VFRFlight forum, Aviazione Generale, VDS, Ultraleggeri

Riprendo questo video, bruttissimo da vedere, dal gruppo Piloti su FB.

Senza emettere giudizi sul pilota quali sono le analisi, ipotesi, conclusioni che traete?

http://www.liveleak.com/view?i=5e2_1413054558

Non credo si possa aggiungere molto di più a quello che si vede. Volo lento a bassissima quota e alto aoa, e ignoranza/sottovalutazione della velocità di stallo. What else?

http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=170420 (http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=170420)

Si vedono molto bene le superfici di controllo. Quando cade l'ala destra, si vede chiaramente timone al centro, barra a cabrare e a sinistra, aereo che picchia e rolla a destra.
Invece la manovra corretta era barra al centro, timone a sinistra, tutto motore (credo). Molto anti intuitiva  :-X

Da quella quota dubito sarebbe servito a qualcosa.

se non vedo male, prima della caduta d'ala a destra il timone è a destra

Pare fosse in atterraggio e ha riattaccato. Spiegherebbe in parte i flap tutti estesi.


http://www.independent.mk/articles/10242/Two+People+Killed+in+Plane+Crash+near+Novi+Sad (http://www.independent.mk/articles/10242/Two+People+Killed+in+Plane+Crash+near+Novi+Sad)

Bassa velocità, probabilmente in derapata come mostra il timone tutto a destra, quindi piccola parte dell'ala interna in ombra quel tanto da portare ad uno stallo asimmetrico e vite (fa solo mezzo giro perché trova subito il terreno). Guardate l'alettone destro tutto sù per tentare istintivamente di recuperare l'ala senza sortire alcun effetto perché ormai stallata, anzi aggravando lo stallo aumentando l'angolo di incidenza dell'alettone. Terribile.....ma inevitabile..... :( :( :( :(

Proprio due giorni fa mi sono sorbito quasi due ore di volo per il passaggio macchina sul C206, e devo ammettere che volare ogni tanto con un istruttore, specialmente se SUPER come il mio questa volta, fa molto bene, perche' si vanno ad effettuare manovre al limite che normalmente il 90% di noi piloti le compie molto raramente...ovviamente essendo un passaggio macchina dopo le varie manovre in quota, tra cui una denominata "Guarda gli elefanti!!!" perche' simula una virata mooolto stretta e a bassa velocita' intorno ad un punto fisso, e devo dire che il 206 fa delle cose eccezionali, ci si concentra ovviamente sugli atterraggi e sulle riattaccate...bene una riattaccata dove la velocita' e' lentissima, come quella del video, ed i flaps ancora full down a quel punto del volo,sono la ricetta perfetta per una tragedia... :-X

Le avvisaglie di quello che stava per succedere c'erano. Perché non ha dato retta a quello che gli diceva l'aeroplano?

È quello che penso anch'io, è stato fin troppo "buono", con altri velivoli sarebbe andato in vite immediatamente senza avvisaglie di buffeting e senza che l'aereo gli provasse a riportare il muso in basso.

Terribile quanto didattico. Da fare vedere nelle scuole.

Ho il sospetto che abbia iniziato la virata perchè temeva di non passare i cavi
A prescindere da altri errori, il full flap credo abbia avuto un ruolo importante sull'esito

Da pelle d'oca

Mi sembra che i cavi corrano paralleli alla pista .
Credo abbia iniziato a virare appena riattaccato e abbia tirato per scavallarli .

Guardando diverse volte il video a me sembra che avesse i comandi incrociati già da un po', alettoni a sx e timone a dx, oltre a cabrare. Prima della vite c'è stato un leggero stallo che prima ha abbassato un pelo il muso poi come contraccolpo, visto che i comandi sono rimasti invariati, ha fatto ulteriormente perdere velocità. Al momento della vite il timone e andato al centro, ma gli alettoni e piano orizzontale invariati. In effetti mi sembra che abbia tenuto parecchio prima di entrare in vite. Ciao

Quando volavo in deltaplano questo problema tanto discusso non c'era perché l'assenza del timone e l'angolo di naso facevano tutto per rimanere in "bolla".
Col nuovo giocattolino, a motore spento, lo rallento più volte a velocità prossime allo zero e spedalo con insistenza a destra e sinistra ma non riesco in nessun modo ad entrare in vite....
Sarò fortunato?

Che c'entra? Te mica voli con un velivolo! :)

Può essere che il pilota sia stato indotto a cabrare in quel modo dalla presenza dell'elettrodotto, che si vede in prossimità dell'impatto. E' possibile che sapendo della sua esistenza, o resosi conto appena virato in controbase, il pilota sia andato in tilt, con l'unica preoccupazione di fare quota prima possibile, cabrando senza guardare la IAS. La difficoltà a salire dati i full flap e la presenza di vento in coda in decollo potrebbero ulteriormente averlo portato in confusione.

Non sarebbe successo se avesse buttato un occhio all'anemometro, sempre che fosse funzionante.

il problema e' solo uno, virata derapata e stallo = vite.

Ciao , scusate ma nel video che vedo io sul tablet si vede che è già in volo e che in pratica cabra virando a destra... , orbene cabra per superare l'ostacolo , ok ... Ma perché ? Non sarebbe stato meglio continuare dritto lungo la pista, fare quota poi virare ?

 A meno che nel vostro video si veda qualcosa di più dello spezzone che vedo io !

Stallo normale, accelerato, vite o altro a quella quota non cambia nulla.

Per evitare cose così non è sufficiente volare coordinati, bisogna non arrivare allo stallo. Il fatto che ci sia arrivato significa che non aveva acquisito automatismi sul controllo della velocità, o che sono bastate circostanze appena fuori dall'ordinario (la paura di potenziali ostacoli ad esempio e/o il vento in coda e/o i full flap e/o) per fargli perdere il riferimento.
Io l'ho già detto, ci sono troppe persone che pensano sia sufficiente la sensibilità per non stallare, il famoso "fondoschiena", e che l'anemometro sia un optional, anche a fronte di specifici insegnamenti in tal senso; il che può essere vero nella maggior parte delle circostanze in cui si vola, il problema sono i casi restanti. Ma sarò strano io.

Pista appena inaugurata (se non ho letto male); situazione già un po' tesa (riattaccata con pubblico sotto); è possibile che non sapesse/ricordasse degli ostacoli (o che non fossero noti, del resto non sembrano così vicini) e che abbia realizzato appena se li è trovati davanti. A occhio li avrebbe passati sicuramente, ma se già sei in palla perché pensi di avere difficoltà a salire puoi entrare nel panico.

no flak, cambia eccome, da uno stallo puoi riprenderti o puoi uscirne, basta ridare un filo di motore o ridare un pelo di barra, perdendo pochissima quota.

la vite e' un altra cosa e a bassa quota non lascia scampo.

ecco perche' ancora piu' importante che usare il fondoschiena o l'anemometro e' vitale che la gente impari a virare coordinato, e soprattutto a basse velocita' di evitare di spedalare pensando sia un buon sostitutivo del rollare. 

No, da uno stallo improvviso non ti riprendi a bassa quota, non a quella, e se ci sei arrivato significa che sei già nel pallone, la cosa sicura è che continui a tirare ancora o smanacci sulla barra. Già sono stati postati dati in merito.

La vite è diventata un mito negativo perché è una manovra STABILE, dalla quale può essere impossibile uscire; quindi una bestia nera a qualunque quota. Ma in qualunque stallo inatteso è impossibile avere tempi di reazione istantanei (salvo non avere un istruttore a bordo già pronto ad intervenire), sempre che non si trasformi in una vite un istante dopo.
Chi arriva a stallare ha già perso cognizione dell’assetto/IAS, se l’aereo butta giù il muso o peggio l’ala (molti aerei lo fanno anche stallando coordinati) prima di realizzare e recuperare ne passa.

Prima ancora della pallina bisogna guardare l'anemometro.

Mi sa che è un refuso.

Cmq dal filmato si vede , quasi all'ultimo che da barra in avanti , e li avrebbe dovuto farlo correre , e invece lo fa cabrare di nuovo e parte la vite . Se l'avesse fatto correre dando motore , picchiandolo e poi riducendo i flap si sarebbe salvato.

A volte è questioni di scelte sbagliate per pochi decimi di secondo... concordo con chi afferma che non ha guardato l'anemometro .

flak, ma che dici? hai mai provato degli stalli sul tuo aereo? neanche il P51D stalla tanto bruscamente da non poterlo riprendere dando un filo di barra o di motore

o forse hai venduto il tecnam e ora stai volando un geebee?

certo che se lo porti allo stallo strappando sulla barra e tenendola fermamente alla pancia l'aereo precipita a capofitto, ma cosa ha questo a che vedere con questo incidente, o col volo lento?

ultimamente sembra che la tua occupazione sia esclusivamente quella di cercare di dimostrare che ho torto su tutto, a volte con speculazioni sinceramente piuttosto campate per aria.

vai in volo e prova stalli e stalli incipienti, facci il favore.

Il pilota non aveva evidentemente idea di quale fosse la sua situazione, altrimenti non ci sarebbe arrivato affatto. Io non so quanti hanno fatto stalli in virata coordinata qui, a vari angoli bank e quindi vari g, e hanno visto le reazioni del mezzo. Non so nemmeno quanti si siano trovati con uno stallo inatteso e/o dalle conseguenze inattese, coordinato o meno, su un mezzo nuovo ad esempio.
So di istruttori che hanno tentato di recuperare uno stallo incipiente dando motore, mandando il mezzo sottosopra ... si fa presto a dire barra centrata e giù, con il terreno sotto ...

E' proprio perché ne ho fatti tanti di stalli, in tutte le condizioni e con diversi mezzi, che ti posso assicurare che stai facendo solo un esercizio di stile, senza applicazione pratica.
In decollo o vicino al suolo non bisogna stallare, nè coordinati nè scoordinati. Punto.

E per inciso, in uno stallo conclamato, cioè non quel finto stallo incipiente che molti pensano di fare durante le simulate, con un solo filo di motore non ci fai nulla, forse peggiori le cose, a seconda del flusso elica e aerodinamica del mezzo.

Concordo. Più hai motore maggiori sono le probabilità che lo stallo sia asimmetrico.
L'aereo del filmato ritengo fosse a massima potenza

ma quando mai.

senti, flak, vedere che ti imbarchi anche tu sul carrozzone del terrorismo mi rattrista veramente

conosco personalmente dozzine di persone che sono uscite, spesso senza un graffio, da stalli a bassa quota.

non ho mai visto nessuno uscire vivo da una vite (EDIT avevo scritto stallo)

veramente pensi le due cose siano equivalenti? mi dispiace ma e' una palese cazzata.

amenoche non voli su un geebee o uno spitfire, in  tal caso invece magari hai ragione.

Andrea guarda che se quello avesse solo stallato probabilmente si sarebbe comunque ammazzato ma non sarebbe venuto giù a capofitto come invece è avvenuto, probabilmente sarebbe arrivato a terra con un angolo di inclinazione (del muso) meno accentuato che forse, ripeto forse, gli avrebbe lasciato qualche minima speranza di sopravvivenza. Purtroppo quella è la classica vite da volo lento e virata derapata che lo hanno portato a precipitare in verticale in circa 4 secondi. E' logico ed evidente che il tizio in quel momento  non avesse alcuna cognizione del suo assetto (vds velocità). La leggera picchiata del velivolo prima dell'entrata in vite è sicuramente uno stallo o un prestallo che il pilota ha tentato di contrastare portandolo in un assetto ancora più cabrato che ha fatto stallare l'ala interna (più lenta). Quel prestallo ti fà chiaramente vedere che gli stalli con i nostri mezzi difficilmente ti fanno assumere assetti accentuati in verticale. Prova con il tuo sierra a quota di sicurezza a farlo stallare per bene. Vedrai che l'assetto non sarà preoccupante più che altro sprofonda e se usi prontamente il piede quando cade un ala riesci persino a tenerlo in stallo. Ciao Roberto.

Provato e riprovato, lo stallo del sierra non è peggiore di quello del p96 ma non è un bello stallo, se usi motore è ancora peggio. Lo stallo simulato non ha nulla a che vedere, come tempi e reazioni di recupero, con quello inaspettato.

Io comunque lo sapevo che non mi dovevo mettere in questa discussione ... ho visto come è finita l'altra sulle viti. Una analisi accurata di aerodinamica, assetti, angoli di caduta ... ora siamo che l'importante non è non stallare in decollo, ma farlo coordinati che così si recupera (con la prontezza di un pilota che non si è manco accorto di andare in stallo) o si scende meno angolati (premesso che un aereo in stallo, per definizione senza portanza, arriva a terra almeno alla stessa velocità di un grave che cade libero da quell'altezza).
Siamo anche arrivati a dire che uno stallo si recupera con un filo di motore ... vabbè, mi sa che è meglio lasciar stare.

 

...credo che questo filmato nella sua tragicita' insegni quanto sia importante familiarizzare con il controllo del bank in una situazione di pre-stallo

al secondo 011 al primissimo segnale che un' ala stava cedendo avrebbe potuto ancora operare col timone pesantemente ma non l' ha fatto, quando l' ala ha preso piu' di 30 - 40° non c' era piu' nulla da fare

non e' importante provare a metterlo in vite quanto invece abituarsi a tenerlo con i piedi impedendogli di farlo o riprendendolo appena ci prova, e sempre senza toccare gli alettoni

e solo la pratica a quota di sicurezza puo' rendere la cosa istintiva, credo

veramente questo filmato mostra chiaramente cosa non fare, non cosa uno dovrebbe fare. il tizio aveva tonnellate di piede dx dentro, e poco prima di entrare in vite da una decisa spedalata a dx. e va in vite.
se non avesse dato quella spedalata se ne andava via ondeggiando ma senza ammazzarsi, stai certo.

a quella quota una volta che l'ala cade, sei morto.

...questo filmato mostra in negativo quello che uno dovrebbe fare essendosi andato a mettere in quella condizione, ovvero tenerlo energicamente con i piedi e non con gli alettoni

Tutti super piloti eh !?
Si stalla in riattaccata, che ce ne vuole, ma poi bisogna essere in grado di farlo coordinato e/o di uscire correttamente da un vite ...  :D

Andrea, io non ho mai detto che lo stallo lo recuperi con un filo di motore, nel caso in questione bastava mollare un pò la barra e levare quel piede a destra e soprattutto non mettersi in quella condizione. Noi stiamo dicendo cosa doveva fare prima per non stallare e soprattutto per non entrare in vite, una volta entrato non c'è pilota, pilotone, piloticchio in grado di fare più nulla.
Comunque non stiamo facendo disquisizioni di aerodinamica fine e comunque il tuo contributo da parte mia è sempre apprezzato. Comunque quando si è bassi è lenti bisogna sempre essere cauti a muovere i comandi sul roll ed essere molto pronti con il pitch (down).....e con i piedi ... aliante docet. Ciao Roberto.

Io direi che non c' e' altro da aggiungere (pero' si potrebbe togliere qualche "comunque"  :D :D)

io aggiungerei che piu' che stare attenti col roll bisogna stare attenti coi piedi, perche' gli aerei moderni e' difficile metterli in vite di alettone, e quando si vola lenti le virate devono essere ben coordinate, e se anche si stalla non si va in vite,

Infatti mi riferivo a crono ...  ;)
Appro GM ... sul video di uno stallo in riattaccata, con tutto motore dentro, il consiglio di un filino di motore come lo vedi ? :D

Scherzi a parte, se dovessi suggerire a chi ha poca esperienza come evitare di finire su un filmato tipo questo suggerirei :
In riattaccata con full flap, soprattutto su piste sconosciute ma non solo, osservare  davanti (non in giro), tenere l'asse pista e fare continui check della velocità, la IAS può essere la stessa della salita di decollo o anche un tantino superiore (qualunque vento ci sia da qualunque direzione); solo raggiunta la quota standard, tolti i flap, preoccuparsi del circuito. Evitare accuratamente virate, con o senza pedale, smanettamenti sui flap (deleteri), interruttori, check list e qualunque altra cosa.
Ovviamente se c'è margine di salita, in caso contrario ... sono caxxi.

In che senso evitare smanettamenti con i flap???
In riattaccata lasci full flap????? Io lo riduco appena sono certo di avere la velocità sufficiente per farlo
Quel flap in quella posizione è uno dei protagonisti dell'incidente!

Quell'incidente è dovuto al superamento dell'angolo di incidenza critico, di una e/o due semiali, dovuto al fatto che il pilota ha tirato troppo a cabrare e non ha visto la velocità che scendeva paurosamente. Se avesse avuto full flap e la velocità corretta non sarebbe successo nulla.
Questo può essere dovuto alla concentrazione del pilota su altro, ad esempio l'ostacolo che lo impensieriva ed al fatto che era impegnato in una virata, magari nemmeno con troppa decisione.

Che togliere flap in riattaccata sia deleterio lo so per esperienza diretta di amici, come per qualunque elemento che distragga il pilota dal vedere davanti e dal controllare la velocità, fino ad essere arrivato a quota/velocità di sicurezza (nel mio caso indicherei in 300ft). La riattaccata è una tra le fasi più rischiose del volo.
A cosa serve togliere full flap ? A guadagnare rateo ? Ti serve il rateo in riattaccata o ti serve tenere sotto controllo l'assetto, gli ostacoli e chi hai davanti ?

P.S. : premesso che come ho detto questo è il consiglio ad un pilota non esperto (e quello del video non mi sembra espertissimo) e su un ulm tradizionale, ovvero che non sia un mattone con full flap.

Quell'incidente è dovuto al superamento dell'angolo di incidenza per mano di un pilota che verosimilmente pensava di non superare un ostacolo forse sottovalutato a causa di un rateo di salita inaspettatamente insufficiente.
Non ci sono scusanti, certo, ha fatto una serie di altri errori ma i flap hanno avuto un ruolo importante.
Dissento fermamente dalla tua teoria che vuole/permette i flap estesi fino a 300ft
Si può volare in sicurezza anche senza prendere in considerazione la riattaccata ma se la fai devi farla giusta.
La riattaccata è una manovra "complessa" e generalmente sottovalutata che a mio avviso dovrebbe essere presa molto meno in considerazione e in modo diverso da come la vedo utilizzare e considerare.
Se decidi di prenderla in considerazione, devi saperla gestire correttamente e completamente e devi sapere perfettamente verso cosa stai riattaccando e per andare dove.
Per farla, la gestione del flap deve essere considerato un comando intuitivo come gli altri, altrimenti meglio farsi spiegare la tecnica per fermarsi a fondo pista sacrificando l'aereo ma senza ammazzarsi in caso di atterraggio lungo.

Durante una riattaccata, seguente ad un tentato atterraggio con full flaps, questi ultimi vanno tolti, seguendo ovviamente la procedura esatta...sono in parte d'accordo con Flak che meno operazioni si fanno meno distrazione si ha, ma il ridurre parzialmente i flaps deve far parte di quegli automatismi che un pilota deve assimilare come concetti base per un volo sicuro!
Purtroppo la riattaccata e' una di quelle manovre che vengono messe nel dimenticatoio, tanto che ci vuole, basta dare manetta e via! Invece no, pensateci bene a come diverso e' l'assetto del vostro aereo durante una riattaccata con full flaps, magari trim nose up, etc etc etc
E ricordatevi, un touch and go NON e' paragonabile ad una riattaccata, un consiglio? Ogni tanto esercitatevi con il vostro aereo, magari invece di andare in quota a provare xx stalli, fatene qualcuno in meno e dedicati un paio di circuiti alla riattaccata! ;)

Quoto Aldo.
In full flap si aumenta notevolmente la resistenza totale dell'apparecchio, ciucciandosi parecchia potenza disponibile,  aumentando quindi la possibilità di finire nel famoso secondo regime. Forse bisognerebbe scrivere un libro anche su quello.

per uscire da una vite incipiente perdendo il meno quota possibile, la manovra é piú difficile  che quella classica universale e occorre allenarsi in condizioni sicure. Non vale per tutti gli aerei.
Tutto piede contrario, cloche avanti, cloche sul lato cadente, full power.
poi la cloche meno in avanti di prima e al centro, come un recupero solito.
poi quando hai velocitá sufficiente, ti rimetti in sesto.
La fase 1 é abbastanza antistintiva.

Quella di non toccare i flap in riattaccata emerge probabilmente dal rischio che potrebbero rientrare assimetricamente. Forse in riattaccata sarebbe il caso di rinunciare dapprima alla quota in cambio di velocitá, per farli rientrare a take off con un pò di margine di velocitá, anziché di quota.

in senso generale e indipendentemente dal caso ci sono comandi dei flap di diverso tipo

nei due aerei, prima l'Avid e ora il Savage, ho avuto a che fare con comandi meccanici, a leva e collocati in prossimità della manetta, in grado di azionare e modulare i flap in modo rapido e preciso; nei due stessi velivoli si trovano manette stabili in modo tale da non modificare la posizione anche rilasciando la presa
questo consente di agire sui flap rapidamente e senza effetti collaterali (calo di giri e potenza)

un comando flap elettrico e sul cruscotto in luogo poco ergonomico (lontano dalla manetta e magari confuso fra altri comandi) renda le cose più difficili e magari distrae il pilota proprio quando non dovrebbe

guarda che la gente si ammazza seguendo esattamente questo erratissimo consiglio
entrare in vite o stallare virando coordinato coi nostri mezzi e' pressoche impossibile, invece usando il piede per girare, una cosa che ho visto fare sistematicamente da tanta gente, e' un errore madornale

gli aerei moderni, tra i quali gli ulm certamente figurano, hanno ali disegnate in modo da mantenere gli alettoni efficienti ed usabili anche a velocita' prossime allo stallo, e anche durante lo stallo, questo si ottiene con lo svergolamento alare o con altri dispositivi

e in ogni caso in virata coordinata l'ala interna ha l'alettone abbassato e questo diminuisce l'angolo di attacco.

quindi una virata coordinata, anche a bassa velodcita', e' una manovra sicura. da evitare accuratamente sono le spedalate per cercare di cambiare prua senza inclinare le ali, che sembra proprio quello che stai consigliando

riguardo i flap, non c'e'regola fissa e dipende dal mezzo. col mio per esempio riattaccare con full flap e' perfettamente fattibile e la perdita di prestazioni e' minima, ma questo impone limitazioni alla velocita', che e' molto facile superare a tutto motore, ergo li retraggo quando ho una mano libera, ma non e' strettamente necessario

anche il passo non e' un problema, e ho fatto riattaccate con passo da crociera senza rilevanti penalizzazioni di prestazioni (anche riattaccando a passo di crociera vedo 5400/5500 giri)

qui stiamo ricadendo in un errore che ho notato spesso ultimamente, e cioe' la creazione di dogmi e "leggi" basati non su dati empirici o su valutazioni pratiche, ma semplicemente su estrapolazioni teoriche e su speculazioni spesso totalmente distaccate dalla realta'

e ogni combinazione di mezzo e condizioni richiede operazioni differenti. una riattaccata in agosto e a pieno carico e' ben diversa da una fatta  a peso minimo e in dcembre, magari con un bel vento di fronte

ribadisco che il consiglio di non virare e' totalmente fuori luogo, anche perche' a volte virare e' necessario, virare in riattaccata non e' pericoloso, ma la virata va fatta coordinata e senza scadere ulteriormente in velocita'. in ogni caso, uno stallo in virata coordinata non puo' finire in vite, e la maggior parte (o la totalita') degli aerei leggeri moderni ha caratteristiche di stallo in virata assai benevole.

dallo stallo  a bassa quota ci sono ottime possibilita' di uscirne vivi, con i nostri aerei. la vite ti mette in un assetto e rateo di discesa che la sopravvivenza e' esclusa.  


in ultimo, quello e' una skyleader, un aereo certamente non critico e dalle prestazioni molto benevole, capace di volo lentissimo. quindi molte delle valutazioni e consigli che leggo qui sono totalmente fuori luogo.

il problema di questo pilota e' causato esattamente da consigli simili a quelli che leggo qui: evitare le virate.

Nel mio caso (XL) Full flaps significa aerofreno quindi in caso riattaccata giù il muso (o alla meno peggio mantengo la quota ) finch'è la velocità non si stabilizza e/o aumenta e SOLO dopo questo giocherello coi flaps che ,guarda caso, sono a portata di mano con mano sulla manetta come anche magneti e comandi pvv -ricordate il 3d ergonomia ckpt?

Mi è anche capitato di passare sotto i fili invece di tentare una + rischiosa cabrata importante e precisamente in decollo da Chiavegato e lo ritengo meno "impegnativo" se lo spazio lo consente .Da valutare caso x caso.

Ma sono cose conosciute.

(https://lh4.googleusercontent.com/-i_nK292XkL0/VBL2OaWj6RI/AAAAAAAAHOY/4mV6vh6C2IY/w702-h395-no/IMG_1415.jpg)

Riguardo la virata anche a full flaps COORDINATA mi sento di dare assolutamente ragione a GM su quanto gli "aeroplanetti" sono in grado di fare anche a bassa velocità ... 8)

bye

Rinfrescami la memoria per favore, com'è che abbassando l'alettone diminuisce l'angolo di attacco?

Perché non mi sembra corretto?
Se si vuole andare a destra, ad esempio, l'alettone dell'ala destra (quella interna) dovrebbe essere alzato, non abbassato.
Questo fatto fa si che la portanza generata sia minore, e l'ala scende.
Sbaglio?

refuso, ovviamente l'ala interna ha l'alettone alzato, che diminuisce l'angolo di attacco, e la portanza, quindi l'ala scende

Hai i magneti montati al rovescio? Oppure sono al rovescio su tutti gli aerei su cui ho volato io?

OK, siamo d'accordo

Questa riduzione di angolo di attacco dura solo fino a che non si da comando per risollevare l'ala.
A quel punto l'angolo di attacco aumenta a causa dell'abbassamento dell'alettone interno e in condizioni di AOA limite, provoca uno stallo asimmetrico e contribuisce all'ingresso in vite.
Nel filmato mi sembra si veda molto bene.

Anche io gli ho posto il medesimo quesito poco tempo fa , ma poi ho capito che sono giusti così; è la foto che è stata fatta al contrario  :D

aha secondo te la vite e' causata dall'alettone? ma hai visto quanto piede destro da?


ripeto per i distratti

le ali moderne hanno disegni tali da evitare che l'alettone possa stallare, o che comunque rimangano efficienti (e quindi ovviamente non stallati) anche in stallo

l'ingresso in vite si provoca col piede

poi se veramente credete che quell'incidente sia causato dagli alettoni, compratevi un due assi, ovviamente quelli non stalleranno

La maggior parte che significa ? In virata, a pieno motore, il p96 andava spontaneamente in vite, il flusso elica aiuta parecchio a farlo; con qualche g (>3) andava in vite dalla parte opposta alla virata (chiedere a Rod per maggiori info). Del resto se durante lo stallo l'aereo è in rotazione che stalli prima un'ala è molto probabile.

L'alettone che stalla ? Ma di cosa parli ? Secondo te per far alzare un'ala rispetto all'altra ad aumentare è l'incidenza o cosa ?

Il p96, come pure il sierra e il p92, con full flap consentono una rampa molto più che accettabile (ho scritto rampa non rateo, che è quella che serve per passare un ostacolo); anche il p96 era un mattone full flap (flap scarsamente volanti già a mezza corsa, provato con i filetti sulle ali) ma saliva lo stesso e aveva una velocità di stallo inferiore (3-4Kmh).

Se parliamo di dogmi qui il dogma peggiore è che un pilota dovrebbe fare tutto perfetto, flap su (quando?) e virata coordinata (!), quando è evidente che non ha ancora la capacità di fare due cose contemporaneamente, cioè vedere fuori e controllare la velocità, che sono le due cose essenziali per non ammazzarsi sotto tensione. L'altro dogma è che un pilota deve provare i campi corti e con ostacoli, più corti di quanto non sia in grado di gestire sia in normale atterraggio che in riattaccata, e che l'assetto lo deve sentire con il "sedere". Questo mix di convinzioni ne ammazza a sufficienza.

Sul libro in effetti mi sono un po' raffreddato, dopo le ultime prove e soprattutto le informazioni prese, la storia del misterioso fenomeno appare troppo inverosimile per farci qualche soldo, per non dire di peggio ...

Hai scritto un sacco di cose tra le quali mi permetto di estrapolare solo la domanda interessante:



Credo qualsiasi pilota convenga che i flap in riattaccata dovrebbero essere configurati come per un decollo. Il problema è il quando farlo. Secondo me dipende, in prima istanza, dal tipo di flap e dal loro azionamento che può essere manuale, elettrico a comando manuale, elettrico con comando automatico e dal relativo comportamento dell'apparecchio durante la transizione tra una configurazione e l'altra.

Quindi come si fa a decidere quando? Ve l'ha già detto Abezzi.

Ehm.... con rispetto per il comandante Abezzi, lo avevo detto prima io  ;D

Anche questa non è una regola, la riattaccata non necessariamente vuol dire aver toccato o essere a velocità di decollo (di solito è superiore) e se ci sono ostacoli dopo è meglio togliergli prima possibile. Ma sono tutti ragionamenti di un pilota che non è in palla. Quello del video vira proprio in direzione dei cavi (perdendo ulteriore energia), che è la prima cosa da evitarsi. Quando dicevo di guardare davanti è perchè se non vi sono motivi per cercarsi una via di fuga o impiccarsi, per un pilota sotto tensione qualunque distrazione può essere l'ultima.

flak, la stai buttando in retorica.

se non sai cosa e' una virata coordinata, riguardati il video. una virata coordinata e' l'opposto di quello che vedi

riguardo ai casi estremi che hai menzionato, vedere il punto uno: retorica

la gente si ammazza in circuito seguendo proprio certi assurdi consigli che ho letto anche da te: evitare le virate. e via di piede.

Mi tocca citare ancora Aldo, perché credo di aver capito da dove deriva la confusione:

..Crono ha perfettamente ragione

Il problema viene da quel maledetto piede interno, che butta la pallina all' esterno, e che viene assolutamente istintivo nelle virate a bassa velocita' nella errata ipotesi di far girare meglio l' aereoplano. L' alettone alzato e' una concausa. Il Teorema e' chiarissimo vite = stallo + imbardata.

Il coordinamento quando si e' molto lenti deve essere molto preciso, piuttosto meglio nessun coordinamento, via i piedi e l' aereo si prende un filo di scivolata che non e' pericolosa, anche se meno efficente.

L' aereo in questo caso sembra che abbia perdonato pochissimo, forse per via dei flap completamente estesi.

Riflessione sui flap...le estensioni minori aggiungono portanza riducendo anche l' AoA e la Vstallo con poca aggiunta di resistenza, i full-flap (30-40) invece aggiungono in piu' solo resistenza.

In una riattaccata i full flap vanno tolti all' istante, non ..appena possibile (Flak), mentre i flap di portanza vanno mantenuti fino ad aver accelerato l' aereoplano e possibilmente presa un po' di quota, per impostare una Vsalita senza flap.

Il pilota del filmato ha fatto tre errori, credo

Non ha tolto i full-flap
Ha impostato una salita subito ripida con velocita' in diminuzione anziche' in aumento
Ha dato piede interno in maniera scoordinata correggendo poi di alettone quando non doveva.

...probabilmente sarebbe bastato eliminare uno solo dei tre errori, credo

Pensa, io credo proprio al contrario, che la gente si ammazzi perché sotto tensione non è in grado di fare tante cose insieme ... in virata la velocità di stallo aumenta, comunque, è una pessima idea farla se non c'è assoluto bisogno a bassa/bassissima velocità. Ti ricorderai credo che una delle cose che ammazza è la virata in base, guarda caso è il momento con l'AoA più vicino allo stallo, al quale si aggiunge una virata, e non è che se lo fai coordinato la cosa cambia.

Comunque il mio amico ci ha rimesso l'aereo, per aver pensato ai flap in riattaccata, con un ostacolo che seppure impensieriva era tranquillamente alla portata dei full flap che aveva (per ammissione sua e del passeggero pilota). Ovvio che se la rampa a vista rischia di non essere sufficiente, stima che il pilota dovrebbe fare innanzitutto guardando fuori, i comportamenti e le soluzioni cambiano.

no flak, stai sbagliando su tutta la linea

la gente stalla in base non perche vira. se no saremmo tutti morti da tempo

"in virata la velocità di stallo aumenta"
appunto, retorica

mi dispiace. non credo che non hai capito come funziona un aereo, e' solo che ti stai incartando.

e ribadisco, una virata coordinata a bassa velocita' e' una manovra sicura, e una cosa e' entrare in stallo anche in virata, una altra entrare in vite.

le due cose sono assai differenti. e se credi che uno stallo in virata induca una vite, allora vatti a riguardare la fisica del volo.

??? Cioè tu riesci a conservare lo stesso rateo in virata senza aumentare l'AoA rispetto al livellato ?

Direi che possiamo concludere la discussione con questo, del resto dopo il dare manetta per riprendere uno stallo e lo stallo involontario a 30 metri che si recupera facilmente non saprei cos'altro aggiungere.

si io ci riesco benissimo. e non solo io.

ecco perche' dico che ti stai incartando. fai riferimento a diagrammi visti su dei libri. purtroppo pare senza averli capiti, o integrati da osservazioni del mondo reale

Senti, va bene discutere se non distrarsi per i full flap o precipitarsi a toglierli, ma dire che puoi virare come ti pare mantenendo lo stesso rateo (positivo, zero o negativo qualunque esso sia) con la stessa manetta questo proprio non va. Ciò che capita in virata base è che il pilota che vuole mantenere la quota e per farlo tira la barra, senza toccare il motore, ottiene un aumento di AoA. Stessa cosa se in salita e già con tutto motore vuole conservare il rateo/la rampa, come spesso viene spontaneo a chiunque sia preoccupato da un ostacolo davanti.
Se vuoi cambiare traiettoria devi spendere energia, se non basta il motore devi perdere quota o aumentare l'AoA.

Andrea calmati... stai facendo un gran minestrone tra livellato discesa motore rateo AoA rampa barra quota manetta... non si riesce a starti dietro!  :)

Qui il minestrone lo sta facendo crono.

Il volo stabilizzato in discesa a rateo costante, salita a rateo costate o livellato a quota costante sono identici dal punto di vista aerodinamico, la differenza è che per la quota costante la portanza necessaria è massima, in discesa c'è la componente resistenza e in salita quella motore che aiutano.

Se sei a rateo costante (cioè i casi di cui sopra) e vuoi mantenerlo senza dare motore, una virata comporta necessariamente un aumento di AoA o una perdita di quota (o riduzione del rateo di salita, che è lo stesso). Non c'è altra possibilità. Questo all'atto pratico comporta la maggiore velocità di stallo in virata.
E' implicito nell'equilibrio energetico, se vuoi cambiare traiettoria, su qualunque mezzo, devi usare più energia di quella necessaria per continuare il moto rettilineo.

A me sembra l'ABC, se poi è un minestrone fate voi. Basta che non passi il messaggio che già impegnati in salita di decollo a bassa velocità puoi metterti a virare come ti pare.

...in virata il fattore di carico aumenta per cui e' impossibile mantenere il livellato o lo stesso
rateo di discesa senza aumentare l' AoA (barra) o variare altri parametri.

...altri parametri che possono essere una spuntatina di motore o semplicemente sacrificare
momentaneamente un po' di rateo e un poco di quota, se necessario, senza necessariamente
tirare sull' AoA (angolo d' incidenza o se vogliamo di attacco)

c' e' da dire che a bassa velocita' nessuno si mette istintivamente o dovrebbe mettersi a 30 - 40°
di bank per cui il fattore di carico aumenta in maniera minima e persino impercettibile

i flap di resistenza vanno tolti subito alla decisione e immediatamente dopo la piena
potenza. Se poi il comando flap e' aleatorio e pur di non rischiare di toglierli o fare
casino uno preferisce andare via cosi', e l' aereo glielo consente, allora e' un' altra questione.

...pensierino della sera di un vecchietto


l' Angolo d' Attacco (Incidenza), e relativo assetto, e' un qualcosa che ci dovrebbe accompagnare da quando parcheggiamo l' auto al parcheggio del campo a quando spingiamo l' aereo dentro l' hangar.

Si decolla per l' AoA..si vola per l' AoA.. si scende per l' AoA..si atterra per l' AoA
... e si precipita per l' AoA, a meno che si sia preso qualcosa

Ecco, meno male che ci capiamo. Sull'angolo di bank, se è ridotto è ridotta anche la virata, per cui non è detto si riesca a fare la traiettoria voluta nello spazio considerato, ad esempio i 90 gradi del video, e comunque il bilancio energetico finale, in teoria, dovrebbe essere lo stesso (quello pratico  probabilmente no, ma sfido chiunque a calcolarlo a tavolino).
Sull'ultimo punto, full flap, la premessa è che il pilota si trovi in una situazione di forte stress e non ci siano particolari problemi di rateo/ostacoli frontali. Questa per me è analogo ad una situazione di emergenza, dove intanto l'importante è far volare l'aereo, cioè non stallare.

flak, ma tu in circuito veramente fai virate che implicano un aumento della velocita' di stallo?

in ogni caso, stiamo divagando

il punto e' che il tizio dello skyleader non si e' ammazzato perche' ha riattaccato, perche' ha virato, perche' aveva i flap, come volete dimostrare con ragionamenti spaziali.

il tizio si e' ammazzato perche' ha stallato l'aereo mentre dava un calcio al rudder. il resto e' irrilevante.

se non avesse dato quella spedalata avrebbe al massimo stallato, e forse ne usciva vivo, come tanti ne sono usciti vivi in altri incidenti

asserire che si e' ammazzato perche' ha riattaccato e' assai simile all'asserire che si e' ammazzato perche' quel giorno si e' alzato dal letto anziche rimanere a dormire. irrilevante.

qualcuno si ricorda il tizio che ha stallato in avvicinamento al MdP? ecco, quello e' un esempio illuminante.

quello ha stallato invece di andare in vite, si e' fatto male ma ne e' uscito vivo.

andatevi a rivedere il video e osservate le differenze.

mi dispiace ma molti di voi non hanno capito cosa e' la vite e come ci si entra. specialmente su aerei restii ad andare in vite come i nostri aeretti.

https://www.youtube.com/watch?v=aWBzvI8nquc (https://www.youtube.com/watch?v=aWBzvI8nquc)

...uhm nel video non si vede il timone per cui non serve a niente


certo la causa dell' incidente e' uno stallo in imbardata che e' esattamente la
manovra per entrare in vite, aggravata dalla posizione degli alettoni

ma questo Gianmarco mi sembra che lo abbiano capito tutti

Se voglio mantenere quota senza usare il motore per forza, è questione di fisica. Non è un caso che le bestie nere siano la virata base, la virata impossibile, la virata per overshift della pista, hai fatto caso che tutte contengono la parola "virata" ?

Io comincio a pensare che tu abbia fatto prove di stallo solo livellato e/o senza motore, o su mezzi con uno stallo inconsistente (come il mio p96 con vg) altrimenti non si spiega...

Quelli di Ozzano si sono salvati perchè sono caduti da quota relativamente bassa, negli ultimi incidenti mortali abbiamo visto aerei caduti praticamente di piatto con piloti morti, e aerei caduti di punta, quindi presumibilmente in vite, che hanno permesso la sopravvivenza dell'occupante (uno su due).
Quello che affermi di fatto è che TUTTI quelli che si sono ammazzati a bassa quota è perchè hanno dato piede. Il che è una grossa forzatura.

A proposito del video c'è anche da dire che era a pieno motore, a bassa velocità e in diminuzione, un po' di piede destro era certamente necessario per non imbardare dall'altra parte; la parte intermedia della virata sembra infatti più una scivolata, non coordinata, quel timone dato negli ultimi istanti  (ma anche all'inizio) poteva anche essere un tentativo, magari eccessivo, di riportare la pallina al centro.

gli
alettoni
non
c'entrano
nulla

ma credete pure  a quello che volete

"...uhm nel video non si vede il timone per cui non serve a niente"

in quale video? in quello dello skyleader si vede benissimo
in quello dell'mdp non si vede ma e' irrilevante
non e' andato in vite, ed e' sopravvissuto


 

continua a sfuggirti un dettaglio

non basta essere imbardati per entrare in vite. devi introdurre una imbardata mentre stalli, in modo che stalli l'ala interna all'imbardata

se anche stalli con comandi completamente incrociati l'aereo non entra in vite.

perche' a innescare la vite non e' il fatto di essere imbardati.

e' il fatto di imbardare mentre si stalla, accelerando l'ala esterna, quindi impedendogli di stallare, e rallentando l'ala interna, che stalla.

ecco perche' l'obiezione che alcuni fanno al pericolo di entrare in vite incrociando in finale e' privo di fondamento, purche' eviti di incrociare mentre stai anche dando uno strattone alla barra.

"Quelli di Ozzano si sono salvati perchè sono caduti da quota relativamente bassa"

se entri in vite 10 mt bastano e avanzano, perche' vai a sbattere praticamente verticale, o rovesciato.

il rateo di caduta tra stallo e vite e' enormemente differente

Hai capito male GM Crono

L' imbardata e' sempre una manovra di rotazione sull' asse verticale ed e' una cosa dinamica

Una condizione stabile a cui fai riferimento si chiama derapata

Non puoi arrivare imbardato, arrivi derapato

A parte che la vite è una manovra generalmente definita per avere una relativamente bassa velocità di caduta, a differenza della spirale picchiata, ti sfugge che è molto probabile che ad aggravare le cose dopo uno stallo inatteso è il pilota stesso, che istintivamente agisce sui comandi cercando di risollevare l'ala caduta (perchè si GM, molti ulm tendono a cadere da una parte, soprattutto a pieno motore, e per evitarlo devi tenerlo in equilibrio giocando di fino con la pallina, cosa che riesci a fare quando ti aspetti lo stallo, dal vivo è un'altra cosa).

Ho rivisto l'incidente di Ozzano, seppure in livellato, nello stallo cade l'ala sinistra e tocca di punta; se avesse avuto altri dieci metri avrebbe forse continuato la rotazione, nello stesso modo di questo video, o si sarebbe comunque trovato in un assetto a muso basso, con la velocità di caduta di un grave da quell'altezza. Cosa vuoi recuperare da una picchiata a quella quota ?

Sulla vite a 10 metri, ovvero una sola semi-ala stallata invece che entrambe, mi spieghi esattamente perchè dovrebbe avere una velocità al suolo così esageratamente diversa da uno stallo ?

"molti ulm tendono a cadere da una parte, soprattutto a pieno motore"

qualunque stallo non perfettamente simmetrico provoca una caduta di ala, e tutto motore in un ULM certamente causa una rilevante assimetria. ma questa non e' certo una vite.  ripeto, uno stallo con caduta di ala non e' una vite.

e tutto questo non ha assolutamente nulla a che vedere con l'incidente in discussione.

guarda, la puoi tirare sino a dimostrare che gli asini volano, ma la realta' rimane quella che e': quel tizio si e' ammazzato perche' ha effettuato una perfetta manovra di ingrsso in vite a una quota inferiore a quella necessaria a recuperare.

la riattaccata non c'entra nulla, ma proprio nulla.

in quanto a tutto il resto che si e' discusso, ti devi essere dimenticato le discussioni degli ultimi 4 anni e quanto detto da gente anche abbastanza autorevole. che si riassume cosi': stallo+imbardata=vite.

sinceramente questa tendenza che sta diventanto sempre piu' predominante, cioe' il terrorismo rispetto a qualunque manovra che non sia volare straight and level ad almeno 2x la velocita' di stallo. e' ridicola se non fosse tragica.

molti di quelli chi ammazzano lo fanno seguendo proprio questi assurdi consigli.

un'altra cosa. ho seri dubbi che sia possibile mettere un ulm in vite usando gli alettoni, eccetto in un caso, quando la vite e' causata non dall'alettone, ma dall'imbardata inversa. il che e' lo scenario tipico della vite in virata base o finale, se non lo avevi capito. e non e' la virata di entrata in base o in finale che causa la vite, ma la conclusione della vitata, spesso fatta bruscamente.


il che riporta all'argomento principale: che vanno assolutamente evitate le virate scoordinate a bassa velocita'. non le virate, le virate SCOORDINATE.

Non è l'imbardata che provoca la vite, ma la virata scoordinata (derapata oppure scivolata). Inoltre secondo alcuni miei istruttori solo la derapata provoca la vite (rotazioni veloci), mentre la scivolata non da problemi (rotazioni lente o assenti).
L'equazione corretta dovrebbe essere: stallo+derapata=vite.

Chiedi a Crono perchè la derapata (troppo piede) è una situazione pericolosa mentre la scivolata (troppo alettone) meno.
Lui te lo sa di sicuro spiegare, sa tutto quel demonio!  ;D

non so se mi prendi per i fondelli o altro ;-)

ma siccome ci stiamo incartando sui termini, e nella fretta sto anche scrivendo stupidaggini, provo a riassumere in termini indiscutibili

stallo+spedalata forza nove = vite.

e' la rotazione indotta dalla spedalata che rallenta una ala e accelera l'altra, e il rallentamento avviene ovviamente piu' verso l'estremita' dell'ala che verso la radice. il che forza uno stallo dell'ala "innaturale" in quanto le ali sono disegnate per stallare prima alla radice, in modo da avere stalli morbidi e alettoni efficienti anche in stallo.

se invece l'aereo e' per esempio a comandi incrociati ma in stato stabile, la vite non e' normalmente possibile, ecco perche' anche lo stallo a comandi incrociati non causa una vite.

Si, un pò, ma con affetto  ;D


mahhhh....

Esorto quelli che non hanno idee troppo chiare sull' argomento stallo/vite a leggere solo gli ultimi interventi del babbo che e' vecchio e saggio... ;) Se poi siete proprio digiuni e volete saperne di piu' andatevi a leggere i miei articoletti sull' argomento nel VFR magazine... 8) 8)

Se poi siete dediti alla masturbazione mentale "big time" leggetevi tutto il 3ad!  :D :D

Secondo me, Jack questo non te lo ha spiegato cosi'...  :D

ti sbagli

Mi sa che già lo avevo postato, questo è un documento molto interessante sui "tipi" di vite e le considerazioni conseguenti (dal paragrafo 18.5, ma anche dall'inizio è interessante) :
http://utenti.quipo.it/volare/spins.htm#sec__18.5 (http://utenti.quipo.it/volare/spins.htm#sec__18.5)
Dal che si capisce che parlare di vite in senso generale, ad esempio lo stallo di una sola semi-ala, è alquanto riduttivo.

Io, nel mio piccolo, non farei terrorismo psicologico su questa questione del pedale, che oltretutto deve esserci in misura sufficiente a contrastare l'imbardata inversa, il flusso elica e per seguire la virata ...
Quello che ho capito, dai libri ma soprattutto dalla pratica, è che la vite presuppone uno stallo ... che uno stallo inaspettato non ha niente a che fare con uno stallo programmato, e che a bassa quota è mortale a prescindere dalla piega che prende. Bisognerebbe prima preoccuparsi di non stallare più che di spaccare il capello in quattro sulla meccanica del volo.

edit : ho messo il link diretto al paragrafo...

http://www.vfrmagazine.net/pilotare/sicurezza/la-vite-miti-leggende-e-cose-da-sapere/ (http://www.vfrmagazine.net/pilotare/sicurezza/la-vite-miti-leggende-e-cose-da-sapere/)

http://www.vfrmagazine.net/pilotare/sicurezza/la-vite-miti-leggende-e-cose-da-sapere-ii-parte/ (http://www.vfrmagazine.net/pilotare/sicurezza/la-vite-miti-leggende-e-cose-da-sapere-ii-parte/)

Cosa scriviamo a fare, altrimenti?

c'e' una situazione che e' descritta raramente e che secondo me nei nostri aerei, soprattutto quelli con molta imbardata inversa (il mio per ex)  e' possibile, e cioe' la vite causata dall'imbardata inversa, che avviene cosi':

- aereo in virata per intercettare il finale o la base, bassa velocita'
- overshoot
- il pilota per reintercettare il finale effettua un violento roll opposto, ma dando poco (o niente) pedale, un errore che ho visto fare a molti e tirandosi a se la barra (un altro errore molto comune, non disaccoppiare i movimenti di barra tra alettone e pitch) anche complice il fatto che molta imbardata inversa in virata tende a buttare giu il muso.

risultato: vite opposta alla direzione del circuito

che ne dici, alex?

Se parli di 10-30 metri questa cosa dovresti spiegarla meglio, perché seppure possa sembrare più brutto cadere durante una rotazione il bilancio energetico finale, in uno stallo ancora non recuperato, a occhio dovrebbe essere lo stesso. In volo l'aereo ha una certa energia cinetica (velocità nella direzione del volo)+potenziale (gravità), all'impatto tale energia deve azzerarsi ... dove finisce questa energia nel caso di stallo di entrambe le semi-ali, di una sola o di una auto-rotazione ? Secondo me a qualche decina di metri è solo una questione di cxlo, toccare con l'aereo che ruota  può non essere peggiore che in picchiata a muso giù con scarsa rotazione (come nel video di ozzano), come pure può essere meglio finire rovesciati, se è servito a dissipare energia.  
... se invece intendi dire che l'aereo nel caso dello stallo sta volando ... allora non è stallato ma già in recupero.

Ma leggere il doc che ho postato sopra ?

beh flak, non e' solo il bilancio energetico, ma anche l'assetto e direzione di impatto

nel caso della vite, puoi vedere nel video che razza di angolo di impatto hai.

coi nostri aerei, se vieni giu' stallato hai una chance di venirne fuori vivo, anche se malconcio. e' successo. parecchi ulm stallati vengono giu' piatti e con ancora velocita' orizzontale. una differenza sostanziale


"Ma leggere il doc che ho postato sopra ?"

al tempo

puo' essere, ma sul cap10 per fare la vite piatta bisogna entrare in vite e incrociare i comandi...

Crono, sinceramente non so più come dirtelo. La virata per recuperare la pista è rischiosa già per il solo fatto che sei in virata, anche se coordinata, e non c'entra l'imbardata inversa, c'entra con il fatto che in virata aumenta il peso apparente dovuto alla forza centrifuga e se non vuoi sprofondare devi per forza tirare la barra,  con rischio di stallo se sei già lento (e non vuoi usare motore). Che poi alcuni diano piede interno per stringere ancora di più e allinearsi prima, mettendosi ancora più nei casini, è un'altra storia.

Io non capisco come hai fatto a volare tutti questi anni senza renderti conto che in virata serve più AoA o più motore, boh ...

E' solo la direzione di impatto, l'energia da dissipare è praticamente la stessa (al netto di maggiore o minore resistenza di attrito).

"c'entra con il fatto che in virata aumenta il peso apparente dovuto alla forza centrifuga"

di quanto, il 3%? oppure tu il circuito lo fai con virate a coltello?

la prossima sara' che una raffica di vento ti fa andare in vite :D

sai che ti dico? hai ragione. quindi raccomanderei di evitare i circuiti, che sono mortali, per non parlare delle virate, e volare da A a B solo se le piste in A e B sono allineate cosi non devi virare mai :D

Dico che il tuo ragionamento funziona se si tratta di undershooting.

Comunque il problema nasce dallo stallo (AoA) e viene complicato dall' imbardata (piede), quindi il primo comandamento e' non stallare, cioe' non tirare o, meglio, allentare la tirata, oppure far aumentare la velocita' (muso basso) per poter mantenere o aumentare la tirata.

Esempio pratico: nella virata finale vi trovate che state superando la centre-line cioe' siete in overshoot (sottovento troppo vicino alla pista o vento che vi ha scarrocciato), dovete agire come sopra, quello che non dovete fare mai e' mantenere la velocita'/inclinazione e stringere la virata col piede.

Altro esempio: al termine della virata finale vi trovate spostati all' interno della centre-line (vento contro, virata fatta meccanicamente senza guardare la pista? :o) cioe' siete in undershoot, dovete fare una S per riportarvi in centre-line e le due virate devono essere dolci e coordinate, se siete scarsi di velocita' (cioe' vicini all' AoA critico) dovete far aumentare la velocita' come descritto prima.

N.B.: Queste manovre di riallineamento vanno fatte subito, cioe' quando avete ancora aria sotto il sedere. Se siete vicino terra c' e' sempre la vecchia ma sempre attuale manovra chiamata riattaccata.

Per quanto rigurado i flaps in riattaccata, come gia' detto, in linea teorica quella parte di flaps che fornisce solo resistenza andrebbe tolta subito. Pero', visto che i nostri cockpits non son miracoli di ergonomia, ma in genere abbiamo un' esuberanza di potenza, io dire di lasciar perdere i flaps fino a che l' aeroplano non e' stabilzzato in salita. Insomma l' uso dei flaps dipende dal vostro livello d' addestramento e dalle caratteristiche del vostro aeroplano.

Ma cosa c'entra di quanto... in riallineamento il pilota è concentrato sulla pista, se arriva anche a soli 30-40 gradi in scivolata, cosa che si vede in giro, e tira per stringere, facilmente aumenta anche l'angolo di bank e se é lento ...
ma quando fai una semplice virata a 30 gradi lo sostieni o no il muso?

guarda, dai tuoi discorsi abbiamo capito che lo stallo a bassa quota é un non evento, per recuperare uno stallo basta dare motore, in virata non serve energia o aoa, la virata base è sempre sicura se coordinata, si entra in vite solo spedalando volontariamente, si muore solo in vite... io una serie di assurdità di questo tenore e tutte insieme non le ho mai sentite.

Flak, Crono un po' di fisica la conosce anche lui

sa perfettamente che in virata una parte della portanza viene utilizzata per generare una forza
centripeta per far svoltare l' aereoplano. Per mantenere il livellato o il rateo costante questa
parte di portanza mancante deve essere generata aumentando l' angolo d' attacco.
(te lo messa sulla fisica come piace a te)

il problema e' quanto incide

in un ULM classico 500 kg (ehm) 110 kmh virata coordinata

con 10° di bank  aumento di peso apparente di 7 kg e ca. 1 kmh di aumento Vstallo
con 15° di bank                   "                        17 kg         2 kmh    "
con 20° di bank                   "                        32 kg         3 kmh

attenzione pero'

con 30° di bank                                              80 kg        8  kmh aumento Vstallo
con 35°                                                        110 kg       11 kmh      "          "
con 40°                                                        150 kg       15 kmh      "          "

appare subito evidente che a bassa velocita' bisogna contenere l' angolo di banco in quanto si
e' gia' non molto lontani dallo stallo. Credo.

I due incidenti mortali da noi sono stati uno stallo (o vite, fate voi) in virata base (certamente sopra i 100ft), aereo lento e cabrato a detta dei testimoni, e uno stallo in riattaccata con ostacoli già superati (!) (questo probabilmente senza avvitamento dato il relitto). Il finale del flyroma, facendo un circuito normale, si raggiunge dalla base con una virata superiore ai 90 gradi.
Errori del pilota, anche grossolani, ma la gente stalla anche in livellato, figuriamoci in virata concentrata su altro.

L'ho già detto ma lo ripeto, uno stallo programmato con tutto il tempo di aspettare la caduta, pallina perfettamente centrata, g sotto controllo, senza motore e relativi effetti, assoluta consapevolezza degli eventi e mente locale sulle azioni da eseguire per recuperare subito, NON HA NULLA A CHE FARE con un aereo che ti cade mentre stai pensando a tutt'altro e sei certo di avere le cose sotto controllo. Giusto per dirne una, ed è una esperienza "sicura", se ti viene in mente di dare motore perchè ti accorgi che la velocità è scaduta ma sei già all'angolo critico, finisci per terra senza realizzare come.

pensavo proprio all'overshoot, dove per riallineare continui la virata sino a riprendere la centerline e poi devi fare una virata opposta

per il resto ovviamente d'accordo

ma quando mai

Grazie della tabella, che suppongo esatta. Io inviterei tutti a montare un indicatore d'assetto e verificare con quanti gradi fanno le virate, soprattutto quelle in circuito, così passa la paura :)

Io inviterei tutti quelli che non hanno idea di quello che dicono e se hanno provato qualche stallo, forse, in livellato e senza arrivarci nemmeno è già grasso che cola, ad evitare di scrivere teorie strampalate proprio sugli aspetti che causano gli incidenti.
Ovviamente non mi riferisco a te.

dici a uno che consiglia alla gente di non virare a bassa velocita', e di usare quindi belle derapate per cambiare direzione?

almeno consigliali anche di nominarti loro erede nel testamento

Dico quello che dice Alex sopra, le virate a bassa velocità devono essere fatte con la testa, tanto più quanto sono accentuate, se non hai energia sufficiente devi tenerti un margine e mantenere il muso basso. Se senti l'aereo che sta mollando, ammesso te ne renda conto, la PRIMA azione è portare barra avanti, solo DOPO che hai lasciato l'angolo critico agire sulla manetta, MAI prima.
La derapata deve essere sempre evitata a bassa velocità, ma non perchè è meglio stallare a 30 metri che entrare in vite, perchè è un sistema per peggiorare ulteriormente le cose, con l'illusione che sia possibile stringere la virata senza far aumentare l'angolo di bank.
Se non hai energia, non hai quota disponibile e devi per forza virare stretto in una direzione, forse è meglio che prendi in esame l'idea di andare dritto o fare lievi spostamenti, prendendoti quello che viene, esattamente ciò che si consiglia per evitare la virata impossibile in piantata motore.

quindi non hai neanche motore? sei su un aliante?

guarda, non so sino a dove ti spingerai per cercare di dimostrare che ho torto, per cui la finisco qui.

su questo thread ho letto bestialita' colossali, credo appunto frutto della smania di darmi torto, perche' se veramente faceste le cose che dite sareste gia' nella mia statistica da tempo.

oppure teorie bislacche fatte prendendo pezzi qua e la e attaccandoli secoondo la necessita', tipo che dare motore causa stallo o vite o non so quale altro misterioso fenomeno (poi sarei io quello del misterioso fenomeno)

spero che chi legge si sia fatto le sue conclusioni e che non siano le stesse alle quali stai arrivando tu facendo acrobazie retoriche degne del circo togni.

Ma quali pezzi qua e là, quelli sopra (rileggiti anche alex e babbo) sono le basi, altro che aerodinamica avanzata e misteriosi fenomeni.

Avere motore ? Se dai motore in stallo l'effetto più probabile è un'imbardata da flusso elica (ci vogliono dieci secondi per provarlo) e tutta la catena di spiacevoli conseguenze che questo comporta su tutti gli assi, proporzionalmente a quanto motore dai e al tempo che hai per intervenire con il timone (mai notato che a bassa velocità con motore dentro devi dare piede destro?). Se il tuo aereo NON stalla, perché all'angolo critico non ci arriva o non ce lo fai arrivare tu, o riesci a mantenere la stabilità sugli assi in quella specifica configurazione, non pensare che questo si applichi a tutti i mezzi e a tutte le circostanze, perché non è così.
Vademecum del volo lento :

Prima regola : non stallare
Seconda regola : virare con attenzione, all'occorrenza motore e/o muso basso, restare coordinati.
Terza regola : in caso di stallo dare barra avanti come prima azione.

Ne hai azzeccata mezza su tre, complimenti.

E tanto per chiarire, visto che non segui i post degli altri, che tu non abbia motore per piantata o che tu stia già impiegando tutta la potenza disponibile come in decollo, per fare una virata, ampia o stretta, devi per forza giocarti il rateo per non aumentare l'AoA, tanto o poco che sia.
Ma forse è troppo complicato ... sono pezzi qua e la.

Dato che mi son rotto le balle di leggere di Crono vs Flak, che ne dici, Riccardo, di postare finalmente i tuoi commenti al video?  :)

La mia modesta opinione è che non mi spiego niente del comportamento del pilota: va pianissimo con full flap, tiene il muso alto al punto che non credo veda niente davanti e lo rialza anche dopo il brevissimo livellamento che stava per salvarlo e non aumenta mai motore, sempre lentissimo.
Tiene il piede destro dentro fino alla caduta, mi sembra in modo molto deciso a giudicare dalla flessione del timone, sembra quasi dimenticato e non credo che i fili elettrici fossero così vicini da giustificare il muso così alto. Anche dalla mappa sembrano lontani.
Boh? E' tutto alla rovescia.

https://www.google.it/maps/place/Ba%C4%8Dki+Jarak,+Serbia/@45.3870119,19.8376983,1446m/data= (https://www.google.it/maps/place/Ba%C4%8Dki+Jarak,+Serbia/@45.3870119,19.8376983,1446m/data=)!3m1!1e3!4m2!3m1!1s0x475b16308489b88f:0x2b2f66f4cb044e9

Bravo Bebix.
G

Difficile commentare  :(

Forse poca sensibilità, o forse troppa confidenza con il mezzo?

Full flap in riattaccata si sentono, normalmente si mette muso basso, velocità, si ritrae una tacca o due a secondo del mezzo e poi si vira. Stava su un aeroporto, i fili a lato a distanza, poteva virare inclinato piatto e poi salire.

Invece ha fatto tutto alla massima prestazione. Forse perchè pensava/conosceva il mezzo?

O forse perchè era l'inaugurazione della pista, c'era un pubblico, doveva dimostrare qualcosa agli altri, non voleva fare doppia brutta figura dopo la riattaccata?

Sicuramente gli imput finali erano istinti antipilota/volo  :(

Solo considerazioni personali in base a quello che si vede dal video, poi magari c'è dell'altro che non si vede.


 

??? ??? Spero che tu voglia dire "virare con poca inclinazione" (shallow turn?  8)), altrimenti ti tolgo il saluto! :D :D

Io l'ho capita virare prima di continuare a salire (piatto = rateo di salita a zero o molto contenuto).

Ti posso salutare Ric ?  :D

Grazie Gaz, ma sono un po' triste per vedere buttare via in quel modo due vite: mi sono dovuto fare un po' forza per guardare attentamente il video.  :(

Ciao , tanto per completare il mio commento precedente , secondo me aveva appena comprato quello splendido mezzo e non aveva abbastanza esperienza sennò avrebbe compreso la bestialità che stava commettendo.

in sardegna conoscevo un tizio che aveva imparato a volare con un istruttore che aveva imparato a volare con me

caratteristica di questa scuola e' che ti insegnavano a usare i pedali come un matto. anche perche' iniziarono su qualche due assi, credo.

vediamo chi indovina cosa e' successo a sto tizio?

E' morto.

Comandante Alitalia ??  :)

salvat ci ha azzeccato

purtroppo si e' portato con lui la fidanzata di uno che era in volo su un altro aereo.


era nota la mania di costui di volare lento e spedalare.

ovviamente, e' finito giu in vite in circuito.

In questo caso il timone errato è una causa primaria, assieme però agli alettoni.

Penso che se sei al limite dello stallo, ma senza flap, e dai una alettonata, entri in vite per il freno aerodinamico che induce l' alettone basso, facendoti addirittura girare nel verso contrario alla cloche.
Se poi avevi anche full flap, non penso che riesci a fare stallare l'ala nella zona degli alettoni, ma sollevi l'ala, senza che per questo l' aereo sterzi nella direzione della ala abbassata. I problemi vengono un istante dopo. Aereo inclinato, lento e ulteriormente rallentato, scoordinato...

il fatto che gli alettoni moderni in posizione neutra sono meno inclinati della zona flap,
aiuta a non farli stallare per primi solo con cloche al centro, ma non ti  aiuta nel caso la cloche sia spostata lateralmente.

non so se l'alettone contribuisca ma a me sembra ovvio che una spedalata mentre si stalla e' piu; che sufficiente per giustificare l'ingresso in vite, specialmente per mezzi ad elevato allungamento alare come lo skyleader, senza dover scomodare altre strane teorie.

ci si sono ammazzati in tanti facendo esattamente questo errore, che deriva da addestramento errato e dal terrorismo da hangar sui pericoli del virare, che spinge la gente a usare i piedi per virare quando a bassa velocita'/quota. un errore gravissimo.

Ho letto strane cose su quello che succederebbe a bassa velocità facendo muovere gli alettoni. A me sembra succeda a qualsiasi velocità e la chiamo "imbardata inversa" . Mi pare sia  una cosa normalissima aspettarsi che dando barra da una parte il muso dell'aereo abbia la tendenza a puntare nella parte opposta, e quindi uso i pedali per contrastare questa tendenza. Ma si sa: io sono strano.

Ragazzi, i piedi, gli alettoni.... iniziare ad abbassare l'assetto?
Così a pelle - mia opinione - il tizio si è dimenticato fuori il full flap. Con i flap full l'assetto di salita è molto più piatto, magari il tizio "cercava" l'assetto visivo classico di salita e tirava.
Poi piede, barra o altro, l'aero fa quella fine lì.

giusto ma io insisto sul fatto, anche se flak non si convince, che tra un ingresso accidentale in vite e uno stallo accidentale ci passi un mare di differenza.

...ma poi perché tutti questi stalli e queste viti ?

..qualcuno ha scritto che il pilota e' distratto dal guardare la pista

la pista e' li' e non si muove, a bassa velocita' l' attenzione del pilota deve
essere concentrata su cosa sta facendo l' aereoplano.

una volta alex disse una cosa interessante e cioe' che lo stallo avviene sempre alla stessa posizione di barra, piu o meno

Mi sembra sia scritto anche su Stick & Rudder

forse perchè lo stallo dipende dall'AOA e non dalla velocità??

 :o  :o  :o  :o

certo, la velocita' e' alla fine solo un rudimentale e poco preciso indicatore di AOA

Speed in the green e ali livellate garantiscono che l aereo voli nel 99pc dei casi.
In situazioni  critiche  iniziamo da li' .

Rudimentale perché dipende dal fattore di carico.
Dato un fattore di carico, ad esempio in livellato senza accelerazioni e peso standard, la velocità indicata è un perfetto indicatore di angolo di attacco, salvo errori di misurazione.

exactly

...giusto

Quindi se in virata se il fattore di carico aumenta cosa succede ...... Indovinello

Te lo dico se tu mi dici che fa l' AoA critico... :D :D

in virata SOSTENUTA.

se viri senza tirare scendi, e non stalli. provare per credere.

comunque stiamo di nuovo divagando. il tizio dello skyleader non si e' avvitato per terra perche' era in virata sostenuta.

Macari ha  dato troppo alettone?
G

L' AoA critico rimane invariato ma in una virata coordinata a quota/rateo costante l' AoA applicato aumenta ed aumenta anche la Vstallo (e persino anche la V massima efficenza)

ciao Gaz l' alettone ha contribuito dopo e non c'è ne' troppo ne' poco, non doveva proprio esserci credo, mah...con le gambe sotto al tavolo forse nell' istante che l' ala cedeva una contro spedalata e forse avrebbe potuto ancora tenerlo in equilibrio riducendo anche subito l' AoA

credo che il pilota abbia cercato una manovra ad effetto, e l' incidente vada considerato nelle esibizioni pericolose a bassa quota in assenza di competenza adeguata. Con due vite sacrificate.

In aliante, durante il traino a terra se cade un'ala NON si deve cercare di rialzarla con l'alettone.
Si tratta di un momento in cui la velocità è molto bassa e le ali tentano di volare.
Se si aumenta l'AoA l'ala stalla e l'aliante si imbarda con grande gioia del pilota e del trainatore.
La manovra corretta è usare il timone di direzione.

Questo per confermare che l'uso istintivo dell'alettone in condizioni di quasi stallo deve essere assolutamente evitato.

Il video di per se è agghiacciante perchè mostra un pilota che ha perso completamente il controllo della situazione e fondamentalmente non ha pensato a prender velocità prima di qualsiasi altra cosa.
Certo che riattaccando tutti  vorremmo salire velocemente ma la velocità non si trova al supermercato, deve essere conquistata con tanto sangue freddo e evitando di cabrare come ci piacerebbe tanto!!

Saluti Arturo

o un vuoto d'aria

si può dire quindi che la velocità indicata può essere utilizzata come indicatore dell'angolo di attacco solo in presenza di specifiche condizioni che, raramente (volare precisi all' MTOW) si presentano, soprattutto non si verificano nei momenti in cui si può rischiare uno stallo (decollo/atterraggio). A meno che ci sia qualcuno che teme di stallare in crociera.

o macari un assetto profondamente sbagliato
e macari con la velocità sbagliata
e macari tenacemente perseverato

chissà....

Che è implicito nel discorso del fattore di carico ... lo sai vero ?

In realtà è un ottimo indicatore nella maggior parte dei casi. Intanto perchè conoscendo la Vs al peso massimo standard (due piloti, il pieno), in tutte le condizioni di volo a quota costante, salita e discesa alla peggio hai solo più margine; i problemi sono la virata, che appunto non è il caso di fare se si è in carenza di velocità/quota/potenza a seconda dei casi, e la richiamata.
Questo per dire che tutti quelli che hanno stallato involontariamente in decollo/atterraggio/riattaccata non hanno guardato l'anemometro e/o non sapevano quanto sopra, altrimenti non avrebbero stallato.

no, disagree. una virata a basso angolo di bank e coordinata e' totalmente inoffensiva, anche a basse velocita'.

e ripeto per la ennesima volta, c'e' un mare di differenza tra stallare e andare in vite. il mio flash, per esempio, stallando in virata coordinata tende ad azzerare il bank, non certo a entrare in vite. come la maggior parte degli aerozzi da passeggio.

molti ulm poi stallando non buttano giu il muso ma scendono abbastanza piatti. ben diverso che andare giu a capofitto.

quella dell'incidente e' una vite. stallo+imbardata. a quella quota, zero chances di sfangarla.

Ah beh ... se lo fa il tuo flash mentre fai le prove di stallo allora è certamente così.

non lo fanno necessariamente tutti gli aerei ma mi dicono che la maggior parte degli aerei da passeggio ha comportamenti molto benevoli, simili a questo

lo skyleader non l'ho mai pilotato ma mi dicono sia particolarmente benevolo e facile.

...l' aereo e' caduto per uso eccessivo del timone interno, e si vede benissimo l' ultima imbardata che ha fatto definitivamente stallare l' ala interna.
La manovra è talmete eccessiva e inverosimile che si giustifica solo con la ricerca di una prestazione dimostrativa ad effetto,che purtroppo e' andata oltre il limite dell'aereoplano.

Parlando in generale esiste una pallina o sbandometro che dirsi voglia, basta un colpo d' occhio.
Sopratutto a bassa velocita' esiste un muro che e' il centro della pallina, se la pallina e' esterna il pericolo e' alle porte. Significa che l' aereo ti sta cercando un maggior angolo di banco. Infatti la pallina si sposta coi pedali ma anche sopratutto e semplicemente inclinando di piu' o di meno le ali.
Ma l' angolo di banco che porterebbe la pallina al centro e' sostenibile visto come si modifica verticalmente il fattore di carico aumentando decisamente l' angolo di banco ? molto probabilmente no. Quindi il piede interno che servirebbe per impostare una virata cosi', risulta eccessivo, e pericoloso. Forse ancora sostenibile se non si genera una imbardata improvvisa che rallenta anche solo per una frazione di secondo l' ala interna. Che credo sia quello che e' successo nel filmato.

Se si inclinano semplicemente le ali senza uso del timone la pallina cade all' interno, sicuro ma inefficente, infatti si e' in scivolata. Inefficente vuol dire anche che a parita' di quota/glide/potenza la velocita' tendera' decisamente a scendere.
A questo punto una leggera spuntatina di piede interno dovrebbe servire quel tanto che basta (pesta la pallina ma io direi accarezza la pallina) a sollevare un po' la suddetta pallina ed avvicinarla al centro, non un millimetro in più,   ed eventualmente a contrastare un po' di imbardata inversa solo contestualmente con l'uso momentaneo degli alettoni.

In queste condizioni la posizione dell' asse pista dovrebbe essere totalmente irrilevante. Se si e' ritardata la virata si oltrepassa e prolungando la virata ci si riporta in asse, senza drammi, la pista e' lì ci aspetta e non si muove.

Bisognerebbe anche abituarsi a fare il circuito e le virate con buona velocita' (ergo basso AoA) di assoluta sicurezza e cercare di acquisire la dimestichezza di fare l' ultimo rallentamento poi nel finale allineato ed in corto. Credo.

Ne abbiamo avuti 3 al campo. Dicono che in full flap, solo in full flap, é una puttana che butta giû di colpo un ala. Non lo ho mai volato.

Anche l, AoA dell elevatore ha lo stesso comportamento. Perció c'é del vero. Anche in virata stretta e a 20000 ft l'aereo stalla con la stessa posizione dello stick.
L' unica cosa che rompe questo equilibrio é uno spostamento del baricentro rispetto al centro di spinta. Perció influisce il peso dietro e l'estensione dei flap, specie i fowler.

Sncora? L'anemometro non è un indicatore di AoA ma riporta un valore (inizio arco verde) al di sotto del quale non è opportuno scendere se non si sa quello che si sta facendo. Però se vuoi aver ragione e dire che l'anemometro indica l'AoA te la do subito e la chiudiamo qui.  ;D

???
A me risulta che l'anemometro è un indicatore di AoA a qualunque velocità, non solo all'inizio dell'arco verde. La variabile è il fattore di carico. Quindi se mi vuoi darmi ragione possiamo chiuderla qui  :D

Appro ... GM. Hai mai provato a dare piede senza essere in stallo ? L'imbardata dovrebbe farti superare l'AoA critico ?

Direi che non c'è altro da aggiungere, dopotutto, gli strumenti sono identici!

(https://origin.ih.constantcontact.com/fs137/1109340384967/img/877.jpg)


(https://www.gulfcoastavionics.com/images/products/2012/detail/detail.jpg)


Visto? Identici! Sono entrambi rotondi!!! :o

Mariko, scusa, dove non sei d'accordo con l'affermazione di Flak?

mai, infatti ora per sicurezza faccio pilotare mio figlio, che dista un mezzo metro buono dai pedali :D

il fatto e' che continuiamo a ragionare intorno a una immagine stilizzata a 2D di un profilo alare, e facendo ipotesi sulla base di questa idealizzazione che e' assai lontana dalla realta'

che AOA ha l'ala di un aereo in volo a coltello? e la cosa e' veramente rilevante.

comunque rimane in fatto che in situazione "normale", cioe' il 99% dei casi nei quali ci troviamo normalmente svolazzando i nostri aeretti, l'AI ci da una ottima indicazione di quanto lontano siamo dallo stallo

quanti di voi hanno mai visto il proprio aereo stallare mentre in arco verde?

il punto e' che per stallare una ala devi fargli superare l'angolo critico, e per farlo hai solo un modo: tirare la barra. se tirerai abbastanza, a un certo punto l'ala stallera'
se poi dai anche una bella spedalata mentre questo sta per accadere, vai in vite.

il resto sono casi speciali. certamente e' possibile mandare in vite un aereo usando per esempio gli alettoni, ma non credo affatto sia il caso in questione.

e una caduta di ala in stallo non e' una vite. quasi tutti gli aerei tendono a cadere piu' o meno da un lato o dall'altro, in stallo, perche' la simmetria totale non esiste, ma non e' una vite.

Ragazzi, ma ci vuole tanto a capire che la Vs e condizionata da una moltiplicita' di fattori (carico, peso, configurazione, etc.) e che quindi per conoscere la Vs bisogna tenere conto di tutti questi fattori, mentre l' AoA critico e' sempre lo stesso?

Non avendo un indicatore di AoA dobbiamo per forza affidarci all' ASI, ma, sopratutto nei nostri aeroplani, abbiamo un altro strumento che ci aiuta: il fondoschiena, anzi io direi che e' fondamentale. Dobbiamo riconoscere che ci stiamo avvicinando allo stallo indipendetemente da quanto leggiamo sull' ASI e dobbiamo diminuire l' assetto, cioe' in parole povere, mollare la tirata e centralizzare tutti i comandi. Con l' esuberanza di motore che abbiamo in condizioni di carico normali, non serve neanche mettere giu' il muso, ma se serve, dobbiamo farlo anche vicino terra. Se siete freddi e fortunati potete metterlo in effetto suolo ed accelerare, se siete sfortunati e impattate il terreno, lo farete in un assetto che vi da maggiore probabilita' di sopravvivenza.

...insomma sembra di ragionare su come si comporti un automobile su due ruote
quando di ruote ne ha quattro. L' ala e' concepita per farci passare dell' aria a sufficienza
e lavorare in una determinata condizione. Se si esce dai parametri la colpa non
e' dell' aereoplano o della fatalita' o di qualsiasi altra esigenza.

I parametri V e AoA vanno assolutamente rispettati se si vuole continuare a volare e se in atterraggio questi parametri si vogliono ridurre o forzare allora deve essere soltanto per quella brevissima fase momentanea che porta al contatto sicuro con la pista.

Credo che il primo impegno del pilota sia quello di tenere l' aereoplano in condizione di volo
sicura, poi viene tutto il resto, anche in emergenza !

Un argomento interessante potrebbe essere come passare facilmente e rapidamente
da una condizione di volo con buoni margini di sicurezza ad una condizione marginale
che e' quella che serve per l' atterraggio. Credo.

Cos'è questa storia che "serve" una condizione "marginale" per l'atterraggio?  :o

ve lo dicevo io, atterrare e' letale.

ora, fammi cercare dove minkia si e' nascosto quel tanker per rifornimento in volo :D

 :D Dipende molto da cosa segna il variometro quando tocchi.  :D  ;D

Grazie Marco,
                   cominciavo a pensare di essere l'unico che la pensava in questo modo riguardo "l'assetto visivo cercato".

Attento a quello che scrivi... non lo sai che il variometro serve come indicatore della quantità di carburante residua? ???

Leggo ora ed intervengo perche' di recente ho provato quel mezzo che mi interessa molto per le sue caratteristiche.

Ho provato diversi assetti e lo stallo ( diciamo chi mi stava a fianco ed a ben altra quota per fortuna) che arriva davvero a bassa velocità', ma poi deciso con caduta d' ala come si vede, subito ripresa.

Avevamo le ali perfettamente livellate, e non so se in leggera virata e con solo più' alettone si sarebbe innescata una vite, forse si.

L' errore più' comune, pero', e' applicare principi generali pensando che i mezzi siano tutti uguali, oppure tanti si ostinano a parlare di assetti o AoA critico pensando che i piloti coinvolti non ne conoscessero l'importanza o il significato. Non e' cosi' petche', come sappiamo, molti hanno centinaia di ore e non le hanno fatte per caso. Il problema e' un altro.

Quando si mettono in giro voci, seppur vere in parte, su mezzi che stallano a 50 o 48 etc., con caratteristiche strabilianti, seppur vere, qualcuno decide di provare magari, anche di esagerare affidandosi  alle qualità' dei mezzi e troppo su se stessi.

Per carità', giusto ricordare sempre l' importanza degli assetti o dell 'AoA critico, ma senza prendersi in giro sapendo che la vera causa non consiste nell' ignorare questi principi, ma nel prendersi più' rischi spesso.

Marco.

La condizione marginale e' intesa quella che cerchiamo in corto finale o lungo la flare fino
ad appoggiare l' aereoplano con dolcezza.

non so come piloti tu Mariko, mi hanno detto molto bene, ma dubito che il tuo AoA
in lungo finale sia lo stesso di pochi momenti prima del contatto.

quindi per marginale o meno, intendo la differenza in quel momento tra l' AoA
attuale dall' AoA critico.

Ah ecco, allora avevo inteso male, scusami. Ora credo di aver capito: la condizione marginale l'andiamo a cercare nel momento in cui dobbiamo appoggiare le ruote per terra.


P.S.
Non so chi ti ha detto che piloto bene, ma ti consiglio di non comprare mai un'auto usata da quell'individuo! :D

Io la mia opinione l'ho già detta più volte, una volta in più non guasta.

Premesso che non c'è alcun organo sensoriale, sedere, occhio o orecchio, che possa consentire di determinare l'AoA con accuratezza, anche se esistesse è evidente che in tutte le occasioni di stallo/vite involontario questa sensazione non ha funzionato. Succede ai piloti inesperti in decollo e in atterraggio, ai piloti esperti in riattaccata o in difficoltà, ai super piloti in manovra accentuata. Per gli ultimi può essere che la IAS non serva comunque, dovendo/volendo arrivare al limite, per gli altri il check della IAS, se l'avessero fatto o ne avessero tenuto conto in base alla propria esperienza ed alle circostanze, avrebbe eliminato/ridotto i danni.
Ma molti piloti non sanno che la IAS indica l'AoA, al netto del fattore di carico, e che il fattore di carico in salita/discesa è inferiore, quindi lascia un margine maggiore, in virata è maggiore, quindi lascia un margine inferiore. Quindi si regolano a capocchia, spesso confondendo rampa/assetto/rateo, molti non sanno la loro Vs a carico normale; i risultati sono (anche) quelli del video. E per imparare, in molte circostanze, un singolo errore è già troppo.

Poi ognuno si regoli come vuole.

vero, ma lo stallo avviene a una posizione della barra molto arretrata, inoltre a basse velocita'/alti AOA la barra diventa spugnosa e perde feedback.

e' altresi vero che tanti piloti non sono abituati, o addestrati, a interpretare questi segnali.

Certe affermazioni su di un forum aeronautico andrebbero censurate tanto quanto gli insulti.

Sospetto che un baricentro arretrato potrebbe influire su questa posizione della barra

Intendi che col bar arretrato per stallare la barra essere praticamente tutta indrìo ??

sui nostri aerozzi il cg si sposta poco

poi non so se influenzerebbe la posizione. certamente lo sforzo.

La forza esercitata dal piano di coda serve a contrastare il momento dell'ala e lo "sbraccio" del baricentro rispetto al centro di pressione dell'ala.
Entrambe le forze tendono normalmente a picchiare.
A parità di velocità, un baricentro arretrato richiederà meno "forza cabrante" al piano di coda per mantenere un certo AOA e quindi la barra sarà meno arretrata.
Almeno.... a occhio mi sembra così.

 :)

Ok , così mi capisco meglio perchè la 1) si poteva leggere anche come se il bar in centro  arretrato comportasse barra arretrata x lo stallo e scritto da te mi sembrava fuori cg ;)

....e' un argomento abbastanza irrilevante in quanto nessuno va in volo
con il centimetro per misurare la distanza della cloche dal cruscotto (anche se
i collaudatori a volte lo fanno)

la pastosita' dei comandi e' sicuramente un buon indizio ma non completamente
affidabile, e dipende dal velivolo

tuttavia se non si sta facendo acrobazia non vi e' alcun motivo pratico per
approcciare uno stallo se non si e' praticamente a terra, e' semplicemente un
errore del pilota. Errore che puo' nascere da cattive abitudini comportamentali.
Credo.

E' arcinoto e conclamato che un baricentro arretrato diminuisca l' autostabilita'
del velivolo, faciliti la vite, e predisponga ad una vite piatta pericolosa anche
in quota.

il fatto che lo stesso baricentro arretrato aumenti l' autorita' dell' elevatore in
cabrata appare altrettanto vero, ma sicuramente dipende dal tipo di elevatore
di stabilizzatore o di stabilatore (simmetrico, asimmetrico etc.) Credo.

Nei nostri aeroplani la barra ha un collegamento diretto con l' AoA, se l' AoA critico per una certa configurazione e' sempre lo stesso, cosi' e' la posizione della barra. Se si parla di sforzo di barra al raggiungimento dell' AoA critico, questo varia con il centraggio (e non solo).

Non sono convinto ma sono pronto a ricredermi. Mi spieghi perchè?
Estremizzando, secondo me, un aereo con il baricentro dietro il centro di pressione che rallenta e non è corretto, tira su il muso e arriva a stallare anche con barra al centro.