qualche post fa nella pagina dietro, che preferivo svuotare il mare con un guscio di cozza, piuttosto che commercializzare il sistema.  ;)  :D :D

Detto questo, però va poi accettato di atterrare sulla pancia qualche volta, nonostante gli allarmi, senza stracciarsi le vesti o ululare alla luna.  ;D

Guarda, nell'aviazione commerciale sono andati molto ma molto oltre quello che riusciremo a fare nell'aviazione da diporto, e pur non difettando di qualche sensore, microprocessore, capacità di ingegnerizzare e interessi economici il carrello non è automatico.
Monto una PVV elettrica con governor automatico, un televel digitale, un EFIS, due gps. Conosco i sistemi a microprocessore da quando li programmavo, 31 anni fa, il mio primo videogioco l'ho scritto a 16 anni, la prima recensione di un mio software su rivista nazionale a 28. Attualmente mi occupo di ricerca e sviluppo nel software, con qualche soddisfazione. Non credo quindi di poter essere considerato refrattario alla tecnologia e l'innovazione.

Fare un sistema che funzioni perfettamente è l'ultimo dei problemi, ma come in tutte le cose bisogna chiedersi se apporta vantaggi significativi, poco rilevanti, se addirittura è controproducente per la sicurezza, insomma se il gioco vale la candela. Altro esempio : chi vorrebbe la fuoriscita del carrello mentre è impegnato con un calo di potenza e galleggia per arrivare ad una pista? E se l'emergenza è sul mare ?

Giusto per fare un altro esempio, da qualche settimana la mia auto, una solida Toyota, ha qualche problema nel lunotto termico, che, così a caso, ogni tanto attacca e stacca. Mi dicono che probabilmente è il timer, forse contatti ossidati, forse la centralina che controlla il condizionatore. Non ce la vorrei a controllare i miei carrelli a 120 nodi, se ho già un sistema efficace di avviso VOCALE (stranamente quello dei liner).

Alby, non stiracchiamo i concetti.
Un sistema automatico che deve stabilire in quale circostanza di volo sei, e agire di conseguenza, oltretutto soggetto ai guasti dei sistemi automatici (lavorandoci qualcosa ne so) non è più affidabile di un pilota esperto che ti siede al fianco e deve stabilire quando abbassare/alzare carrelli e flap, a tua insaputa.
E io non vorrei nessuno dei due, decido io di azionarli o meno, se qualcuno mi urla in cuffia che li ho dimenticati, e agisco di conseguenza sui comandi  ;)

Ma perché devi essere sempre così in mala fede?

La maggior parte degli aeroplanetti ha le check list decollo/atterraggio appiccicate sul pannello.
O alla peggio, ce l'hai appoggiata sul cruscotto.

Sicuramente, secondo te, se ti pianta motore, la cosa migliore è sbraitare contro la Piper che non ti ha istallato tutti gli automatismi di cui delirate puntualmente sul Forum, quando si parla di check list.

Se volo un aereo non mio, complex, e non faccio la check list in atterraggio, rischio di atterrare sulla pancia: chi non è d'accordo su questo ha dei grossi problemi di accettazione della realtà.

Flac, spiegami questa faccina cosa significa. Spero non sia quello che penso...

Certo,
ti è sfuggito che il 3d è partito da una simulazione di emergenza, non un atterraggio normale, e che in questi casi la check list va a farsi benedire nella maggior parte dei casi; parlare di "errore" del pilota non ha molto senso, cioè non serve a nulla per analizzare la catena degli eventi.

Quello che serve per ridurre il rischio è un banale avviso VOCALE, non un cicalino, frasi non troppo meccaniche e ripetitive, che soprattutto non lanci falsi allarmi spesso, circostanza che poi abbassa il livello di attenzione quando arriva l'allarme vero. La prova è che il pilota nel caso sopra non ha sentito il cicalino, ma si è attivato subito quando ha realizzato il significato della voce umana.

Altre soluzioni non ne vedo, a meno di non introdurre tante altre criticità "certe" per scongiurarne una ipotetica.

Nell'unico aereo con il carrello retrattile che volo (M20J) il carrello lo devo abbassare PRIMA di pensare ad abbassare i flap per le velocità richieste.
Difficilmente riuscirei ad arrivare alla velocità per dare la seconda tacca di flap SENZA aver già abbassato il carrello.
Utilità del sistema automatico = a zero.
Sull'aliante con LK8000 flight computer una vocina mi ricorda di ritirare il carrello alla fine del traino e di estrarlo quando sono basso.
Credo che sia il massimo che si possa chiedere ad un automatismo.

Per il resto di solito c'è un pilota seduto a sinistra ....  8)

Saluti Arturo

Io non sono d'accordo con la premessa.
Penso che chi non è d'accordo che gli atterraggi sulla pancia li fanno principalmente quelli che volano con i propri aerei complex, ne abbia di più! :)


Comunque beato te che le emergenze ti capitano a 5000' AGL e c'hai tutto il tempo di fare le checklist. Pensa a noi sfigati che voliamo VDS in italia e agli altri sfigati a cui le emergenze capitano in decollo o comunque a bassa quota. No Mario, le emergenze non si fanno con in mano una checklist; con la CL si fanno le simulazioni, e se ne fanno tante, in modo che se dovesse capitare davvero il pilota ha già acquisito quegli automatismi per i quali le mani si muovono da sole sui comandi per configurare l'aereo, mentre il cervello si collega agli occhi per individuare il posto meno peggiore dove atterrare.

non sequitur, flak :D

se e' per quello non hanno neanche il peso dell'aereo in tempo reale. certamente perche' la tecnologia non lo permette, no? :D

quale sarebbe il problema se mentre fai un passaggio basso e lento ti si estrae il carrello? io pensavo che per fare un passaggio basso e lento fosse una buona idea, abbassarlo

e secondo te cosa e' meglio, un rischio perenne di dimenticarsi il carrello ogno volta che atterri, o che esca da solo nella remota ipotesi che ti venga in mente di fare una cosa cosi' idiota come un passaggio basso e lento?

"La maggior parte degli aeroplanetti ha le check list decollo/atterraggio appiccicate sul pannello."

ma quando mai?

e poi ancora con sta storia del "complex"

possiamo perlomeno  riconoscere che sta storia del "complex" e' una delle tante idiozie certificate aeronautiche? che ci sarebbe di complex in una levetta da azionare dopo il decollo e prima dell'atterraggio, e in una altra levetta per regolare i giri?

una qualunque automobile e' assai piu' "complex" se solo pensi al dover continuamente ravanare il cambio e pestare sulla frizione in perfetta sincronia con l'acceleratore

ma si sa che uno per salire su un aereo deve lasciare il 98% del cervello in hangar.

senti, quante volte ti e' capitato di andare a far pipi e di dimenticarti di tirarlo fuori prima? o di rimetterlo dentro dopo? o usi una check list?

Uno è che l'elettronica non conosce i motivi del passaggio basso e lento, presume che sia sempre un atterraggio, e se non lo è, con il pilota concentrato su altro, un carrello che esce all'improvviso può essere la mazzata finale ad una situazione già critica.
Due che comunque la giri nessuno garantisce che il carrello non esca per errore ad alta velocità, il che comporterebbe un problema sicuro. Hai introdotto un rischio potenzialmente catastrofico per ridurre un rischio ipotetico, affrontabile con sistemi meno invasivi.

un pilota da noi ha avuto un incidente tempo fa: si è trovato un pò in difficoltà su una pista corta, con ostacoli, e nel proseguire in asse pista, per prendere le misure, ha tirato probabilmente un pò troppo; il copilota, che ha pensato gli servisse maggiore rampa, gli ha sollevato i flap, credendo di fargli un favore; sarà stato il cambiamento di assetto non previsto, la diminuzione della Vs o semplice condizionamento, fatto sta che il pilota è andato in palla e l'aereo ha stallato. Non era il carrello, e un controllo elettronico avrebbe agito diversamente (in questo caso), ma per far capire che su 1.000 situazioni la volta che non volevi una determinata azione, o il fatto di non essere preparato a quella evenienza, può causare danni.

Altro motivo sono le emergenze, che non sono proprio così rare, nelle quali ti giochi la pelle sul filo dell'efficienza.

Poi ovviamente ognuno è libero di fare come vuole, ma io personalmente non salirei volentieri su un ulm con un sistema automatico al carrello. A meno che non mi si spieghi per filo e per segno come agisce e come sono stati affrontati i problemi che evidenzio ormai da qualche pagina, senza risposte.

appunto, io la risposta a questo interrogativo me la sono data e ho agito di conseguenza; risultato: del carrello me ne devo ricordare per gonfiare le gomme e togliere l'erba che immancabilmente ci va a finire (altra criticità per gli automatismi, si dice); per altri parametri critici ad esso relativi mi basta vedere come si presenta l'aereo e che non ci siano macchie sospette sotto lo stesso quando lo sposto per volarci

siccome però qui ci si interroga su possibili soluzioni alla sua posizione poco consona alla manovra di atterraggio la mia idea è una possibile economica maniera di togliersi un dubbio per convincersi o meno che ai prossimi spaghetti allo scoglio in località balneare è meglio recuperare un guscio di cozza e recarsi in riva al mare con lodevoli buone intenzioni...

:D dai flak, siamo seri per un attimo

c'e' un solo caso nel quale non serve estrarre il carrello, ed e' un atterraggio di emergenza, e in tal caso disattivi l'automatico.

l'unica altra alternativa e' rassegnarsi agli atterraggi senza carrello. ma sta storia che la CL e' la soluzione e' una cazzata galattica.

che e' una soluzione perfettamente accettabile, e non solo per non dimenticarseli.

ma rimane il fatto che la CL non sostituisce un automatismo. la CL e' sempre stata una soluzione molto scadente a problemi non risolvibili altrimenti in breve tempo. durante la seconda guerra mondiale.

E comunque resto convinto che dietro una ricerca spasmodica di certezze assolute, si nasconda una buona dose di paura atavica per il volo e per l'ereo che lo permette. Non nascondo di averle avute anche io in passato e qualche traccia ne è rimasta tutt'ora, in quanto da pilota sportivo, non posso praticare il volo in tutte le sue sfaccettature, come nel brutto tempo, piuttosto che di notte.

Ma molte di queste paure sono evaporate, facendo corsi e che prevedono manovre un pochino più in la del volo rettilineo orizzontale, che pur non essendo manovre acrobatiche, iniziano a mettere l'eroplano in maniera un pochetto diversa dal solito. Quindi assetti inusuali, sfogate, scivolate un po "spinte". Provare a fare manovre in formazione, all'inizio ti mette un'ansia addosso quando ti vedi il leader praticamente sopra come ad esempio in una semplice virata accentuata in ala da gregario interno. Pensi tra te e te ... eccolo che mi cade addosso. E invece non accade nulla. Tutto normale e dopo un po' le paure svaniscono e vivi il volo "normale" con una serenità maggiore e un maggior senso di sicurezza. Sei consapevole che prima che accada qualcosa hai un margine decisamente più ampio di quello che credevi. Questo non è però un buon motivo per sciupare tale margine deliberatamente, ma solo acquisire consapevolezza che c'è. Quindi impari che puoi inclinare, rallentare, affondare e manovrare senza che l'aeroplano sia li li per ammazzarti. Ovviamente sempre rispettando i limiti della macchina, e vi assicuro che a meno di volare aeroplanini di carta velina, i nosri mezzi di margine ne hanno da vendere.

Nella mia ipotetica ceck list metterei un solo rigo: entrando in circuito o comunque a quota pari o inferiore al circuito: CERVELLO ON.

Forse mi sbaglio, ma la PAN quando esegue passaggi bassi e lenti ha il carrello fuori.

??? Sei già nel panico e concentrato, quante probabilità hai di ricordartelo ? Veramente stai pensando ad una CL per disattivarla se pianta motore ?

Sulle altre circostanze a questo punto capisco che non hai idea di cosa significhi in termini di rischio estrarre un aerofreno, sempre e comunque, all'insaputa del pilota, quando è già basso e lento ... che il pilota lo voglia o meno. Ma ora mi fermo, di esempi ne ho già fatti abbastanza.

@Alby :
le paure ataviche non c'entrano con il carrello automatico, è questione di buon senso e stabilire i rischi/benefici. La stragrande maggioranza degli incidenti per fattore umano nasce dalla mancanza di consapevolezza, il pilota crede di trovarsi in una data condizione, erroneamente, ed effettua l'azione sbagliata. E' una costante dai tempi del primo volo. Mettersi a bordo un dispositivo che fa questo di mestiere, agisce all’insaputa del pilota ed eventualmente contro la sua volontà, sulla base di quattro parametri in croce, è di una criticità assoluta.

Forse ce li hanno messi loro, non sono usciti di sorpresa, e magari hanno anche impostato i parametri adeguati al fatto di averceli fuori.

Corretto.



Flak.. aiutami a capire. Cosa significa "impostare i parametri" ? Quelli hanno degli MB339, mentre noi abbiamo degli aeroplanini semplicissimi e tutto quello che abbiamo è una manetta e una cloche.

Cosa significa impostare i parametri ? Tu quando avverti un senso di sprofondamento che fai ? Passi in rassegna tutti gli strumenti, valuti e poi decidi, o butti avanti manetta e cloche e te ne vai da quella situazione ?  Non abbiamo 747 da "configurare" noi.

mi ci riconosco

del resto in assenza di queste traccie, che sono comunque emozioni, sarebbe da chiedersi cosa sarebbe il volo se non un modo alternativo di visualizzare il contesto geografico utilizzando un veicolo volante

scusa ma il tuo aereo veramente e' disegnato intorno all'use case "atterraggio di emergenza"? allora io gli leverei direttamente il carrello, cosi quando ti pianta motore sei bello pronto e rilassato. e quasi quasi gli leverei anche il motore.

 :'(  :'(  :'(  :'(

questa è l'unica risposta che conta. spippolare sui comandi è il vero motivo per cui i diportisti volano, come quelli che vanno in giro con le citroen degli anni 20 che devono avviare il motore con la manovella sotto al radiatore.

non ci sono motivi reali per cui gli automatismi non possano prendere piede nel diporto, perchè l'unica cosa che può fare un automatismo è eliminare la possibilità che un essere umano sbagli un no brainer. L'unica cosa che è NON PIACE. E qui si ferma il discorso.

Significa che non puoi restare "sorpreso" dal fatto che l'aereo ti cambi assetto, rampa e IAS, senza che tu stia facendo nulla, oltretutto nella circostanza peggiore, basso e lento, forse in corto finale, forse in emergenza, forse in virata stretta, forse nel caso del mio amico, forse non si sa. Gli incidenti negli ulm si fanno per molto meno, per un rotore non previsto o una errata percezione sui comandi, e la gente stalla e come.

E quindi lo disegni in relazione al fatto che “forse” il pilota un giorno si scorderà il carrello, ed a nulla varranno avvisi efficaci, tralasciando tutto il resto, emergenze e manovre tranquille, che tanto alla peggio sono problemi del pilota ?
Inoltre, forse non hai notato ma i nostri aerei sono progettati intorno alla possibilità che i sistemi più suscettibili di guasti, motore, apparati elettrici e strumenti, vengano meno, cercando di non ammazzare necessariamente il pilota (c’è un ottimo motivo per questo, ad esempio che altrimenti qui saremmo la metà a scrivere). Ridurre la probabilità di sopravvivere in emergenza senza un motivo estremamente valido, è già solo questo un controsenso, per non parlare del resto.

Io evito di partecipare troppo a discussioni filosofiche su ciò che un pilota dovrebbe essere o fare, sono tutte giuste e tutte opinabili. L'unica cosa certa è che maggiori le probabilità che qualcosa possa andare storto, per errato disegno, guasto o dimenticanza, maggiori saranno i piloti e i passeggeri che ci andranno di mezzo.

E' esattamente questo che non capisco e che non deve accadere se hai il cervello su on e sei consapevole che stai pilotando un aereo nel suo elemento e non una poltrona nel tuo salotto.

Devi considerare normale che un aereo possa cambiarti assetto rampa e ias. Poi che sia per una turbolenza, una discendenza, un carrello che scende o i flap che si abbassano, tu devi essere sempre pronto ad intervenire sui comandi in modo opportuno.

Altrimenti significa che stai dormendo facendo finta di essere sveglio, oppure se preferisci, stai credendo di esser tu che piloti l'aeroplano, mentre in verità è l'eroplano che sta portando te da qualche parte. Aspettarti un evento non programmato è un dovere basico per un pilota, a maggior raggione per un pilota di macchine molto leggere ed essenziali, soggette a reagire anche a piccole perturbazioni.

E più sei vicino al suolo, più questo livello di attenzione e di prontezza sui comandi deve essere fulmineo. Per capire cosa intendo, guardati qualche filmato postato da Ivanit in avvicinamento al "San Donnino Airport" per capire che con gli strumenti che ti ballano la rumba nel cruscotto, danzando allegramente su e giù, il termine "configurare" l'aeroplano perde molto del senso che invece ha quando siedi ai comandi di un 747.

I pochi eventi per cui il termine sorpresa ha un senso, è l'elica che ti va in reverse ad esempio, dove tu più fai la manovra istintiva e più peggiori la situazione, oppure una estensione/retrazione dei flaps per rottura del comando su una delle ali, ma questi sono eventi talmente particolari e rari da essere davvero salvati nella cartella "imprevedibilità&fatalità"

Condivido, e dalla mia esperienza del retrattile trovo importante la posizione ravvicinata dei comandi leva carrello, flap e trim, riesco a trovare tutto senza troppi movimenti con la mano. I tempi di reazione sono più' rapidi sotto stress.Trovo pericoloso vedere leve carrello quasi invisibili su, flap giù' e trim da un'altra parte. overnor di qua,map di la'.Non risolve il problema ma non mi piace assolutizzare: o tutto automatico o solo carrelli fissi. Una vita di opposti estremi e' deprimente.


Marco.

Alby ... ma stiamo parlando di un sistema di sicurezza  :'(
Se hai il cervello su on, sei pronto e non stai dormendo, non sbagli nulla, tantomeno dimentichi i carrelli in atterraggio ... come pure i flap ... perché diavolo ne stiamo parlando allora ?

Dire che il pilota DEVE essere pronto a qualunque evenienza è anche peggio che dire NON DEVE SBAGLIARE, non ha alcun senso parlando di sicurezza e ancora meno di sistemi di sicurezza ... la gente sbaglia, stalla, va in vite, fuori pista, arriva lunga, sbatte il carrello e fa una infinità di errori anche quando non accade nulla di particolarmente strano, ma ancora di più quando c’è qualcosa di anomalo. Pensare che non DEBBA capitare ad un pilota esperto è l'errore principale (ne abbiamo anche parlato a voce mi pare).

Nel caso specifico confondi l'intervento di un sistema automatico del quale ti aspetti l’esito con un intervento senza preavviso, invece sono due cose completamente diverse. Puoi provare quanto vuoi un carrello automatico, funzionerà sempre secondo i suoi parametri (se non si guasta) e se ti aspetti l’azionamento andrà sempre meravigliosamente. Devi vedere invece cosa accade quando si aziona e non te lo aspetti, magari non sei nemmeno in atterraggio, o stavi per riattaccare etc …
Ma poi, hai realizzato che nel tuo calo di potenza l’azionamento automatico di un carrello, o anche solo dei flap, poteva fare la differenza tra atterrare su un prato o su un albero ?

Un sistema di "sicurezza" deve fornire garanzie di sicurezza "maggiori" che in sua assenza, a 360 gradi; il carrello automatico non è tra questi, salvo non mi convinciate del contrario, un avvisatore concepito a dovere si.

Domandati perchè ?? Accadono queste cose perchè l'aereo sobbalza ? Prende una discendenza, o gli strumenti danno indicazioni ballerine, o di solito in presenza di eventi catastrofici la catena degli eventi è composta da anelli ben più solidi ?


In quel caso il carrello era fisso ma elica e flaps erano automatici, e secondo me non hanno influito negativamente, tanto è che sono quà. Nonostante la strizza ho controllato che le cose stessero come io le avrei messe manualmente e se così non fosse ce le avrei portate a mano.
Potremmo spostare l'accento se in quella condizione sarebbe stato meglio flap su o flap estesi, ma io ho ritenuto che stessero bene in quel modo. Se è sbagliato, ho sbagliato io e non il sistema.

Se poi vuoi dire che forse con flap su entravo in pista, questo non lo sapremo mai come non sapremo mai se togliendoli stallavo ed andavo in vite ammazzandomi, a meno di riprovarci.

E ti assicuro che preferisco restare nell'ignoranza che immolarmi per la scienza.  8)  ;D ;)

era la prima azione descritta del mio trespolino

la seconda azione la si può condizionare, dilazionare, omettere, interbloccare e sperimentare in modo innocuo...

è strano che un tecnologicamente conservatore come me sia più possibilista di un tecnologicamente evoluto come te

Ecco. Io mi spello le dita per cercare di farmi capire e poi arriva Nicola che con tre parole in croce, dice quello che io non sono riuscito a dire in tre pagine di bla bla...  :D

Grazie della tua sintesi perfetta Nicola.  ;)

Perdonami ma ho qualche dubbio che qualcuno possa sapere come funzionano esattamente le catene degli eventi, date le variabili. E comunque accadono queste cose anche perché l'aereo sobbalza (visto in diretta), perché prende un rotore (visto in diretta), perché qualcuno accanto smanetta sui flap o sui comandi o sul motore (saputo per certo), perché al pilota con vento dietro non torna la rampa, perché ...
L'unico modo per essere relativamente certi che un evento anomalo non farà la differenza è averlo sperimentato di persona, magari più volte, nelle stesse identiche condizioni. Giusto per fare un esempio, il sistema automatico dei flap andrebbe testato non in normale funzionamento, ma con attivazioni/disattivazioni random, in circuito, in base e in finale, senza che il pilota sappia quando. E andrebbe fatto provare a tante persone, tra le quali c'è sicuramente qualcuno che, per tipo di volo, incappa in situazioni ambigue. Certo, per entrambi, carrello e flap, vanno provati a bassa velocità, perché ad alta velocità E' SICURO che si fanno danni, se dovessero attivarsi per un guasto (questo a mio avviso è già sufficiente per scartarli, item supercritico senza nessuna necessità di averlo). Intendiamoci non è un consiglio di fare prove di questo tipo, attivazione random, penso nessuno le farebbe.  

Forse sono io che non ricordo l'evento, perché in caso di piantata o difetto di potenza, c'è poco da analizzare. Sia i flap che i carrelli tolgono energia e accorciano il cono di sicurezza, entrambi vanno attivati solo raggiunta l'area desiderata (se esiste). Sul p96 la differenza di efficienza appena sopra la prima tacca di flap era abissale (flap non volanti, in pratica aerofreni). Se in caso di piantata escono, e il pilota non è pronto a tornare pulito, si perde certamente tempo e/o quota preziosa.
E comunque, se come immagino i flap escono data IAS e rpm/map, certamente sarebbero scesi. Ora mi aspetto che qualcuno dica che il pilota serio lo sa e li rialza, lo stesso pilota che però con un avviso in cuffia non si ricorda del carrello e dei flap   :D.

Forse sarà proprio per quello, perché occupandomi da sempre di architetture (nel mio caso software) che devono garantire affidabilità (nel mio caso dati e servizi, non vite umane) so che un sistema di controllo>azione non è così scontato in sistemi complessi, con interazione utente, c'è quasi sempre il rovescio della medaglia.

Comunque il mio pensiero penso sia ormai chiaro, non vale assolutamente la pena mettersi a bordo un sistema che è critico sia che funzioni sia che non funzioni, senza che vi sia alcun beneficio apprezzabile. Liberi di pensarla diversamente.

Su tutti quelli che ho volato e volo.


"Complex" è una convenzione FAA per definire un aereo con carrello retrattile, flap ed elica passo variabile.
http://en.wikipedia.org/wiki/Complex_airplane (http://en.wikipedia.org/wiki/Complex_airplane)


Quindi stai dicendo che nessuno atterra senza carrello! Perchè volare è come pisciare, lo si impara da piccoli...

Quello è un altro discorso.
Io faccio quell'affermazione, puoi essere d'accordo o meno. Ma a quella riferisciti.

Mi riferisco a quanto riferito da Camillo in questo 3D: era in sottovento, presumo a 1.000 ft AGL, tutto il basico per fare la check list atterraggio (sul PA28 sono 4 o 5 items + la voce "gear down").

È OVVIO che se ti pianta in decollo i tempi sono diversi...

Ma sei fuori?
Dopo Aviate, Navigate, Communicate, il prossimo passo è la emergency check list e poi, se l'emergenz continua, la emergency landing check list. Mai sentito parlare?

Come ho detto a Mariko, io mi riferisco a questo episodio in particolare, dove si simula una emergenza in sottovento a 1.000 ft ground.
Tutto il tempo di passare 5 o 6 items della landing check list, tra cui il "gear down".

Altra perla di saggezza.
Quindi, per analizzare la catena degli eventi, meglio secondo te tralasciare l'individuazione dell'errore del pilota?
Complimenti.
O mi vuoi dire che atterrare senza carrello non è un errore del pilota, ma della Piper?

La CL in sottovento/finale è semplice: benzina both, pompa (se c'è), flap, red blue green (miscela ricca, elica avanti, carello giù), flap full. Si fa guardando e toccando in sequenza.

Una questione di cervello acceso e concentrato nell'ultima fase del volo.

La maggior parte dei gear up landing succedono quando c'è un interruzione della sequenza a causa di una distrazione, quando si è sotto stress (come durante un check) o quando si tratta del 5-6 T&G e ci si rilassa.

Sempre solo i miei 2 cents

Mikebravo,
se pensi che la reazione normale di un pilota in emergenza a bassa quota, perchè 1.000ft è a bassa quota, possa essere quella di andarsi a cercare una checklist e spuntarsela, mi sa che sei tu a stare fuori.
Se pensi che questo sia un tipo di "errore" risolvibile con un qualche intervento correttivo, come quello di leggere la check list la prossima volta, mi sa che stai fuori due volte.

E no eh, furbetto.
1.000 ft. sono un'altitudine più che sufficiente per leggere i punti elencati da African.
Se devi "andarti a cercare una check list" in atterraggio, vuol dire che non l'avevi a portata di mano, quindi saresti un pilota mediocre.

E invece è proprio così: la prossima volta che voli un RG, Camillo, leggiti la landing check list in basico, vedrai che è più difficile atterrare senza carrello.
Ti faccio notare che tu non dai nessuna soluzione alternativa alla mia, al problema avuto da Camillo, a parte l'installazione di qualcosa che non era installato.

Mikebravo,
le simulate si fanno perché si tenta di riprodurre una condizione di pericolo, pericolo che tuttavia non esiste in quel momento. Dal vero difficilmente sei sopra un pista, hai un istruttore al fianco e soprattutto hai la certezza di non farti male, in un modo o nell’altro. Dal vero, sotto un enorme tensione, le reazioni non sono propriamente catalogabili ma certamente la prima non può essere cercare una checklist e spuntarla; semmai questa è tra le ultime, se c’è tempo (e da 1000 piedi dubito), tenuto anche conto che il carrello non necessariamente conviene abbassarlo, e di solito conviene farlo solo all’ultimo momento, scelta del pilota in base al contesto, che i flap sono all’occorrenza, che di pompe e manettini puoi fregartene. Semmai è il caso di memorizzare una sequenza di azioni/controlli da fare rapidamente a mente, purtroppo variabile in base alle circostanze, sempre che il problema non sia evitare di stallare superando un ostacolo.

E che una soluzione non può essere la CL te lo dimostra il fatto che viviamo in un mondo in cui moltissimi piloti, anche super esperti, atterrano senza carrelli anche non in emergenza o sotto stress. Evidentemente ti è anche sfuggito che una discreta percentuale di quelli che fanno la CL salta uno o più item, senza particolari tensioni figuriamoci in emergenza.

Quindi se per “errore” e catena degli eventi intendi quella che ha portato a fare un brutta figura con l’istruttore, dal momento che atterravano non in emergenza reale su una bella pista lunga, ci può stare, ma nella vita reale, emergenza reale a 1.000ft, con quella definizione di catena degli eventi non ci fai nulla ma proprio nulla. Come compitino invece va bene, sicuramente ti ci promuovono all’esame, ma anche no.

edit ...

Che poi MikeBravo, avendo letto meglio la lista di African, mi rendo conto che nemmeno parlavi di una CL di emergenza, per quanto applicabile, ma addirittura di una landing.

Io non sono istruttore, ma se lo fossi e in simulata di piantata motore mi tirassi giù una lista aprendo i serbatoi benzina, accendendo la pompa, mettendo full flap subito, miscela ricca, elica avanti e carrello esteso ... e poi dopo velocità di massima efficienza... stai sicuro che ti farei togliere tutti i brevetti  :D

Vedo che il racconto della mia esperienza ha suscitato un bel dibattito.
Il mio scopo non era dimostrare se sono bravo o no. La risposta e' no, nonostante pensi di essere esperto, pur se pilota amatoriale.
Intendevo sollecitare la vostra attenzione su una situazione in cui, se capitata a me che mi giudico esperto, potrebbe capitare ad altri. E penso che magari a chi di voi capiti di volare col carrello retrattile la mia esperienza possa contribuire a ridurre il rischio.
Però, a chi ritiene che il non aver letto la CL sia un grave errore, dico: quando capiterà a te, ricorda la mia esperienza. Al di la' della check list, il ricordo del mio racconto forse potrà aiutarti.
Il carrello non lo avevo tirato giù inizialmente per lo stesso motivo per cui non avevo abbassato i flaps. Solo che all'ultimo, ho tirato giù i flaps ma non anche il carrello.
E poi questo era un esempio. Volevo far capire che il difetto di progettazione, se tale si vuole chiamare (forse l'esempio del carrello non è ottimale), porta prima o poi all'incidente.
Ragionate sul vostro aereo. Se ci sono delle cose da controllare in volo che in difetto causano un incidente, forse l'aereo va riprogettato o richiede una revisione. Tutto qua. Una migliore check list lascia aperta la possibilità che prima o poi non la leggi e capita il patatrac.

Chiedo scusa, il mio post era relativo al CL in atterraggio normale, a memoria.

Sempre a memoria (è un po' che non volo il complex, potrei sbagliarmi) in caso di piantata, via flap, max efficienza, vento e campi sottostanti, check benzina su both o sul più pieno, pompa, aria carb calda/fredda a secondo, magneti e prova messa in moto, negativo, benzina chiusa, elica avanti, manetta e miscela dietro, campo prescelto, carrello su/giù a seondo del fondo, flap, chiamata radio se ci scappa.

Ma siamo fuori discorso. Qualsiasi CL letta o sequenza a memoria, in momenti di stress possono saltare. La mente umana è fatta così. Un allenamento e pratica costante diminuisce il rischio, ma non lo elimina. L'aggiunta di automatismi può aiutare, ma bisogna studiare e conoscere bene il loro funzionamento altrimenti sei messo anche peggio (Air France e l'atterraggio a San Francisco)

Si, era chiaro African che parlavi delle condizioni normali, il mio era solo un pretesto per una battuta.
Del resto ormai è qualche pagina che il discorso si è spostato dall'emergenza alla normalità, avvisatore o attuatore. Anche perchè il carrello in emergenza è praticamente l'ultima cosa da abbassare (sempre che non si debba accorciare la planata o non sia meglio lasciarlo proprio su), e a meno di non rileggersi la check list per tutta l'emergenza, o te lo ricordi o te lo deve ricordare un avvisatore.

Tempo fa si era parlato di CL di emergenza, ma alla fine, a parte lo stress, secondo me dipende molto dalla circostanze. A bassissima quota (tipo il vds prima maniera) può essere prioritario puntare subito un campo, provando a riaccendere poi, con un pò di quota conviene il contrario; sul mare o in zona inospitale conviene anticipare la chiamata radio. Insomma, gli schemi precostituiti devono fare i conti con la situazione, e con la tensione del momento, la reazione individuale non la si può conoscere a priori.

Verissimo. Come emergenza la piantata motore in decollo a 3/500 piedi è la verifica vera della preparazione (e culo).

L'addestramento continuo resta la garanzia migliore, al di là di CL cartacei ed automatismi.

Ma pensa te. Ragione di più per leggerti la fottuta Landing list!

Quindi siccome ci sono stati dei morti affogati dentro la macchina a causa delle cinture di sicurezza, allora le cinture di sicurezza sono inutili, se non pericolose?
Siccome c'è gente che è morta in moto pur avendo il casco, il casco è inutile?
A volte i paracaduti non si aprono, questo vuol dire che tanto vale saltare senza paracadute?
Ma che ragionamento è?
Ragione di più in una emergenza reale, la check list ti aiuta a fare quei controlli che (ampiamente dimostrato dall'esperienza di Camillo) non faresti senza leggerla.

Certo che ci sta, è quello che sto dicendo da pagine: mi riferisco al caso specifico. Se vuoi te lo riscrivo.
E non è assolutamente questione di brutta figura, è questione di non avere fatto quello che un buon pilota fa sempre: ridurre i rischi al minimo.
E se leggendo 5 stramaledette righe riduco i rischi, io personalmente lo faccio.
Con o senza istruttore di fianco.
Voi superuomini che "la Check List non è la soluzione!" non la volete leggere? Padronissimi.

Onestamente mi sfugge come potrebbe aiutarmi. Forse nel collegare il cicalino in cuffia col fatto di avere il carrello su? Può darsi, ma sono convinto che se leggo da qualche parte "gear down" e sento il cicalino, difficilmente lo ignorerei.
A me sembra più plausibile che quando ricapiterà a te, magari ti ricorderai le mie parole e un'occhiata alla check list la darai.
Curiosità: sul mio PA28 la CL ce l'ho davanti al naso. In quello del tuo racconto non c'era?

(http://www.borgato.net/mario/hhh.JPG)

Deciditi: erano in emergenza reale o no?

:D
Nemmeno io sono un istruttore, ma posso ugualmente dirti che Camillo può aver riattaccato senza pompa, senza verificare il fuel tank, magari con l'elica lunga e la miscela magra.
E sempre se fossi un istruttore, e non mi fai i controlli pre landing (seppure in emergenza simulata), e ti presenti in atterraggio senza carrello, per me non passi.

Si, ma ammetterai che non è un buon motivo per non usarle (le CL).
Il fatto che non siano infallibili e che non riducono il rischio a zero, non significa che non siano uno strumento valido.

Si, mikebravo, a questo punto sei ufficialmente fuori.  :D

E si ... a te non capiterà mai. Chi era il superuomo ?

Un altro concetto che forse ti sfugge. La simulata ha un senso unicamente se riproduce, almeno nella sequenza di azioni, ciò che succederebbe dal vivo. Non ha alcun senso, teorico o pratico, mettersi a spuntare una landing quando l'istruttore ti simula una emergenza, o anche una lista di emergenza, utilità zero, perchè non è quello che faresti, non memorizzi alcuna sequenza, non mostri all'istruttutore che sei in grado di reagire correttamente, che è ciò che serve. In quella simulata Camillo ha agito bene, è arrivato in pista, ha dimenticato il carrello alla fine(ipotizzando che avesse trovato un campo idoneo) ... cosa che non risolvi con una lista letta anche solo un minuto prima, perchè in emergenza le cose te le devi gestire al momento. E ha imparato qualcosa, ovvero che lo stress da emergenza (quel poco che si riesce a simulare, perchè la realtà è diversa) ti fa perdere lucidità (il cicalino nelle orecchie lo aveva, ma non l'ha sentito).

Il rischio ? Sarà un caso che le simulate hanno una maggiore probabilità di incidente ? Ma c'è un istruttore al fianco, il quale dovrebbe controllare e intervenire al posto del pilota, sostituendosi nelle azioni che il piltota non deve fare nella simulazione (senza sottoporle all'attenzione del pilota in quel momento), ciò le azioni di un normale landing (premesso che il 90% di quelle azioni, in una simulata, possono essere omesse, ti potrei spiegare perchè, ma forse ci arrivi lo stesso). Diversamente è un compitino scemo, oltretutto più rischioso, quindi meglio non farle affatto.

E infatti si vede quanto ti sono servite le simulate per capirne le dinamiche essenziali  :D

amen, bro

mi sa che tu non hai mai volato su un aereo col carrello rettrattile, incluso aerei di linea

uno che ha bisogno di una CL scritta per atterrare un cazzo di cassone non gli farei guidare manco il carrello della spesa

Infatti, e non ci penso neanche di ficcarmi in circuito pure con la Landing list, tenendo i comandi da una parte, guardando il traffico, dominando la turbolenza senza perdere di vista la IAS, e poi pure la check con il rischio di saltare mezza lista con la testa che va su e giu' .Lo trovo persino pericoloso conun mezzoche non e' loshuttle. Devo controllare quattro comandi cavolo! trovo più' utile ripassare sempre mentalmente le procedure anche quando non volo, molto più' utile della check. Opinione personale,senza nulla togliere a chi e' abituato ad usarla.


Marco.

Morale di questo 3D:
-  Un tizio durante una simulata, non fa apparentemente alcun check e dimentica sia la chiamata ATC, sia il carrello su.
Notare che, da quel che dice, non fa check alcuno (né mnemonico, né procedurale [CL]).
Inoltre riconosce il suo sbaglio, e dall'esperienza ricava che, se mai dovesse costruirsi un aeroplano, cercherebbe di ridurre i "memory items" al minimo.
Bon, Bravo (ma è tutto meno che una novità) :-* :-*

Deduzione incontrovertibile di alcuni:
La check list è il MALE. ???

Quanto segue non è rivolto a costoro, che tanto è fiato sprecato,
ma, umilmente, suggerisco a coloro che potrebbero essere disorientati:

1) In attesa del teletrasporto, i controlli è salutare farli
2) Prendete il manuale del vostro aereo e analizzate quali sono le cose che non potete assolutamente dimenticare.
3) Costuite un acronimo che elenchi queste cose e che per voi sia facile da ricordare.
4) Utilizzatelo pensando ai singoli componenti in ogni occasione (taxing, TO, LND etc etc), inizialmente sembra difficile, poi viene automatico.

Il mio è cambiato nel tempo ora sono a "p-facts-p" ovvero:

Propulsione (dipende della situazione: Parameri motore/elica, run-up, olio, etc)

Flap
Alimentazione (Qty-Benza, rubinetti, pompe etc)
Comandi liberi
Trim
Strumenti (Pitot, statica, QNH altimetro,  Radio, GPS etc)

Pannello (scansione ordinata e cosciente del pannello [sin/des; alto/basso; orario/antiorario]

G

Io ho BEPPPPA TRUF (!) , ma solo per il decollo.
X le altre fasi del volo ( compreso l'atterraggio ) non ho killer items.

BEnzina nei serbatoi
Pitot (copripitot)
Paracadute (lucchetto )
Porte chiuse e bloccate
Pompa elettrica
Aria (tolta)

Trim
RUbinetto benzina (anche se è piombato aperto)
Flap

hai dimenticato le cinture

allacciate :D

Verifica anche i comandi liberi, e' importante, non scherzo, oltre al circuito libero prima di entrare. OK laCL ma alleniamo anche la memoria e gli automatismi, non si sa mai.


Marco.

non e' il male, ma deve essere chiaro che non e' la soluzione ottimale, e nemmeno preferibile, e' una soluzione di merda da usare quando non esiste altro modo possibile, e che tendenzialmente essa va ridotta al minimo o eliminata del tutto, sia intervenendo sull'aereo laddove possibile, sia utilizzando procedure adatte.

per esempio, non e' possibile scordarsi il tappo della benzina se esso ha una chiave che non esce a tappo aperto e la chiave del tappo insieme alla chiave dell'accensione. anche se qualche azzeccagarbugli verrebbe fuori a dire che uno puo' sempre volontariamente rimuovere la chiave dal tappo manomettendolo in qualche modo   :-X  e che quindi la CL rimane preferibile...

la opinione comune molto diffusa e' che non solo la CL e' la migliore soluzione, ma che e' la soluzione preferibile a qualunque altra cosa, anzi che se uno non ne ha bisogno deve modificare l'aereo o il modo di volare in modo che diventi necessaria. anzi, fare CL con cipiglio corrucciato e' good airmanship. mentre invece e' una cagata obsoleta e discutibile su aeretti come i nostri.


io non sto combattendo contro le CL, ma contro una mentalita' dannosa che reputa la CL sia il non plus ultra.

Già', ma l' errore e' sempre assolutizzare, tutto bene o tutto male. Personalmente mi riferisco alla Landing list. Anch' io volevo fare il perfetto airmanship passato al retrattile con la Landing list.Leggi una riga ed esegui, un' altra e vai.Per quattro passaggi devo perdere la visione d' insieme. Per carità', trovo più' veloce memorizzare pompa, passo minimo davanti, poi carrello, flap e trim di qua e vicini,e ripassare velocemente il tutto visivamente. L'importante e' la disposizione dei comandi, non devo cercarli qua e la'. Poi dipende dalle abitudini.


Marco.

e che so, un pannello di interruttori e luci che vanno tutti su e on per atterrare e per decollare no he?

poi certo, mi aspetto che uno per scoprire che per atterrare servano i flap abbia bisogno di vederselo scritto ad ogni atterraggio, caso mai il fatto che l'aereo non vuole saperne di scendere e/o rallentare passi inosservato

E certo.... dire ad alta voce "SGRUMPFTCJKWS" fa molto airmanship!  :D :D :D :D :D :D :D :D

Niente pannelli luci e niente Landing list per me, come sono abituato, sempre ricordando pero'  che nessuno, o quasi, e' domineddio per dire ad altri come regolarsi. Particolare spesso trascurato ma molto importante   
    :)


Marco.

Sulla prima parte sorvoliamo...
Viceversa: mentalità dannosa? Ma chi sarebbe il pirla che VUOLE correre il rischio di commettere un errore?
Credo che tutti preferiremmo avere un aereo a prova di errore, ma diversi fattori quali costo, data di progetto, limitazioni legali etc. etc., fanno sì che parecchie cose vanno fatte manualmente, (che peraltro, nei nostri aeroplanetti, son sempre le stesse).

E questa faccenda non riguarda solo noi piccoli:
Grilli mi raccontava che non so più quale dei suoi autobus nacque progettato a prova di bomba:
mille mila automatismi sotto una logica di ferro = 0 Memory Items. :P
(Nota: memory item = una cosa che non puoi affidare a una check list, perché potrebbe mancare il tempo
Già dopo 2 anni i Memory Items sono passati a 5. :-X

In attesa del tele-trasporto e dello stato solido gratuito, abbiamo a che fare con aerei in cui molte cose, o le fa il pilota, o non le fa nessuno.
(l'idea dei tappi è buona, peccato che per metterla in opera dovrei demolire l'ala), per cui...

G

Ben 2 MD80 si son fatti parecchio male perché il pilota non aveva estratto i flag per il decollo.
NON è una cosa da scrivere.
E' da fare, così come si muove lo stick avanti e indietro e a dx e a sx, ma siccome lo si fa meno spesso è bene metterlo tra i "Memo",
G

Si d'accordo tu c'avrai pure ragione, ma io la Landing list non la uso, non ci sono cazzi che tengono. Ho rischiato di appiccicarmi ai fili per leggere quattro strumenti che DEVO ricordare.In attesa del tele trasporto alleno la memoria con un Ulm, oltre alla minkia ogni tanto! Scusate davvero, ma ci sono pro e contro, non trovate motivazioni assolute. Detto questo non mi metto a sfottere pubblicamente chi usa una CL perché non la uso! la vera regola riguardo la CL da mettere sul cruscotto e' quella dell' "ognuno faccia come cazzo gli pare". Ma quando la imparate a questa veneranda eta'?  :D. Ce la facciamo,dai.   ;)


Marco.

Per assurdo, io nom contesto chi utilizza la check list per mezzi AG di una certa età e spesso, quindi, con comandi non ben pensati e, soprattutto, con configurazioni non modificabili (perché certificato).

Trovo, invece, assurdo che con l'elettronica ed un po' di ragionamento, non si possano correggere elementi che su un ULM e/o Experimental sei libero di fare.

La maggior parte delle "righe" della check list vengono proprio risolte dalle decine di aziende che lavorano nel campo experimental; per esempio, più di uno si è ammazzato per avere l'aereo fuori trim (portato, magari, dall'autopilota a terra), qui Vertical Power (e mi ricordo una surrelae discussione proprio gra Gaz, Grilli e me, loro sostenevano che era inutile, poi il Grilli mi vedo che la cassetta del Vertical Power l'ha messa ;-)) propone un sistema che "autocentra" il trim quando legge la velocità a meno di 40 nodi.

Hai paura di lasciare la portiera aperta? Sull'RV10 è diventato OBBLIGATORIO, ripeto OBBLIGATORIO, mettere la spia sul cruscotto di apertura.

Giro dell'aereo per vedere se le luci funzionano? (in America si fa), di nuovo Vertical Power ti indica su Skydemon (integrandolo) se funzionano e così via.

In altre parole, sono certo che se uno vuole, può eliminarsi quasi tutte le righe della checklist, basta accettare l'automazione e l'elettronica.

Cosa, tra l'altro, che abbiamo fatto volentieri con la spia del freno a mano sull'auto da diversi anni (mi ricordo ancora la puzza di bruciato dell'auto di mio padre per aver fatto un bel po' di km con un auto con freno a mano inserito).

Beppa truff  mi serve per fare un check appena prima di decollare, giusto sull'essenziale e sensibile dell'aereo Savannah.

 Ma faccio anche tutto il resto, prova freni , prova bussola, controlli esterni e motore,prova magneti, comandi liberi, pista e finali liberi.... Però per quelli non mi serve un promemoria, li faccio comunque sempre, indipendentemente dal tipo di aereo.

Ripeto, Il promemoria mnemonico é per quelle poche cose " delicate " .

A memoria o con la chk list il pericolo per tutti è la modifica al percorso abituale.
Tutti noi facciamo certe cose in certi momenti.
Per esempio passo al minimo in avvicinamento, flaps, pompa e carrello in sottovento ... e così via.
Se tutto fila liscio facciamo sicuramente tutto più o meno nelle stesse posizioni e così la parte mnemonica si rafforza e tutto fila liscio.
SE però succede qualche cosa e non possiamo fare il "percorso" standard la possibilità di dimenticarci qualche cosa è molto molto alta.

Ricordiamocelo!

Saluti Arturo

:D :D :D  Ma sei spiritosissimo!!!

A quello che atterra senza carrello per non leggere la check list, cosa gli fai guidare?

ma certo, ed hai tutto il diritto di usare il tuo beppa pruff o peppa pig se sei abituato cosi' , e quelli che prendono in giro per questo o non volano o usano carrette volanti controventate ed ali alte dove basta ricordare di mettere manetta dentro volando una volta al mese, dimenticando anche trim e flap e  usando il qlo per sentire, (e mi auguro non per altro) che tanto non cambia, ma non tutti gli aerei sono uguali. In realtà' non mi riferisco alla CL, scritta o mentale con le iniziali, ma ad un briefing mentale che mi consiglio' l'istruttore passando a mezzi piu' complessi,che consiste nel riprodurre, a terra dentro l'aereo, le sequenze esatte di decollo ed atterraggio almeno per un periodo quando non si ha completa confidenza con il mezzo. Ma meglio e' ripeterle spesso.In questo modo si rafforzano quegli automatismi necessari nei momenti di stress. Non si tratta di landing list con tutti i pro e contro, ed almeno con gli Ulm può essere utile.


Marco.

Dunque.

Come già detto da TEC, ognugno vola come meglio si trova a proprio agio.

La CL può essere letta o a memoria, comunque una sequenza di azioni/controlli sono necessari in certe fasi del volo.

La sequenza, qualunque la modalità prescelta, se interrotta per cause impreviste porta spesso a dimenticanze, come già scritto dal sottoscritto, Sesterzio e credo anche da qualcun altro.

Gli automatismi possono ridurre la lista o funzionare da allarme, come dice Luigi, e comunque non sono la soluzione a tutti i problemi, come evidenzia il Gaz.

L'aereo, con buona pace di Crono  :) , non è come guidare l'auto, teoricamente possible ma non prevedibile ancora nei prossimi 20/40 anni.

E poi, se volare fosse uguale a guidare saremmo solo conducenti. Non sarebbe più volo, non più magia.

Perchè il volo è, e resta sempre, una magia. Alzarsi in aria con un assieme di pezzi di plastica, legno, alluminio, bulloni e viti ed essere in grado di controllare il tutto con le proprie capacità non ha prezzo  ;)

Di cosa stiamo parlando?
C'è qualcuno che afferma che i controlli (che siano scritti, mnemonici, memorizzati, non importa) sono inutili?

Io personalmente preferisco leggere, altri memorizzano una parola e seguono lettera per lettera, altri memorizzano un percorso visivo in cabina e lo seguono. Perfetto, sono diversi strumenti che ognuno sceglie a seconda delle caratteristiche proprie e del mezzo, ma che hanno tutti lo stesso obiettivo: accertarsi di fare quello che va fatto.

Se voli su un aereo che non è il tuo, su cui non sei abituato a volare, mi sembra ovvio che il sistema mnemonico o quello visivo non sono sufficientemente accurati, visto che i sistemi e l'ubicazione dei comandi possono essere diversi (per esempio la gestione del carburante).
Quindi cosa resta?
Secondo logica, resta solo la check list scritta, scritta appositamente per quell'aereo.

Aaahhh, nooo, la check list no perché Crono (Jack List) dice che non va bene!!! (salvo poi ammettere che "e' una soluzione di merda da usare quando non esiste altro modo possibile": e nel caso di Camillo, quale era l'altro modo possibile?).

Flac dice che in emergenza (simulata o reale) il cervello ti va in vacca e quindi i controlli sono l'ultima cosa a cui uno pensa.
Ma stiamo scherzando?

Camillo dalla sua esperienza trae la conclusione che "Se devi usare la check list, vuol dire che qualcosa a monte non va."
Qualcosa a monte non va se devi usare una check list e non lo fai.

Credo che il controllo più importante sia quello che fai in finale. Se non lo fai, rischi di atterrare senza pompa, sul serbatoio vuoto, con la miscela magra, l'elica lunga e, come Camillo, senza carrello.
E per che cosa?

Mario, puoi anche ritenere che sia un pilota scarso.
E nel caso specifico, hai ragione.
Però penso che tu non abbia compreso il senso del mio messaggio, che non è dimostrare chi è bravo e chi no, ma segnalare una situazione di pericolo potenziale per evitare o diminuire il rischio che possa capitare ad altri.
Se a te non capiterà, meglio così. Spero però che tu vada oltre il caso specifico e capisca il senso complessivo del messaggio. E se così non fosse, beh, io ho fatto del mio meglio.
Ciao.
Camillo

P.S.: qualcuno ha scritto che non ho fatto la chiamata. Ho detto in cuffia che non l'avevamo fatta e l'istruttore non ha risposto, segno, almeno così l'ho interpretata, che non fosse decisivo. Insomma, mi sono dimenticato "solo" il carrello e penso che i battiti del mio cuore non abbiano mai superato gli 80 battiti. Insomma, ero la tranquillità fatta persona. Eppure me lo sono dimenticato. E' questa la cosa che mi ha stupito di più.

Veramente non lo dice Flak, lo dicono i fatti. Ma ancora stai pensando di portarti una check list da leggere in una piantata motore a 1000ft perché altrimenti ti scordi la pompa, l’elica e il carrello? Gesù ... ma accendere il cervello anche quando scrivi sul forum oltre che in volo no eh ?
Oltretutto sei l’unico pieno di certezze qui, l’unico al quale non può succedere, grazie alla sua magica checklist e innato sangue freddo. Già questo dovrebbe farti scattare un campanello d’allarme. Ma mi sa che non ti scatta.

In una simulata fatta a dovere alle comunicazioni ordinarie, se necessarie, dovrebbe provvedere l'istruttore, il pilota dovrebbe "simulare" la chiamata di emergenza (nel senso di non premere il PTT ma dirla  :D); con un carrello retrattile (che non ho, quindi vado a teoria) l'azionamento/non azionamento in finale dovrebbe essere dichiarato (ovvio che poi è un azionamento, salvo non sia una riattacata), perchè in una situazione reale dovrebbe essere ponderato e non "automatico".
Tutto questo ovviamente se per simulata non si intende la semplice planata senza motore, giusto per capire se uno arriva in pista.

L'acronimo sembrerebbe una buona idea.

Quando successe a me che mezzo motore se ne andò in vacanza in decollo a poco più di 150 Ft, gli unici due acronimi che mi vennero subito in mente furono:

L          M
I           O

M          S
O          O
R           
T          C
A          A
C          Z
C          Z
I           I

T          M
U           I
A           A

Non sono però riuscito a comporci una lista utile che potesse aiutarmi in quella situazione.
Almeno beppa truff funziona    :-[

No no no no no no no.
In che momento mi sono permesso di dare un giudizio su di te? Se ho dato questa impressione me ne scuso e chiarisco che non era mia intenzione.
Tutti facciamo cazzate nostro malgrado, io in testa.

Esattamente.
E allora perché, quando dico che se tu avessi fatto il Landing Check non ti sarebbe successo di dimenticarti il carrello, mi si da addosso?
Come dici, hai segnalato "una situazione di pericolo potenziale", e io da parte mia ho espresso un parere "per evitare o diminuire il rischio che possa capitare ad altri".
Cosa c'è che non va?
A quanto mi risulta, sono stato l'unico a farlo (in attesa del famoso teletrasporto e stato solido gratuito, come dice Gaz).

Non mi hai risposto: la Landing List ce l'avevi davanti al naso o no?

No, non ce l'avevo.

Fantastico. Mi è tornato il sorriso dopo una giornata di lavoro.
Ma ci manca ME L'AVEVA DETTO MAMMA DI NON VOLARE.

Adesso passiamo alle offese, bene...
Ottima argomentazione.
Aspetta che scendo un attimo al tuo livello.
Aspetta, eh, vediamo...
"100 volte più di te" ti va bene?
Oppure: "Chi fa la spia, non è figlio di Maria!".

Se non sei in grado di comprendere quello che scrivono gli altri, lascia perdere, no?
Io da adesso in poi eviterò con cura di risponderti.

Mi raccomando, pulite la tastiera, ché escono lettere sporche.  ;)

che i disegnatori della FD abbiano fatto scelte ergonomiche discutibili e' purtroppo vero, ma e' anche vero che in molti casi gli aerei sono fatti su ordinazione, o da kit, o comunque i pannelli vengono spesso ridisegnati radicalmente, ma pochi si preoccupano di disegnarli bene invece di lasciare uno spazio libero per appiccicarci le CL

siccome abbiamo la fortuna di volare mezzi che possiamo modificare come ci pare, mi sembra una occasione sprecata non farlo con in mente la sicurezza e l'ergonomia invece di insistere con le CL

in quanto agli airbii, ho gia' detto che fattori diversi hanno fatto si che l'automazione a bordo sia rimasta incompleta, cosa che ha avuto i suoi effetti collaterali. ma nel complesso l'automazione ha migliorato la sicurezza, non l'ha peggiorata.

c'e' poi il fatto che le CAA e le compagnie a ogni incidente, per quanto raro e unico, tendono a introdurre la famosa sicurezza di carta, a volte per coprire manchevolezze tecniche molto costose da rettificare per motivi certificativi. non c'e' certo carenza di farqualcosismo nelle politiche aviatorie.

intanto vedo ancora mezzi con 24 strumenti motore analogici, con zero allarmi attivi, e piloti che ne vanno fieri e che cianciano di scanning.

in ogni caso non guarderei alla aviazione commerciale che ormai non ha nulla a che vedere con la nostra aviazione. se due voli su due milioni si dimenticano di estrarre i flaps siamo di fronte ad eventi cosi rari e statisticamente insignificanti che usarli come benchmark per decidere come operare un ulm non ha molto senso.

A questo punto da una persona che non si rende conto nemmeno dei toni che LUI ha utilizzato, come di aver dato del mediocre a Camillo, ed al 90% delle persone che hanno scritto qui ... mi aspetto che la tiri fuori davvero la CL in caso di emergenza.  :-X

Giusto per tornare OT...
Se è così raro sui liner probabilmente usano un sistema abbastanza efficace, che a quanto confermava lucaberta è un avviso vocale. C'è anche il fatto che sono in due, d'accordo, e che seguono per statuto una procedura abbastanza rigida, ma non si può avere tutto.
Un avvisatore acustico sarebbe ottenibile a costo zero anche sfruttando un banale GPS, alla peggio, basato sulla GS e l'AGL (quest'ultima da verificare in base alla risoluzione del terreno).

Un probabile motivo per cui non esiste in ambito ULM è proprio per il fatto che a te piace, ma magari non è ritenuto efficace/sufficiente dai fan dell'automatismo o dai fan della mano supportata dalla CL.

So bene che sarebbe banale realizzarlo, ma venderlo poi ad una sola persona sarebbe sicuramente antieconomico.

Comunque, non c'è bisogno di accapigliarsi inutilmente. Le cose ci sono. Il problema non è tanto se funzionano, ma se le persone si fidano. Ad esempio, per come sei fatto tu, un ipotetico sistema automatico perfettamente funzionante, diventerebbe obsoleto prima che tu decida di fidarti.

Quindi la soluzione migliore è che ognuno faccia quel che crede ma soprattutto quello che gli consente di volare in serenità, che è poi il motivo per il quale si rompono le @@ alla legge di gravità.

ecco

Praticamente non conosco nessuno contrario ad un avviso acustico, se ha a che fare con un aspetto critico, tanto meno che non si fidi (e infatti il cicalino carrello c’è sempre, peccato sia poco efficace). Magari molti non ci spenderebbero sopra, confidando nella checklist e/o nella memoria, ma questo è il problema di cui parliamo dall’inizio, una mentalità che ha fatto danni e li continua a fare.
Giusto come esempio EFIS e strumenti di allerta si vendono, servo attuatori molto meno, dipende dall’utilità, dai rischi e dalle priorità personali.
Nel merito, intanto bisogna mettersi d’accordo sullo scopo di questo attuatore : è un sistema di emergenza, nel senso che si attiva “dopo” che il pilota dovrebbe aver agito manualmente (quindi ben oltre la fase normale di attivazione standard), oppure è un sistema che si sostituisce al pilota, cioè il pilota si abitua a compiere una determinata azione solo all’avviso o non la deve compiere affatto ? Perché i due casi sono radicalmente diversi, richiedono parametri diversi e presentano vantaggi e rischi diversi.

Non mi stupirebbe affatto sapere che la piper l’ha eliminato non perché funzionava male, nel senso che si guastava spesso, ma perché faceva esattamente quello che doveva fare, cioè abbassare il carrello senza una azione deliberata del pilota sulla base dei parametri di progetto. Sarebbe interessante saperne di più.

edit...

Camillo premesso che quello che sto scrivendo non significa che ti sto giudicando piu' o meno capace e che posso comprendere il tuo atteggiamento negativo verso il carrello retrattile, vorrei farti una domanda semplice...nel momento in cui l'istruttore ti ha tolto il motore non hai sentito in cuffia quello che tutti chiamano cicalino ma, almeno sul 172RG che volo io e' un suono fastidioso? Sono convinto che come dice African esistono due tipi di piloti di retrattile, quindi non voglio commentare troppo se l'uso della CL in una situazione d'emergenza cambierebbe le carte in tavola, conosco piloti che hanno letto un comando ma non l'hanno eseguito...

gia', questo e' il problema della CL usata come to-do list e da soli, alla fine diventa come quelle preghiere recitate meccanicamente. e con simile effetto.

la CL si fa in due come minimo, e serve per verificare che QUALCUNALTRO abbia fatto una certa cosa. farla da soli e' pressoche inutile.  e puo' diventare una distrazione che ti impedisce di vedere/sentire l'ovvio.

Evidentemente l'ha sentito, ma il cervello l'ha ignorato, che è una cosa che accade spesso, alla quale oltretutto non si rimedia sapendo che può accadere.
Giusto per capire meglio ... ma questi cicalini sono attivati di solito con la sola manetta al minimo, o sotto certi giri, oppure hanno altri parametri (tipo flap giù) ? In pratica si sentono unicamente o quasi quando il pilota ha realmente dimenticato i carrelli oppure spesso, anche quando l'allarme non sarebbe servito ?

Di solito hanno più di un parametro, tipo motore e configurazione aereo.

Su un Arrow PA28RT che ho pilotato, ad esempio, era - alternativamente - se la MAP scendeva sotto 17 o s'inseriva la seconda tacca di flap.

Immagino che se non ci fosse la PVV, il parametro sarebbero i giri e non la MAP, e via dicendo...

La domanda era perchè un avviso sentito molte volte anche in assenza del pericolo riduce notevolmente le probabilità che l'utente lo recepisca quando serve. Oltretutto una volta che è scattato, e l'utente per qualche ragione si è concentrato su altro, poco dopo rischia di venire cancellato anche se continua, pure se è ad alto volume (da qui il tentativo di attirare di più l'attenzione con un suono intermittente).
Per come la vedo io se questi cicalini si attivano troppo spesso quando non serve, si attivano prima e indipendentemente dall'azione richiesta, e sono semplici rumori meccanici ... non sorprende che siano ignorati di tanto in tanto.

Sul P 300 il cicalino (che puoi sentire anche in cuffia) si attiva con flap giù, anche una sola tacca, e carrello su.
Mai avuto un falso allarme perché i flap li abbassi solo dopo aver estratto il carrello.
Due allarmi veri invece sì.  :'( :'(
Unica eccezione quando in decollo rientri il carrello prima della tacca di flap su campi molto corti o con ostacolo per accelerare meglio.
In questo caso però la scelta è volontaria e ti aspetti il suono del cicalino e la spia di allarme.
Se hai un efis tipo Dynon ti appare anche una evidente riga rossa a tutto schermo

Io credo che il motivo per cui la gente diventa insensibile al suono è perché non presta attenzione a non farlo scattare quando non ce n'è bisogno.

Mi spiego meglio: se tolgo tutta manetta per scendere rapidamente, l'allarme scatterà e desterà attenzione nella mia mente.
Si possono allora tenere due atteggiamenti: 1) pensare " Uh che stress questa cornacchia che mi rompe i timpani!" e ignorarla, iniziando così il cammino verso l'atterraggio sulla pancia, che avverà forse un giorno;
2) pensare "Uh, pofferbacco, ho fatto scattare l'allarme: magari facciamolo tacere mantenendo un po' di manetta dentro!" e far sì che quel suono continui ad essere captato dal nostro cervello.

Dall'alto della mia arroganza mi sento di affermare che io non atterrerò mai con il carrello su (finché il cicalino funzionerà a suo dovere) perché quel suono sortisce sempre in me un effetto del tipo: "Sveglia, devi fare qualcosa!"... che poi sia azionare la leva del carrello o avanzare un po' la manetta, non importa.

P.S. Dopo questa bella sparata, visto che domani andrò a volare, finirò sicuramente a pancia sulla pista! :D
P.P.S. Questo discorso forse non vale per gli istruttori che, a forza di stare con il culo sull'aereo a fare circuiti per 3 ore per ogni cristo che vuole prendere l'abilitazione RU, sono un po' più esposti all'assuefazione da cicalino.

Stavo pensando la stessa cosa, gli istruttori (che poi se non sbaglio un video su youtube, anni fa, mostrava proprio due istruttori atterrare senza carrello con il cicalino attivo). Ma sul mezzo di Karma, ad esempio, anche quelli basati su piste con ostacoli o abituati in un certo modo.

Visto Instruttore/Esaminatore atterrare sulla pancia ...  ;)

Sì che l'ho sentito. L'avevo scritto. Ma siccome per parte del volo l'ho sentito, visto che abbiamo fatto molte manovre col motore al minimo, mi ci ero assuefatto.

Quando ho avuto la prima emergenza mi sono "reso conto di avere ancora il carrello retratto solo qualche secondo dopo che ero stabilizzato in finale sul campo scelto per atterrare. Il cicalino suonava ed avevo di fianco a me il mio socio.
Una delle persone più ligie alle procedure che conosco, con aereo RG comprato da poche settimane, è atterrato col carrello retratto in condizioni assolutamente normali. Il cicalino suonava.
Un'altra persona con aereo RG da anni è atterrato sulla pancia dopo aver riattaccato da un precedente T&G eseguito col carrello normalmente estratto. Il cicalino suonava ed aveva un passeggero a bordo.

Tranquillo Fewwy, a te non può capitare.

Vocale, dovrebbe essere un avviso vocale, associato a meccanico, non uniforme, studiato per attirare l'attenzione anche in caso di stress, sensibilmente diverso da altri allarmi. Dovrebbe essere un avviso di ultima chance, per estrarre o riattaccare, quindi scattare in finale, all'ultimo momento utile e non in sottovento, per essere udito solo quando tutte le altre procedure hanno fallito, compreso il cicalino ordinario.
A occhio comunque già sarebbe meglio se il cicalino ordinario si interrompesse per una decina di secondi per poi riprendere per altri dieci secondi e così via ...

... Alby, che ne dici di farci un pensierino, sensori a ultrasuoni o similari, IAS, rpm/map, variometro ... ?

Che vuoi... al massimo vi ho dato l'occasione di farvi una bella risata quando succederà! :P

Ti sembro tipo da cicalini io ?  8)  Sig. Flak, io e Lei dobbiamo parlare con urgenza !!  :D

Scherzi a parte. Non ci faccio un pensierino semplicemente perchè sono convinto di avere di meglio. Chiaro che se mi atterri alla velocità di crociera non lo aprirebbe, ma forse sarebbe un bene se vuoi fermarti in pista.

Lo strumento non agisce a "caso" o in maniera "improvvisa" come dici, ma a precise condizioni che il pilota DEVE far accadere, tipo ridurre MAP sotto un certo valore ( impostabile ), la velocità sotto un altro valore ( impostabile ), a quel punto lo estrae da solo. Quindi il problema se suona o non suona, come suona, se il pilota recepisce o no, è tutta roba superata.

Poi se il pilota non riesce a controllare i parametri e gli assetti dell'aeroplano il sistema non fa per lui, ma forse non fa per lui proprio il volo.

Camillo ha posto un problema da sua esperienza diretta.la check list  copre difetti? Prima una premessa per i bugiardi.   ;).  Quando siamo al punto attesa ed il motore si scalda o prima del decollo cosa facciamo? Le pugnette? No, vediamo i rubinetti, il copripitot, i flap, trim etc. Etc. E' un check, inteso come controllo, ma sempre check, visivo,come faccio io, o una list mentale o scritta per altri Quindi basta correre dietro alle provocazioni dei bugiardi burloni che ci prendono per ifondelli. Sorry Camillo, parlarei nel tuo caso di landing list, copre difetti? Può' darsi, con un mezzo di vecchia concezione,con le leve qua e la', può' servire.con un mezzo che ho usato come il p300, per me,ti sarebbe inutile. I comandi carrello flap e trim sono facilmente raggiungibili in un punto dalla mano, questo aiuta molto credimi. Ma in ogni caso, come pensa qualche istruttore, un briefing mentale a terra aiuta,credimi,simulando decolli ed atterraggi. Io simulavo mentalmente anche le riattaccate: passo, manetta dentro, carrello su, flap,più' volte, e mi e' tornato utile due volte,con il pirla che svolazza in testata senza radio e senza sapere le intenzioni,prova. Nessun dispositivo può' sostituire l'allenamento del pilota e forse non basterà' . se ignoriamo un fastidioso rumore cosa mettiamo, la vocina del Tom Tom, " ricorda il carrello" quando il pilota e'gia' nel pallone magari? Nulla può' sostituirci davvero, questo tipo di training, che non c'entra con le check, può' servire comunque. Auguri.


Marco.

Condivido questa impostazione: nella struttura dove lavoro abbiamo un sistema d'allarme antincendio che avvisa con una specie di sirena.
Son capitati un paio di falsi allarmi, ma a parte qualcuno che lavora lì, gli utenti (e molti addetti ai lavori, anche se al corrente della cosa) non hanno dato molto peso alla cosa.
In una puntata di un telefilm americano ambientato in ospedale c'è stato un allarme antincendio e la "sirena" era in realtà una voce stentorea che annunciava "ALLARME INCENDIO, ALLARME INCENDIO".
Non credo che a quell'avviso si possa far finta di niente e credo sia molto più efficace per allertare le persone.

Già, c'è gente che ha quotidianamente a che fare con i problemi legati alle segnalazioni/avvisi, c'è anche chi ci studia, sulla reazione umane agli stimoli sensoriali. La vocina del tom tom è efficace su un tom tom, la usano per questo.
Diversamente si possono continuare a citare metodi, istruttori e filosofie che portano allo stesso risultato da decadi ... la gente atterra senza carrello, in emergenza o meno, istruttori compresi.

Hai detto bene, i metodi vanno anche applicati,non citati,e non si fa sempre fidati. Non bastano le 3000 ore alle spalle, deve essere costante. Ma continuate con i cicalini e l'automatismo perfetto e risolutivo.Brevettalo che lo installo,giuro!     :D


Marco.

no, io credo che non sia cosi'. il fatto di non sentire un allarme dipende esclusivamente dal fatto che il cervello sovraccarico comincia ad ignorare gli input che ritiene non importanti,.

il cervello sovraccarico e' il risultato di stress e ansia, causati a loro volta per esempio dalla presenza istruttore, o dalla scarsa pratica che rende una cosa semplice come un atterraggio una attivita' che satura i sensi.

Straquoto jack! Stampiamolo e incorniciamolo davvero questa volta. Vedi flak, hai sempre ragione, ma perdi di  vista l' essenziale, il metodo. Un pilota si e' posto il problema se dietro una dimenticanza ci sia qualcosa a monte che la check copre.Forse si,ho risposto io, forse,parlando di un metodo visto che il retrattile l' ho usato e l' userò'. Non voglio la landing list,almeno con l'ulm. non unico sistema certamente, mettici pure il cicalino miracoloso, ma non puoi parlargli SOLO di cicalini. Cerca di allargare gli orizzonti.   ;)


Marco.

La soluzione definitiva non esiste, come praticamente tutto a questo mondo, esistono solo sistemi che riducono i rischi. Il cicalino riduce i rischi, altri sistemi possono ridurli maggiormente. In qualunque altro settore sarebbe così, in aeronautica si conia un detto e si continua da decenni ad atterrare senza carrelli, tanto la colpa è del pilota. Salvo quelli a cui non può accadere s'intende ... dagli ampi orizzonti.  :D

Già' ed accade di non estrarlo nonostante i tuoi cicalini che fischiano, flak  :D  vallo  a dire a Camillo. Stai al thread flak, continui a perdere l' orizzonte. Comunque aspetto ancora la sirena miracolosa e l'estrazione automatica,speriamo al momento giusto! Poi vediamo i contro, ovviamente.Saluti.


Marco.

Non so questo sia già stato postato nel thread... Ma è esattamente quello che dice GM qui sopra.

https://www.youtube.com/watch?v=5McECUtM8fw (https://www.youtube.com/watch?v=5McECUtM8fw)

Ti sfugge che un sistema di avviso/allarme può essere efficiente, inutile o anche controproducente, dipende dal disegno e dalle possibilità, chi si occupa di interfacce utente lo sa bene, per gli altri magari è una novità. Sarebbe lungo approfondire, i fattori sono tanti, ma il cicalino tradizionale come descritto sopra, se fosse su un software qualunque, sarebbe considerato alla stregua di un bug o quasi, utile per salvaguardarsi da questioni giuridiche ma con ben poche garanzie reali.

Discorsi su attenzione, costanza, metodo vanno benissimo, si fanno da sempre e sono pressoché immutabili ... ma ti sei chiesto perché in aviazione commerciale, oltre a questi discorsi hanno costruito aerei partendo dal presupposto che il pilota è uno che sbaglia e dimentica ? Forse perché non sanno fare selezione e formazione dei piloti quanto dentro un aeroclub ? … o magari perché hanno orizzonti limitati ?

come ho gia' detto non possiamo prendere esempi dall'aviazione commerciale

tornando all'estrazione del carrello automatica, mi dai la tua valutazione sulla pericolosita' e possibili conseguenze tra un atterraggio senza carrello fuori e un carrello che in situazioni estremamente particolari esce da solo?

senza ipotesi bislacche, per favore, e considerando un uso normale dell'aereo, che normalmente non implica il volare a 3mt da terra vicino alla velocita' di stallo

Questo chiedilo a chi progetta e costruisce Ulm ed ai loro orizzonti.Io mi baso sulla realtà', sui cicalini ignorati e su quello che dice alby, ad esempio, che di questo se ne intende e con orizzonti vastissimi. Ti ha dato un input ma niente.  ;).  Va bene, hai ragione tu, restiamo in attesa di un tuo brevetto pero'.


Marco.

Sì, ma per quanto la teoria di Jack List sia sicuramente altrettanto valida, il video non ci dice che è sicuramente quello: per quanto possiamo vedere dal filmato potrebbe anche essere che i tizi non lo sentono perché in passato hanno cominciato ad ignorarlo, come ho sostenuto io...

sei sposato? ;-)

Sto dicendo che chi ha ideato allarmi per aerei leggeri potrebbe ad oggi fare meglio, applicando in tutto o in parte quello che vale per altri campi, anche aeronautici, e tu mi vieni a dire che invece li hanno fatti perfetti perché sono loro i depositari della conoscenza e io sono di orizzonti limitati. Che vuoi che ti risponda ? Tieniti il tuo cicalino perfetto e le tue certezze basate sul metodo, non credo ci siano argomenti che possano aggiungere nulla alla discussione.

P.S. : E comunque deciditi ... o Alby ha orizzonti vastissimi, e allora dovresti approvare un sistema di attuazione automatico, oppure ritieni che sia inutile o dannoso, e quindi non li ha ...  :D

Intanto c’è l’esperienza dalla piper, per prima cosa sarebbe da approfondire quella. Poi dovresti prima rispondere almeno ad una delle mie domande iniziali :
E’ un sistema di sicurezza o nasce per sostituirsi al pilota ? (Ad esempio il governor automatico sostituisce il pilota, non interviene in emergenza, l’avvisatore di stallo il contrario).
In base alla risposta sopra, quali sensori e parametri (anche dimensionati, magari su un ulm medio) farebbero parte della logica di attuazione ?
Si può disattivare ?
Penso sia meglio avere queste risposte, perché a fare tutti gli scenari possibili è lunga. Poi se non ci sono criticità particolari mi convinco tranquillamente. Del resto è chi sostiene la fattibilità/utilità di una cosa che dovrebbe avere un’idea del suo disegno … o no?

e' sia un automatismo che un sistema di sicurezza

non conosco il sistema piper ma credo sia successo qualcosa nel frattempo per cui ignorerei questo fattore.

io costruirei un automatismo che sotto i 10 mt di quota, in basso arco bianco, e con poca (o niente ) potenza dentroo estrae il carrello notificandotelo con una bella sirena, nel caso che sei cosi' anestetizzato da non sentire l'estrazione del carrello.

chiaramente disattivabile. esistono comodi interruittori a tre posizioni: retratto, auto, abbassato. costeranno 20 cent. costo dell'automatismo, facciamo 300 euro?





 

Anche se non ho capito a quale delle mille allusioni possibili ti riferisci, proverò con:
"No, ancora troppo giovane per il matrimonio, ma sono un maestro nella dialettica per avere sempre ragione." ;D


Anzi, rincaro la dose: rivedendo il filmato si nota un elevato clima di serenità a bordo, non sembra che siano impartite grandi correzioni all'aereo nè l'istruttore sembra rimbrottare l'allievo, quindi parrebbe che il livello di stress non fosse così alto, il che avvalora la mia tesi... :P

P.S. Non sono riuscito bene a capire se Megève sia uno di quegli aeroporti in cui sia impossibile riattaccare: qualcuno che ci è stato mi sa dire?
Mi chiedevo eventuali conseguenze di una tardiva realizzazione di cosa stesse succedendo...

Io ci sono stato e no, non puoi riattaccare. :)
E' un altiporto facile, ma comunque più stressante del normale perché sei in montagna – di sicuro. Mi sembra proprio la classica situazione da cicalino ignorato...

quando ti sposarei, o comunque conviverai, ti renderai conto che allarmi/messaggi/rumori ricorrenti, lungi dal provocare assuefazione e diventare facilmente ignorabili, tendono a diventare insopportabili e a provocare reazioni eccessive e incontrollate ;-)

sull'aereo puoi tirare il breaker, a casa no...


quindi il mito che uno possa, a causa dell'abitudine, ignorare un allarme e' secondo me aria fritta. caso mai dai una martellata al cicalino, ma non riesci a ignorarlo

se fosse vero, nessuno si sveglierebbe per andare a lavoro la mattina.

Ecco, l'esmpio della sveglia mi fa continuare la discussione:
ci si può o meno assuefare ad un allarme a seconda dell'input del nostro cervello.

Perché la sveglia continua a svegliarci la mattina? ... perché quando la sente il nostro cervello collega l'azione: "Su-su-su bisogna tirarsi su!" o quello che volete.
Se tu - malauguratamente - un giorno hai la brillante idea di svegliarti, spegnerla e pensare: non ho nulla da fare, mi rimetto giù, e di farlo per svariate volte in un periodo piuttosto breve (periodo che credo sia proporzionale al precedente periodo in cui la sveglia ti svegliava), vedi che la sveglia non la sentirai più.
E questo l'ho notato sulla mia pelle.
Cinque anni fa, all'inizio della mia carriera universitaria, tutto pimpante ed entusiasta, sono riuscito a prendere la buona abitudine di svegliarmi ogni mattina alle 7:30 per andare in palestra prima di iniziare la giornata. La sveglia consisteva nel tono chiamato "Avviso" dell'iPhone: chi lo conosce, sa di cosa parlo. Con il secondo anno, la sana abitudine della palestra la mattina, è un po' andata a farsi benedire, ma quella sveglia la utilizzavo ancora quando avevo bisogno di svegliarmi a un determinato orario. Con il passare di altri anni, la fatica generale in aumento, la voglia di studiare in diminuzione e il gozzovigliare romano che ti prende (lo so, non sono stato un bravo bambino) mi hanno portato a shiftare in avanti il mio orologio biologico: quindi succedeva che io mettevo la sveglia il giorno dopo per non perdere la mattinata di studio, ma quando scattava, la spegnavo e nella testa mi rassegnavo all'idea: "Mah sì, studierò di nuovo dal pomeriggio fino a notte inoltrata."
Fallo una volta, fallo due, adesso quel cacchio di "Avviso" (che non è proprio conciliante il sonno) non mi sveglia più: letteralmente, mi svegliavo come se nulla fosse quando mi pareva, senza nessun ricordo di un'interruzione del sonno per silenziare la sveglia. Niente.
Dopo un paio di volte in cui ho rischiato di non svagliarmi quando era imperativo, sono stato costretto a cambiare suoneria: ora, perlomeno, mi rendo conto che scatta. OT/(Adesso metto proprio l'iPhone distante in maniera tale che sia costretto ad alzarmi dal letto. Ho trovato che il nuovo iOS abbia fatto qualche cappellata con la sveglia perché mi sembra che sia molto più facile rispetto a prima disattivarla completamente, piuttosto che rinviarla.)\OT

Tutta 'sta pappardella per tornare al mio ragionamento: se quando scatta il cicalino io impongo al mio cervello di fare qualcosa, continuerò a sentirlo; se altrimenti faccio passare l'idea "è normale", mi assuefaccio.

[tutto questo è un mio personale ragionamento basato sull'empirico: non vuole essere un dogma]


Ecco: tu pensa se si accorgevano del carrello mancante durante la flare... Cosa fare?? :-X

Due piloti (bravi tra l'altro...) che qui alcuni conoscono sono atterrati col carrello dentro discutendo in circuito di come fosse fastidioso il rumore del cicalino.

Ma poi non devo ricordare solo la leva estrazione,ma anche sverificare se estratto e bloccato. Anche con sistema automatico devo poi verificare e ricordarmi.non si sostituisce comunque il pilota. E se poi estrae quando cazzo gli pare? Esperienze su Ulm? Affidabilità'? Ma tanto col qlo di altri che importa a loro.


Marco.

Comunque Paolo non farti influenzare non è che adesso fai saldare il carrello una volta estratto per farlo diventare fisso!? Hahahauha

Porca miseria ! Davvero faccio una fatica tremenda a capire la logica di alcuni di voi.  ???  ???  ( Si si..Flak... tu sei uno di essi..anzi il primo  :D  Non fosse altro perchè il sistema lo hai usato, almeno quello dell'elica.)

Prendiamo l'esempio del video. OK ? ( dopo questo non mi resta che fare i disegnini ).

Quel cicalino sarà scattato per colpa ( come dice Crono, )del destino cinico e baro, oppure perchè si erano verificate determinate condizioni, chessò.. potenza sotto un certo valore, ias sotto un altro valore... potremmo metterne altre, quante ne vogliamo.

Se quel caxxo di relè, invece di attivare un cicalino che è stato ignorato, avesse azionato il comando del carrello, i tipi del filmato avrebbero avuto più soldi tasca e meno materiale marrone nelle mutande.

Scusa Flak, ma tu in auto, se decidessi di montare il cambio automatico, vorresti una voce che ti dicesse "ora caro, metta la seconda per favore" e via dicendo oppure accetti un qualcosa che ti scippa" dell'uso di frizione e cambio? Quanti sono morti per un malfunzionamento del cambio automatico ? Qualche portafoglio forse si, ma persone non mi risulta.

invece un pilota, notoriamente col cranio composto da osso compatto, in finale sente il cicalino e invece di dire cazzo il carrello fa finta di nulla?

io invece penso che stress e distrazioni siano la causa. e la CL per me e' una distrazione.

No, ovvio che non mi riferisco al minus habent dei cieli: quando uno sente il cicalino, gli viene in mente il carrello.

Il problema è a monte: è sentirlo. Con il cervello, intendo.

Altrimenti è come la sveglia: le orecchie la sentono, l'io cosciente no (mentre l'io incosciente sì e sa che deve comandare il braccio per spegnarla, così non se ne parla più).

Non sto sostenendo che lo stress non distragga per nulla dall'intorno, ci mancherebbe: nel volo come in tutto. Però anche l'assuefazione "autoindotta" può essere.
Poi ogni caso avrà la sua specifica percentuale di responsabilità per ogni fattore determinante.

non credo affatto all'assuefazione, che reputo un mito. una cosa e' sentire un allarme di una auto e fottersene, ma stai pur certo che se la tua auto ha un allarme, non te ne fotti affatto.

il punto e' se sei distratto, o troppo occupato facendo altro.

Secondo te ho dato del mediocre a Camillo e al 90% degli altri?
E questo sarebbe un buon motivo per offendermi? Ma chi cazzo sei? Il paladino del Forum?

Comunque mi conforta sapere che se ti molla il motore non controlli la benza, non accendi la pompa, non arricchisci, non metti aria calda, non controlli i magneti.

Automatismo significa che il pilota lascerà fare al sistema. In questo caso le criticità quadruplicano, se è disattivabile quintiplicano, non me le metto ad elencare tutte, ma ci vuole un sistema ridondato, a batteria, con check list per verificarne l'attivazione/funzionamento, con sensori ridondati e a prova di bomba (ti ho detto che ho attualmente il contagiri elettronico guasto? E che il mio EFIS è in riparazione ? E non è che si siano spenti, semplicemente, a tratti danno indicazioni sbagliate, per l'EFIS nemmeno facile da individuare).

Vediamo ... 10 metri, solo oggi ne avrò visti un un paio fare scivolate e mettere le ruote a terra in pochi secondi ... (in realtà di più fare cose a 10 metri, ma tralascio perchè ero ad una manifestazione),  non ti pare che 10 metri siano pochini per essere sicuri che siano usciti e bloccati ? (ho un amico che il carrello esce una volta si e due no, per non parlare di quelli che hanno avuto problemi di mancato blocco). Se lasci fare al computer a 10 metri, mi spieghi come fai a sapere che hai un problema ai carrelli e intervenire ? Un cicalino quando hai le ruote (anzi non lo hai) già a terra ?
E se atterri qui vicino ad aviocaipoli, dove prima della testata c'è un dirupo di 10 metri abbondanti, quando si apre il carrello ? A tre metri dalla pista ?
La map/rpm. Tu arrivi sempre a 10 metri con motore al minimo ? mai capitato di dare motore in corto finale, per una discendenza o perchè sei basso ? Togli manetta proprio all'ultimo (classico dove si formano rotori), ma sei a 3 metri e non a 10 metri, e solo allora ti si apre il carrello ... secondo te funziona ?

In linea di principio, se proprio dobbiamo ragionarci sopra, ci vuole un'altezza minima sotto la quale non devono più aprirsi (con cicalino per avvisare del fatto) e un'altezza più alta di ingaggio. Se il pilota lascia fare al computer, con cicalino di avviso se qualcosa va storto, vogliamo scommettere che le probabilità di atterrare senza carrello e/o carrello non bloccato decuplicano rispetto al sistema manuale ?
Non è così facile, GM; un sistema che si sostiutisce al pilota, o che porta il pilota a pensare di essere sostituito (altro problema) non si fa pensando solo ad atterraggi perfetti su piste standard ...

Oltretutto, io dubito fortemente che esista un dispositivo da 30 dollari in grado di leggere l'altezza dalla pista davanti (perchè quella conta, non il terreno che hai sotto in quel momento o a lato o il riflesso), con la precisione necessaria, ad altissima affidabilità (cioè sempre, perchè il pilota non penserebbe più al carrello per tutta la vita operativa) ... i miei sensori di parcheggio danno falsi allarmi di tanto in tanto, quando piove (figuriamoci il fango in decollo/atterraggio) ma anche quando beccano qualche ritorno strano (mai capito perchè, ma lo fanno). E per qualcosa a 300 euro completo, con sensori di IAS/rpm/map/altezza, ridondato e ad alta affidabilità ... mi sa che anche Alby ti darebbe una pacca sulla spalla  :D

Mi sa che conviene passare alla seconda opzione, cioè eventualmente un carrello automatico che esce SOLO in emergenza, lasciando stare qualcosa che si sostiuisce al pilota. Anche per quello tuttavia non è che manchino criticità (ma ora mi fermo, aspetto altre tesi...).

Il governor, e l'elica PVV in generale, non sono privi di criticità. Ma intanto ;
- sono ben individuate (in pratica giusto che il governor comandi l'aumento del passo in decollo/riattaccata)
-non portano a danni certi (te la puoi giocare, sai che ho fatto anche diverse prove, mentre con un carrello che si apre quando non dovrebbe, troppo tardi o non si blocca fai danni e basta)
-danno un vantaggio che non riguarda un episodio possibile nella vita di un pilota (atterrare senza carrello) ma costante, più potenza quando necessario, più rampa anche in atterraggio, minori consumi, maggiore crociera, zero distrazioni, no fuorigiri etc ...

Per tutti i vantaggi di cui sopra (e un paio mi sono già serviti per ridurre il rischio di incidente) una criticità, che PUO' causarti danni, ma non è affatto detto, il governor automatico e il PVV, per me personalmente, è accettabile (e comunque è una scelta personale).
Lo sai vero che crono non ha un governor automatico si ?  :D

P.S. : GM, ti ho già detto che uno stimolo visivo accoppiato all'acustico è molto più efficace ? Ad oggi esistono led ad alta intermittenza ed alta luminosità, facilmente posizionabili vicino a dove il pilota guarda in finale, se non proprio proiettati sul parabrezza ...

"Automatismo significa che il pilota lascerà fare al sistema. In questo caso le criticità quadruplicano, se è disattivabile quintiplicano, non me le metto ad elencare tutte, ma ci vuole un sistema ridondato, a batteria, con check list per verificarne l'attivazione/funzionamento, con sensori ridondati e a prova di bomba "

ascolta flak, ti voglio bene ma nella fattispecie stai sparando minkiate galattiche. oppure non hai la piu; pallida idea di quello che stiamo dicendo.

in quanto a "usciti e bloccati", mi spieghi che caspita vuol dire? o e' la semplice ripetizione di una voce di checklist per scimmiottare i piloti professionisti e impressionare qualche passeggero?  hai mai visto come funziona un carrello rettrattile?

Lo hai scritto tu, un automatismo e un sistema di sicurezza, cioè il pilota non si dovrebbe preoccupare dei carrelli (o finisce per intenderlo come tale), o volevi dire altro ? Volevi dire solo in emergenza ? Il sistema dei 10 metri non funziona, a 10 metri, del tutto aleatori, è più probabile che il pilota voglia riattaccare e tu gli fai uscire i carrelli ?
Usciti e bloccati vuol dire che siano usciti entrambi e fino alla fine.
Crono, io ho capito che queste sono chiacchiere da forum, fare sistemi di sicurezza e/o di ausilio ad un utente è un'altra cosa; ti metti nelle condizioni perfette perchè il tuo sistemi funzioni, senza pensare che hai davanti un utente che fa mille cose diverse in mille circostanze diverse, prendi tre componenti cinesi da 20 euro e hai risolto. Facile eh ?

Io mi fermo qui, aspetto con ansia il sistema dei carrelli automatici a 300 euro.

Sono con Flak. Mi sembra inoltre che i fautori dell'automatismo tout court si contraddicano in maniera evidente quando, da una parte sbeffeggiano chi dimentica qualcosa nelle fasi di volo perche' per pilotare un aereo ci vuole poco piu' di una scimmia, perche sono solo due levette, perche' gli aerei volano da soli ecc. Dall'altra parte vorrebbero togliere al pilota anchequelle quattro cose che deve fare, inserendo automatismi dall'efficacia tutta da dimostrare e che non possono tenere conto delle diverse condizioni e situazioni. Io su un aereo tutto automatico non ci volerei, non su un ulm.

pilotare un'aereo è più facile che guidare un'automobile. La sensazione di sovraccarico sensoriale che si prova quando si è nel panico provoca rezizoni simili sia nella guida dell'automobile che in quella dell'aereo. La soluzione nel mercato automobilistico è stata quella di tirare via quante più cose dalla diretta gestione dell'autista, dalla regolazione degli specchietti alla gestione dei livelli di pressione e di temperatura del sistema, con tutto quello che passa in mezzo.

Nel mondo degli ULM una tecnologia presente negli aerei della seconda guerra mondiale viene gestita nello stesso modo in cui veniva gestita nella seconda guerra mondiale: con le tabelline mnemoniche.

Sultano ribadisco che hai detto bene: non vuoi gli automatismi sugli ulm, automatismi di cui si sta soltanto parlando e che al momento non esistono, e non esistono perchè le persone che la pensano come te sono la maggioranza. Luddisti a prescindere, preferite avere la testa piena di cose da fare, anche a costo di accopparvi, piuttosto che venire privati del piacere di spippolare, perchè preferite fidarvi di quello che sapete fare piuttosto che della magia dentro una magic box. Siamo nel 2014, la mia automobile mi spegne il motore se sono fermo in coda e la riaccende come tocco l'acceleratore, a meno che la teperatura esterna registata dalal sonda sia superiore ad una certa soglia al che la funzione non si attiva per non mettere troppo sotto sforzo la batteria, ha una telecamera posteriore che si attiva quando innesto la retromarcia, dei sensori che registrano la distanza dai veicoli che la precedono, ed altri che registrano le invasioni di marcia involontarie causate da possibili attacchi di sonno, e costa meno della la metà di un P29 avanzato, 30mila euro in meno.

Contenti voi.

Stiamo parlando di un sistema automatico al carrello, del quale sono stati elencati i pro (ben pochi) e i contro (tanti), ai quali nessuno dei sostenitori sembra voler dare minimamente attenzione. O si parla nel merito, di QUESTO ipotetico sistema, o sono discorsi da aria fritta, semplice fanatismo tecnologico a dispetto degli argomenti reali.
Mi aspetto che qualcuno tiri fuori una idea per mettere automaticamente le cuffie al pilota, così non pensa che sia uno sportello aperto rischiando di aprirlo lui stesso ... dando del troglodita a chi dovesse ritenerlo sproporzionato e inadeguato.

Il prossimo che affronta la discussione esclusivamente dando del testa di legno a chi solleva obiezioni sull'utilità e l'efficacia di QUESTO automatismo non merita risposte, non da parte mia almeno. A tutto c'è un limite.
Buon proseguimento.

Maffa tu voli?

scusa flak ma sinceramente la discussione e' scaduta a livelli cosi infimi che non intendo perdere altro tempo.

e' altresi' chiaro che non hai capito assolutamente cosa intendo, che non hai idea di come si opera e funziona un carrello rettrattile, e che non ne hai mai operato uno.

non hai neanche idea di che tipo di elettronica e sensori siano disponibili in commercio e a che prezzi.

CCaro Maffa...
Io non sono affatto un luddista, di mettere i bastoni tra le ruote dei tuoi automatismi non me ne frega una cippa, almeno secondo la definizione di luddismo, la cui definizione ti esorterei ad andare a rileggere. E comunque sei liberissimo di mettere sul tuo aereo quello che ti pare.
Continuate a mischiare argomenti che non c'entrano niente gli uni con gli altri e, con la scusa che sono correlati, ne esce fuori un gran bel minestrone.
Gli aerei, per come sono fatti, già senza metterci l'avionica costano in modo sproporzionato, a prescindere.
Mettetevi daccordo tra voi stessi: pilotare un aereo è facile o è difficile (e quindi bisogna togliere il carico di "lavoro" al pilota)?
Poi, mi sono abbastanza rotto gli zebbedei di questa continua comparazione tra aereo ed automobile. Per quanto vi piaccia il paragone, l'aereo non è l'automobile, punto. E temo continuerà ad essere così ancora per un bel po'.
Lo sviluppo della tecnologia dell'automobile ha una strada tutta sua, che non può incrociare quella dell'aereo, e non perchè lo dico io o i "luddisti", ma perchè lo dicono i fatti ed il mercato. Per  non dire che la maggior parte della tecnologia delle autovetture ha uno scopo del tutto estetico e secondario rispetto alla funzionalità dell'auto.
Se riuscite a mettere l'airbag, l'ESP, Ambrogio che esce dal portaoggetti con i Ferrero Rocher sul vostro aereo fate pure, chi ve lo impedisce?
Io ci metterei anche un pilota che vola al posto vostro, così è sicuro che il vostro "carico di lavoro" si annulla del tutto.
Qualcuno atterra con il carrello retratto? E allora? Pagherà i danni perchè è colpa esclusivamente sua, e non dell'automatismo che non c'è, a meno che non provi di non aver saputo di trovarsi su un RG.

Su questo sono perfettamente d'accordo, anzi, direi che è scaduta dall'inizio, essendo stata trasformata in una crociata progressisti contro luddisti.
Io aspetto di conoscere se qualcuno ha una logica di implementazione che non lo renda più rischioso del non averlo, di suo, oltre che una fattibilità tecnica ed economica. Fino ad allora difficile giudicare il nulla.

Infatti, ma sai, i video giochi sono pieni di lucine, automatismi che non si rompono mai, carrelli infallibili e piloti che vincono sempre, in modalità' easy ovviamente.   :D



Marco.

"Lo sviluppo della tecnologia dell'automobile ha una strada tutta sua, che non può incrociare quella dell'aereo,"

non puo' perche' l'auto si e' evoluta, l'aereo no. spesso proprio per la strenua opposizione dei piloti, che temono di vedere scomparire quella aura di magia che li circonda, e che spacciano concetti assurdi tipo quello che automazione ed elettronica sono un pericolo, e un pezzo di carta con delle formule magiche sopra sono la strada da seguire.

pero' poi non vi lamentate del tasso di mortalita', perche' e' esattamente quello che volete.

Non è direttamente correlato ai nostri mezzi ma ... mi piaceva l'accostamento:

Aircraft Accident Report
Descent Below Visual Glidepath and Impact With Seawall
Asiana Airlines Flight 214
Boeing 777-200ER, HL7742
San Francisco, California
July 6, 2013
....
The flight crew’s insufficient monitoring of airspeed indications during the approach
resulted from expectancy, increased workload, fatigue, and automation reliance.

Saluti Arturo

Le discussioni scadono, come in questo caso, quando si chiude la porta al ragionamento e si cerca di tenere in piedi le proprie argomentazioni a costo di tirare in causa scie chimiche e similari.

Passo e chiudo.

Ho cercato qualche informazione sul carrello automatico del piper arrow, poi eliminato su tutti con una direttiva di aeronavigabilità.
Era basato sul controllo della velocità e della potenza motore.
E' stato eliminato definitivamente (così ho letto, ma prendetelo con le molle) a seguito di un incidente, una piantata motore che ha causato la morte del pilota; secondo il tribunale la morte si sarebbe evitata se non fossero usciti i carrelli, che hanno ridotto la distanza utile di planata (quindi sarebbe arrivato ad un campo idoneo all'atterraggio). La colpa non è stata data al pilota per la mancata lettura della check list di emergenza.

Era un sistema disattivabile, ci sono anche racconti di incidenti dovuti alla mancata riattivazione del sistema, per averlo dimenticato (andava disattivato ad esempio nelle prove di stallo etc.).
Sulla natura dell'automatismo, cioè se era inteso solo come emergenza o come prassi ho trovato tesi discordanti da parte di piloti che lo montavano; credo vi fosse poca chiarezza in merito, nel senso che (da quello che evinco) poi ognuno finiva per interpretarlo a modo suo (con tutte le criticità conseguenti). Non so quali fossero le direttive della piper in merito (o meglio non ho certezza).

uno dei racconti che ho trovato :
http://lists.sempervigilans.org/pipermail/cap-talk/2001-May/041979.html (http://lists.sempervigilans.org/pipermail/cap-talk/2001-May/041979.html)

suppongo mi sarebbe costato una riga di codice in piu', o 20 secondi di lavoro, per programmare un automatismo per disattivarsi se il motore e' in avaria.

quello che mi stai dicendo e' che non dovrei usare questo computer perche' nel 1979 una macchina da scrivere si e' incastrata causando la frattura di un dito di un tizio

automation reliance un par di balle. quelli non sapevano come funzionava l'aereo, d'altro canto e' difficile sapere come funziona un aggeggio che e' disegnato con una interfaccia utente bestialmente complessa e con modi di funzionamento a volte manco descritti sui manuali.

uno o automatizza o non lo fa. sono gli automatismi che vanno a singhiozzo che creano problemi. non ci credi? prova ad andare da A a B ascoltando alternativamente il satnav e le indicazioni di qualche passante.

SE avessi 5 palle sarei un flipper.

E quindi il tribunale (!) è matematicamente certo, che se fosse atterrato 50 metri più in la il pilota sarebbe vivo.

Il maledetto incidente che ha coinvolto il nostro Ren, purtroppo ci ha dimostrato che nello stesso incidente, dello stesso aereo, caduto nello stesso modo e nello stesso posto uno degli occupanti è vivo e uno purtroppo non è più tra noi.

Però il tribunale (!) con certezza ha stabilito che 50 metri più avanti sarebbe rimasto vivo. Avesse almeno detto "forse", "chissà", "magari" "ci sarebbe stata la possibilità".....

Come era ? ah si... aspettiamo che la giustizia faccia il suo corso....  :-X  :-X

L idea estrema di un aeroplano talmente  automatizzato e system-minded tale da limitare  a quasi zero lintervento del pilota , i controlli, le check lists etc e quindi l esercizio delle sue facolta' aeronautiche.. Equivale a istallare una funivia che arriva in punta all Everest. Bisogna ben ridurre i rischi dell alpinista..o no?

La frase è mia, magari la forma era diversa, e non so che indagini sono state fatte; comunque il cono di sicurezza è calcolabile matematicamente, avendo i dati del mezzo, quindi si può dire con certezza se avrebbe o meno potuto raggiungere un campo atterrabile o la pista, magari piuttosto che finire con certezza sulle case (il mio è un esempio, un caso in cui è evidente che le possibilità di sopravvivenza sono radicalmente diverse, che in tribunale fa parecchio la differenza).
Nessuno vorrebbe carrello o flap giù se sta cercando di raggiungere un campo atterrabile, immagino sia questo che ha portato alla decisione.

l'idea non e' affatto estrema. un aereo completamente automatico sarebbe assai piu' semplice e sicuro di un liner contemporaneo, dove l'automazione e' per legge asservita alle follie e dimenticanze di piloti, dispatchers, ATC  e compagnia cantante.

ripeto

un liner completamente automatico sarebbe molto piu' semplice di un liner attuale. se non ci credete, allora non capite la moderna elettronica. il che non e' una colpa beninteso,

esistono sistemi assai piu' complessi di un liner che sono completamente automatici e nessuno si scandalizza. per esempio, quando cliccate "post" dopo aver scritto qualcosa qui, secondo voi esiste un intervento umano da qualche parte? avete una pallida idea di quante cose succedono cliccando quel tasto "post", scrivendo magari da un ipad su connessione 3G o 4G?

ebbene, al confronto un 787 e' un misero pallottoliere

Come fai un sensore che capisce quando il motore non va bene, calo di potenza ad esempio ? O prima che si spenga (inserisci un ritardo di attivazione? Quanto? E i 10 metri che fine fanno ?).
Come fai a riconoscere un motore funzionante da uno o più tentativi di avviamento ?
E una simulata con riattaccata finale, se non si vuole il carrello fuori, come la riconosci ?
E una simulata a motore spento con atterraggio in pista ?

Non hai risposto a molte domande, te ne riassumo un po’, tutte relative a casi vissuti, visti, sentiti o frequenti:

1)   Sui 10 metri : come fai a sapere che siano sufficienti a far aprire tutto il carrello e reagire ad eventuali avarie negli atterraggi in scivolata o ad alto angolo di rampa ?
2)   Sulla map : che valori imposti ? come fai a sapere che il pilota non abbia motore dentro, fino magari è a 1 metro da terra ? Metti una quota minima di attivazione, quale ?
3)   Come fai a sapere che l’altezza la misuri dalla testata pista e non da un dosso/avvallamento/albero (es. aviocaipoli) oppure da oggetti esterni alla pista in un finale in virata (es. Flyroma, Corcolle) ?
4)   Come fai a sapere che il pilota non vuole i carrelli fuori prima di aver passato l’ultimo ostacolo, a pochi metri, per eventualmente riattaccare (es. Flyroma, o un passaggio per prendere le misure di una pista corta/con ostacoli)
5)   In generale come fai a sapere se il pilota non preferisce riattaccare piuttosto che far uscire i carrelli all’ultimo momento ? Si fai uscire a prescindere anche se è arrivato lungo e ha ostacoli davanti ?
6)   Come fai a sapere che il pilota non sia già troppo lento, in richiamata/flare, al limite dello sprofondamento e che l’uscita del carrello non sia la mazzata finale ? Meglio uno stallo a 3 metri o atterrare sulla pancia ?
7)   Esiste un sensore affidabile, leggero ed economico, non soggetto allo sporco e ai riflessi, che ti restituisce una valore di altezza con precisione di qualche metro rispetto alla traiettoria e non a ciò che hai sotto?
9)   Come fai a ricordarti di disattivarlo quando fai “manovre” tipo passaggi lenti, sfogate etc..
10)   Che succede da una rimessa a bassa quota, già al limite, di assetto inusuale o stallo incipiente ?
11)   Come fai a sapere che non sia un tentativo di passare un ostacolo, o seguire un pendio, in una situazione di difficoltà a salire, vera o presunta, magari con bassa map dovuta all’altitudine ?
Nel caso di automatismo come prassi, non solo come emergenza, mi vengono in mente anche :
12)   Come fai a ricordarti di attivarlo dopo che lo hai disattivato ?
14)   Come fai ad avvisare in tempo che il carrello non è uscito su piste dove non c’era margine di riattaccata? Il pilota si deve ricordare "prima" di controllarlo ?
15)   Come fai a sapere se è un fuori campo voluto, magari non in avaria motore, per cui il pilota non voleva proprio i carrelli fuori e poi se li ritrova ? (es. sull’acqua, le effemeridi, avarie diverse dal motore etc…).
16)   In generale : In qualunque caso di quelli che inibiscono il dispositivo, o qualcosa va storto quando invece servono i carrelli, come pretendi che il pilota ci faccia attenzione se ha sempre lasciato fare al computer ?

Ce ne sono altri, ma queste sono già sono abbastanza. In base alle soluzioni adottate probabilmente cambiano anche le domande.

Mi auguro avrai delle risposte. Altrimenti facciamo come quelli che pontificano l’aereo elettrico e quando gli fai notare che c’è il problema delle batterie ti dicono ... vabbè, dei dettagli ne parliamo dopo…  :D

Flak,
mi raccomando:
non prendere un aereo RG nemmeno se te lo regalano.

scusa flak ma come ho detto non intendo perdere tempo in diatribe retoriche.

tu stai ipotizzando che un sistema di estrazione automatica del carrello debba essere disegnato solo in base a possibili (e assai improbabili) scenari di folli avarie.

gli scenari che stai descrivendo qui sono come minimo irreali.

"Come fai a sapere che il pilota non vuole i carrelli fuori prima di aver passato l’ultimo ostacolo, a pochi metri, per eventualmente riattaccare (es. Flyroma, o un passaggio per prendere le misure di una pista corta/con ostacoli)"

"E una simulata con riattaccata finale, se non si vuole il carrello fuori, come la riconosci ?"


se conosci qualcuno che vola cosi,  ti consiglio di selezionare meglio le tue frequentazioni.

"Come fai a sapere che il pilota non sia già troppo lento, in richiamata/flare, al limite dello sprofondamento e che l’uscita del carrello non sia la mazzata finale "

no comment. demenziale. comunque, mettiamo altri 10 secondi e una linea di codice per non permettere l'estrazione sotto una certa velocita'. posto trovi qualcuno disposto ad avere questa feature :D

se ti fa piacere posso anche inibire l'estrazione sopra i 500ft/min a scendere. ma penso che saresti l'unico cliente a volere una tale cosa.

Nel merito Mariko, se hai qualcosa da sottolineare magari puoi farlo nel merito, ci sono diverse domande sopra. La piper ci ha rimesso tempo, soldi e faccia con una carrello automatico, magari qui si trova la soluzione.

da quando in qua una sentenza idiota di un tribunale diventa una base valida di discussione.

Immaginavo crono, il tuo discorso non torna con la realtà quindi la realtà diventa retorica.

Tu stai disegnando un sistema che serve ad un solo ed unico scopo, che il pilota dimentichi il carrello. E' un caso molto più improbabile che almeno uno di quelli che ho citato io, uno solo, si verifichi. E nemmeno per errore del pilota, ma proprio nella normalità.

Fammi capire quali ... atterrare al Flyroma o Aviocaipoli è irreale ?

Tanti, ne conosco tanti. Che lo hanno fatto molto più spesso che dimenticarsi il carrello.

Sbagliato anche qui, se metti un limite di velocità o i 10 secondi nascono altri dieci problemi.

Il tuo sistema non torna con la realtà, come ne hai proposto il disegno è demenziale per affrontare il problema della dimenticanza del carrello. Non hai risposte. Peccato, tempo perso davvero.

flak, quanti automatismi hai mai disegnato in vita tua?

Considerando che lo faccio per lavoro da un trentina d'anni, anno più anno meno ... direi diversi.
Ma non è che ci voglia un esperto in questo caso, basta dare una risposta ai punti di cui sopra.

GM, ti rendi conto che stai facendo un sistema che avrebbe UN UNICO SCOPO, risolvere un ERRORE/DIMENTICANZA DEL PILOTA di un item che è mentalizzato a controllare SEMPRE, sostituendolo con un sistema che, di tanto in tanto, il pilota disattiva e deve RICORDARSI poi di riattivare ?
Io ci rinuncio.

Hai letto il link sopra ?
Alla dimostrazione del carrello automatico piper il collaudatore lo ha disattivato per fare gli stalli, ha finito la dimostrazione dimenticando di riattivarlo e atterrando senza carrello, davanti alla stampa e al pubblico. Hai una soluzione per cose di questo tipo o la tua è solo retorica ?

a me pare che tu stai cercando di dimostrare che un automatismo atto ad eliminare un compito ripetitivo (il carrello va retratto a ogni decollo ed estratto ad ogni atterraggio) e' inutile sulla base del fatto che qualcuno potrebbe, in casi eccezionali, dimenticarsi di disattivarlo.

la cosa non ha alcun senso. gli automatismi servono esattamente nel caso di compiti ripetitivi. negarne l'utilita' basandosi sull'eccezione e' solo un esercizio retorico. in base a tale ragionamento, nessun automatismo dovrebbe esistere.

inoltre, tu stai cercando di convincermi che e' meglio atterrare senza estrarre il carrello, cosa che quindi secondo te non ha conseguenze nemmeno potenziali, piuttosto che mi venga fuori il carrello quella volta ogni 1000 anni nella quale il carrello non mi servirebbe. non credo che la cosa sembri assurda solo a me

in quanto ai tuoi esempi di sopra, sono cosi' sballati che non meritano manco discussione. o mi dici che veramente consideri normale passare a meno di 30cm da ostacoli, tanto da rendere consigliabile non avere il carrello fuori?

il fatto e' che in aviazione tutti gli automatismi vengono visti come potenziali cause di incidente, quando e' ampiamente evidente che e' proprio grazie ad automatismi che certi errori idioti e letali possono essere evitati.

avrai sentito parlare di un aggeggio chiamato stick pusher. se pensi che una estrazione di carrello automatica possa avere tali potenziali pericoli, che mi dici di questo letale marchingegno?




 

Magari se non fossi preso da fervori tecnologici potresti rileggere i punti e comprenderli meglio, sulla base del disegno che tu hai proposto, non io.
Non c'entrano nulla i 30cm dall'albero, c'entrano i 10 metri, ovvero la possibilità che il carrello si apra mentre stai facendo il passaggio da base a finale, ovvero quando sei più vicino, in assoluto, all'AoA critico. Se pensi che la gente non stalli in quella fase (ti dice niente il Flyroma?) non hai letto abbastanza di incidenti. E c'entrano anche con il fatto che alla terza volta che fai un passaggio sul flyroma, senza voler atterrare, quel sistema lo disattivi, perché ti rompi le palle dei carrelli che escono.
Ho letto forum dove la gente con il carrello piper chiedeva come potersi liberare di quell'attrezzo ... segno che forse, anche chi lo ha usato, qualche problemino poteva averlo, e mi sa che non si può fare granché di meglio.

E' sbagliato l'assunto. Il mettere giù il carrello non è un atto ripetitivo, avviene una volta sola per volo, cioè quanto accendere il motore, e a nessuno fregherebbe nulla se non fosse "rischioso". I casi sopra non sono eccezionali, sono più o meno critici o frequenti, ma molto più probabili di un evento che potrebbe non verificarsi mai nella vita del pilota, cioè dimenticarsi il carrello.
Il tuo sistema dei 10 metri + map non funziona perché io, come tutti, a 10 metri potrei benissimo avere motore dentro, e anche parecchio (con vento da 09 da noi è un classico prima della richiamata e anche oltre) il tuo carrello non si attiverebbe in tempo. Stessa cosa se hai una pista rialzata, magari con rotori, come ne esistono tante. Sono casi reali, di tutti i giorni, non una volta nella vita.

Se lo fai disattivabile, di fatto necessario, hai fatto la stessa cosa di chiudere di tanto in tanto i due rubinetti, ma non sempre, dovendoti poi ricordarti di riaprili. Un nonsense per un sistema concepito intorno ad una dimenticanza. E i nostri ulm non sono piper arrow, su lunghe piste americane, portati come una limousine ... di disattivarlo potresti avere molta più esigenza (per non parlare degli istruttori ...).

Il tuo sistema, con quel disegno, non apporta nessun vantaggio reale, ammesso poi di avere un sistema che misuri con precisione l'altezza dalla pista (dalla pista, non intorno), ma tanti svantaggi.

Se hai altri disegni dimmeli, ma che siano applicabili alla realtà, non ad una pista standard, atterraggio preciso, pilota infallibile e pronto, e soprattutto in grado di ricordarsi sempre di attivare/disattivare il sistema più che di far scendere il carrello.

scusa se non vado oltre la prima frase ma ormai sono abituato al fatto che mi si attribuiscano cose che non ho mai detto

io ho detto che esistono sensori di tutti i tipi, a costi ridicoli, che permetterebbero di costruire un automatismo evoluto ed intelligente, non come il famoso piper.

ho fatto qualche esempio, a puro titolo esemplificativo. vogliamo usare 50 metri di quota anziche' 10? 55? 79? boh, dimmelo tu.

ma non venirmi a dire che sto automatismo abbatterebbe aerei. questa e' una cazzata galattica

i dettagli del disegno sono appunto dettagli.

vorrei solo che prendeste atto del fatto che dal 1979 l'elettronica si e' evoluta un pochino. e che un computer enormemente piu' potente e flessibile del computer centrale del CM di apollo 11 ora si compra per 3 o 4 dollari.

Tuuuu ... devi dirmelo tu qual'è il modello ...  :'( :'( :'(

Io non ho trovato nessun modello applicabile che renda non dico utile ma almeno non controproducente un sistema di carrello automatico, per farlo solo scendere; per farlo salire e scendere men che meno. Forse ci si possono mettere in mezzo i flap su/giù, ma nemmeno tanto, perchè molti problemi sopra, di tutti i giorni, non li risolvi. L'altezza da terra può essere utile per la quota minima, ma non per far scattare il carrello.
Non vedo nessuna soluzione in assoluto per non dimenticare la riattivazione dopo averlo disattivato, se non quella di fare una checklist, scritta o mentale SEMPRE, ad ogni atterraggio, usare un cicalino e sperare che un pilota disabituato a gestire i carrelli ci stia attento. Oltretutto non vedo altra soluzione che permetterne la disattivazione, assurdo per un sistema che deve togliere il rischio all'utente, ma tant'è.

Alla fine la piper forse ha fatto quello che era possibile senza ricorrere all'intelligenza artificiale : map/prm e IAS, e funzionava bene anche con quella tecnologia, non è che parliamo di fusione fredda. E' stato un flop su un AG, sui nostri ulm credo sarebbe durato due giorni.

Se poi qualcuno trova un modello adeguato, quali sensori e quali parametri soglia accoppiare tra loro, li scriva e felicissimo di discuterne.

Giusto per chiarire, così ci capiamo, nei sistemi che mi riguardano professionalmente il problema non è praticamente mai il costo di un apparato, si fanno sistemi fault tolerant anche di milioni di euro, il problema è che non è affatto detto che esista un modello logico che possa portare ad interpretare la volontà dell'utente in modo univoco.
Di esempi potrei fartene mille; in molti casi occorre fare un compromesso, togliere scelte automatiche per rendere meno a rischio il dato/servizio. Non c'è nulla da fare, è così.

Miiiiii quanto è lungo questo thead, ho perso il filo del discorso.

Automatismi: ben vengano, ma devono essere autonomi e non richiedere una preparazione (leggasi Check List) del pilota superiore a quello a se non ci fossero casomai qualcosa non funzionasse.

Carrello Piper: c'è l'apertura automatica in base a certi prametri oppure si può escludere. Quando volo sul mare lo escludo sempre.

Alla fine si tratta di scegliere se si vuole essere il pilota che porta l'aereo oppure il controllore dell'aereo che ti porta...

Adesso la Piper è diventata improvvisamente un faro di modernità ed innovazione. Interessante.

Negli ultimi 25-30 anni devo essere vissuto in una specie di coma e in preda a deliri dove arrivavo a vedere una rinascita del volo sportivo e leggero che, passando da 4 folli che si gettavano da una montagna con poco più di lenzuola sopra, hanno ri permesso di volare efficacemente e in sicurezza con pochi soldi, a migliaia di appassionati.

Piper & Co semmai meritano di essere citate, è proprio per il motivo opposto: aver contribuito a fossilizzare il progresso tecnologico in aviazione, in allegra combriccola con enti più o meno farraginosi e burocratici, il cui solo scopo era quello di esistere per i secondi incassando mensilmente grassi stipendi dai contribuenti e per i primi aumentare i listini dei cassoni, tanto è notorio che chi è appasionato di volo è un ricco evasore da pelare.

E tu me la stai citando da pagine e pagine come un faro di saggezza aeronautica dalle cui labbra pendere senza porsi domande?

Flak, se tu stai volando, lo devi a tutti tranne che alla Piper. Pensaci.

aha beh allora rinuncio, se non lo hai trovato tu :D

Certo! Posso sottolinerare che in piazza la ragione non è sempre dalla parte di chi urla più forte quanto nei forum non è da quella di chi scrive di più.  :D
Quindi nel merito del merito, dato la discussione non verte sulle implicazioni ed i vantaggi di un automatismo rispetto ad una checklist (ma sul "ho ragione io", non m'interessa parteciparvi, perché un automatismo difficlmente rappresenta "la soluzione" ma ha l'obbiettivo di portare "dei vantaggi"
Un esempio? il "panic button" di Cirrus:
Si vede che in Cirrus non hanno un Flak che s'inalbera con un "ma se il roll è più di 75 gradi? E se il pitch è meno di 50 rispetto al terreno ma al momento della rimessa automatica l'aereo incontra una discendenza che aumenta il pitch di due gradi?" ecc. ecc. ecc.  ;)

Ma cosa c'entra l'LVL button ... il faro di modernità... chi scrive di più o di meno ? ... si sta parlando di un modello per un carrello automatico che abbia un senso.
Avete ragione, fate il carrello con questi tre sensori e auguri.

Non sono d'accordo: in questo caso escluderesti, per esempio, il governor per un'elica a passo variabile che se da una parte solleva il pilota dall'incombenza dello spippolamento del passo, dall'altra richiede una preparazione (leggasi sapere e saper fare qualcosa in più che leggere una checklist) di quella sufficiente per l' utilizzo di un'elica a passo fisso.

Comunque credo che preparazione=leggere check list non sia ciò che volevi dire. :)

ma quale modello flak? il "modello" te lo sei inventato tu. io ho fatto un esempio e da li ci hai ricamato un poema, decretando che un automatismo per l'estrazione del carrello e' una impossibilita' fisica, facendo discorsi francamente sconcertanti, tipo che il carrello e' meglio averlo su perche' in avvicinamento passi a 12cm scarsi da una montagna, oppure che e' normale fare bassi passaggi alla velocita' di stallo col carrello su.

ma capisco che estrarre un carrello sia una cosa che richiede almeno due riunioni di tutto lo staff al completo. la sicurezza innanzitutto.

Gli automatismi si giustificano, secondo me, se i vantaggi sono evidenti rispetto alle conseguenze della criticità' che presentano sempre. L' elica pvv e' un vantaggio enorme rispetto alla criticità' ,a volte indispensabile. Un sistema automatico di estrazione carrello,al contrario, non assicura l' effettivo bloccaggio che il pilota deve sempre verificare dopo l' estrazione.Il rischio, poi, che esca in qualsiasi momento o situazione per guasto, non si esclude. Quindi non risolve il problema del tutto,e me ne crea altri forse più' gravi. Ognuno libero di pensarla come vuole. Stop.





Marco.

Ecco. Tec ha spiegato esattamente quello che cercavo di dire.

mo anche tu non metterti a dire minkiate

ma che sarebbe sto misterioso "bloccaggio"? il carrello o e' completamente estratto, e allora e' bloccato, oppure non lo e', e se il carrello non esce non esce neanche se lo estrai con un interruttore. e in tal caso e' facile attivare un allarme di carrello guasto.

ma ora so gia' che qualcuno verra' a dire che tutto cio' e' letale, pericoloso. bah. a volte mi sembra di discutere con poppanti.

".Il rischio, poi, che esca in qualsiasi momento o situazione per guasto, non si esclude.

cazzate come se piovesse. ti si sono mai attivati i freni dell'auto senza che ci mettessi il piede sopra? o il motore andato al massimo dei giri senza che accelerassi? o lo sterzo girare da un lato da solo?

poppanti, veramente.

Jack List, hai cambiato spacciatore?

Questa roba nuova ti fa delirare più del solito. :D :D :D

Crono, lascia stare gli insulti, stiamo ragionando tra appassionati di volo, non te lo dimenticare.
Comunque, hai citato azioni manuali fatte dal pilota, non demandate ad un computer che aziona al verificarsi di parametri preimpostati.
Tu ci saliresti su un'autovettura che frena, sterza o mette la retromarcia tutta da sola, al verificarsi di parametri che hai impostato sul computer di bordo? Certo, esistono prototipi di macchine che vanno da sole, ma tu, ci faresti la strada che fai di solito? Magari tra 50 anni... ma adesso?

hai mai visto come e' costruita una moderna auto? veramente pensi di compiere azioni "manuali"?

ma perfino una auto completamente senza automatismi, e devi andare indietro nel tempo almeno 15 anni per trovarla, basta un falso contatto e ti si spegne il motore proprio durante un sorpasso, col TIR che arriva in senso opposto



http://www.autodiagnostic.it/forum/fga-fiat-group-automobiles-diagnosi-elettronica/%28grande-punto-1-2-199a4000-anno-07%29-sterza-da-sola/ (http://www.autodiagnostic.it/forum/fga-fiat-group-automobiles-diagnosi-elettronica/%28grande-punto-1-2-199a4000-anno-07%29-sterza-da-sola/)

ma lo sappiamo che in auto e' diverso...

Questione di mentalita' come dice Gianmarco,
in Mercedes evidentemente la pensano diversamente visto che sulle loro auto e' offrono il Distronic Plus...  ;)

"Utilizzando la tecnologia radar, questo sistema mantiene automaticamente la distanza di sicurezza dai veicoli che precedono, frenando la vettura quando necessario e accelerando di nuovo non appena possibile. Nelle situazioni che richiedono una frenata più decisa di quella che il DISTRONIC PLUS può eseguire, il guidatore viene avvisato con un segnale ottico e acustico"

Volendo c'e' anche il Distronic Plus con assistenza allo sterzo...  ;)

"Il sistema di assistenza allo sterzo rappresenta un'integrazione ottimale del TEMPOMAT con regolazione della distanza DISTRONIC PLUS che aiuta il guidatore a mantenere la propria vettura alla distanza desiderata dal mezzo che la precede. Infatti, il sistema di assistenza allo sterzo vi aiuta anche a mantenere la giusta traiettoria, ovvero nella guida trasversale della vostra vettura. "

Mi sa che qui il traduttore s'era impasticcato:
- per una frenata + urgente viene cicalinato il guidatore? - ???
E una raccomandata no?

Più di qualche casa offre il sistema di frenata automatica in caso di riduzione di spazio dalla macchina davanti e la trovo una cosa fantastica, che vorrei sulla mia come voglio i vari servofreni esp abs e via cantando.

Quel congegno azzerebbe le stragi dovute a tamponamenti o peggio a tamponamenti a catena salvando la vita a migliaia di persone. Ma potrebbe causare una musata sul volante ( in caso tu non abbia le cinture) a causa di un guasto del sistema, o peggio ancora ad accoppare qualcuno. Migliaia di vite salvate con certezza contro una due vittime ipotetiche da dimostrare, e quindi siccome potrebbe guastarsi, non si potrà applicare. Visto mai le persone perdano l'abitudine o la capacità di frenare.  :-X

La sicurezza innanzitutto.  :P

Con un retrattile il pilota deve verificare se il carrello e' uscito, che sia una leva estrazione o un meccanismo automatico questo non cambia, perche' non e' detto che esca. Il 300 ha una botola trasparente per la verifica visiva. Il pilota deve ricordarsi comunque di avere un retrattile ed usare il dispositivo manuale di estrazione.La memoria serve comunque, anche se c' e' un sistema automatico.Il vantaggio dell' automatismo quindi, si riduce rispetto alla eventuale criticità' del sistema stesso. Usate vetture a carrello retrattile? Ma tanto Gonzi che si convincono da chi più' insulta non mancano. Ho perso tempo con questa spazzatura.  Basta davvero.


Marco.

intendi questo?

Ora io so che il signor Marco vola con un pioneer 300, mi chiedo se per verificare che il carrello sia aperto e bloccatosi accontenta dell'indicazione fornita in maniera AUTOMATICA delle tre luci verdi (e un'occhiata al finestrino del carrello anteriore ) o se poi si sporge fuori e verifica visivamente e manualmente che il carrello principale sia effettivamente in posizione e ben bloccato.

 ???   Se non posso fidarmi di cio' che vedo, figuriamoci di un sensore.   :D. Vabbe' ho capito.   :-X


Marco.

Ammesso che funzioni realmente e non abbia controindicazioni, pensate che l'abbiano fatto leggendo la velocità, l’acceleratore, la distanza e due righe di codice, garantito per tutte le situazioni ?
Oppure è un sistema intelligente, che valuta il tipo di ostacolo, interviene SE riesce a capire con certezza che è il caso di frenare, magari è disabilitato sopra una certa velocità, e soprattutto non ha nessuna, ma proprio nessuna intenzione di far dimenticare al guidatore che esistono i freni ?
E quando lo dovessi dimenticare disattivato ... quale sarebbe il rischio, non freni finchè non senti il cicalino ?

Questo 3d sembra il festival dell'esempio non calzante ...

Se non funzionasse come dicono, hai idea di quante cause le associazioni dei consumatori...
Ed al primo incidente poi...

non ti sfiora il pensiero rivoluzionario che lo stesso automatismo che estrae il carrello possa verificarne l'avvenuta estrazione?

o perfino un automatismo differente, cosi il dio ridondanza e' soddisfatto. meccanismo di verifica della avvenuta estrazione del carrello: 3 microswitch, un po di filo, un allarme acustico e ottico. ho appena comprato 10 microswitch usati nei finecorsa,  10 per dollari 4.99 inclusa spedizione. ne metto tre per carrello e me rimane uno.

per il resto c'e' mastercard.

prova questi, flak.

(http://www.squeegeesonline.com.au/images/VL4vacuumlifter.jpg)

Scusa, ma rispondevo a questa domanda...


Cosa c'e' di non calzante ?
La domanda mi sembrava abbastanza precisa...  ;)

Volevo solo far notare che un azienda leader che produce macchine top di gamma ha scelto un approccio differente dal vostro,
tanto da produrre un sistema automatico (che come tutto ha delle limitazioni) e venderlo al pubblico,
con tutte le conseguenze che questo le puo' portare evidentemente ci credono...  :)

Beh, un'utilità questo thread ce l'ha: abbiamo stabilito che Flak non lavora né per la Cirrus né per la Mercedes!  :D

Non ha scelto un approccio differente, ha una situazione e un obiettivo diversi. Ha scelto di fare un sistema molto più complesso di tre sensori in croce, senza la pretesa di sostituirsi al guidatore in tutte le circostanze, e che se viene disattivato non necessita di ricordarsi l’attivazione per evitare di sbattere quasi certamente.
Pensi che la pubblicità dica : non pensare più a frenare … ci pensa il nostro sistema.  E se non dovesse riuscirci aspetta tranquillamente il cicalino!

Suvvia...

 

Giustappunto ... vi risulta che la cirrus, certamente innovativa, abbia un carrello automatico ? Su quale principio è basato ?

Quello che intendo l'avevo già scritto, parlando in generale e non su questioni specifiche:


Un automatismo deve essere tale che funziona talmente bene che in caso qualcosa non va il pilota non deve "aver studiato/ricordarsi la procedura/leggersi la checklist d'emergenza" ossia fare una serie di azioni più complicate rispetto a se non ci fosse l'automatismo.

non dire niente ai torinesi, pare che sul metro' che prendono tutti i giorni non ci sia seduto nessuno lì davanti...  :D

Comunque, la mia landing CL sul Flash era questa:

speed=80
flap= full.

FINE

sul sierra RG che piloto ogni tanto:

speed=100
flap=full
gear=down
prop=ar

E FINE

e tutto sto casino per togliermi anche questo?  :D

Altro esempio sbagliato ... e si, è proprio il festival dell'esempio buttato lì  :D

Allora ... qualcuno ha una idea di come potrebbe funzionare un sistema di carrelli automatici o facciamo alla crono, buttiamo lì due esempi, i prezzi di componenti cinesi e poi decide l'utente cosa farci esattamente ?
  
 

Flak, casomai non te ne fossi accorto, stai facendo qualche passo di troppo nell'assurdo. Siccome ti conosco e sei tutt'altro che scemo, vorrei capire la tua ostinazione in questo caso.

Sulla macchina il principio è sano e ben diverso da quello che descrivi. Il sistema interviene se e solo se tu non ti accorgi che il tipo davanti sta frenando e, magari con una frenata un filino più decisa, interviene al tuo posto se tu non lo hai fatto. Non vedo nulla di orribile in ciò a meno che tu voglia sfruttare la scia per sorpassare a mo' di formula uno, nel qual caso il sistema fa bene ad inkiodarti, perchè a me personalmente girano le balle quando ho qualcuno a mezzo metro dal mio paraurti posteriore. Quindi se non ci pensa il sistema ci penserei io a farti capire che sei troppo sotto.

Ora per tornare all'argomento carrello che è oggetto del topic, io suppongo che, al pari dei flaps, vada usato nel 99% dei casi in ben precise condizioni non difficili da configurare.

Se hai un sistema che incrociando map e speed può stabilire se sei in decollo, salita, crociera o avvicinamento, non capisco dove sta il problema. Guarda che è sempre il pilota alla fine che lo attiva, facendo verificare le condizioni necessarie affinchè ciò accada, a guarda caso sono proprio le condizioni nelle quali il carrello ( o i flaps ) vanno retratti o estratti.

Certo che se tu sai decollare con manetta al minimo oppure vorresti avvicinare a tutta canna e alla VNE, temo che il sistema non faccia per te. Ma lo dissi pagine fa: se il pilota non è in grado di mantenere i parametri di volo sotto controllo, non solo non dovrebbe pilotare aerei complex, ma sarebbe salutare per lui se cambiasse sport in favore delle bocce. Per la sua salute.

Io non mi fido degli automatismi. Preferisco sistemi più umanizzati
(http://s22.postimg.org/cn763j61d/xx1.jpg)
 :D

Basta leggere sopra, con attenzione però. Non ho mai detto che il sistema mercedes è orribile, andrà benissimo per quello che fa, ho detto che non è un esempio calzante, perché ha uno scopo diverso e vincoli diversi da un carrello automatico.

Il tuo disegno di carrello automatico (che è argomento diverso dai flap, per i quali ci sono vincoli e criticità diverse) è esattamente identico a quello della piper. Lo stesso principio, gli stessi parametri, gli stessi sensori, della stessa piper che hai definito un dinosauro. E non si tratta di un sistema che deve andar bene per me, si tratta di un sistema che deve dare maggiori garanzie rispetto al sistema tradizionale, cosa che non fa, evitando di introdurre problemi, cosa che non fa. Che il pilota sia in grado o meno di fare determinate cose è indifferente, il pilota dovrebbe essere in grado di premere un pulsantino per far scendere i carrelli, o di accorgersi di un cicalino, ma se siamo qui a parlarne è perché non lo fa.

Tu lo sai vero che il governor automatico spesso e volentieri, quando ti trovi a volare in situazioni “normali” ma non esattamente nei parametri standard preimpostati, ti da una fase di volo diversa da quella reale si ?
E lo sai vero che il sistema elica PVV + governor può guastarsi e necessita di costante monitoraggio nelle fasi critiche?  E se devi ricordarti di monitorare la situazione del carrello per capire se l’automatismo è andato bene, o attendere un cicalino di errore, mi SPIEGHI PERCHE’ NON LO ABBASSI DIRETTAMENTE ?

Ora però sono stanco, fate questo automatismo, mettetelo in commercio come ha fatto la piper e buona fortuna. Di prendermi insulti di tutti i tipi ne ho a sufficienza.

flak, ti stai impantanando in una figuraccia che non ti leverai mai :D

"il tuo disegno"

qui nessuno ha fatto nessun disegno, certamente non io. ma volendo lo potrei fare e sono certo di avere tutti i parametri che servono.  poi non pretendo di azzeccarlo al primo colpo, ma hanno inventato una cosa chiamata testing e sono certo che con qualche prova assortita si potrebbero eliminare facilmente eventuali difetti. ah, il bello dei microcontroller programmabili.

fortunatamente c'e' gente al mondo che fa, anziche' limitarsi a fare critiche stravaganti

se ti interessa un radar altimetro, ecco uno che ne ha fatto uno e funziona pure.

http://lea.hamradio.si/~s53mv/avnr/adesign.html (http://lea.hamradio.si/~s53mv/avnr/adesign.html)

e a chi interessasse smanettare con radars, ecco molte info

http://hackaday.com/2014/02/24/guest-post-try-radar-for-your-next-project/ (http://hackaday.com/2014/02/24/guest-post-try-radar-for-your-next-project/)

c'e' anche chi produce moduli radar, alcuni dei quali economicissimi

http://www.rfbeam.ch/products/k-mc1-lp-transceiver/ (http://www.rfbeam.ch/products/k-mc1-lp-transceiver/)

questo assumendo che un distanziometro laser non sia ritenuto sufficiente

https://www.sparkfun.com/tutorials/323 (https://www.sparkfun.com/tutorials/323)

certamente  i critici locali obbietteranno che un distanziometro laser non va bene perche' potrebbe decidere di estrarre il carrello se passasse un gabbiano a quota inferiore/

ora io non so voi, ma se vedo un tizio che rallenta, toglie manetta, scende di quota, estrae i flap e comincia a volare a bassa quota, io penso voglia atterrare. ma magari voleva solo dare un occhiata a una tizia in topless sulla spiaggia.

Confrontare una verifica luminosa  e visiva di estrazione carrello con un sistema automatico che lo estrae contro la mia volontà', con tutti i rischi connessi, significa non sapere un cazzo di retrattili, paragoni senza senso. Il principio generale si basa proprio sugli svantaggi,a fronte di un discutibile vantaggio.


Marco.

Se per capire di retrattili è sufficiente averne posseduto uno, direi che possiamo discuterne alla pari. Ma secondo me ancora non è sufficiente per poter partecipare a questa che è diventata la classica sagra del "ce l'ho più lungo io e tu ce l'hai pure storto!"

A parte che Alby ha fatto un disegno (ma li leggete i post degli altri?) e poi si crono, che il tuo non era un disegno ma quattro cavolate buttate lì non era difficile da capire, quando hai un disegno che può funzionare ce lo scrivi. Del resto lo chiedo dall’inizio.

Opps, avevo detto che non avrei più partecipato … vabbè, era l’ultima.  :D

contro la tua volonta? :D siamo ai vaneggiamenti

hey, ho una idea. una invenzione rivoluzionaria. lo chiamero'.... interruttore.

guarda flak, non ho bisogno di costruire un carrello rettrattile automatico per sapere che lo posso fare. e' un automatismo cosi' semplice che veramente trovo sconcertante e inutile tutta questa discussione.

le obiezioni che ho sentito sinora sono demenziali, veramente. 

Pagina 2, post n° 9

Ora è chiaro perchè scrissi sta cosa all'inizio ?    :D  :D   ;D

Non siamo affatto alla pari.non capire nulla di retrattili o non averli mai usati non e' una colpa, ma intervenire  a tutti i costi con paragoni assurdi contro un' opinione, prendendo solo una riga di un ragionamento piu' complesso, alimenta solo confusione. E' una provocazione fine a se stessa. Se poi ce l' ho lungo e dritto non c'entra nulla con il thread e non lo verifichi tu, scusa. :D.   Detto questo, chi prova lui un sistema automatico,ci fa lui 4000 ore reali, poi lo mettiamo noi. Non vedo il problema. La sicurezza innanzitutto, con il proprio qlo, ragionamento difficile da comprendere a quanto pare.    :D


Marco.

@ Flak,

nonostante sei venuto molto spesso da me a Nettuno, non hai mai volato con me col mio aereo.  :D  Sarà mica per l'equipaggiamento ?  :D La prossima volta che vieni ti lego con la forza al sedile passeggero e ti porto su.

Se famo na botta de vita tecnologica.  :D  ;)

guarda che nessuno vuole costringerti ad adottare automatismi, tieniti pure le tue manovelle e bottoni, ma non venirne fuori con ipotesi ridicole sulla non fattibilita' o sui potenziali pericoli.

Ho compreso il tuo assunto, senz'altro condivisibile in linea di principio, ma nella realtà quanti sistemi funzionano così? Facciamo due esempi:
La iena ha i flap elettrici o manuali? In caso di failure non devi aver studiato/ricordarti come fare per atterrare senza flap?
Per operare il carrello del P300 del signor sotuttosuiretrattili (che ha un automatismo: il pilota muove una levetta ed il sistema funziona per conto suo) non è forse necessario aver studiato/ricordarsi la procedure/leggersi la checklist d'emergenza?

Per rendere indiscutibile la cosa, pensa all'automatismo che genera una scintilla ogni giro d'albero motore e cosa devi aver studiato/ricordarti la procedura/leggere la chechklist d'emergenza nel caso qualcosa non va  :(


Il mio parere conclusivo, (così smetto di sbeffeggiare Flak e tec che già mi odiano abbastanza  :D) :
Un automatismo deve semplificare un'azione manuale togliendone il fardello all'operatore.
un buon automatismo deve inoltre consentire all'operatore di ottenere superiori risultati in termini di prestazioni, qualità e sicurezza.

Tanto semplice che nemmeno hai una idea del disegno ? Su dai, un piccolo sforzo ...

Non è esattamente così, è commercializzato ed è montato su aerei AG di una casa tra le più retrograde che esistano.
Ma anche crono pensa che sia un sistema incompleto e da ristudiare ('sto luddista  >:()... pensa un po'  :D

opps ... vabbè era l'ultima ...  :D

hmm ... non lo so se salgo. Hai la riserva elettronica della benzina ?  :-\

 :D

dai flak dacci un taglio. tanto e' inutile perdere tempo a descriverti il funzionamento, ho visto le tue obiezioni e tanto mi basta per capire che hai solo un pregiudio grande come una casa e che ti sei spinto troppo oltre per ammettere che hai ragliato sonoramente

Con cosa voli tu di ipertecnologico, zuccone? Potenziali pericoli zero? Perche' lo dici tu? Gia' solo questo denota ignoranza. Il vantaggio deve superare i potenziali rischi che nessuno ha illustrato e mai testato.con la pvv i vantaggi sono maggiori everificati, nonostante l' intrinseca criticita'.A parte la licenza di insulto che ti viene concessa qua, io non ti farei tenere in mano manco una cazzuola, figuriamoci altro.  Continua pure, tanto hai la soluzione virtuale a tutto immagino. Sarei curioso di conoscere con quale astronave voli, ma sei troppo antipatico.   :D


Marco.

A proposito, la settimana scorsa mi va in panne la centralina dell'auto e stop. Invece un relè' o sensore mai testato su un ulm che mi estrae un carrello quando gli pare per guasto no, ma va! Il pilota non serve, tutti droni.Le risposte? Insulti o frasi ironiche come la sicurezza innanzitutto o altro. Se anche volessi fidarmi e metterlo domani, la premessa non e' incoraggiante.    :-X


Marco.

Dai su crono... non lo dico per me, ma per le migliaia di piloti con l'RG, dicci questo sistema come funziona ...  

e' chiaro che parli a vanvera

un rele' :D

e se si fulmina una valvola?

Chiamalo come ti pare, io non fingo competenze come te che non le hai. Avanzo dubbi e le risposte insulti ed ironie. E' evidente che nel merito non sai nulla, jack o crono, tanto so a chi rivolgermi, tranquillo.Con cosa voli? per smontare le fesserie che dici serve tempo che non ho, questa la tua forza.comunque una cazzuola te la faccio tenere se serve. Auguri.  :D


Marco.

eggia io le competenze non ce le ho. faccio solo finta

il problema, caro mio, e' che la gente pensa di essere titolata ad avanzare dubbi su cose delle quali sa zero solo perche' ha una tastiera e una connessione internet. in tali casi bisognerebbe avere l'umilta' di ascoltare chi invece le competenze ce le ha, e le cose le ha fatte, magari per mestiere.

Non si può' neanche sollevare dubbi su criticità' ed eventuali conseguenze di un sistema automatico di estrazione carrello che volano insulti? Non hai detto nulla ed indicato nulla di concreto.Vuoi la tastiera e la connessione solo per te senza contraddittorio? Chi cazzo sei? Se ci fosse un meccanismo automatico di scarica elettrica per ogni insulto, capiresti che vuol dire umiltà'.   :D.  Comunque questa tua competenza l'aspetto ancora.anche flak te lo ha chiesto come dovrebbe essere,vediamo. E per ogni insulto che mandi, tirati una sberla.   :D



Marco.

dire che c'e' gente che non capisce un cazzo di elettronica e di automazione non e' un insulto, e' una constatazione

in quanto ai "dubbi su criticità' ed eventuali conseguenze " io ho letto' amenita' tipo il voler condurre il finale sfiorando montagne e ostacoli assortiti, o a simulate fatte a fil di suolo e di stallo. e vogliamo parlare della storia del voler verificare che il carrello e' bloccato? :D
questi non sono dubbi, sono stronzate, discorsi da poppanti. non mi sono mai sottratto a discorsi seri, ma qui non c'e' nessun discorso serio.

per cui se qui c'e' qualcuno veramente convinto che sia impossibile costruire un automatismo che estragga il carrello, beh non sono problemi miei. avessi un carrello retrattile lo avrei gia' automatizzato.

Bravo Crono, è bastato darti tempo e mano libera e alla fine ci sei arrivato pure tu nel mio carruggio (come dicono a Genova).

Peccato che proprio qui, su questo forum, così come sull'altro, quando si è presentata gente "con competenze" e che le cose le faceva "per mestiere" (e guarda che non parlo di me, chissenefrega, ma parlo di Edward, o di Jack), in tanti hanno ragliato così sonoramente e raccogliendo proseliti più ignoranti di loro, da costringere più di uno a darci un taglio e mollare il forum.

Mi sorprende vederti così stupito ora....

Certo che non so, chi lo nega? Mica sono un tuttologo come te. Nel frattempo mi sono informato da chi ne capisce davvero. Quanto a te, bocciato anche per la cazzuola e non se l' unico. La lista si allunga. :D




Marco.

Oh ma nessuno l'ha detto, è facilissimo, magari non con gli Arduino, esistono soluzioni più idonee per queste applicazioni, meno facile è farne uno che abbia lo scopo prefissato, che è ridurre i rischi. Il che non significa nemmeno che sia impossibile, aspettiamo solo di capire come funziona.

Infatti, nessuno nega la fattibilità', ma lascia stare caro flak, troppa importanza. Questi tuttologi non sanno nulla. Solo insulti e generiche affermazioni per fare audience, non l'hai capito? Sono droni virtuali programmati cosi' .Ogni tanto e' giusto rispondere e contenerli, ma non entrare nel merito, non ci ricavi nulla e sai da chi informarti.saluti.


Marco.

cosa ha l'arduino che non va? costa troppo poco? :D

ne hai almeno mai usato uno, per poter dire che non va?

Vi state raffreddando, ed è un peccato :D :D
La butto là:
@crono:
Credo proprio sia possibile,
Peraltro sono certo che non abbia il minimo senso farlo.
G

 :D :D

A Napoli si dice: " te piace metter' o' ppepe eh ?"   :D

Veramente dovresti dirmelo tu, se e quanto va bene. Dai requisiti che ipotizzi è un sistema che non può prendere una decisione al momento sbagliato, o, ancora peggio, non può evitare di prendere una decisione. Ma dipende dal disegno, che ancora non sappiamo. Come mi insegni, visto che dici di lavorare su sistemi mission critical, prima il disegno, poi l'architettura segue in base all'analisi dei rischi. Dubito che nel 2014 abbia un senso, tecnico e/o economico, proporre un sistema del genere basato su Arduino, ma, ripeto, non so quale disegno hai in testa.  

Arduino l’ho studiato ma non ci ho mai lavorato, non so se hanno ampliato la gamma verso architetture mission critical, a giudicare dal loro sito no :

1.5 Utilizzo non autorizzato.
E' vietato l'utilizzo di prodotti Arduino Hungary Kft in applicazioni safety-critical, qualora sia ragionevolmente prevedibile che il mancato corretto funzionamento del prodotto Arduino Hungary Kft possa essere causa di gravi lesioni personali o di decesso. per applicazioni safety-critical si intendono, a titolo esemplificativo e non limitativo, i dispositivi e le apparecchiature salva vita, le apparecchiature o i sistemi per la gestione di impianti nucleari e le armi. i prodotti Arduino Hungary Kft non sono progettati né sono destinati ad essere utilizzati in applicazioni od ambienti militari od aerospaziali, né in applicazioni od ambienti automobilistici. il cliente riconosce e conviene che l'eventuale utilizzo di prodotti Arduino Hungary Kft nelle suddette applicazioni od ambienti avverrà a rischio esclusivo del cliente e che quest'ultimo sarà esclusivamente responsabile del rispetto di tutti i requisiti legali e normativi in relazione a tale utilizzo.

Ma queste cose certamente le sai già … del resto lavori nel settore e i produttori mondiali di semiconduttori e kit non fanno architetture ARM safety-critical, oltretutto nemmeno così onerose, così per sport ... giusto ?

Mi spieghi che differenza ci sta, oltre il prezzo e un paio di strumenti forse, tra il P92 ULM immatricolato I-1234 e il P92 certificato immatricolato I-ABCD ?

Non ti ricordano nulla le scritte a caratteri cubitali sugli imballi dei rotax che dicevano: attenzione, questo non è un motore certificato...bla bla bla...

Di cosa stiamo parlando ? Flak, posso fare uno sforzo per capire la tua posizione, ma sia chiaro a tutti e a te per primo, che hai completamente svestisto i jeans dell'ultraleggerita per vestire il frac dell' Aviazione Generale più conservatrice.

Non è una questione di certificazione, non c'entra assolutamente nulla, è una questione di architettura tecnica, controllo e gestione degli errori, protezione, autotest etc…
I costi sono accessibili per applicazioni di questo tipo, sono quelli usati nelle automobili in milioni di pezzi, esistono anche in kit per pre-produzioni e produzioni finite. Ti fanno risparmiare tempo nel concepire un sistema safety-critical e aumentano la sicurezza a costi irrisori, rispetto al risultato. Non conosco nessuno che commercializzerebbe un sistema safety-critical su Arduino … e nessun esperto chiederebbe cos’è c’è che non va nell’arduino per applicazioni come quella ipotizzata, cosa che mi pare abbia appena fatto crono.

mission critical? :D

cazzo serve una cosa mission critical montata su un aereo con ai comandi gente con idee balzane tipo le tue? :D

arduino e' un microcontroller prodotto in milioni di unita', basato su un processore prodotto in decine o centinaia di milioni di unita' e che ha dimostrato un affidabilita' pressoche totale. comunque se anche non ti basta e ti piace la famosa ridondanza montane 3,5,19, qualunque numero ti pare, a 2 o 3 dollari a pezzo che differenza fa.

intanto io ho fatto migliaia di km con una iniezione/accensione costruita usando un processore atmega, e non ha mai perso un colpo, e ti garantisco che una accensione/iniezione e' sottoposta a stress, transitori, picchi e disturbi piuttosto fastidiosi. alla messa in moto per esempio.

ovviamente se dovessi automatizzare, che so, un missile interplanetario a tre stadi userei altro, ma per automatizzare un carrello rettrattile di un cassone o di un ulm? su, andiamo.

considera che troverai microcontrollers prodotti da atmel dentro le attrezzature piu' disparate, anche sofisticate. certamente non userei un arduino in ambiente saturo di radiazioni o di disturbi elettromagnetici, o sottoposto a temperature, vibrazioni o accelerazioni estreme, ma il problema non e' nel processore ma in quello che gli sta intorno,

per il resto le tue illazioni possono far presa su qualche ignorante ma faranno sganasciare chiunque abbia usato questi microcontrollers

sono certo che chi e' atterrato sulla pancia, rovinando la vernice di qualche aereo, non sara' esattamente della tua stessa opinione :D

ma fondamentalmente vale il principio del de gustibus. a me i carrelli fissi piacciono moltissimo e' ho dubbi che a 100 nodi i vantaggi del retrattile siano superiori agli svantaggi, ma da qui a dire che non sia possibile farlo come dice qui qualcuno...

ovviamente, come per tutto, esistono modalita' di uso. se vuoi fare bassi passaggi alla velocita' di stallo e con carrello su devi ricordarti di disattivare l'automatismo. in cambio, eviti di rovinare la vernice e di farti sghignazzare dietro per 10 anni.



 

una aziendina mica male, la atmel

http://www.atmel.com/About/corporate/factsheet.aspx (http://www.atmel.com/About/corporate/factsheet.aspx)

Non è un sistema mission critical un sistema al quale hai delegato il controllo del carrello e se non funziona non te lo fa uscire ?
E lo fai con due o tre Arduino con un sistema di ridondanze per risparmiare cosa ?

crono, lo fai con gli Arduino perché conosci solo quelli, non ha mai lavorato nei sistemi di controllo critici, non sapresti nemmeno definirne i requisiti. Sei quello che si definisce un dilettante entusiasta, con queste idee mettere le mani su un aereo può andare bene per un sistema di allarme/controllo, alla portata di qualunque dilettante entusiasta, per un carrello automatico è ridicolo, o tragico, a seconda dei punti di vista.

Quando hai il disegno postalo comunque, semmai alla realizzazione ci pensa qualcun altro.

:D senti, fai una cosa. prova a prendere su il telefono e vedi se riesci a telefonare. sai com'e', siccome sono un dilettante entusiasta sono certo che riesci a passare una chiamata solo ogni tanto :D

"e se non funziona non te lo fa uscire "

siamo alla farsa totale :D

"per un carrello automatico è ridicolo, o tragico, a seconda dei punti di vista"

appunto, farsa totale. scusa he, ma stiamo parlando del carrello di atterraggio del 787, o di un cazzo di aeretto da 4 soldi ? secondo te i carrelli rettrattili degli ULM sono costruiti con requisiti mission critical? :D ma ne hai mai visto uno? :D mi sa proprio di no :D :D :D

l'assurdo e' che 30 anni fa tanta gente parlava come te a proposito del fatto che non fosse possibile costuire aerei non certificati

non so che ti prende flak, ma qualunque cosa stai prendendo, smetti di prenderla :D

Dilettante entusiasta? Io toglierei la parola entusiasta.   :D. Aeretto da 4 soldi un par de balle!   :D.  Notare l'umiltà e la consapevolezza dei propri limiti.   :D.  Fantastico!   


Marco.

guarda flak. veramente disdicevole non disegnare le campane mission critical

http://www.tio.ch/News/Svizzera/801847/Campane-della-chiesa-suonano-da-sole-nella-notte/ (http://www.tio.ch/News/Svizzera/801847/Campane-della-chiesa-suonano-da-sole-nella-notte/)

A dire il vero mi è caduta la linea tante volte, direi infinitamente più volte di quanto a chiunque sia mai capitato di dimenticare il carrello in tutta la sua vita. Non è che sia proprio un sistema concepito come safety-critical. Ma forse non conosci il significato. Ora te lo spiego.

Il sistema PVV+governor, per il mio ulm, anche se in teoria potrebbe essere definito safety-critical, posso accettare che non sia concepito come tale (anche se sarebbe meglio il contrario, ma è una scelta del produttore). Se lo ritenessi safety-critical in senso pieno sarei un pazzo a tenerlo, perché ho già subito tre guasti, di cui uno anche subdolo; lo tengo perché so che anche nella peggiore delle ipotesi, cioè che si guasti tutto o dia i numeri, posso intervenire con una probabilità molto bassa di subire danni (rispetto ai vantaggi che offre). Inoltre avere un sistema elettronico mission critical con la criticità del motorino e dell’elica in quanto tale non apporterebbe così grandi benefici.

Se invece mi affido ad un automatismo per il carrello, perché altrimenti mi tengo la check list, devo essere certo che si apra, perché se non lo fa faccio danni sicuri. Sempre che il tuo disegno, che non conosciamo, preveda altre logiche o meccanismi.

E poi non dovresti dire che siccome sono aeretti da quattro soldi che atterrino sulla pancia non te ne frega una mazza, spaventi i potenziali clienti. Su crono, applicati.  >:(

IO

Io sono atterrato sulla pancia del mio Asso V, ben 2 volte. :(
La seconda fu giusto un paio di minuti dopo che il motore aveva deciso di sputare una candela.
Il carrello era in estrazione quando ho deciso che era meglio senza: il campo a disposizione non era né lungo né liscio, e sopratutto terminava giusto sulla Paullese, che alle sei del pomeriggio è una fila ininterrotta di veicoli.
E in effetti fu buona cosa: la corsa a terra fu poco di più di 30 mt, e, grazie al fondo molto umido, i danni furono praticamente zero.

Ora.

Immagino sia possibile tener conto di tutto, e aggregare in un elaboratore tutti i parametri, in modo tale che detto stabilisca con ragionevole certezza:
1 Se è intenzione del pilota atterrare o meno
2 Se è un emergenza o meno
3 La natura della pista etc etc

Ma la domanda è: tutte 'ste centraline e sensori e cavi e relative fascette e porta fascette e spine e spinotti cosa costano? E chi li mette in opera?
E sopratutto: quanto pesa l'ambaradan alla fin della fiera?
E per cosa? Per sostituire GEAR DOWN CHK con AUTOMATIC GEAR Y/N nella medesima CL?
Un vantaggio non da poco :D :D

Inoltre: Ma se accetti l'idea che l'automatismo debba poter essere disattivato, non ti rendi conto che hai costruito una soluzione identica a quella che altrove aborrisci:
Ovvero l'automatismo a metà, che non si sa mai (o ci si è dimenticati) quando e se interviene.

Infine: che l'automazione del carrello sia un idea del belino è dimostrato
Semplicemente tra mille mila aeroplani RG, non ce n'è UNO che abbia qualcosa di simile.
(oh dico: UNO!!!) ???
Veramente credi che il mondo sia fatto di idioti, con te unica mente pensante?

Vedi che, come ha detto Alex, la soluzione a eliche piegate e graffi sulla pancia già c'è, ed è tutto sommato economica:
Basta sostituire il soggetto ai comandi con un Pilota.
(oppure  far si che, prima del prossimo volo, il soggetto mandi a memoria quelle 4 cazzate )
G

Premesso che sono d'accordo con quanto scrivi, ti contraddico su quanto quotato. La serie Arrow della piper aveva come optional un sistema automatico di estrazione a certe condizioni, che però praticamente tutti disabilitano perchè funziona male. C'è da dire che è un sistema preistorico.

Lo so (O meglio: l'ho imparato in questo 3D) e mi sono anche andato a leggere la storia: quel sistema ne ha fatto atterrare un fracco sulla pancia.... :-X

Ma questo semplicemente rinforza il concetto:
- Non è che l'idea è nuova.
- Non è la figata cui nessuno aveva pensato
- L'hanno pensata e ci hanno anche provato
E ?

Mi cito:
Non c'è n'è UNO,
e anche gli aerei che l'ambaradan ce l'avevano (primitivo quanto vuoi), non ce l'hanno più ;)
vedi un po' te ;)
G

gaz

che non ce ne sia uno non significa proprio nulla. per quante decadi la gente si e' portata le valigie in mano prima che a qualcuno venisse in mente di attarci due rotelle e una maniglia lunga? eppure non e' che le rotelle fossero una invenzione recente o rivoluzionaria.

l'AG poi non conta, visto che i sistemi adottati sulla maggioranza dei mezzi sono antidiluviani. dico, magneti? MAGNETI? nel 2014?

inoltre non dimentichiamo che l'elettronica evoluta a prezzi ridicoli e' una cosa molto recente, tipo 1-2 anni. quella dell'arduino e dei sensori a due soldi e' una vera e propria rivoluzione ed e' molto recente, e in pieno sviluppo.  ho appena visto in bauhaus un distanziometro laser a 80 franchi. l'ultima volta erano 150. l'anno prossimo costera' 40. tra 5 anni nessuno avra' piu' un metro meccanico.

per cui confermo quanto detto sinora. un automatismo bypassabile a mano esattamente come un qualunque governor di elica e' perfettamente fattibile, a prezzi modici, e non ho ancora visto un obiezione credibile.



non sapevo che fossi atterrato sulla pancia. anche se la seconda non conta in quanto intenzionale. ma credo che sia un peccato raschiare cosi male sti aerei

non vogliamo mettere l'estrazione automatica? ok, mettiamo un avvisatore affidabile ed efficace capace, alla bisogna, anche di estrarre.

a giudicare dal tuo aerozzo non mi sembri uno restio ad adottare la tecnologia. questo sarebbe solo un altro piccolo automatismo, con pochissime controindicazioni.

veramente sei convinto che un governor sia meno critico o pericoloso di un meccanismo di estrazione automatica del carrello??

che so, passo massimo a tre quarti della corsa di decollo da una pista corta, in una giornata calda e carico, e con ostacoli dopo la pista?

Siccome è uno dei primi post senza insulti ti rispondo nel merito.

Diciamo più propriamente che sei tu che hai scoperto l'elettronica evoluta a prezzi ridicoli 1-2 anni fa, grazie all'Arduino immagino. Perchè l'Arduino ha come target proprio i dilettanti entusiasti, che non è una offesa, è l'utente tipo di Arduino; è un bel progetto, funziona, ma non ha nessuna pretesa di essere usato per applicazioni safety-critical, se serve, e non è nemmeno detto che convenga economicamente per piccole serie (l'offerta di schede e processori per sistemi embedded, ARM o meno, è vastissima). E qui comunque è il disegno che conta, non risparmiare 20, 30 o anche 100 dollari di MCU.

Qualcuno ha suggerito di mettere in manuale in quelle condizioni. Ma devono essere condizioni particolari, perchè se hai margine puoi operare anche in volo e anche con passo che si allunga in aria riesci a starci. Non è il massimo, ma l'elica PVV non la compri per scordarti dell'elica, allora metti la PF; devi controllarla, check list o meno, e monitorare i giri e il resto, al decollo soprattutto.

Il carrello automatico lo fai unicamente per non dimenticarti il carrello; deve essere molto più affidabile dell'utente più affidabile che conosci; non puoi aspettarti che l'utente lo controlli, altrimenti non ha senso costruirlo, e quindi il sistema deve riconoscere di suo se non sta funzionando e avvisare in tempo. Disegnato così sarebbe safety-critical.

Ora si, ci siamo arrivati. Un sistema automatico di estrazione si sostituisce completamente al pilota che dimentica, quindi dovrebbe essere perfetto, infallibile.  Questa e' la contraddizione stessa del sistema,a cui va incontro, limitandone l'utilità di fatto, ma non escludendo altre criticita'. Si cercava di dire questo soltanto, dietro una valanga di merda virtuale,  di insulti, tutto da mezzi uomini e nevrotiche checche da forum che sfogano aggressività' dietro una tastiera. Basta vedere il titolo del thread per capire che con Arduino e quant'altro non si risolve il problema.


Marco.

Aggiungo e concludo. Se devo poi disabilitarlo come sugli arrow,come ho letto sopra, perche' funziona male,che cazzo ce l' ho a fare? Lo facciamo meglio? Certo, e come  alcuni recenti e blasonati ulm RG che hanno impiegato qualche anno per rendere accettabile un normale sistema a leva, figuriamoci questo.Ma tanto sono incompetenti tutti, a parte qualche forumista. Insultate pure e fate battute dietro la tastiera,tanto faro' la doccia e la merda scivola.buona prosecuzione. ;)


Marco.

In realtà un buon sistema automatico già esiste.
E' robusto, affidabilissimo e non si scorda mai su il carrello. Si chiama carrello fisso.

Già' ma la sensazione del retrattile e' unica, davvero. Qualcuno ha detto siamo piloti, non solo conducenti, con tutti i rischi. A proposito, chi sapeva che sui piper quel sistema faceva schifo, doveva attendere tanto prima che scorresse tanto sangue?   Ma il godimento e l' audience,  capisco.   ;).  La prossima facciamo il recinto chiuso senza esclusione di colpi, nessun problema.   ;)


Marco.

mi limito a seguire da fuori questo thread, che continua a produrre cazzate mostruose in quantita' industriali, e del tutto gratuitamente.

safety critical, mission critical, embedded

mascherare le cazzate con slogan in lingue straniere non funziona tanto, sappiate :D

la cosa piu' ridicola sono le richieste di meccanismi perfetti, infallibili, da parte di gente che si affida a CL e quindi a se stessi per compiti safety critical :D

E si, perché infatti la caratteristica di un sistema safety-critical è quella di essere perfetto e infallibile ... si si proprio questo è lo scopo e il significato ...  :D

Sei forte GM, ma ormai sei sempre più assimilabile ai giornalisti; ogni volta che si legge una notizia di cose conosciute ci si rende conto di quanto siano superficiali, se non proprio pallonari. :D

giornalista a me? come osi

Interessante:
safety-critical system

A computer, electronic or electromechanical system whose failure may cause injury or death to human beings.
E.g. an aircraft or nuclear power station control system.
Common tools used in the design of safety-critical systems are redundancy and formal methods.
See also aeroplane rule.

aeroplane rule

"Complexity increases the possibility of failure; a twin-engine aeroplane has twice as many engine problems as a single-engine aeroplane."
By analogy, in both software and electronics, the implication is that simplicity increases robustness and that the right way to build reliable systems is to put all your eggs in one basket, after making sure that you've built a really *good* basket.
While simplicity is a useful design goal, and twin-engine aeroplanes do have twice as many engine problems, the analogy is almost entirely bogus.
Commercial passenger aircraft are required to have at least two engines (on different wings or nacelles) so that the aeroplane can land safely if one engine fails. As Albert Einstein said, "Everything should be made as simple as possible, but not simpler".
See also KISS Principle.

Uuh GM, vedo che ti sei scatenato su altri 3d ... ti ha impressionato la terminologia ?  ;D

Probabilmente sulla scatola dell'Arduino che ti è arrivata a casa non hanno scritto "per soluzioni embedded", come sul manuale rotax non c'è scritto motore a scoppio, si da per scontato :D

@Gaz:
una architettura safety-critical non è necessariamente un sistema che riduce il rischio di guasto, tramite ridondanza completa o usando migliori componenti (quest'ultima serve a poco), ma un sistema che riduce il rischio di danno conseguente ad un guasto. La ridondanza completa si fa se necessario, può bastare l'autodiagnostica o anche meno, dipende dallo scenario di impiego e non tanto dall'entità del rischio. KISS principle, appunto.

Oops ... non l'avevo notato.

da Wikipedia
Arduino è una scheda elettronica di piccole dimensioni con un microcontrollore e circuiteria di contorno, utile per creare rapidamente prototipi e per scopi hobbistici e didattici.

GM, o modifichi la scheda Wikipedia di Arduino oppure questo sistema non lo vendiamo a nessuno. Io la metterei così : "per scopi hobbistici, didattici e applicazioni aerospaziali".

 :D

Errata corrige: hobbistici, didattici e...aeroplanetti da 4 soldi.    :D.     Opss.   :-X


Marco.

Premesso che il carrello retrattile, alle nostre velocità, non serve ad un caz, anzi ha la stessa utilità di un biciclo per chi ha un RV (zero, solo estetica), penso che alla fine sarebbe utile e semplice da mettere un radioaltimetro low cost che mandi una voce in cuffia, idea che avevo citato in altro thread (perché o l'ho sognato o l'ho visto su qualche rivista aeronautica americana).
Soluzione economica e tutto sommato semplice da realizzare.

Penso anch'io. Forse una voce "extend gear" anziché un cicalino basterebbe. O comunque ridurrebbe i rischi. Col minimo associato al radar altimetro.

Per aver detto la stessa cosa, a pag. 2 mi sembra, sono stato coperto di insulti.  :-[  :D

E si che l'Arduino dovrebbe avere un modulo già pronto per la riproduzione vocale, e per una cosa così non c'è bisogno di nessuna analisi dei rischi. E si potrebbe interfacciare ad altri sistemi, tipo i flap ...

OK, vada per il radioaltimetro associato alla voce che urla carrello o gear, piu' aeronautico e figo dell' arduino, meno critico forse, ma anche le voci come i cicalini se ne vanno in vacanza, ve lo garantisco, almeno per i cicalini. Non e' una critica ma un ragionamento più' complesso. Giorni fa mi e' scoppiata una gomma subito dopo l' atterraggio in rullaggio veloce.Un atterraggio mai cosi riuscito, in totale assenza di vento e turbolenza, con l'aereo che mi ruota su se stesso per fortuna in pista. Poi scopro che sono le gomme definite " delle carriole" una merda, e lo diciamo alle aziende che le installano.Niente di che, il problema? La mia reazione, un po' smarrito, poi abbasso i magneti ed esco rapidamente. Non mi piace la mia reazione, non ero mode on, evento inaspettato sebbene avessi reagito. C'è da lavorarci su', questo voglio dire. E se vera emergenza? Sono on?, io, no i sensori. Non posso avere un sensore sotto le chiappe per ogni evenienza ed affidarmi a lui, senza nulla togliere ai sensori.Se poi pensiamo come Luigi che l' aereo sia qualcosa solo di utile,allora andiamo al carrello fisso,ma occhio che possiamo scassare anche quello, e non c'è un sensore, a parte il nostro,su mode on.


Marco.

esattamente

ora, nel caso in questione, uno puo' solo scegliere due cose:

- rassegnarsi a grattare la pancia di tanto in tanto
- introdurre automatismi.

tertium non datur :D

dare del pirla a uno perche' non ha fatto la CL ricade nel capitolo discussioni da bar.

Volevo tenermela per me ma..son tre giorni che preme e non riesco più a trattenerla. Tranquilli, non è quello che temete  :D ma è solo una domandaccia per Flak.

Premessa: quando si studiano delle cose, si pensa fondamentalmente al suo uso ordinario, lasciando in un capitolo separato, da gestire a parte, l'uso straordinario o di emergenza.

Tornando al carrello, ma vale per ogni cosa, esso si retrae e si estrae sempre nella stessa situazione e con gli stessi parametri. Parametri del resto molto semplici da catalogare. Fondamentalmente una MAP sopra un certo valore associato ad una velocità per la retrazione, e una MAP sotto un certo valore ed una velocità ( velocità di circuito ? ) per la sua estrazione.

Seconda precisazione: tutte le segate su blocchi carrelli, segnalazioni et similia non sono affare dell'automatismo, ma del carrello stesso. L'automatismo sostituisce e/o integra semmai il solo interruttore di azionamento. Se il carrello che hai è meccanicamente un cesso e si incaglia ogni tre per due, non è colpa dell'automatismo.

Le emergenze, in quanto tali, e per definizione abbastanza imprevedibili, seguono percorsi diversi dall'ordinario e per ora non mi ci soffermerei su.

Tanto premesso, ecco la domandaccia per Flak:

usando termini ad effetto come safety critical e robe simili, di sistemi che prevedano una soluzione a TUTTI i possibili scenari, finanche a sfiori di cime d'albero in finale, cornacchie che volano sotto il carrello, terrapieni prima e dopo le soglie pista, schizzi di fango, e sapresti allungare sta lista all'infinito, avendone data dimostrazione in qualche post. Hai evocato immagini catastrofiche di aeroplani al limite del controllo dove la presenza o assenza del carrello è determinante alla permanenza in vita del pilota. Cazzo, come pilota di due aerei a carrello fisso mi sto preoccupando un pò.  :D

Immagino che le stesse seghe mentali tu te le sia poste per l'auto. Calma..lo so che l'auto è diversa, ma.... sei sicuro ? Voglio applicare il tuo metro e ti dico:

come fai a stare sereno passando alla folle velocità di 130 Km/h ( se vuoi rispettare i limiti, sennò anche oltre) su viadotti autostradali che ti fanno venire le vertigini solo a guardare di sotto. E se scoppia una gomma in curva su tale viadotto? e se ti cede un braccetto della sospensione ? e se qualcosa accade alla macchina o tir che hai dietro/davanti/di fronte? quali dispositivi safety critical hai richiesto al costruttore della tua auto ? Hai pensato che tutto questo peggiora esponenzialmente in caso di asfalto bagnato/rovinato o gomme usurate. Come risolvi il colpo di sonno tuo o di chi ti circonda? che precauzioni hai preso contro 90enni rinco o pischellotti morti di sonno, di stupefacenti o di alcool che ti sfrecciano a fianco migliaia di volte in un paio di ore di strada? E se hai una moto devi moltiplicare per 10 perchè ti viene a mancare anche quel minimo di protezione che un abitalolo può offrire. Se ti scoppia l'airbag in modo inaspettato? magari proprio su quel viadotto o in galleria e magari contemporaneamente impazzisce l'ABS e ti inkioda la sola ruota anteriore destra ? eh ??? che fai? che fai?  :D :D

Non so tu ma ti assicuro che un affare che mi abbassa i flap nel modo in cui l'ho programmato o mi abbassa un carrello sempre nel modo in cui l'ho programmato mi fa molta ma molta meno paura di quando guido.

Tanto detto ti auguro un lieto sereno e spensiertato viaggio in auto magari in occasione delle ferie imminenti.  ;)  :D  ;D

E dopo sto pistolotto me ne vado in ferie anche io. Buoni voli a tutti automatici o manuali che siano, fissi e retrattili ala alta o ala bassa, bussola e orologio o full glass.  8)

Alby, perdonami, la risposta te la sei data da solo! L' automatismo non e' il carrello, sostituisce la leva.  :D. Se il carrello non esce o e' un cesso, l' automatismo non mi serve. Questo tra insulti, merda e sfottò' cerco di rilevare.    :'(     una sola volta ho dovuto girare trenta volte la manovella per tirarlo giù', quindi me lo devo ricordare sempre di averlo questo cazzo di carrello!  ;).  Certamente non devo fare la fatica di abbassare la leva, ma anche questo ha i suoi svantaggi, alla prossima puntata.


Marco.

Ma hai ragione alby e dico perche', un attimo.....



Marco.

Ma guarda Marco, non so a chi ti riferisci quando parli di insulti e me**a, ma per me sto concetto è stato da sempre cristallino. Come per l'elica, anche quà l'unica cosa che cambierebbe sarebbe l'interruttore.




Quà invece vorrei integrare.

E' chiaro che se serve solo a risparmiare la fatica di spostare un interruttore, stiamo parlando del sesso degli angeli, e non avrebbe assolutamente senso installarlo.
Il motivo fondamentale per cui lo vedrei utile, è che quella volta in cui il cervello va parzialmente in vacanza e dimentica di abbassare il carrello, il sistema lo fa per te evitandoti le spese di una riparazione sotto la pancia quando va bene, o peggio ancora, rischiare di farsi male. Che poi solitamente non solo solo due graffi sotto l'aeropalno quando accade, ma scassi anche l'elica e devi far ricontrollare pure che non abbia subito danni il riduttore.

Tutto quà. Non vedo nulla di osceno, nè di diabolico.

Alby,
mi spiace, ma credo che tu non abbia letto con attenzione quello che è stato scritto. Ti prego di farlo ora, così capisco anche cosa vuoi dire.

Il sistema della piper aveva parametri IAS/map (corretti con l’altitudine) stabiliti in funzione di quell’aereo specifico e del suo impiego, da un equipe di esperti del mezzo, per decidere se abbassare/alzare il carrello. Il sistema funzionava bene ed era affidabile. Le compagnie di assicurazione facevano lo sconto (all’inizio) per chi lo montava.
Il risultato è stato :
•   Incidenti a causa della esigenza di disattivarlo in diverse occasioni (es. manovre, addestramento, sorvolo mare etc.) e relativa dimenticanza di riattivarlo;
•   Incidenti a causa del mancato bloccaggio del carrello, che l’utente non controllava come nel sistema tradizionale (avendo l’utente delegato il sistema al carrello);
•   Incidenti per tempo insufficiente all’estrazione completa, perché il pilota non era rientrato in tempo nei parametri utili all’apertura (IAS e rpm/map).
•   Emergenze finite male per estrazione non voluta del carrello.
•   Stalli in decollo o urto con ostacoli, per mancato rientro del carrello, semplicemente perché la IAS era rimasta troppo bassa e la map troppo alta, normale quando si sale alla Vx o sotto.
•   …

A questo si può aggiungere, volendo, la “strana” alta incidenza di incidenti in avvicinamento IFR sui mezzi che lo montavano, il doppio rispetto ad altri aerei simili senza sistema automatico, non facilmente spiegabile con altri fattori (o meglio non spiegata, quindi tutta da verificare).

A quanto sopra devi aggiungere gli eventuali problemi tecnici, cioè di affidabilità del sistema (guasti), che nel caso della piper non sembra tuttavia siano stati rilevanti.
L'affidabilità del carrello in quanto tale, estrazione/bloccaggio etc... era identica a quella del carrello senza automatismi.
 
Risultato finale : incidenti come e più di prima, nessun vantaggio solo svantaggi, danni causati pur senza scordare e sbagliare nulla. Progetto abbandonato.

Quindi le possibilità sono:
1) ritieni che la storia del carrello piper non sia quella descritta sopra;
2) hai elementi per dire che la stessa logica di attivazione/disattivazione porterebbe oggi ad un diverso risultato;
3) hai in mente una diversa logica di controllo, che non conosciamo.
4) Non ti preoccupa che il sistema automatico renda meno sicuri rispetto al manuale, ti interessa l’automatismo per non dover premere il pulsante carrello su/giù.

Altre possibilità non ne vedo. Se indichi la risposta capisco meglio il tuo punto di vista.

Scusa,alby, dicevo, nella mia fattispecie il cesso ero io sai perche' ? Per una prova a terra ed in volo lasciai il breaker carrello disattivato. Il carrello funzionava sempre,come le manutenzioni ed il portafogli. Il sensore mentale non funziono'. Tranquilli, non faro' mai la CL.   :D.   Quindi il sistema automatico può' essere una possibilità' in più' sotto stress, OK, ma spendere venti pagine per automatismi e niente sul pilota, affidandoci ai detti , mi sembra poco. L' attenzione,la metodica ed i sensori cerebrali possono migliorare come la tecnologia. Meglio parlarne ogni tanto.


Marco.

pensavo fosse chiaro che il pilota non e' facilmente modificabile, per non parlare del fatto che non ne hanno fatti due uguali, sti bastardi

pero' c'e' chi vive nella illusione che sia possibile prendere tizio e trasformarlo in caio.

 I cervelli, se li osservi, son tutti uguali, sti bastardi, fidati :D.   Concentrazione, esperienze, apprendimento sono diversi ma migliorabili ugualmente.E non c' entra sempre quante ore o patacche o riconoscimenti abbiamo sulla giacca. I sensori cerebrali sono sempre migliorabili per tutti. Ma intrecciamo fili e sensori sempre più' spessi sotto il qlo, perche' questo ci impedirà' di ammazzarci. Mi arrendo, e' cosi'...ad Maiora.


Marco.

Non ho potuto che rivolgere un simpatico pensiero a Crono qualche giorno fa...

(http://imagizer.imageshack.us/v2/800x600q90/538/KpzmZM.jpg)



Pentitevi, o voi miscredenti, che dubitaste dell'esistenza di tal portentoso strumento!

pero' un TCAS non se lo erano immaginato manco loro ;-)

Ancora un pensiero a Crono: http://www.lastampa.it/2014/11/16/tecnologia/arduino-arriva-al-moma-di-new-york-3X35GXXWHojyg7FQMNeStO/pagina.html?wtrk=cpc.social.Facebook&utm_source=Twitter&utm_medium=&utm_campaign= (http://www.lastampa.it/2014/11/16/tecnologia/arduino-arriva-al-moma-di-new-york-3X35GXXWHojyg7FQMNeStO/pagina.html?wtrk=cpc.social.Facebook&utm_source=Twitter&utm_medium=&utm_campaign=)

L'Arduino si afferma ormai come un'opera d'arte.

ah ah

comunque, dei 20 o 25 arduini vari che ho, l'unico che perde colpi e' quello made in italy....