VFRFlight forum, Aviazione Generale, VDS, Ultraleggeri

Pare DA20 Katana. Allievo e istruttore. Urbe Aero?!

[url]http://iltirreno.gelocal.it/piombino/cronaca/2014/09/22/news/ultraleggero-precipita-a-marina-di-campo-morte-le-due-persone-a-bordo-1.9979039[/url] ([url]http://iltirreno.gelocal.it/piombino/cronaca/2014/09/22/news/ultraleggero-precipita-a-marina-di-campo-morte-le-due-persone-a-bordo-1.9979039[/url])


RIP  :(

Pare DA20 Katana. Allievo e istruttore. Urbe Aero?!

La flotta di Urbe Aero, sono quasi tutti OE, non so quale modello è il Katana :
[url]http://www.urbe.aero/it/scuola/flotta[/url] ([url]http://www.urbe.aero/it/scuola/flotta[/url])

Cose da pazzi, ma cosa sta succedendo? R.I.P ????????????????????????

Ma Porcaccia la miseria, non abbiamo qualche pilota giornalista della Rai o Mediaset con potere tale da fare chiarezza su ultraleggero e certificato? Lo so che davanti a queste disgrazie il tipo di veicolo passa in secondo piano ma non è possibile che tutto quello che cade è ultraleggero. Penso anche alle conseguenze future.
La gente grazie a queste notizie false affianca l'ultraleggero ad una macchi da "scavezza collo" e ne sta/starà alla larga! Penso poi a tutte le mogli figli mamme papà che si sentono dire determinate cose ai vari Tg su gli aeroplanotti sapendo che la loro figlia/figlio vola su uno di questi "così"!
Per ultimo....il danno per tutto il settore e le varie aziende.
Ma dove sono le associazioni di settore? E l'AeCI? Le aziende? Le riviste di aviazione?
Dovrebbero incazzarsi e intervenire!!!!!!! Baaaaaa

Ma Porcaccia la miseria, non abbiamo qualche pilota giornalista della Rai o Mediaset...

...E`una battaglia persa.  per il giornalista  e`ultraleggero tutto quello che è piu piccolo di un twin otter o di un fokker a elica...

Sotto accusa ci finiscono i mini aerei e soprattutto la mancanza di controlli su di essi. Sono circa 12 mila gli ultraleggeri registrati nel nostro paese.

Il relitto si trova a 42.767306, 10.235739

Il risultato finale positivo purtroppo è 90% c*lo  :(

Nel caso dell' Elba, si tratta dunque di un motore aeronautico a iniezione, sarebbe interessante sapere qualcosa sul "fuel management" di quell' aeroplano.

C' e' nessuno in grado di fare una statistica delle piantate di 982 negli ultimi 2/3 anni con le cause accertate o probabili?

Nel caso dell' Elba, si tratta dunque di un motore  a iniezione, sarebbe interessante sapere qualcosa sul "fuel management" di quell' aeroplano.

Spero di non seccarti, dicendoti che trovo comprensibile la tua preoccupazione: lasciare un aereo fermo in hangar per lunghi periodi, non è una buona cosa

si e' tattato come si e' detto di un glide tirato e conseguente stallo
oppure di un crash-Landing con aereo in volo ma su terreno talmente impervio
da non permettere la soppravvivenza ?

Un motore a iniezione porta diversi vantaggi, ma dal il punto di vista dell'alimentazione, è notevolmente più complesso, e con molti più punti critici rispetto a un qualsivoglia carby (che è in un tocco di metallo).

ABBASTANZA UFFICIALE:
l'aereo aveva effettuato un touch and go.
motore continental 125 hp iniezione.
piantata motore a 100 feet
tentativo di rientro con cappio,davanti nessuna possibilità.
sulla loro traiettoria fili di alta tensione...
aereo fuori controllo.
r.i.p.
Frank

Azzardo: se questi dati fossero corretti, aggiungerei anche che il touch-and-go non è stato eseguito nei tempi e luoghi strettamente necessari (non per colpa del crew, l'avrò fatto mille volte anch'io, ma in questo caso è stata un'ulteriore loro sfiga).
Mi spiego: su una pista di 1000m, il DV20 con velocità di avvicinamento piuttosto ridotte (credo siano una 50ina di nodi), se si tocca giusti all'inizio della pista e si ridà subito tutto motore, senza perdere troppo tempo (magari a portare i flap da LDG a TO - cosa che di solito fa l'istruttore per non dare distrazioni all'allievo nel pieno della manovra), praticamente si effettua già la rotazione, visto che Vr è già lì. In questo caso, mi sembra strano che a soli 100ft già non ci fosse più pista davanti.
Probabilmente molta pista se la sono "mangiata" con la manovra (il termine negativo "mangiare" lo uso solo ex post sapendo che il motore sarebbe piantato: ripeto che bruiciarsi della pista durante la manovra è comune e non lo ritengo sia sbagliato a prescindere) ed è per questo che a soli 100ft si sono ritrovati senza possibilità.

P.S. Adesso io non ricordo cosa ci sia sul prolungamento pista, ma qualsiasi cosa spaventosa fosse, io non credo mi sarei mai messo a fare il rientro a cappio così basso...

P.P.S. Fare i touch-and-go all'Urbe è un'utopia, dato che per stupida regola non possono avere più di 3 traffici in circuito e di solito c'è molto traffico (scuola e non).

1. era un allievo il che significa che quasi sicuramente non ti tocca a inizio pista

Si ma fai anche un paio di considerazioni:

1. era un allievo il che significa che quasi sicuramente non ti tocca a inizio pista
2. il DA20 (non so se l'hai mai volato), vola vola vola, specialmente in effetto suolo, quindi é probabile che si siano mangiati molta pista.

Per chi non la conosce , decollo da 34 con uscita standard , rateo di salita e quello che c'è davanti ,dietro , a dx e a sx in caso di piantata  :(

da 5:30 circa

https://www.youtube.com/watch?v=sVDisQFBCsg (https://www.youtube.com/watch?v=sVDisQFBCsg)

ho visto di molto peggio ma certamente non e' posto ideale da farci scuola

e qui si torna a bomba

tanto parlare sulla SV ma poi procedure, sistemi e metodi che rendono le piste inutilizzabili e uno deve andare a fare scuola in posti inadatti

Per chi non la conosce , decollo da 34 con uscita standard , rateo di salita e quello che c'è davanti ,dietro , a dx e a sx in caso di piantata  :(

da 5:30 circa

https://www.youtube.com/watch?v=sVDisQFBCsg (https://www.youtube.com/watch?v=sVDisQFBCsg)

Ah, meglio di quanto ricordassi...
Resta comunque un postaccio, come già detto da Jack List.

Io ricordo che da allievo si sfruttavano le giornate di vento da ovest, abbastanza raro, per fare T&G sulla 09 del Flyroma. In quella direzione la scelta è solo alberi ad alto fusto, case e linee elettriche ad alta tensione, e il vento da 09 significa sempre turbolenza accentuata. Era un modo per prendere confidenza con ingressi diversi e ostacoli a fine pista. Non mi sono mai posto il problema al tempo, credo che ora nemmeno me lo porrei. Ma la pista era li ed era quella ... arrivarci fino all'Elba per fare i T&G con quelle vie di fuga non so se vale la pena (a meno non vi sia una cronica mancanza di piste in zona per allievi AG, cosa che ignoro).

Sicuramente sará stata una lezione di navigazione con t&g all'elba! mica per fare 2 t&g bisogna fare 40 minuti di volo eh! A parte che all'Urbe non me li hanno mai rifiutati
fabio

La relazione dell'ANSV non è stata pubblicata.
Potranno passare anche anni, forse cinque o anche più.

Le evidenze acquisite durante l’inchiesta di sicurezza non hanno consentito di accertare quali possano essere state le cause che hanno determinato l’irregolare funzionamento del motore dell’OE-ADH, sentito da alcuni testimoni, dopo l’effettuazione del touch and go sull’aeroporto di Marina di Campo. Né pare opportuno avanzare ipotesi al riguardo che non siano, come nel caso in esame, supportate da dati certi. Ciò premesso, le evidenze acquisite consentono di tentare di ricostruire, con ragionevole approssimazione, la dinamica dell’evento nella fase finale del volo.
Durante l’avvicinamento all’aeroporto di Marina di Campo e durante il touch and go su quest’ultimo il volo si è svolto regolarmente, senza che l’istruttore segnalasse l’esistenza di problemi di carattere tecnico o operativo. Lo stesso touch and go, a detta dell’operatore della locale AFIU, si è svolto regolarmente.
Poco dopo il touch and go, a bordo deve essersi manifestata una problematica di carattere tecnico (l’irregolare funzionamento del motore segnalato dai testimoni), che comunque ha indotto l’istruttore a valutare un rientro immediato sull’aeroporto di Marina di Campo. Tale problematica, alla luce di quanto riferito dal testimone posizionato al traverso Ovest della testata RWY 16, dovrebbe essersi manifestata, probabilmente, alcuni secondi dopo il decollo, nella prima fase della salita, per cui il velivolo non ha effettuato o non ha completato, come sarebbe stato previsto, una virata a destra dopo il decollo per 048°, ma ha continuato la salita indicativamente lungo l’asse pista, sorvolando l’elettrodotto presente a Nord dell’aeroporto. È ragionevole ritenere che in questa fase del volo la potenza del motore fosse comunque tale da consentire ancora un minimo di volabilità, ancorché con prestazioni degradate, del velivolo. Una volta superato l’elettrodotto, il velivolo ha iniziato ad impostare una virata a sinistra, di circa 180°, sorvolando, a bassa quota, le case degli altri testimoni, per riposizionarsi, con prua Sud, in direzione dell’aeroporto. In particolare - sulla base dei dati estrapolati dal Flight Manual ed ipotizzando che la rotazione durante il touch and go sia avvenuta circa a metà pista e che l’irregolare funzionamento del motore si sia manifestato alcuni secondo dopo il decollo - si potrebbe ritenere che il sorvolo dell’abitazione del testimone oculare posto più a Nord rispetto all’elettrodotto sia avvenuto ad una quota sui 120 piedi, in virata e già con assetto a scendere.
A questo punto si può ritenere che il velivolo, al termine della virata, si sia trovato nuovamente davanti l’elettrodotto, la cui sommità, in quell’area (tenuto conto dell’altitudine di quest’ultima e dell’altezza dei piloni di sostegno dei fili), si trova a una altitudine sui 95 piedi. È ragionevole quindi ritenere che l’equipaggio, nel tentativo di superare i cavi dell’elettrodotto, ancorché il velivolo fosse a bassa velocità, in assetto critico e con prestazioni degradate, abbia fatto cabrare il velivolo stesso, superando l’ostacolo, innescando, però, uno stallo, con conseguente autorotazione e successivo impatto al suolo, indicativamente intorno alle 15.28’58”, quando, sulla frequenza radio in uso dalla locale AFIU, viene registrata una esclamazione concitata di angoscia, probabilmente proveniente proprio dall’OE-ADH. La ridottissima distanza dal suolo non ha permesso alcuna manovra di recupero del velivolo.
Tenuto conto che al momento dell’incidente il vento spirava da Nord, non si può peraltro escludere che ad aggravare le prestazioni aerodinamiche del velivolo possa aver contribuito anche la presenza di vento in coda.
È infine ipotizzabile che, a causa della diffusa presenza di ostacoli nell’area dell’incidente, l’equipaggio non abbia ritenuto possibile attenersi a quanto previsto dalle procedure di emergenza nel caso di “Engine Failure after Take-Off – Insufficient Engine Power”, cioè effettuare un atterraggio forzato “straight ahead”, ma abbia tentato di rientrare sull’aeroporto di Marina di Campo, confidando anche sui buoni valori di efficienza del velivolo in questione.

Più avanti nella relazione si dice che "la perdita di controllo aerodinamico dell'aeromobile può essere stata anche favorita dalla presenza di vento in coda nel momento in cui il velivolo ha assunto una prua in direzione sud".

A questo punto comincia a venirmi il sospetto che stiano davvero parlando del mito della virata controvento ... speriamo di no, altrimenti su ANSV possiamo anche metterci una pietra sopra.

il vento influenza solo la traiettoria del velivolo rispetto al terreno

è anche vero che:
"?Non si può tuttavia escludere che, in prossimità delle colline poste a Nord dell'aeroporto di Marina di Campo, possa essere stato presente un vento di caduta o possano essersi formati dei rotori, in considerazione del fatto che il vento proveniva dal quadrante Nord, ancorché di intensità contenuta"
per cui, assunta costante la velocità del vento, il fattore negativo può essere stato non il cambio di direzione del vento in seguito alla virata, ma il fatto che si è trovato con un vento di caduta in coda.

[...] con un tempo più che sufficiente per segnalare un eventuale rientro in emergenza. [...]

Si ma sei in una discendenza con poco o senza motore, scendi.

Mah, mi permetto di dubitare... a me sembra proprio che di tempo non ce ne fosse affatto e la mancanza di comunicazioni non mi suona strana.

Piccolo mio contributo che lascia il tempo che trova..

Conoscevo abbastanza bene quell'aereo (si proprio quello OE-ADH) per averlo volato diverse volte compresi altri dello stesso tipo. Io mi sono fatto un idea.

Dalla relazione risulta che su Calamita si trovavano a 5000ft. Quindi sono scesi in base e finale sulla 34 ed hanno fatto tutta la discesa su full-rich (lo sò perchè queste erano le procedure previste dal FM e dalle SOP). Non hanno ridato un pò di motore prima del touch-and-go per provare che il motore non si fosse "ingolfato" dopo la discesa con tutta la mixture, e che questo rispondesse bene. Quando sono andati a ridare motore dopo la toccata il motore a preso a singhiozzare perchè i cilindri e le candele erano completamente imbrattati. Poi quello che è successo dopo è ovviamente tutto discutibile. Era meglio fare l'emergenza dritti o tentare il 180? Chi può dirlo. Certo i poveretti hanno trovato sulla loro strada la linea elettrica, anche se viste le "misure" non sarebbero arrivati comunque in pista, ma almeno non avrebbero stallato.

Per quanto mi riguarda io non ho mai fatto lunghe discese da quote elevate con mixture full-rich ma ho sempre regolato in base alle temperature ed "all'orecchio". Inoltre finita la discesa e dopo aver rimesso la mixture full-rich ho sempre dato motore per sentire come rispondeva. Un conto è trovare il motore che singhiozza prima dell'atterraggio quando in pista magari ci arrivi pure senza, un conto è accorgerti che non risponde bene dopo una riattaccata.

La relazione infatti evidenzia una discrepanza tra Flight Manual che dice di scendere a full-rich, e Engine Manual che dice invece di scendere "adjust". Inoltre il perito della Continental che ha esaminato il motore afferma di aver trovato le candele in uno stato compatibile con una mixture elevata!

Rob

Quello dell'uso corretto del correttore (mi si perdoni la cacofonia) credo sia un grosso limite di certe scuole di volo (non so dire se poche, tante o tutte); peraltro non sono molto convinto che una discesa di alcuni minuti full-rich provochi problemi così gravi, altrimenti seguendo l'imperativo "il pomello rosso si usa solamente oltre i 5000' oppure per spegnere il motore" non saremmo qui in molti a raccontarla.....

È triste vedere che in un rapporto tecnico, il lettore deve cercare di interpretare le frasi per potergli dare un significato plausibile.