VFRFlight forum, Aviazione Generale, VDS, Ultraleggeri

A seguito dell'AIRAC in oggetto, effettivo dal 11.12.2014, verranno cancellate le seguenti zone e corridoi VDS:

- Agazzano Area e Corridor
- Avro Area
- Butterfly Area
- Caposile Area
- Casette Area
- Chiasiellis Area e Corridor
- Corcolle Area
- Erice Area
- Javello Area
- Laghi di Revine Area
- Livorno Area
- Livorno Corridor East e South
- Piancada Corridor
- Pizzoc Area
- Risano Corridor
- Rivoli Area
- San Marco Volo Area
- Santarcangelo Area e Corridor
- Solimbergo Area e Corridor

MAH!!!!!  :-X

edit: cambiato il titolo by ClaF

In quell'AIRAC C'ê molto, ma molto di più.
Buona SERA
G

decisamente :D

Un aiutino???

Un link???

ciao Arturo

dai, parlacene!  :-*

Grecciano sotto assedio, non escono più ...

Le regole dell'aria non sono più ICAO/Ita ma EASA = Standardised European Rules of Air = SERA appunto.
Conviene studiare....
G

Lo trovi sull'AIP.
C'è revisione di GEN e ENR per Easa... Qualcuno, per non farcelo leggere tutto, che ci evidenzi le cose principali?

Edit: scritto insieme al Gaz... Ribadisco... :)

Diciamo che, tanto per iniziare, pare che per attraversare spazi aerei controllati, sarà necessario avere il piano di volo....Vedasi ENR 1.10 par 1.1.
In pratica si dovrà presentare un piano di volo, anche se si vola in VFR, qualora si intenda usufruire del servizio ATC (leggasi come attraversamento di un CTR in pratica), qualora si attraversino i confini nazionali, qualora si intenda operare parti di volo o un intero volo all'interno di ATZ sede di ente AFIU che ha procedure IFR (vedasi LIPB), qualora si operi in VFR notturno o qualora si operi in zone ed aree lungo rotte designate.
Rimando al link della normativa di riferimento e resto a disposizione per eventuali chiarimenti.
 
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2012:281:0001:0066:IT:PDF (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2012:281:0001:0066:IT:PDF)

Più leggo ste minkiate e meno di dispiace aver quasi smesso di volare in questa parte di mondo...

Valgono più 20 ore fatte in america in libertà che tutte queste cagate a cui dovete sottostare.

Ora ci manca il piano di volo per attraversare il ctr...almeno quegli stacanovisti degli ATC vedrete quanti ve ne rimbalzeranno per troppo workload.

Tanti auguri amici

Piano di volo obbligatorio per interessare spazi controllati? ???

Bon, operando in aeroporto sede AFIU con procedure IFR, e attraversando un CTR 8 volte su 10 per andare *ovunque*, io smetto di volare e faccio prima.

O_o

Sono arrivato solo ora al punto FPL  :(

Però potrebbe anche peggiorare:
Enac può stabilire l'obbligo di presentazione del piano di volo per altre ATZ sede di AFIU.
E poi va presentato con solamente UNA ora di anticipo sull' EOBT!
Le aviosuperfici sono equiparate agli aeroporti.

Continuo la lettura ma accetto suggerimenti su altre "sorprese" !!

Arturo

in SERA è definito cosa deve intendersi per piano di volo (e NON è esclusivamente il foglietto e relativa messaggistica AFTN).
MORALE:
In Inghilterra non cambia nulla, il pilota è tenuto a dichiarare in frequenza un "FPL abbreviated", ovvero: 1) Punto di ingresso e stimato  2) Punto di uscita e stimato (manco la quota vogliono sapere)
Altresì il pilota è tenuto a fornire ulteriori informazioni che l'ATCO ritenesse necessarie.
Da noi non l'hanno manco letto e l'hanno copiato così com'era ovvero, la versione propugnata dai paesi meno liberali.

Mentecatti

G

Vai alle "minime" :D
G

Ma possibile che i nostri siano sempre i peggiori? Eppure li paghiamo per buoni!

Con anche AOPA e AeCI non si riesce a farli ripensare? o, in seconda istanza, a fare un po' di polverone e dire loro quello che i piloti pensano?
Sbaglio o il piano di volo prima andava inviato 30' prima della partenza?
Ho visto che resta la possibilità di comunicazione via radio se non era contattabile l'aro (c'è sempre poco campo !!!) e se tutti cominciano a dettare piani in volo??  Se è un APP vero (tipo Firenze) si rischia di fare veramente casino quando hanno molti traffici.

Arturo

é impressionante come in maccheronico si riesce a rendere complicata una cosa semplice.
In Germania, sempre per uniformarsi al SERA hanno semplicemente introdotto delle piccole RMZ radio mandatary zone
http://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/SERA/NfL%201-240-14%20(RMZ).pdf (http://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/SERA/NfL%201-240-14%20(RMZ).pdf)

5 Km in spazio G...hauhauhauhauha...ovviamente.

Pero' guardate il lato positivo
Quando lo prescrive l’autorità competente: a) possono operare con una visibilità in volo ridotta ma non inferiore a 1 500 m gli aeromobili condotti: 1) ad una IAS (Indicated air speed) di 140 nodi o meno che consenta di osservare altro traffico o eventuali ostacoli in tempo utile per evitare collisioni; oppure 2) in circostanze nelle quali la probabilità di incontrare altro traffico è normalmente bassa, ad esempio in aree di basso volume di traffico e per lavoro aereo a bassi livelli.

...ed ovviamente ENAC sara' felcissima di togliervi tutti dai coglioni NON facendovi MAI volare sotto i 5000

...pero' si sono ingegnati, hanno tradotto trasponder con trasponditore...tante volte un si fosse capito che era...

A dire il vero la normativa è già così....... Su questo punto non cambia nulla....

toh, ma guarda

e questo pochi giorni dopo che c'e' stato quel famoso convegno dove EASA ha giurato e spergiurato che avrebbe alleggerito le normative per l'AG

quelli che hanno avanzato cominceranno ad apprezzare i vantaggi dell'essere diventati quasi AG.

la sicurezza innanzitutto

Bene...allora ho volato 15 anni sapendo la normativa sbagliata

http://it.wikipedia.org/wiki/Regole_del_volo_a_vista (http://it.wikipedia.org/wiki/Regole_del_volo_a_vista)

Premesso che wikipedia non dev'essere una fonte considerata attendibile (nonostante io la utilizzi quotidianamente  :D :D), è sempre stato che in spazio aereo F e G si può volare con visibilità fino a 1500m per via di quella "postilla" (vedasi questo link, pagina ufficiale attualmente in vigore in AIP http://www.enav.it/enavWebPortalStatic/AIP/enr/enr1/ENR1-2.pdf (http://www.enav.it/enavWebPortalStatic/AIP/enr/enr1/ENR1-2.pdf)). Quindi sotto quel profilo nulla cambia... Detto questo, concordo in toto sulla necessità di dover far qualcosa, soprattutto per il dover compilare il Piano di Volo praticamente sempre........

Mah, non ci vedo tutte queste differenze.
Io ho letto la legge e non l'AIP nuovo, ma le minime sono le stesse e anche il piano di volo non mi sembra cambiare molto.
Vedasi punto 3.3.1.2 delle Regole dell'aria attuali, dove solo grazie alla legge 204 del 30/05/95 si può omettere avendo Elt.
Merita comunque una analisi un po' più attenta prima di emettere sentenze.
Ciao.

Brag.

Grazie del riferimento Brag.

Al momento la LEGGE 30 maggio 1995, n. 204  -  Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 1 aprile 1995, n. 98, recante interventi urgenti in materia di trasporti. (GU n.124 del 30-5-1995 )
note: Entrata in vigore del decreto: 31-5-1995
NON MI RISULTA ABROGATA!

"Art. 7-bis (Semplificazione di adempimenti burocratici nel settore
del  trasporto  aereo).  -  1.  Per  i  voli  diurni  con  origine  e
destinazione nel  territorio  nazionale,  senza  scali  intermedi  in
territorio estero, da effettuare secondo le regole del volo a  vista,
non e' richiesta  la  presentazione  di  piano  di  volo  purche'  il
velivolo  sia  munito  di  idoneo  apparato   trasmittente   per   la
localizzazione di emergenza".

http://www.normattiva.it/uri-res/N2Ls?urn:nir:stato:legge:1995-05-30;204 (http://www.normattiva.it/uri-res/N2Ls?urn:nir:stato:legge:1995-05-30;204)

Per favore chi ha la possibilità faccia una verifica.
Tolto questo a me non sembrerebbero esserci altre grandi problemi (per AG).

Saluti Arturo

Avere l’ELT  oggi evita di fare il piano di volo: vedere ENR 1.10 al punto 1.1 2) a) primo trattino.

Con la modifica che verrà introdotta dall'11 dicembre sarà diverso perché l’ELT non è più citato.

Però mi sembra di capire che se parto da una aviosuperficie in spazio G non è obbligatorio presentare il piano di volo. Ma se entro in spazio controllato, o comunque stabilisco contatto con ATS,  dovrò dichiarare NO Flight Plan (o aprirne uno in volo se è mia intenzione).

Ciò si vede dal punto 2…forse il problema è per chi parte da aeroporto…


(http://i1370.photobucket.com/albums/ag279/squawkident1/FP_zps3e015bf0.jpg) (http://s1370.photobucket.com/user/squawkident1/media/FP_zps3e015bf0.jpg.html)

In realtà il punto che citi te esiste già ed è semplicemente riferito all'obbligo di dichiarare che non si ha il Piano di volo (rif. ENR 1.10 punto 1.1 2b). E ripeto, c'è poco da interpretare. Se decolli da un aeroporto o aviosuperficie in spazio aereo G ed intendi usufruire del servizio ATC, ovvero attraversare un CTR, devi fare un FPL. Detto questo, speriamo che ENAC possa porre rimedio a questa cosa...

scusate la mia pochezza mentale ma cosa intendono per "esplicita intenzione di operare"?
si puo' interpretare "operare" come "richiedere l'autorizzazione" (ingresso in CTR) all'ATS esplicitando che cmq si opererà NO FPL?

boh.. :(

Bull

Direi di no... Un CTR è un ente ATS ma, allo stesso tempo, pure un ente ATC; ergo, per entrarci devi usufruire del servizio di controllo del traffico aereo.... Ergo serve il piano di volo...

leggendo qui l' interpretazione tedesca: (pag2)
http://air-law.de/downloads/2014-03_Aerokurier-SERA1.pdf (http://air-law.de/downloads/2014-03_Aerokurier-SERA1.pdf)
http://air-law.de/downloads/2014-04_Aerokurier-SERA2.pdf (http://air-law.de/downloads/2014-04_Aerokurier-SERA2.pdf)
il SERA.4001a dice che oltre al classico FPL varrebbe anche un fpl ridotto, trasmesso via radio, il cosiddetto field flight plane del tipo conosciuto:
Nome CTR, I-xxxx, da, a, per un attraversamento da , a, stimato ai, ecc.
Come indicato Nr. 73 delle definizioni.
Insomma niente di speciale, sempre che si voglia farlo anche in Italia.

Altra novità
Invece dice che adesso per atterrare con un ultraleggero alle effimeridi + un tempo variabile (a Dicembre 42 minuti), non occorrono più neanche le luci di posizione.

In effetti potrebbe essere la corretta interpretazione!!!! Vedremo se ci saranno chiarimenti in merito...

effettivamente la parte che trattava l'AFIL è cambiata parecchio  ::)

a sx la dicitura nuova, a dx quella vecchia

(http://i57.tinypic.com/2urmezl.jpg)

SE c'è ATS non è prevista la possibilità di trasmissione in volo.

Chi mi spiega il mistero di una legge della Repubblica che non mi sembra sia stata espressamente abrogata e che dice una cosa diversa da AIP?  ???
PLS!!!  :'( :'(

Arturo

in Germania 5 minuti prima della zona controllata devo iniziare a tentare di contattare,

in Italia possibilmente 1h prima, a costi di scomodare vari enti, e comunque almeno 10 minuti prima dell' invasione.
Caotici e disorganizzati come troppo spesso.

In due parole: la legge non è abrogata, ma non è applicabile, visto che le modifiche di cui parliamo derivano dall'applicazione di quanto previsto da un regolamento dell'Unione Europea (il 923/12), che è fonte del diritto sovraordinata alla legge ordinaria degli Stati membri e dunque prevalente.

Nell'AIP non è stato fatto altro che riprodurre il contenuto di quanto previsto dall'allegato al suddetto regolamento; da un esame sommario, parrebbe esserci la possibilità per gli stati membri di derogare alle norme, ma deve esserci l'iniziativa dell'autorità aeronautica nazionale e comunque EASA ha l'ultima parola.

Il regolamento SERA è qui :
http://www.google.it/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0CCEQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.atmpp.it%2Fupload%2FNormativa%2FNormativa%2F3416%2Fregolamento-ue-9232012-sera-single-european-rules-of-the-air-5-mb.pdf&ei=EUNjVNGQNNLkarfBgvAG&usg=AFQjCNGgZtghd504DMQLuFptQfvM_5oOUQ&bvm=bv.79189006,d.d2s (http://www.google.it/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0CCEQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.atmpp.it%2Fupload%2FNormativa%2FNormativa%2F3416%2Fregolamento-ue-9232012-sera-single-european-rules-of-the-air-5-mb.pdf&ei=EUNjVNGQNNLkarfBgvAG&usg=AFQjCNGgZtghd504DMQLuFptQfvM_5oOUQ&bvm=bv.79189006,d.d2s)

Rispetto alla questione del FPL due punti mi sembrano degni di nota :

Art. 1
...
2. Il presente regolamento si applica in particolare agli utenti dello spazio aereo e agli aeromobili impegnati nel traffico aereo generale:
a) che operano in entrata, all’interno o in uscita dall’Unione;
b) che recano le marche di nazionalità ed immatricolazione di uno Stato membro dell’Unione e che operano in qualsiasi spazio aereo a condizione che non violino le norme pubblicate dallo Stato che ha la giurisdizione sul territorio sorvolato.

[...]
SERA.4001 Presentazione del piano di volo
a) Le informazioni relative ad un volo programmato o ad una parte di esso devono essere fornite ai competenti enti dei servizi di traffico aereo sotto forma di piano di volo. Il termine «piano di volo» è utilizzato per indicare vuoi le informazioni complete su tutte le voci comprese nella descrizione del piano di volo, comprendendo l’intera rotta di un volo, vuoi le informazioni limitate richieste, tra l’altro, quando lo scopo è ottenere un’autorizzazione per una parte minore di un volo come, ad esempio, attraversare un’aerovia, decollare da o atterrare su un aeroporto controllato.

Grazie Lupovolante,
Mi ero perso il fatto che il tutto deriva da un "regolamento" europeo e quindi immediatamente vigente as is e senza bisogno di uno specifico recepimento come per le direttive.

Un volo AG tipico di solito contatta più enti e quindi, a meno di una variante al regolamento accettata in EU non ci vedo grandi possibilità di deroga.  :(
Peccato, un'altra occasione in cui EU ci fa fare un passo indietro.  E pensare che io sono europeista!
Evidentemente sono mancate le voci giuste in sede di scrittura.

E' vero che il traffico AG è ridotto al lumicino, ma vorrei sapere il parere di qualche controllore.
Per loro è più semplice gestire un FP o la telefonata di "coordinamento" da parte degli altri enti?

Saluti Arturo

Tutto sta nel vedere come verrà fatta applicare la norma da ENAC... Ovviamente è più semplice gestire un No FPL e coordinare di ente in ente... Un FPL ha una gestione più laboriosa, alla quale devono essere affiancate anche più di una telefonata... Detto questo, potrebbe essere che il SERA.4001 "salvi" dal dover presentare un FPL tradizionale cartaceo ma che, come si fa già ora, basti dare determinati dati, sufficienti e necessari per, ad esempio, attraversare un CTR. Staremo a vedere

Per come la vedo io, se il regolamento UE è vigente a prescindere dalle norme nazionali è vigente anche la definizione di piano di volo, ovvero può essere la sola autorizzazione di attraversamento; se non è vigente perché in contrasto con norme nazionali vale la legge italiana, che ha priorità sull'AIP, quindi niente FPL in presenza di ELT.
Insomma, delle due l'una ...

Già. Secondo me tanto clamore ma poi, alla fine, non cambia nulla. Oppure ci si mette d'accordo Ag + VDS/A e la domenica mattina alle 10 in punto si va tutti in volo e si presenta FPL in frequenza, così da dimostrare cosa s'intende per "disposizione inapplicabile".

l idea di mariko non e' del tutto farlocca..

in spagnA il piano di volo e' obbligatorio anche x un touch and go se parti daé un aeroporto controllato tipo sabadell
se fai un volo fra 2 aeroporti non controllati anche a 1000 KM  NON E' richiesto.
penso che in pratica si finira col fare  quello che gia si faceva cioe chiamare a tempo prima di un attraversamento zona controllata fornendo le informazioni utili.
se poi vogliono il piano di volo per forza uno puo partire che so io da sansepolcro  per fare un giro della villa. una volta in volo cambia idea e decide di andare a terni.  X attraversare perugia chiama. SE ti fanno passare ok se chiedono il flplan  basta dire ready to copy? e se hanno tempo e voglia se lo copiano. 
il volo deve avere una logica pratica e possibilmente comoda per tutti.  FERMO RESTANDO che non si entra senza permeszso in una zona controllatA tutto il resto e' un problema di forma e non di sostanza;
in quanto alle aerovie in francia non e' necessario il fl pln se usi le aerovie esclusivamente in vfr.

Figurati!


Il regolamento è vigente e prevale sulle norme interne.


Posto che la lettera a) prevede l'applicazione della normativa a tutti i voli svolti sul territorio dell'Unione, la lettera b) non può che riferirsi a spazi aerei che sovrastano il territorio di Stati non membri: in altre parole, la lettera a) stabilisce un criterio oggettivo (territoriale) di applicazione, la lettera b) un criterio soggettivo (aerei di stati membri dell'Unione devono comunque rispettare il regolamento, ovunque si trovino, a condizione che le sue norme non siano in contrasto con quelle in vigore nello Stato (non membro) che viene sorvolato).


Questa parte è quella veramente interessante, tutto sta a vedere come verrà applicata in Italia da ENAC/ENAV/AMI. Se trovo un po' di tempo più tardi, posto anche la norma del regolamento n. 923/12 che prevede la possibilità di deroghe (anche se è tutto da vedere quanto flessibili).

Se il regolamento è vigente e vincolante, come sembra (concordo che vale all'interno dell'UE) e nel regolamento il termine "piano di volo" è espressamente inteso così, quindi un significato che vale per tutte le parti del regolamento dove è riportata tale dicitura, quali margini di manovra potrebbe avere ENAC nel riformularlo ?

Nella prima parte si legge :
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

più avanti :
Gli Stati membri assicurano la conformità alle regole comuni e alle disposizioni contenute nell’allegato al presente regolamento fatte salve le norme sulla flessibilità di cui all’articolo 14 del regolamento (CE) n. 216/2008 e le salvaguardie di cui all’articolo 13 del regolamento (CE) n. 549/2004.

Il primo (216/2008) prevede deroghe motivate, notificate all'europa ed approvate dall'agenzia europea, per problemi di sicurezza che non possono essere risolte con i regolamenti europei (o temporanee). Il processo di approvazione non sembra una passeggiata.

Le salvaguardie del secondo (549/2004) sono queste :
Salvaguardie
Il presente regolamento non impedisce agli Stati membri
di applicare misure di cui essi ravvisino la necessità per
salvaguardare interessi essenziali di sicurezza e difesa. Tali
misure sono in particolare quelle che si rivelano indispensabili:
— ai fini della sorveglianza dello spazio aereo che è di loro
responsabilità, conformemente agli accordi dell’ICAO
sulla navigazione aerea regionale, compresa la capacità di
scoprire, identificare e valutare tutti gli aeromobili che
utilizzano tale spazio aereo, al fine di cercare di salvaguardare
la sicurezza dei voli e di adottare disposizioni volte
a garantire il rispetto delle esigenze in materia di sicurezza
e di difesa,
— in caso di gravi disordini interni che compromettano il
mantenimento dell’ordine pubblico,
— in caso di conflitto armato o di gravi tensioni internazionali
che costituiscono una minaccia di conflitto armato,
— per adempiere gli obblighi internazionali che incombono
agli Stati membri in relazione al mantenimento della pace
e della sicurezza internazionale,
— per condurre operazioni militari e di addestramento
militare, comprese le possibilità necessarie per le esercitazioni.


Non mi sembra quindi che ENAC abbia grande margine di manovra sul cambiare la definizione di piano di volo, almeno a occhio.

forse ti sfugge come funzionano le agenzie europee

esse ascoltano solo le loro stesse voci, e del resto non gliene fotte nulla. ogni tanto ascoltano qualche voce, in genere di qualche attore molto grosso. anche se e' raro trovare qualcuno che sia contento dell'operato di suddette agenzie, a parte le agenzie stesse.

di media, esse estrudono regolamenti di merda, cosi da avere giustificazione per tre decadi di "migliorie", che in genere altro non sono che il ritorno alla situazione precedente.

in quanto alle CAA nazionali, esse volendo possono sbattersene di quello che dice EASA, come succede per esempio in francia

ma si vede che in ENAC sono europeisti anche loro, e nella migliore delle ipotesi applicano alla lettera .  nella peggiore, arrivano gold plating della madonna.

perche', se ENAC fa qualcosa differente EASA che fa, gli fa causa? gli pignora qualche torre di controllo?

io vedo che altrove le norme EASA vengono applicate in maniere a volte assai differenti, normalmente molto meglio che in italia.

Non è questo, e che se non vale una legge italiana in vigore, che è più di un AIP Enac, significa che qualunque cosa scriva Enac in AIP, in deroga e senza approvazione UE, avrebbe pari valore, ovvero zero.

Se non ho capito male (chiedo conferma ai più esperti) la regolamentazione nazionale in deroga a quella europea (lo dicono i regolamenti sopra) è prevista per il VDS (cioè quelli sotto un certo MTOW); questo regolamento EASA ci interessa in quanto nella nostra legge nazionale abbiamo fatto riferimento alle regole dell'aria, per quanto e come applicabili al vds. Immagino che se non vi fosse la 133, o se la 133 fosse un regolamento a parte (come lo era la 404) questo 3d sarebbe di interesse solo per chi vola AG.

no, io vedo differenze maggiori, in francia per esempio. o in UK.

e ora voglio vedere se gli accordi che hanno abolito il FPL tra per esempio germania e cechia rimangono o cadono

perche' se rimangono, allora vale la mia teoria.

" e che se non vale una legge italiana in vigore, che è più di un AIP Enac, significa che qualunque cosa scriva Enac in AIP, in deroga e senza approvazione UE, avrebbe pari valore, ovvero zero."

si ma in pratica? sbaglio o ci sono migliaia di leggi che lo stato stesso disattende regolarmente, e questo a tutti i livelli?

e in pratica, che succede se una CAA fa delle norme che sono un po diverse da quelle imposte da EASA? quali sono le sanzioni e chi colpiscono? o quali contenziosi possono sorgere se ENAC mi permette di non fare FPL per voli interni? quale entita' va contro quale altra entita' e su input di chi?

comunque, mi fa piacere come alcuni qui si immergano nella lettura di dozzine di pagine di burocratese e ne producano  dotte disquisizioni sulle norme e sulle loro interpretazioni. invidio la vostra  voglia e determinazione.

per me esistono due categorie di norme: quelle che posso ignorare e quelle che non posso ignorare, ma che provo a ignorare comunque.

perche' alla fine il 95% delle normative aeronautiche non hanno alcun senso, metodo o motivo dietro. sono solo il risultato di innumerevoli capricci burocratici, di norme scritte solo per un motivo: perche' potevano essere scritte.

ergo il mio approccio e' quello di fottermene di quante piu' regole idiote possibile. e vi inviterei a fare altrettanto. e quella del FPL e' certamente una di esse.

se poi vi tocca attraversare un CTR e il CTA vi chiede piano di volo, chiedete di farlo via radio.

 vedrete che presto non ve lo chiedera' piu' nessuno.

Se la tesi sopra è corretta, dal punto di vista dei piloti non ci sarebbe nessuna necessità che l'EU faccia causa all'ENAC, dal momento che non possono essere chiamati a rispettare una norma che non ha valore. E non credo che l'ENAC abbia interesse ad emanare una norma priva di valore, cioè senza che qualcuno sia tenuto a rispettarla.
Sono ovviamente supposizioni.
Per quanto riguarda il fregarsene, se l'ENAC volesse un vero e proprio FPL per attraversare un CTR, il problema sarebbe l'intasamento insostenibile in molte zone. Sappiamo tutti che in quel caso la soluzione più rapida per i nostri enti sarebbe fare in modo che i piloti si tolgano dalle balle, e di sistemi ne possono trovare molti.

Alla fine ho recuperato il documento
http://www.atmpp.it/upload/Normativa/Normativa/3416/regolamento-ue-9232012-sera-single-european-rules-of-the-air-5-mb.pdf (http://www.atmpp.it/upload/Normativa/Normativa/3416/regolamento-ue-9232012-sera-single-european-rules-of-the-air-5-mb.pdf)

Leggendo ho trovato questo:

SEZIONE 4
Piani di volo
SERA.4001 Presentazione del piano di volo
a) Le informazioni relative ad un volo programmato o ad una parte di esso devono essere fornite ai competenti enti dei
servizi di traffico aereo sotto forma di piano di volo. Il termine «piano di volo» è utilizzato per indicare vuoi le
informazioni complete su tutte le voci comprese nella descrizione del piano di volo, comprendendo l’intera rotta di un
volo, vuoi le informazioni limitate richieste, tra l’altro, quando lo scopo è ottenere un’autorizzazione per una parte
minore di un volo come, ad esempio, attraversare un’aerovia, decollare da o atterrare su un aeroporto controllato.

Se non ci saranno interpretazioni talebane mi sembra che si potrebbe anche continuare come prima o anche partire con il "piano di volo ridotto" e poi ripetere la filastrocca ad ogni successivo contatto.

Vedremo ...

Saluti Arturo

Giusto per non portare in  confusione chi legge, è il documento e il passaggio che stiamo già discutendo sopra.

mmmmm............. il "piano di volo ridotto" è una cosa un poco diversa e consente di effettuare voli senza ELT a determinate condizioni.

GioVa ricordare che il piano di volo non è stato creato per controllare cosa fa un aereo, ma è uno strumento di sicurezza.

Io interpreto che, all'atto pratico, non cambia nulla: al momento di entrare in contatto con un ente di controllo gli si dice 3 cose: chi sei, dove sei, cosa vuoi fare.

E' quello che spero fortemente anche io.
Mi piacerebbe sapere se gli ATC che ci leggono abbiano già avuto disposizioni interne sulla questione... Sempre, appunto, che di "questione" si tratti.

fondamentalmente si, ma mentre se prima eri NO FPL rimanevi tale anche uscendo dello spazio aereo controllato (e quindi con annessi e connessi - leggi servizio d'allarme) ora hai un piano di volo che, se ci si dimentica di chiudere (cosa che accade non dico spesso ma a volte con gli AFIL), fa scattare automaticamente il servizio d'allarme. altro aspetto della faccenda è che avendo il piano di volo attivo vi è anche l'obbligo di contatto con il fic fuori dal ctr se si decide di non chiuderlo in uscita.  

Sì Nik, sempreché non valga l'interpretazione che per "piano di volo" non s'intenda una definizione estesa anche a "le informazioni limitate richieste, tra l’altro, quando lo scopo è ottenere un’autorizzazione per una parte
minore di un volo come, ad esempio, attraversare un’aerovia, decollare da o atterrare su un aeroporto controllato." in questo caso non credo (attualmente non lo è) diventi necessaria una formale apertura e chiusura del piano di volo con tanto di compilazione del modulo e inserimento nel circuito AFTN. Il nocciolo della questione è questo, credo.

si ma se tutte le volte aggiungono un pezzetto qua non andiamo più a casa.
E' dal giorno in cui ho iniziato ad intendere che sento parlare di semplificazioni e nella realtà ogni giorno si aggiunge qualcosa.
era così semplice prima perchè aggiungere anche sta menata

il piani di volo è un piano di volo che sia stato presentato all'aro o come AFIL che, non so se lo sapete, viene trasmesso comunque all'aro di competenza, cioè l'operatore ats che riceve la richiesta di piano di volo presentato in volo chiama poi l'aro di competenza e fa aprire il PLN.


comunque:

SERA.4020 Chiusura di un piano di volo
a) Per ogni volo per il quale e? stato presentato un piano di volo che copra l’intero volo o la residua parte di un volo sino all’aeroporto di destinazione, un riporto di arrivo deve essere fatto all’appropriato ente dei servizi di traffico aereo dell’aeroporto di arrivo. Il riporto deve essere fatto di persona, via radio, via data-link o con altri mezzi previsti dall’autorita? competente immediatamente dopo l’atterraggio.
1) La presentazione di un riporto di arrivo non e? richiesta dopo l’atterraggio in un aeroporto dove vengono forniti servizi di traffico aereo a condizione che le comunicazioni radio o i segnali visivi indichino che l’atterraggio e? stato osservato.
b) Quando è stato presentato un piano di volo soltanto per una parte del volo, che non sia la parte rimanente del volo verso la destinazione, il piano di volo, quando richiesto, deve essere chiuso da un riporto presentato all’appropriato ente ATS.
c) Nel caso in cui l’aeroporto o sito operativo di arrivo non sia sede di ente ATS, il riporto di arrivo deve essere presentato al piu? presto possibile dopo l’atterraggio e con il mezzo piu? veloce possibile all’ente ATS piu? vicino.
d) Quando e? noto che sull’aeroporto o sito operativo di arrivo i mezzi di comunicazione non sono idonei per la comunicazione del riporto di arrivo e che non sono disponibili modalita? alternate al suolo, devono essere intraprese le seguenti azioni. Trasmettere un messaggio equivalente ad un riporto di arrivo immediatamente prima dell’atterrag­ gio, se praticabile, all’Ente ATS appropriato dove tale riporto e? richiesto. Normalmente, tale trasmissione viene effettuata alla stazione aeronautica che serve l’Ente ATS responsabile per la regione di informazione di volo nella quale opera l’aeromobile.
e) Il riporto di arrivo fatto dall’aeromobile deve contenere le seguenti informazioni:
1) identificazione dell’aeromobile;
2) aeroporto o sito operativo di partenza;
3) aeroporto o sito operativo di destinazione (solo nel caso di aeroporto diverso da quello di arrivo); 4) aeroporto o sito operativo di arrivo;
5) orario di arrivo.

comunque sicuramente a breve saremo briefingati sulle novità e vi terrò informati in caso

concordo che era meglio prima :D

Mi vengono spontanee tre possibili risposte (tutte poco serie  :) )
1- Per la sicurezza - e così invece di fare un serio risk assessment che porterebbe come risultato il fatto che non serve ... si spara a caso
2- ce lo impone l'Europa - e in questo caso è quasi vero
3- per evitare il carico di lavoro e l'occupazione delle frequenze sempre con la stessa domanda "mi conferma senza piano?"  :)

Non potendo in questo caso applicare il "sistema Crono" riguardo al rispetto delle regole .... sono costretto ad essere ottimista ...
Il Regolamento lo permette e non credo che ENAC voglia per forza intasare ENAV di piani di volo.

Saluti Arturo

Nella pratica anche questo cambierebbe poco, almeno per quanto riguarda me e quelli che conosco (parlo degli avanzati e del punto di vista del pilota, non dell'ATS). Già ora se si decide di attraversare un CTR si fa tutto il volo in contatto (o tentando il contatto) con gli ATS, e ci si premura di "chiudere il volo" con l'ultimo. Mi è anche capitato di telefonare al FIC da terra, quando è stato impossibile chiudere per radio.
Certo è che del servizio di allarme bisogna tenerne conto, ed eventualmente divulgare ancora di più la necessità di "chiudere" con l'ente ATS in quei casi, in volo o a terra.

Rieccomi! Scusate ma non ho molto tempo per intervenire in queste discussioni.

Flak, mi riferivo proprio all'art. 3 del Reg. 923/12. E se il rinvio al Reg. 549/04 non ha grande rilievo nel caso di specie (come hai giustamente rilevato, si riferisce ad ipotesi estremamente specifiche, quali conflitti, obblighi internazionali o esigenze di ordine pubblico confliggenti con le norme del regolamento), quello all'art. 14 del Reg. 216/08 mi pare più interessante, specialmente perchè il paragrafo 6 recita:


Innanzitutto, sgombriamo il campo da un fraintendimento: non si tratta di derogare alla definizione di "piano di volo" da te citata, ma di derogare alle ipotesi in cui è obbligatoria la presentazione.

A norma del paragrafo 6, ENAC dovrebbe approvare, in deroga le norme di attuazione del Reg. 216/08 (che sono anche quelle contenute nel reg. 923/12), la possibilità di volare, in presenza di ELT, senza piano di volo, giustificandola con il fatto che tale prassi consente di raggiungere comunque «un livello di protezione equivalente a quello conseguito mediante l’applicazione delle norme di attuazione», come detto dalla disposizione. ENAC dovrebbe poi notificare all'EASA ed alla Commissione tale deroga, come sopra detto. Il problema è che EASA potrebbe rispondere picche:


In ogni caso, riterrei che la procedura di cui sopra sia l'unica strada percorribile (è prevista appositamente per dare flessibilità alle norme di cui sopra)

Claf:


Spererei onestamente di si, anche se temo di no. E sai perché spero di si? Perché il Regolamento è entrato in vigore nel dicembre 2012 e noi italiani abbiamo chiesto di usufruire della moratoria di 2 anni....


Insomma, è dal 2012 che in ENAC sanno che sarebbero entrate in vigore anche da noi queste norme ed hanno espressamente chiesto di differirne l'entrata in vigore al prossimo dicembre: vorrei sperare che si siano posti anche qualche problema d'interpretazione ed applicazione (ma se lo hanno fatto e pubblicato l'AIRAC di cui si discute la cosa mi fa capire che siamo rovinati).

comunque, mai stato in un posto dove sia obbligatorio fpl per voli nazionali in vfr diurno

ho chiesto in francia e di questa cosa non ne sanno nulla. il che conferma la mia teoria, che se una CAA vuole fare diversamente, lo fa.

Quindi, Comandante, anche al di là delle alpi:

- Niente obbligo FPL per i voli VFR in spazi aerei controllati
- Minime VMC in spazio G di 1500 con limitazione di velocità
- VFR speciale sotto i 5000 negli spazi controllati

Per info, FPL per VFR Diurno Obbligatorio, c'è (purtroppo) da sempre in Spagna, Grecia e mi pare anche Portogallo (parlo di Paesi UE, perché, ovviamente, in Nord Africa è così).
 

dimenticavo la spagna, dove pero', col FPL, le comunicazioni radio sono quasi azzerate

in francia la FFA pubblica annualmente un opuscoletto che sembra fatto da walt disney, tanto e' facile la comprensione, e sono riassunte tutte le cose importanti

questa e' parte della versione 2012, che ho a casa. ma la versione 2014 non mi sembra differente



(http://gianmarco.dyndns.org/public/ffa1.jpg)
(http://gianmarco.dyndns.org/public/ffa2.jpg)
(http://gianmarco.dyndns.org/public/ffa3.jpg)
(http://gianmarco.dyndns.org/public/ffa4.jpg)
(http://gianmarco.dyndns.org/public/ffa5.jpg)

In formato pdf:
https://www.google.it/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0CCEQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.ffa-aero.fr%2FFR%2Ffrm_guidedupilote_securite.awp%3FA22&ei=F9hlVImUD8XEPKOVgJAK&usg=AFQjCNES3DIh8iC0x2m0Wtk9M_xN_YEwOw&sig2=E1AF_FucQ3TgAxs73EcG_w&bvm=bv.79142246,d.bGQ (https://www.google.it/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0CCEQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.ffa-aero.fr%2FFR%2Ffrm_guidedupilote_securite.awp%3FA22&ei=F9hlVImUD8XEPKOVgJAK&usg=AFQjCNES3DIh8iC0x2m0Wtk9M_xN_YEwOw&sig2=E1AF_FucQ3TgAxs73EcG_w&bvm=bv.79142246,d.bGQ)

Sarei curioso di sapere se la Francia ha gia recepito il regolamento o se ha rinviato al 4 dicembre come noi.
Le domanda non è proprio pellegrina ...

Saluti Arturo

secondo me rinvieranno al 4 dicembre del 2032

Da quello che si è detto sopra non ci sarebbe niente da recepire, il regolamento sarà valido da quella data a prescindere da quello che fanno o non fanno i singoli stati.
Se non è vero questo, non è neanche vero che la normativa italiana è decaduta, e il problema non si pone.

come ti dicevo, in francia non ne sanno nulla.

vi terro' informati.

Puoi riportare il riferimento ? Grazie

Ho chiesto ad un controllore ENAV se fosse a conoscenza di circolari o variazioni del manuale operativo, ma mi ha confermato che al momento non cambia nulla e i voli senza FPL verranno gestiti come sempre. Anzi, ha aggiunto che non si spiega il perché di tutta questa improvvisa fobia  ;D

Al momento... Perché non è ancora operativa la cosa ;)
Comunque anche dalle nostre parti, a ieri, non c'erano stati briefing o altro per i CTA. Speriamo che per una volta la cosa sia gestita in maniera... Semplice.

un controllore enav che lavora dove?
a me risulta il contrario

Ricordiamoci che entrerà in vigore il prossimo 4 dicembre!!
Mancano ancora 20 giorni!!

Arturo

Teniamo le dita incrociate!

che non cambi nulla per i NO-FPL è sicuro... fintanto che non decidano di impegnare spazi aerei controllati  ;D

comunque sta caxxta che ci chiede l'europa non piace a nessuno. comporta solo del lavoro in più e nessun servizio e nessuna maggiore efficacia concreta. questo è bene che si sappia ecco  :)

EASA = Exclusive Agency Solely for Airliner

 :D

Bull

Ho dato un’occhiata all’AIRAC 11/2014, prima parte.
Lo spazio aereo D è già passato a controllato anche per il VFR, sia nelle nuove tavole esplicative che nei rimandi (si citano C e D per il VFR).
La situazione dei piani di volo pare quella del regolamento EU, anzi, pare anche peggio, perché non è indicato il piano di volo minimale (quello ridotto è citato solo per i voli locali). L’ELT come possibilità di evitare il piano pare non esserci più.

Non ho letto il resto delle sezioni, solo quelle relative alla parte GEN. Quindi prendere con beneficio di inventario.

Stranezza :
Sulla bozza ENAC è applicato un refuso al documento SERA italiano(6001), circa i servizi forniti nello spazio D per il VFR, che in effetti presenta alcune correzioni. Su entrambi tuttavia è indicato che vale il servizio di controllo per tutti i voli, anche VFR.

Ma sempre sul SERA italiano, all'appendice 4, dove c'è il riepilogo dei servizi per classe di spazio ... nello spazio D per il VFR è indicato solo "informazioni"  ???

Quindi ricapitolando :
Il SERA italiano (traduzione di quello UE) presenta un errore, quindi viene corretto nella bozza di regolamento. Ma sempre nel SERA italiano, in appendice, c'è una versione diversa dal testo sbagliato del SERA stesso e dalla correzione nella bozza.
Ma non è per caso he la versione giusta è quella dell'appendice del SERA ed in AIRAC hanno sbagliato ad indicare lo spazio D come controllato per il VFR?

Bozza ENAC :
https://www.dropbox.com/s/g11gj583tiwym7k/Regolamento%20RAIT.pdf?dl=0 (https://www.dropbox.com/s/g11gj583tiwym7k/Regolamento%20RAIT.pdf?dl=0)

Ho controllato e la discrepanza esiste anche nel documento SERA della CAA.
Nel testo di parla di classe D controllata, per il VFR, in appendice non c'è il controllo ma solo il servizio informazioni.
Sto cercando nei documenti EASA, ma è un gran casino.
Ho trovato questo, i documento di discussione EASA, ma non sembra parlare di spazi aerei :
https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/field_tabs/content/documents/single-sky/mandates/20100630-sera-parta-final-report.pdf (https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/field_tabs/content/documents/single-sky/mandates/20100630-sera-parta-final-report.pdf)

In compenso ho visto che diversi enti ed associazioni, tra cui AOPA, hanno fatto obiezioni a molti punti, tra i quali quello del piano di volo :

Most general aviation flights operating in
classes G, D, E, F, C are not required to
submit a flight plan prior to operating - it
makes no sense. What happens when an
aircraft wishes to depart from an aerodrome
circuit detail and return, VFR pilots may, from
time to time, talk to ATC but not necessarily
receive a Air Navigation Service. Thousands
of night hours have been flown without having
filed flight plans and here is no safety case
based on a risk assessment that would
support the need for filing a flight plan for a
night VFR flight. Also what happens when a
day VFR flight goes into night?

La risposta di EASA a queste osservazioni è stata, nella maggior parte dei casi : REJECTED
Ovvero, NOI SIAMO EASA E VOI NON SIETE UN CAZZO!

gia'

caso mai qualcuno ancora credesse alla favola che EASA ascolterebbe gli "utenti"

Ecco il doc del SERA di EASA :
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2012:281:0001:0066:EN:PDF (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2012:281:0001:0066:EN:PDF)
Come si può vedere al punto 6001 la classe D è indicata come controllata per tutti, ma nello schema riepilogativo dell'appendice 4 non lo è per il VFR.

Non c'è che dire, anche in EASA sono molto scrupolosi con i documenti.

non vorrei che ti stessi perdendo in un bicchier d'acqua Flak, ma anche prima era così. lo spazio aereo D è controllato per definizione. sono i servizi e le separazioni fornite al suo interno che cambiano.

oppure ho capito male io ciò che intendi?

Nelle tavole dell'AIP ante SERA nello spazio D non era indicato il servizio di controllo per il VFR, ma il servizio informazioni; il controllo del VFR era tuttavia nelle postille in ENR che prevedevano la possibilità di autorizzare/assegnare al VFR una rotta a discrezione dell'ATC. Una incongruenza già all'origine, che ora torna anche nelle tavole EASA.
Se ai voli VFR non è fornito il servizio di controllo (notare che è fornito ai voli IFR anche nello spazio E, che tuttavia non è controllato per i VFR) ... come si fa a controllare un volo VFR ?

Flak, anche tu?
Un'autorizzazione cos'è, se non un servizio di controllo?

Sinceramente qualche dubbio ce l'ho.
In AIP sono previste autorizzazioni anche per l'attraversamento di aree R, se previsto, significa che sono controllate ? Quindi piano di volo anche per attraversare quelle ? ... può anche essere.
Comunque la discriminante mi sembra la definizione di spazio aereo. Per cui sono controllati gli spazi A,B,C,D,E.

Le aree R sono zone entro le quali il volo è possibile a determinate condizioni, pubblicate in AIP.

Le aree controllate sono zone istituite a protezione dei traffici IFR.

Sei sicuro che le aree controllate sono nate per separare i singoli IFR da tutti ?

Ho scritto forse così?  ;)

Comunque resta il fatto che nel regolamento c'è una palese contraddizione tra il testo e la tavola degli spazi aerei, nel primo nello spazio D deve essere fornito il servizio di controllo ai VFR, nella seconda questo servizio non c'è. Basta che si capiscano loro ...

Per cui la logica di questa nuova regola sarebbe che quando c'è il rischio potenziale che un VFR incroci un IFR controllato, non è sufficiente che il VFR sia instradato, deve avere un piano di volo, altrimenti rischiano di andare a sbattere. Un grande passo avanti per la sicurezza, se ne sentiva certamente il bisogno.

puoi mettermi 2 schermate delle 2 situazioni (testo vs tavola)?

Nelle intenzioni originali, lo spazio D è uno spazio dove si entra solo bussando, niente di più.
La separazione degli IFR penso sia nata solo perchè da soli non ci riescono.
Dovrebbe comunque essere una zona dove si vola secondo il volere del pilota.

Invece le zone C sono quelle Radar, dove da terra c'è chi comanda e dirige
e di conseguenza deve anche separare.

In Italia si tende a mischiare negativamente le 2 classi.
-Radar sì, ma non separazione.
-Bussare ok, ma anche controllo assoluto, transponder, rigide rotte.

Sarebbe meglio rimpicciolire il più possibile le zone controllate, in maniera da renderle facilmente controllabili, con poco traffico ivi contenuto.

Werner, il CTR di Linate è classe D e c'è il radar.
La differenza tra C e D risiede nel tipo di separazione fornita tra IFR e VFR: trovi tutto sulle solite tabelle ICAO.

Schermate mi spiace no (non mi funziona più l'account per le immagini) :

Il testo è questo :
SERA.8001 Applicazione
Il servizio di controllo del traffico aereo deve essere fornito:
a) a tutti i voli IFR nello spazio aereo delle classi A, B, C, D e E;
b) a tutti i voli VFR nello spazio aereo delle classi B, C e D;

Nella tavola, ai servizi forniti per la sezione VFR spazio D c'è scritto solo :
Informazioni di traffico IFR/VFR e VFR/VFR (e avvisi per evitare traffico su richiesta)

Mentre nello spazio C, sempre VFR, c'è scritto :
1) Servizio del controllo del traffico aereo per separazione da IFR; 2) Informazioni di traffico VFR/VFR (e avvisi per evitare traffico su richiesta)

Ho scritto un post nell'altro forum. Ora lo posto sotto. Se puoi fare un po' di chiarezza ti sarei grato.

Ecco il post di cui sopra:

Allora, la cosa mi pare ancora più incasinata.

Mariko []  ha dato una spiegazione abbastanza calzante di "spazi controllati", che non è l'autorizzazione in se (si autorizzano anche cose che non c’entrano con il controllo), ma il fatto che siano protetti gli IFR in certe aree; anche se non torna con gli spazi E, rispetto al VFR, diciamo che ci potrebbe stare. Soprattutto perchè torna con la definizione degli spazi aerei in AIP : sono "controllati" da A ad E compreso (c'è scritto così, ma solo sulle tavole).

Stando alla definizione in AIP sarebbe quindi obbligatorio il piano di volo anche per attraversare una aerovia di classe E, anche se per i VFR non è nemmeno obbligatorio il contatto radio (quindi l'IFR manco lo sente, al limite sente il botto). Ma non proprio.

Le definizioni del SERA sono :
58) «spazio aereo controllato», spazio aereo di dimensioni definite all’interno del quale è fornito il servizio di controllo del traffico aereo in accordo alla classificazione dello spazio aereo;
59) «volo controllato», qualunque volo soggetto ad un’autorizzazione del controllo del traffico aereo;

C'è quindi da rilevare che, almeno sulla carta, la discriminante per spazio aereo controllato, sul SERA, parrebbe essere il tipo di servizio fornito senza specificare IFR/VFR (come in AIP), ma non di volo controllato, stando alla definizione data ad autorizazione :

b) Operazione soggetta ad autorizzazione
1) Deve essere ottenuta un’autorizzazione del controllo del traffico aereo prima di iniziare un volo controllato, o una parte di un volo in quanto volo controllato. Tale autorizzazione viene richiesta attraverso la presentazione di un piano di volo ad un ente di controllo del traffico aereo.

Da quanto sopra si dedurrebbe che è richiesta l’autorizzazione ad un volo VFR che sarà soggetto a controllo, ovvero in spazio E non dovrebbe, in spazio D si se si ragione sul testo del SERA, no se si ragiona sulla tavola (ma direi che a questo punto vale il testo).

Ma attenzione, l'obbligo per il piano di volo vale per :
1) un volo o parte di volo con l’assistenza del servizio di controllo del traffico aereo;

Qui non si parla di spazio areo, autorizzazione o volo controllato, ma di “assistenza“. Se a parlare con il pilota c’è un servizio di controllo (es. APP), che non lo sta controllando ma lo sta “assistendo” … c’è l’obbligo del piano di volo ?

Boh. In linea di massima il piano di volo sembrerebbe essere obbligatorio per C e D certamente. Ma se qualcuno ha una tesi definitiva la dica.

Attenzione però, che sulle tavole AIP (almeno ante SERA), la differenza è  anche nel fatto che per il D non viene affatto citato il servizio di controllo del traffico per il VFR, per il C si (nel testo però si rimanda ad una generica "istruzione" dell'ATC per lo spazio D).
E che lo spazio E è definito in AIP come "controllato", dove gli IFR non sono affatto protetti dai VFR, dal momento che possono anche non essere in contatto radio.

che tutte queste cose siano scritte ad minchiam per i non addetti ai lavori (ma anche per loro stessi) sono d'accordo.
quello che intende l'8001 è (ti incollo la definizione):

Servizio di controllo del traffico aereo (Air traffic control service)
Un servizio fornito allo scopo di:
a) prevenire collisioni:
• tra aeromobili;
• sull’area di manovra, tra aeromobili ed ostruzioni, e
b) rendere spedito e mantenere un ordinato flusso del traffico aereo.

non si parla di metodologie che sono quelle indicate in aip come "servizio fornito" (lo so è molto astruso da capire :) ).
il servizio si può espletare in più modi. sia separando che dando informazioni di traffico che dando avvisi di evitamento (traffic avoidance advice), dove previsto.



l'articolo 8005 al punto b) toglie ogni dubbio:
b) Le autorizzazioni emesse dagli enti del controllo di traffico aereo prevedono la separazione (SOLO QUELLA e non tutti gli altri "servizi"):
1) tra tutti i voli nello spazio aereo delle classi A e B;
2) tra i voli IFR nello spazio aereo delle classi C, D e E;
3) tra i voli IFR e i voli VFR nello spazio aereo della classe C;
4) tra i voli IFR e i voli in VFR speciale;
5) tra i voli in VFR speciale a meno che non sia diversamente prescritto dall’autorita? compe­tente;


ovviamente se entri in una zona di controllo, in un area di controllo terminale o comunque in uno spazio aereo controllato va da se che sei assistito tramite servizio di controllo del traffico aereo

il tutto si capisce molto meglio se leggi il SERA.6001 Classification of airspaces

Class D. IFR and VFR flights are permitted and all flights are provided with air traffic control service. IFR flights are separated from other IFR flights, receive traffic information in respect of VFR flights and traffic avoidance advice on request. VFR flights receive traffic information in respect of all other flights and traffic avoidance advice on request. Continuous air-ground voice communications are required for all flights and a speed limitation of 250 kts IAS applies to all flights below 3 050 m (10 000 ft) AMSL, except where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons, cannot maintain this speed. All flights shall be subject to ATC clearance.

quindi la separazione, la traffic info e TAA sono i "servizi" del servizio di controllo del traffico aereo  (figo eh? 8) )

sono riuscito a spiegarmi? :)

Secondo me sei stato chiarissimo.  :)

Effettivamente ho avuto l'impressione che quello del come vengono gestite le separazioni sia uno degli argomenti più ostici da trattare durante i corsi di fonia. :)

Grazie Nik, la spiegazione è chiara. Mi resta però il dubbio sullo spazio E. Visto che un VFR non necessariamente è in contatto in spazio E, che è "controllato", ma in pratica non è assistito, attraversando questo spazio ci sarebbe bisogno di un piano di volo?
 

Secondo me no, e ti spiego il perché:

Se ho capito bene, la nuova norma prevederebbe che il piano di volo sia redatto se tutto o una parte del volo viene condotta con il contatto con un ente di controllo. Facciamo un esempio: La TMA di Padova è classe E ed i VFR che ci penetrano hanno l'obbligo di contatto col FIC di Padova. Non un ACC, un FIC.

Inoltre il piano di volo, è sempre bene ricordarlo, non serve per "controllare" dove va tizio e quindi decidere se ci può andare o no, ma serve per fornire il servizio di allarme (estrema sintesi) nel caso i vari enti con cui dovrebbe entrare in contatto non hanno sue notizie entro i termini previsti dal piano di volo.

se la logica non è un opinione (ma la burocrazia ci ha dimostrato spesso il contrario)

la condizione specificata per la presentazione del FPL è:
-un volo o parte di volo con l’assistenza del servizio di controllo del traffico aereo;

essendo lo spazio E controllato ma non assistito da tale servizio per i voli vfr, automaticamente per questi decade la condizione.

sempre dal 6001:
Class E. IFR and VFR flights are permitted. IFR flights are provided with air traffic control service (e basta) and are separated from other IFR flights. All flights receive traffic information, as far as is practical. Continuous air-ground voice communications are required for IFR flights. A speed limitation of 250 kts IAS applies to all flights below 3 050 m (10 000 ft) AMSL, except where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons, cannot maintain this speed. All IFR flights shall be subject to ATC clearance. Class E shall not be used for control zones.

rimane il fatto che nell'anno di grazia 2014 dopo cristo le nostre care burocrazie continuano a imporre assurde reliquie come il piano di volo, che tutti sappiamo bene essere totalmente inutile ai fini della sicurezza, ma solo utile alla creazione di alcuni posti di lavoro.

Mi permetto di precisare che non è scritto da nessuna parte che in TMA a Padova si ha l'obbligo di contatto con il FIC.... E' prassi che il traffico VFR resti in contatto con il FIC, ma non è scritto così. E' semplicemente scritto che il traffico VFR ha l'obbligo di contatto. Infatti, talvolta, il traffico VFR, quando può interagire con IFR, viene passato in contatto con il Radar.
Detto questo, condivido pienamente quanto scritto da Nik, non confondiamo la separazione con il servizio di controllo. In spazio aereo E, per il VFR non c'è obbligo di piano di volo in sostanza.

Anche io penso così. Ma a questo punto :
- Lo scopo del nuovo obbligo di piano di volo non può avere a che fare con il rischio di interferenze tra VFR e IFR, perché in E esiste ed è anche fuori dal controllo del controllore (scusate la ripetizione).
- Non può essere il servizio di allarme, perché le informazioni su posizione/attrezzature/prestazioni dei VFR sono mancati proprio negli spazi senza contatto radio e servizi, mentre se si è in contatto obbligatorio con un ATC se uno casca si spera se ne accorgano in tempo.

L’unica spiegazione è che serva per snellire e salvaguardare il lavoro dell’ATC, facendo in modo che abbia tutte le informazioni del volo VFR prima del contatto, e quindi non debba chiederle e riportarle da qualche parte nella maggior parte dei casi. Se però tutti si mettono a fare l’fpl per radio, e in italia non vale nemmeno l’fpl minimale come mi sembra di aver letto sull’AIRAC … la vedo male per il VFR.
Altre spiegazioni sui motivi dell'fpl obbligatorio ?

No signor George,

a meno di novità di cui non sono a conoscenza:

AIP
ENR 2.1.1

Paragrafo 5.2
"nostostante la TMA di Padova si classificata E fino a FL 115, per i voli VFR sono obbligatori il contatto bilaterale continuo con Padova FIC e trasponder A e C"

ce lo chiede l'europa (cit.)

il nostro sistema NO-FLP andava benissimo ed invece alleggerisce il lavoro per tutti. tutti i dati invece di essere collezionati in un FPL sono scritti su una strip del controllore.

Già  :(
Bisognerebbe che ENAC introducesse il light FPL, ovvero quattro informazioni in croce necessarie unicamente per l'attraversamento dei CTR. Il SERA in teoria sembra dare questa possibilità, non so le complicazioni tecniche e i risvolti operativi.

Chiedo infinitamente scusa!!!! Effettivamente errore mio, ho confuso il contatto con chi in realtà sarebbe il "padrone" dello spazio aereo!!! E, by the way, grazie infinite per la specifica, quel punto dell'AIP me l'ero scordato proprio!!!! Grazie infinite e chiedo ancora scusa per l'errore

Figurati! E' una delle tante... "particolarità"  ...della gestione del traffico aereo in italia. :D

se uno non ha la possibilità di fare un piano di volo a terra lo potrà sempre fare in volo. vado da A->B entrambi in spazio G e devo solo attraversare un ctr, faccio un afil appena possibile. per la "parte pilota" fondamentalmente quest'operazione cambia poco. prima dicevi 4 minchiate + dicevi di essre no-fpl ora dici 4 minchiate ma sei fpl. devi solo ricordarti di chiudere quando previsto e appena possibile. solo che mentre prima la cosa finiva li, le tue 4 minchiate erano scritte su una strip adesso oltre a quello vanno comunicate all'ARO, aperto un piano di volo e atteso che questo venga inserito nel sistema. qualche atc "buontempone" potrebbe anche farvi attendere fuori dal ctr quel tempo necessario per attendere l'esito dell'avvenuto inserimento nel sistema nel caso in cui l'afil fosse stato presentato troppo a ridosso del ctr (e credo sia proprio il motivo dei 10 minuti prima).

ora, a meno che non intervenga enac con una direttiva che dica che quello che sta scritto sulla strip del controllore o che la semplice registrazione della comunicazione in frequenza delle 4 minchiate è a tutti gli effetti legali un piano di volo (DUBITO FORTEMENTE!!!!!!) le cose stanno come detto sopra.

Eppure l'estensione della definizione di "piano di volo" a queste quattro minchiate sembra proprio capitare a fagiolo...

Sono i 10 minuti che rompono...

I problemi che vedo io sono :
- Alle volte non si riesce a parlare con l'APP se non praticamente a ridosso del CTR, e nemmeno con il FIC prima (oppure si riesce giusto a dire tre cose, se vengono captate). I 10 minuti, se sono 10, quando sei a circuitare magari già basso in mezzo alla turbolenza, non sono il massimo (e nemmeno per l’autonomia).
- Ora l’autorizzazione si chiede anche per brevi tratte parziali, per esempio tagliando per uscire prima (es. lasceremmo 3 miglia a sud del paese X). Oppure si entra nel CTR solo per avere un po’ di quota, autorizzati, e si lascia prima possibile. Domani cosa si detta come piano di volo dieci minuti prima ?

In pratica, tutta questa burocrazia non mi pare compatibile con lo stato dei nostri servizi ATS, la copertura radio e il traffico in frequenza in certi festivi, oltre che con l’uso che siamo obbligati a fare, all’occorrenza, delle autorizzazioni negli enormi CTR, per non volare in mezzo alla melma.
Io ho chiamato anche da basico, perché mi sono trovato nei casini a bassa quota, e gli APP mi hanno autorizzato a salire per la tratta richiesta … domani che farà un basico in quelle circostanze… il piano di volo ?

La necessità di piano di volo formale è talmente fuori dalle esigenze dei piloti e dei controllori che nel '95 fecero appositamente una LEGGE per eliminarli.
Avevano provato anche ad eliminare l'obbligo per gli attraversamenti dei confini ma questa parte fu tolta in sede di conversione.

Possibile che non si riesca a far capire a ENAC che si sta muovendo "contro corrente" e contro gli interessi di tutti?

Come è andato il colloquio di ieri?

Arturo

ah ah. ci saranno dozzine di fpl non chiusi, il che rendera' l'fpl totalmente inutile ai fini sicurezza. posto abbia alcun fine ora.

in quanto alle 4 minchiatine, disagree. aprire un fpl in volo e' una gran rottura che ti distrae da cose ben piu' importanti. che so, pilotare. e prende tempo. considerando la durata media dei voli AG in italia, praticamente passerai il tempo a aprire e chiudere fpl

E soprattutto contro la sicurezza "vera".
Perché se oggi un AG, o un VDS A/B, si trova nel dubbio di passare o meno in spazio G o chiamare l'APP per farsi autorizzare un breve passaggio nel CTR, lo fa senza particolari problemi. Domani nelle stesse circostanze, piano di volo e minuti di attesa, lo farà? Non credo affatto con la stessa disinvoltura, ergo gli episodi a rischio aumenteranno.
Com'era quella che i basici DEVONO chiamare senza timore al primo sospetto che qualcosa possa andare storto e richiedere quote/tratte ?

La definizione di piano di volo, nel SERA, non è quella del nostro attuale AIP, e più passaggi consentono di regolamentare le cose in modo diverso da tutta questa burocrazia. Che l'ENAC sfrutti tutto quello che può per evitarla, oppure riduca drasticamente gli spazi controllati. Visto che la seconda è come mandare l'uomo su marte, si attivasse almeno per la prima.

Ma è possibile che dal Flyroma per andare a sud, dove hanno appena messo in mezzo un CTR per un volo IFR al mese, uno possa andarci solo da avanzato o da AG, magari aspettando 10/15 minuti per avere conferma del FPL (perché ovviamente Roma info in quella tratta è una chimera) ?

AOPA Italia si sta muovendo, naturalmente, per la questione.
Tra oggi e domani cerco di scrivere qualcosa in merito, c'è molto da lavorare ma sembra che ci sia decisamente ricettività "attiva" sul problema (parlo di Enac). Scusate ma oggi sono davvero incasinato e non riesco ad essere più specifico, ma scriverò sul magazine dopo aver avuto conferma di alcune cose.

ClaF, se puoi facci sapere anche come AOPA intende affrontare la questione delle nuove quote vds, grazie.

Anche quello è stato toccato come punto... Uscirà nei prossimi giorni una newsletter ad hoc di AOPA, io cerco di anticipare qualcosa sul magazine. Ripeto, non voglio fare il misterioso o quello che si tiene le informazioni :D ma oggi non riesco proprio a pubblicare. :)

Io il nuovo banner l'ho visto  ;D

per chi fosse interessato in zona:


Buongiorno,

con la presente, ENAV- Centro Aeroportuale di Verona Villafranca si rende disponibile ad organizzare il 25 novembre prossimo, con la Vostra collaborazione, un incontro con piloti e reparti/scuole di volo, relativamente alle novità normative introdotte dalla Commissione Europea, in materia di Regole dell’Aria, che saranno vigenti dal prossimo 11 dicembre 2014.

 

Con tale decorrenza, infatti, saranno implementate le norme previste nel SERA (Standardised European Rules of the Air), sviluppato in collaborazione tra Eurocontrol ed EASA, che introduce delle Regole dell’Aria europee, comuni e standardizzate, al fine di minimizzare i rischi di inconvenienti e incomprensioni causate dalle diverse norme nazionali.

 

Evidenziando l’importanza dell’incontro in oggetto, Vi preghiamo di estendere il presente invito alle Associazioni di volo che ritenete interessate in materia, con l’auspicio della più folta partecipazione.

 

Nel rimanere in attesa di un Vostro positivo riscontro, l’occasione è gradita per porgere cordiali saluti.

 

 

Marco Cartelli

Direzione Servizi Navigazione Aerea

Operazioni di Aeroporto

Responsabile Centro Aeroportuale Verona

cid:[email protected]

Enav S.p.A.

Aeroporto di Verona Villafranca - Italia

Cell. +39 331 6231541

In primis complimenti al dr. Marco Cartelli.
Sono sicuro che ci sarà qualche membro del forum che poi ci racconterà tutto!

Saluti Arturo

Per chiarezza e trasparenza allego l'e-mail completa di dettagli. Anche per rispetto di chi si è dato da fare per rendere la cosa fattibile.

"Buongiorno carissimi amici Piloti,
con La presente si informa che il giorno 25 novembre alle ore 19.30 in collaborazione con la Direzione Servizi Navigazione Aerea si terrà una conferenza informativa sulle novità normative introdotte dalla Commissione Europea in materia dei Regole dell'Aria, che saranno vigenti dal 11 dicembre 2014.
  Come sotto richiesto dal dirigente ENAV Marco Cartelli, si richiede la massima partecipazione e diffusione dell'invito.
  La conferenza avrà luogo in sala riunioni in via Ortigara 55,Villafranca di Verona.
  Per i motivi logistici si richiede la conferma di partecipazione presso la segreteria di Reparto Volo Emergenze via mail entro e non oltre la mattina di martedì 25 nov al: [email protected], o via telefono al nr 3481290181.

Certi di un vostro rapido riscontro rimaniamo a disposizione per ulteriori e porgiamo cordiali saluti.
Karina Kopec
Segreteria
Reparto Volo Emergenze
Emergency Flight Department Protezione Civile
tel.3481290181
e-mail:[email protected]

Buongiorno,
con la presente, ENAV- Centro Aeroportuale di Verona Villafranca si rende disponibile ad organizzare il 25 novembre prossimo, con la Vostra collaborazione, un incontro con piloti e reparti/scuole di volo, relativamente alle novità normative introdotte dalla Commissione Europea, in materia di Regole dell’Aria, che saranno vigenti dal prossimo 11 dicembre 2014.
 
Con tale decorrenza, infatti, saranno implementate le norme previste nel SERA (Standardised European Rules of the Air), sviluppato in collaborazione tra Eurocontrol ed EASA, che introduce delle Regole dell’Aria europee, comuni e standardizzate, al fine di minimizzare i rischi di inconvenienti e incomprensioni causate dalle diverse norme nazionali.
 
Evidenziando l’importanza dell’incontro in oggetto, Vi preghiamo di estendere il presente invito alle Associazioni di volo che ritenete interessate in materia, con l’auspicio della più folta partecipazione.
 
Nel rimanere in attesa di un Vostro positivo riscontro, l’occasione è gradita per porgere cordiali saluti.
 
 
Marco Cartelli
Direzione Servizi Navigazione Aerea
Operazioni di Aeroporto
Responsabile Centro Aeroportuale Verona
 
Enav S.p.A.
Aeroporto di Verona Villafranca - Italia"

La posizione e l'azione di AOPA IT

http://www.vfrmagazine.net/news/airac-amdt-112014-i-piani-di-volo-le-quote-e-cosa-sta-facendo-aopa-italia/ (http://www.vfrmagazine.net/news/airac-amdt-112014-i-piani-di-volo-le-quote-e-cosa-sta-facendo-aopa-italia/)

A questo punto, per come la vedo io, non ci sono più scuse per non iscriversi ad AOPA, da parte dei tanti che hanno sempre sostenuto la necessità di una associazione  forte, che sostenga le ragioni del vds, sia basico che avanzato.
Oltretutto AOPA ha una veste internazionale, ha già ottenuto diversi risultati dei quali hanno beneficiato tutti, vds e AG, è una struttura seria e consolidata... cosa volere di più ?

[/quote]
... cosa volere di più ?
[/quote]

Una convenzione assicurativa?  :D  :D (scherzo eh! Non ho resistito)

Ho scoperto che, immancabilmente, c'è anche quella  ???    :D

P.S. : vero però, e c'è anche la spilletta a colori!  ;)  :D

Una novità del SERA dovrebbe essere la sostituzione degli effimeridi con la "notte legale" cioè il momento in cui il sole si pone sotto i 6° sotto l' orizzonte convenzionale. Questo è molto comodo d' inverno e d'estate (ca. effimeridi +42 minuti), meno verso la primavera e l'autunno.
Sapete se verrà adottato  in Italia ?

Su lista hangar si vocifera che le nuove regole servirebbero ad imporre una tariffa sulla presentazione del piano di volo (si parla addirittura di 10€ x fpl) stabilito da EASA. Spero si tratti solo di allarmismo ingiustificato, altrimenti saremmo proprio giunti al capolinea, senza possibilità di ritorno, come aviazione da diporto, come paese e come europa.

Personalmente mi pare una battuta comica... Son d'accordo con te, torneremo indietro come i gamberi!!!

Qualcuno è andato?

Bull

prima o ppoi lo faranno, mica penserete che i benefattori di bruxelles, o dovunque sia l'agenzia in questione, vi facciano questi favori gratis?

Nulla di diverso da quanto già scritto in questo 3D; compresi piano di volo obbligatorio presentato 60 minuti prima per spazi aerei controllati e 150 metri di distanza orizzontale (che certificano che chi scrive i regolamenti non sa di cosa sta trattando, e chi li riceve non li legge).
Di fatto ci hanno riportato quanto previsto dalla normativa, in maniera piuttosto pedissequa ed acritica, specificando che anche per i controllori di volo si tratta di un aggravio notevole.
Il piano di volo dettato in volo è ancora possibile, ma fortemente sconsigliato. In caso di eccessivo traffico potrebbe essere negata l'autorizzazione. Il problema è il tempo di occupazione della frequenza.
Da segnalare l'istituzione di Radio Mandatory Zone (RMZ) e Transopnder Mandatory Zone (TMZ) in alcune zone in spazio G.
Possibilità per VFR in spazi controllati di richiedere un vettore per evitare o per un determinato punto. Nota bene il servizio deve essere richiesto dal pilota. Per ottenrlo necessarie le VMC.
Riporti entro 30 min. anche in G per Operation Normal. (il primo riporto al massimo entro 60 min.)
Per il CTR di Verona viene ribadito di utilizzare le rotte Gazoldo Valeggio Peschiera e Bovolone Roverbella Peschiera per non interessare il fondamentale per Villafranca.
Previste modifiche al CTR1 e ATZ... timing non specificato.
Ci hanno esortato a presentare il piano di volo, anche mediante il sito ENAV che sarà attivo dal 4 Novembre 2014.

attivo da quando?

Come ampliamente predetto.
Inutile complicazione burocratica che obbliga gli utenti di un servizio mai richiesto e del tutto inutile a presentare documentazione inutile, per volare dentro inutili CTR inutilmente grandi.

Follia pura. Se non fosse nero su bianco sembrerebbe uno scherzo.

Grazie Attxell, aspettero' ancora inaspettabili sviluppi "liberali" ...poi a Gennaio passero' a dedicarmi totalmente alla nautica...

Bull

e poi magari si lamenteranno anche degli airspace infringement

Ciao CRONO ti ricordi ?
PER I BASICI NON CAMBIA NIENTE  

Se ti riferisci al DPR 133/10, non mi sembra che questa volta c'entri molto.

Nella fattispecie è proprio la frase che non c'entra nulla.
Dato che l'obbligo al FPL riguarda coloro che sono destinati a AD con ATC,
O coloro che intendono utilizzare SA controllato, non si capisce cosa c'entino i basici...
O mi sono perso un pezzo?
G

Gavino,
il 3d relativo alle quote dei basici è un altro, qui : http://www.vfrflight.net/index.php/topic,17690.45.html (http://www.vfrflight.net/index.php/topic,17690.45.html)

Già, qui si parla dei pesi! :o

Ciao a tutti
Sto seguendo con attenzione questo Topic e mi sto accorgendo sempre di più che ci sono tantissime affermazioni anche su parti importanti come i riporti di posizione etc.. L'argomento è vasto e pregno e va digerito a piccole dosi avendo il quadro completo della parte di normativa che interessa la specialità o meglio le varie specialità e non "vivendo" sul si dice, ho letto , si vocifera.
La normativa sicuramente è restrittiva sotto molti punti di vista ma offre anche spunti di semplificazioni e miglioramenti come per le minime di volo negli spazi aerei. Non prendiamola così passivamente come un macigno ma cerchiamo il buono e discutiamo di come proporre miglioramenti alle parti , moltissime , perfettibili.
Noi ne parleremo con un pò di amici
a

Con il Naso all' Insù: le nuove regole per il volo

Sabato 6 dicembre dalle ore 10.30 alle ore 16.00

Aero Club Mongolfiere Mondovì
Corso Francia 18, 12084 Mondovì

Analizzare, capire, discutere delle novità su regole, minime meteo e procedure
contenute nell' AIRAC AMDT 11/2014 in vigore dall'11 Dicembre 2014 che
introducono il regolamento europeo SERA e quello ENAC RAIT

Non una lezione frontale, non un workshop ma un confronto aperto e costruttivo
per vivere un cielo sicuro con finalità benefiche. Il ricavato dall'incontro
verrà devoluto alla On Lus http://www.unamanoperibambini.it (http://www.unamanoperibambini.it)

Relatore: Paolo Caraccio Esperto di Assistenza al Volo

Info:http://www.datameteo.com/meteo/379-con_ilnaso_allinsu_airacAMDT11.html
FB:https://www.facebook.com/events/332881470228764/?fref=ts

Vi aspettiamo possibilità di pranzo
Potrà essere anche occasione per conoscerci , per chi vola a Nord Ovest condividendo problematiche e suggerimenti

l'ottimismo è il profumo della vita...diceva la pubblicita' ! ;)

Bull

sono certo che c'e' chi troverebbe qualche vantaggio in 15 scudisciate al giorno.

questa e', ne' piu' ne' meno, la morte della rana bollita.

Non riesco a capire la velata ironia o forse è malcelata sopportazione delle regole. Posso capire che talune possono essere opprimenti ma non tutto è negativo, non tutto è frustrante. Oggi con un tablet ed uno smartphone quanto ci si mette a compilare un piano di volo ? O i problemi sono altri ? Mi viene poi un'altra domanda quanto tempo impiegate alla pianificazione di un volo ? Mi aspetto una risposta genuina. Quindi invito tutti gli scettici ma anche quelli che pensano che la rana bollita sia da tutelare ad esserci a Mondovì il 6 di Dicembre
Come dico sempre chi ha il c...sul mezzo siete voi ( scusate il francesismo )

Nessuna ironia. Dato che siamo tutti seri, qualificaci la sicurezza aggiunta di questa imposizione, elencando incidenti ed inconvenienti pregressi che la mancanza di quest'obbligo, a condizione dell'uso dell'ELT,ha causato.

Te lo dico chiaro così magari ci arrivi prima. Quanto tempo impieghiamo per la pianificazione del volo sono cazzi nostri, non sono tuoi e nemmeno di quattro burocratici il cui scopo è trovare un sistema per darsi lo stipendio in alternativa a trovarsi un lavoro vero.
E i  problemi sono altri si, come ad esempio il fatto che finché ci sarà gente che spaccia una regola idiota per qualcosa di costruttivo, questo paese non andrà mai da nessuna parte.

Compilare un piano di volo per attraversare una zona controllata non HA ALCUN SENSO, né in termini di sicurezza né di altro tipo ... al limite, MA MOOOLTO al limite, potrebbe servire in spazi non controllati, caso mai uno dovesse cadere senza essere in contatto radio. Ma anche di questo se ne può fare benissimo a meno, come se ne è sempre fatto.
E oltre ad essere una regola scema, inutile burocrazia, tempo e soldi buttati nel cesso, fare il piano di volo con un'ora di anticipo, con la minaccia velata che quelli fatti in volo non saranno accettati, introduce un problema di SICUREZZA. Ma certamente l'avrai già capito ... no?

Oppure vuoi venirci a dire della geniale "regola" delle quote vds ... meglio di no, mi sa che non riuscirei ad essere così diplomatico come sopra.

Anzi meteol1966,
inizia a dirci tu come li pianifichi i tuoi voli, con quali strumenti, e quanto tempo prima. Dicci anche quante volte hai cambiato rotta, non hai trovato alcun contatto radio manco a pagarlo, hai dovuto passare a 500ft AGL dentro un frullatore per passare sotto ad un CTR che ospita un IFR al giorno a 50km di distanza.
Poi giudichiamo noi se voli in modo adeguato o meno.

Perfetto, e ripetiamo, per chi si fosse messo in ascolto da poco, che introdurre altra burocrazia non porta più' sicurezza.

Vanno bene incontri e convegni, ma e' importante prima capire che queste nuove regole hanno una motivazione "politica" prima di tutto, ovvero comprimere e limitare sempre di più' un'attività che, per i burocrati, rischierebbe seriamente di crescere con qualche responsabilita' in più' per loro.

Quindi altra regoletta nella speranza che il numero dei " rompi balle" dei cieli cominci a diminuire. Non c' entra quanto sia facile presentare il piano volo, ma capire la motivazione di nuove imposizioni che rischiano, poi, di aumentare sempre di piu'.

E' evidente che gli incidenti e la sicurezza non hanno nulla a che fare con la navigazione e gli spazi aerei, lo sappiamo noi e loro, e che aumentare la burocrazia serve ad allontanare chi viene considerato un fastidioso ed inutile perdi tempo.

Se pensassero alla sicurezza non schiaccerebbero a terra il vds ancora di più'! 1000ft sempre, ma non piu' dal punto più' alto entro 5 km, che diventano...150 mt!. Andiamo su e giù' per le colline e montagne, vero? Hanno proprio pensato alla nostra sicurezza questi, ci mancherebbe! Parlate di questo, non di quanto sia facile compilare il piano con l' iPhone, pensa te!

Poco importa a loro se dietro c'è un indotto economico importante che soffre e rischia seriamente di non farcela. Ma si sa, i burocrati non capiscono nulla di crescita economica, ma pensano che lo stipendio sia dovuto comunque e ci sara' sempre per loro.

Invitateli ai convegni e spiegate che quando non ci saranno più' piloti che volano per divertimento, sara' la fine anche per  i loro diritti.


Marco.

Quoto Flak e Tec al 100%
Presentare obbligatoriamente FPL per volare nei CTR oltre ad essere una inutile complicazione, prelude ad possibili restrizioni ulteriori future, del tipo: FPL obbligatorio anche in spazi Golf sopra una certa quota, presentazione del piano almeno 24 ore prima dell EOBT, FPL tassati ed altre amenità.

Anche perché mi attendo che gli ARO di Roma e Linate saranno intasati di FPL e dalle relative telefonate di richiesta di conferma di ricevimento (obbligatoria per FPL inoltrati tramite il sito ENAV). Per non parlare delle richieste di procrastinazione.
E dato che le regole le fanno loro, tutto quello che gli sarà difficile e di disturbo, porterà imposizioni a discapito di chi vola.
D'altronde come non sottolineare che per queste modifiche non hanno consultato nessuno dei loro utenti? Si dirà che non è stato possibile perché si tratta di regole imposte dall'Europa ma allora, perché la Francia le ha semplicemente respinte e, mi dicono, che in Germenia saranno recepite solo in parte?

Ulteriore osservazione, se il problema è il tempo di occupazione della frequenza a discapito dei voli IFR, non sarebbe più semplice istituire due frequenze separate per VFR ed IFR?
Forse il problema è che questo sistema produrrebbe assunzioni di personale distribuite nel territorio e poche nelle sedi centrali?

Ma vedi,  forse qualcuno pensa che i francesi sono più' indisciplinati e impreparati di noi che, al contrario, siamo piu' bravi a rispettare le regole ed a preparare un piano di volo con il tablet! Loro no!

O sara', forse, che in Francia, Inghilterra etc.contano un po'di più' i diritti dei cittadini contribuenti che gli interessi dei burocrati? Credo di si.

Marco.

Il problema non è quello. Le aree dove i VFR devono stare fuori dai piedi per intenso traffico IFR esistono già, e lì si vieta il VFR sic et simpliciter (vedi TMA e CTR di Roma).
Ma lo sa benissimo anche meteol1966, la sa chiunque abbia un minimo di conoscenze di VFR e conosca il significato di sicurezza volo, che queste norme sono il contrario della sicurezza e dell'efficienza, servono unicamente come preludio a riorganizzare i servizi al VFR a fini economici e di interessi di parte, la comunità degli utenti è fuori, e l'unico motivo per cui se ne parla è che qualcuno ha un potere discrezionale e lo applica a piacimento.

Sicurezza Volo ?
A nessuno è mai capitato di decidere di ripartire prima del previsto, e anche rapidamente, perchè il meteo si poteva mettere male? Eppure è stata quasi una costante dei raduni più o meno grandi degli ultimi tempi ... con un piano di volo inviato la mattina, ed un'ora di preavviso, come pensate che funzionerà?
E con enti irraggiungibili per centinaia di chilometri, o a mozzichi e bocconi (o addirittura che fanno finta di non sentirti, ma saranno senz'altro leggende metropolitane vero?), qualcuno ha pensato come saranno gestiti i cambiamenti di rotta causa meteo e/o i riporti di posizione impossibili?
Macché ... intanto si fa la noma, poi l'utenza si arrangia.

Carissimo e gentilissimo Flak
Le incazzature non servono a niente e neanche l'atteggiamento da super pilota in estinzione. Come ho scritto le norme non si riducono alla mera presentazione del piano di volo o delle quote VDS ma riportano anche importanti semplificazioni delle minime meteo in molti spazi aerei etc.. Parlarne e confrontarsi è un modo per trovare delle soluzioni condivise o portare avanti delle proposte di modifica e/o miglioramento , bestemmiare mi sembra non porti a nulla.

Poi ognuno è libero di pensarla come vuole e molte cose di questa nuova normativa possono non essere potabili ma saranno implementate e anzichè tenere un ansiolitico sul comodino, io preferisco cercare di utilizzare gli strumenti che ho a disposizione tipo la multimedialità per attenuarne i nefasti effetti.

Sulla mia piccola esperienza personale ti posso dire che a livello locale di spazio aereo nel Nord Ovest , in particolare nella zona di Cuneo - Levaldigi qualcosa si è cercato di fare per far uscire determinate aviosuperfici dall'ATZ aeroportuale, per coordinare la permeabilità dello spazio aereo in R64 per le salite in VFR verso le Alpi e per aumentare la copertura di ricezione di Milano info con l'installazione sulla sovrastruttura di Torre di ripetitori per quelle frequenze.

Tutto questo è stato fatto anche con l'aiuto dei burocrati e perchè le parti si sono confrontate.

E' poco e tanto è nulla non lo so, vedo il rovescio della medaglia VDS che si fanno il circuito in sottovento aeroportuale spazio aereo D senza chiamare , VDS back course all' ILS perchè devo fare le foto sulla fiera di paese..peccato sia sul finale

Lo stesso vale per la pianificazione nessun CBO penso abbia mai rifiutato un FPL VFR anche se presentato fuori dei tempi o lo abbia cancellato se non emendato prima della scadenza o l'ente ATS abbia vietato il decollo anche se in anticipo. Buon senso e senso della realtà così si eviterebbero questi commenti da fantascienza.Da quando l'AIRAC contiene le norme in previsione?

Presentare obbligatoriamente FPL per volare nei CTR oltre ad essere una inutile complicazione, prelude ad possibili restrizioni ulteriori future, del tipo: FPL obbligatorio anche in spazi Golf sopra una certa quota, presentazione del piano almeno 24 ore prima dell EOBT, FPL tassati ed altre amenità.

Intanto super pilota in estinzione lo dici a tua sorella.
In secondo luogo ora mi dici esattamente a quale titolo vieni su un forum di volo a parlare di pianificazione in ambito VFR, volendo fare la lezioncina ai poveretti che svolazzano la domenica, mentre discutiamo di una norma FOLLE.
Delle due l'una : o hai una qualifica professionale che ti autorizza  e conosci per filo e per segno la materia, e magari ce la dici, oppure quanto meno hai pianificato e condotto un volo, anche un tubi e tela va bene, e hai una vaga idea di ciò di cui parli. Ma qualcosa mi dice che non hai né l'uno né l'altro dei requisiti, stai semplicemente parlando da ATC, cioè la persona meno qualificata a discutere del nostro modo di pianificare e delle conseguenze che avrebbe sulla sicurezza e su tutto il settore. Ti sembrerà strano, ma se l'amministratore del mio condominio si mette a sindacare sul modo con cui pianifico mi viene spontaneo fargli notare che è il caso di farsi i cazzi suoi, che vuoi farci, sono fatto così.

Vuoi un discorso franco e aperto ? Non c'è niente, ma proprio niente, che si possa discutere con uno che viene qua a dare i compitini invece di avere la decenza di ammettere che queste norme sono una idiozia, e che ai nostri enti aeronautici della sicurezza del VFR non gli è mai fottuto nulla, ma proprio nulla (o vogliamo parlare di quello che dice ANSV?).


Siccome i servizi ATS li pago pure io o le autorità decidono di attrezzarsi e mettere chi fa queste cose in condizioni di non nuocere, oppure prendano atto di essere incapaci, cambino lavoro e facciano fare a chi è in grado. Se poi lo dici perchè devi smerdare il vds, se vuoi ti faccio un elenco di castronerie fatte dagli ATC. Ma non mi ci metto, del resto tutti gli ATC con cui ho parlato finora hanno giudicato queste norme come IDIOTE e CONTROPRODUCENTI, quindi suppongo che la media siano persone intelligenti.

E adesso magari ci spieghi per filo e per segno perchè fare un piano di volo 60 minuti prima, ma solo per attraversare un CTR generalmente deserto, dovrebbe essere migliorativo in termini di sicurezza. E spiegalo bene, con esempi pratici e realistici e facendo riferimento a quello che è successo, nella realtà, con la normativa valida negli ultimi decenni.

Le minime e il vds basico/avanzato... e poi dici che hai una qualche cognizione di quello di cui stai parlando.  :D

Forse sono stato un attimo frainteso perchè magari non scrivo in maiuscolo o blatero su titoli che un forumista deve avere per poter esprimere una opinione, perchè questa tale è una opinione condivisibile o  non, diritto tutelato sinora. Orbene in sintesi non ho mai scritto che queste modifiche sono fantastiche, che agevolano piloti ed operatori anzi . Mi sono limitato ad analizzare la normativa cercando di rendermela chiara anche se non digeribile e condivisibile. Ogni modifica, miglioramento, semplificazione  sicuramente sarà bene accetto ma non arriverà dalla strada intrapresa dal nostro amico Flak di cui posso capire come per molti l'inc.. Ma la maleducazione non ha titoli.. anzi uno c'è l'ha ma soprassiedo.

Caro signor meteol1966,
frequento forum da diversi anni, e la tattica di voler porre la discussione su toni accesi per evitare di rispondere ai quesiti la conosco e riconosco benissimo.
Per questo vorrei gentilmente riproporti la richiesta, a proposito dell'obbligo degli FPL in spazio aereo controllato, che ti ho fatto ed alla quale non hai dato seguito:


Se oltre a fornirci il tuo commento, hai anche la gentilezza di presentarti nell'apposita area, potremo riconoscerti quell'autorevolezza sull'argomento che, da come scrivi, ti sembra dovuta.
Ti ringrazio anticipatamente. :)

Quindi ora non ti interessa più quanto tempo impieghiamo a fare la pianificazione ? E come mai ? Eppure mi sembrava un ottimo punto di partenza per una discussione aperta e costruttiva su questo piccolo dettaglio del piano di volo, parlare del pressappochismo dei piloti mi sembrava doveroso.
Forse ti sfugge che questa pensata del piano di volo è inaccettabile,  punto. Delle quote dei basici manco ne voglio parlare, mi viene la nausea. E sai che c'è di nuovo ? con tutto il resto puoi farci la birra, perchè questa è la volta buona che il sottoscritto, e ce ne sono tanti, vende il mezzo e manda a cagare EASA e tutta la catena di enti e ipocrisie che viene sotto, tanto per essere chiari. Figurati quanto me ne può fregare di discutere di pianificazioni e di minime, divertitevi voi, io ne ho le scatole piene.

Ma sono curioso, questa disamina della nuova sicurezza ce la illustri o no ?

il 90% delle regole aeronautiche sono inutili capricci burocratici, quando non direttamente pericolose.

queste ricadono certamente nella prima categoria. inutili capricci estrusi da qualche burocrate che pensa di poter decidere come devo occupare il mio tempo libero.

"quanto tempo impiegate alla pianificazione di un volo "

il mio tempo, ogni secondo del mio tempo, e' mio e non appartiene a qualche burocrate del cazzo, che pensa di poterne disporre a piacimento per soddisfare qualche suo capriccio o voglia di regnare sul prossimo.

inoltre il piano di volo e' un ridicolo anacronismo privo di qualunque utilita' pratica, se non, al prezzo di enormi dosi del tempo altrui, la giustificazione di "posti di lavoro" parassitici e il costringere il servo/schiavo/suddito a ridicoli riti propiziatori del dio regolatore.

oppure dimmi quanti aerei sono precipitati per aver omesso di compilare regolare fpl?

spero di essere stato chiaro e privo di velata ironia.

stesse regole, ma burocrazia diversa, un po meno idiota di quella italiana. anche perche' piu' idiota e' palesemente impossibile

http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/SERA_-_Principaux_changements.pdf (http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/SERA_-_Principaux_changements.pdf)

dico la mia (premesso che sono solo basico).
non si vende il mezzo: si aspetta quale decisione verrà presa dopo il giorno 11.
e dopo, in una giornata di bel tempo, che speriamo arrivi, ci si accorda di andare in volo il più numerosi possibile alla stessa ora con il FLP  nei termini voluti e si vede così l'effetto che fa.
Roberto Valle

Mi sembra di stare sul forum MD80... :D :D :D

Non vendete i mezzi, e' quello che vogliono loro, ci sono arrivati! Sti figli.......      Compratene di più', magari in quattro o come volete, ma questa e' la soluzione più' sbagliata!


Marco.

quando aumenteranno gli infringement poi incolperanno gli aviatori della domenica di mancanza di disciplina e di cultura aeronautica, non che rispettare certe norme demenziali e', oltre che impossibile, anche pericoloso.

la richiesta di presentazione 60 minuti prima...

dimostra che chi scrive queste norme ha la testa profondamente ficcata su per il proprio culo, e da li il panorama e' in qualche modo limitato.

ma la cosa non e' certo una novita'.

rimane il fatto misterioso di come tale richiesta di fpl in francia per esempio non sia stata applicata, il che indica chiaramente che gran parte della responsabilita' di tali idiozie risiede nei nostri cari enti, che non fanno piu' alcun mistero di essere, oltre che clamorosamente incompetenti, ostinatamente contrari alla aviazione da diporto.

certe norme non solo e' piu' astuto ignorarle, e' doveroso ignorarle,

Leggo l'attuale regolamentazione CAA (UK) :

4 Abbreviated Flight Plans
4.1 An Abbreviated Flight Plan is the limited information required to obtain a clearance for
a portion of flight, filed either by telephone prior to take-off or by radiotelephony (RTF)
when airborne. This might apply in the case of a required clearance to fly in a Control
Zone (CTR) or crossing an Airway. No flight plan form is submitted and the destination
aerodrome will not be informed.
4.2 In the case of a departure from an aerodrome within a CTR, an Abbreviated FPL may
be sufficient to obtain an ATC clearance to depart the aerodrome and route to the
appropriate CTR/CTA boundary and fulfils the requirement for "Booking Out" (see
paragraph 5 below). However, some aerodromes require aircraft to follow designated
noise preferential routes, which may be identified as Standard Departure Routes
(SDRs) depending on the outbound track of the flight.
4.3 A Full Flight Plan must be filed if the pilot requires the destination aerodrome to be
notified of the flight.

Leggo come la CAA ha intenzione di applicare le nuove pensate EASA :

The Civil Aviation Authority (CAA) today confirmed that the UK implementation of significant elements of the European Union’s Standardised European Rules of the Air (SERA) has been delayed. As a result, there will be no changes to the UK Rules of the Air stemming from SERA that will impact UK pilots. The changes to be introduced on 4 December 2014 resulting from SERA will only be those that replicate existing UK rules.

The decision has been prompted by concerns over the impact of the changes on UK aviation, the need to complete the derogation process with the European Commission and delays in providing the CAA with the authority to administer the rules seamlessly.  

Della serie ... EASA chi ? Ma quelli sono inglesi ...

Prego meteolol di quantificarci il pregiudizio alla sicurezza derivante da questo modo di operare, portando a supporto esempi di incidenti ed inconvenienti attribuili ad esso.

Anticipatamente ringrazio!

io spero tanto che qualcuno in enac si svegli e QUANTOMENO riveda la definizione di "Piano di volo ridotto" per adattarla alle specifiche di SERA aggiungendo anche aeromobili in attraversamento di spazi aerei controllati. sarebbe già un buon sgravio di lavoro per tutti. basterebbe veramente poco

Basta tradurre la frase della CAA, o semplicemente utilizzare le frasi presenti nella traduzione italiana del SERA, che descrivono chiaramente il piano di volo ridotto. Anzi, non citandolo non sono nemmeno in accordo con il SERA.
Quindi non è questione di poterlo o saperlo fare, è unicamente questione di volontà. Se non lo fanno è inutile che vengano a spiegarci altro, le intenzioni saranno chiare.

Io spero per loro (ENAC e ENAV) che si adeguino al SERA in positivo per noi, atteso che le norme di un regolamento vanno applicate sia quando sono a loro favore sia quando sono a nostro favore (piano di volo ridotto), in tal senso sono pronto a difendere in tutti i modi leciti il mio diritto alla mobilità sancito dall'art. 16 della Costituzione che può essere limitato solo per motivi di sicurezza e queste limitazioni non hanno nulla a che fare con la sicurezza e sarà facile poterlo dimostrare con i fatti e con le carte. Se si và in causa ricordo a tutti che enav negli ultimi due anni ha avuto circa 90 milioni di euro di utili (40 nel 2012 e 50 nel 2013) quindi c'è anche un patrimonio da cui attingere in caso di controversia, oltre ai danni che chiederò personalmente ai dirigenti che non si atterranno a quanto prescrive l'ordinamento nazionale e comunitario. Ora basta io voglio solo volare rispettando la legge ma senza dover sottostare ad eventuali soprusi o interpretazioni di soggetti che rifuggono le responsabilità per cui sono pagati. Ciao Roberto Fly Roma.

Forte questo modo di fare utili in italia eh ... un'azienda controllato dalla stato che opera in regime di monopolio e tratta le tariffe con l'azionista, che è sempre lo stato, pagate con le tasse dei cittadini e degli operatori che sono obbligati per legge a servirsene. E fa utili.
Sarà mica un modo per cercare di venderla, agli arabi magari, e fare un po' di cassa, con la sola controindicazione di sposare il monopolio di un servizio pubblico, pagato dallo stato, ad un privato ? ... ma no, non può essere.

gia'

compro una pistola a 1000 euro, rapino una banca per 100mila euro

99mila euro di "utile"...

Senza polemica, ma vedo già thread su come fare l'FPL con Skydemon, sul fatto che, tutto sommato, non è così oneroso ed in altre sedi sento anche dire la mia frase preferita "beh, male non fa" (con il verbo alla fine, che fa proverbio da "saggio").

Arriverò a sentire che, tutto sommato, non è così male, anzi (questo l'ho sentito dal Gaz o da Sandro, non ricordo) per un viaggio lungo l'FPL aiuta a far capire dove stai andando, i livelli, l'aerovia e sarebbe, quindi, più facile ottenere quote e diretti (n.d.r. mai fatto un FPL per Lecce e sempre ottenuto ciò che volevo).

Oltretutto, se non cambia qualcosa in questi giorni, l'FPL diverrà obbligatorio anche per consuetudine, anche se c'è uno spiraglio o una reale ragione per cui non lo deve essere (se non sono stato chiaro, è un po' come il CN che scade quando si atterra su un campo di volo, per intenderci).

E, in un certo senso, ci sarà un gruppo di piloti ben contento di questo ennesimo paletto, perché, non voglio essere acido (ma è la realtà), c'è un bel gruppo di piloti da Aeroclub che gode quando c'è qualche scusa per non volare (e per non far volare), maledicendo Aeci, ENAC, ENAV e vattelapesca, ma in realtà è solo perché hanno una fottutissima paura di volare e non riescono ad ammetterlo a sé stessi.

Spero in Rinaldo, ecco.

...chiedo venia se e' gia' stato detto ma, anche se la trasmissione dell'FPL fosse... "telepatica" andrebbe comunque spedito 30 minuti prima dell'inizio del volo il che e' di per se' sufficente a rendere la cosa profondamente deprecabile. Anche dal punto di vista della SV.

Ciao a tutti, Roberto

Tutti quelli con cui ho parlato al campo, dal vds all'ATPL, sono incazzati neri.

Sopra Roberto parlava di costituzione, l'assurdo è che i ns. enti non solo se ne stanno fottendo altamente delle leggi dello stato (l'articolo sull'ELT non è stato ancora abolito) con la scusa di un regolamento UE del quale però non rispettano i principi di base, ma in un periodo come questo si permettono il lusso di giocare a fare il piccolo burocrate, muovendo carta inutile a spese di tutti.
Io mi chiedo se qualcuno ha informato il governo di questa idea di farci giocare tutti al piccolo comandante di linea, a spese dei contribuenti, senza uno straccio di motivo e fregandosene della sicurezza volo.
Stavolta sarà il caso di andare fino in fondo, e andare oltre l'informazione di nicchia. Tanto non è che ci sia molto altro da perdere.


Sono diventati 60 ... o mi sono perso qualcosa ?

Sono 60!!!! e c'è una bella differenza con 30.

Avevo pensato anche io a questa differenza tra un governo che vuole a tutti i costi apparire come modernizzatore e ENAC che è oggettivamente di impedimento.

Sarebbe simpatico se questa differenza potesse emergere presso la stessa ENAC innanzi tutto (tipo:"siete proprio sicuri di non apparire come un ostacolo al governo?") e poi sui tavoli che contano veramente.

Il problema è che per essere nella poltrona ENAC qualche appoggio lo si deve avere e che le grane più serie non sono certo quelle di un gruppo di ricchi annoiati che vogliono giocare con i loro aeroplanini.

Ma si dovrebbe comunque provare ...

Saluti Arturo

Gasparotto mi dice che :
1) è in partenza per Roma (Enac) x discutere la faccenda
2) tra gli argomenti porterà il fatto che la CAA-UK ha sospeso l'entrata in servizio di SERA.
G

Io ho spiegato a mia moglie in cinque minuti le novità normative. Pur non avendo alcuna conoscenza della materia, ci ha messo trenta secondi a capire che è una presa per il culo a spese di tutti, una burocrazia immotivata e un controsenso in termini di sicurezza.

Io penso che stavolta, con l'aria che tira, qualche giornalista potrebbe anche essere interessato, se non altro perchè il "ce lo chiede l'europa" fa già rizzare i capelli ai più.

Facesse anche notare che il SERA non vieta in alcun modo di istituire il piano di volo ridotto, anzi lo prevede espressamente (ma certamente lo saprà già). Se leggi gli atti di questo capolavoro di regolamento europeo, vedi che è stata la CAA-UK a far introdurre la definizione di piano di volo ridotto, perchè aveva già capito l'antifona.

Ringrazialo da parte mia, anche se non lo conosco.

Proprio cosi', passano il sabato s pontificare nella stanzetta del club, osservano fieri l' aeromorto di cui si sentono i pochi custodi, pochi sono meglio e'. Come il bambino che tiene gelosamente il mgiocattolo.

Orgogliosi di tenere le chiavi della struttura e del cielo a spese dei contribuenti. E nella noia si accapigliano pure, spesso e volentieri.

MA c' e' un pero':

Quando escono da quel nulla e si mettono ai comandi di un Ulm, avviene la trasformazione:

Li vedi spesso fare tutto ciò' che non si deve fare:

Passaggi a sfiorare hangar, vne che non esistono, virate a coltello e muso alto dopo il decollo etc., sputtanando il vds ed il 99,9% di veri piloti vds che non fanno cazzate.

Perche' avviene questo?

E' come liberare una ninfomane costretta a vivere in una comunita' di eunuchi. Facile capire le conseguenze!


Marco.

:D :D :D
E' un pezzo che, insieme a Roberto, sospettiamo che la maggioranza dei "VDessari" che commettono infrazioni pesanti in realtà siano "PPellati".
Interessante  :(
BTW La relazione negativa di Aviano all'apertura 7/7 è motivata da alcuni topolini (m.o.u.s.e), tutti commessi da AG+PPL
G

forse non e' abbastamza chiaro, ma diversi fatterelli possibilmente penali hanno dimostrato che enac fa quello che vuole, ed enav pure, e il governo non ci puo' fare nulla. o non e' ancora chiaro che a governare sono le burocrazie di stato e non i buffoni del parlamento?

pensavo poi fosse chiaro che il governo ormai conta zero e fa solo un insulso e costoso teatrino.

gli ordini li da EU e le sue agenzie, e gli enti nazionali applicano, perche' il vero governo e' a bruxelles, poiche' quello di roma ha ceduto totto il suo potere (un atto profondament illegale e meritevole di plotone di esecuzione)

c'e' da dire che altri enti applicano in maniera piu' astuta, alcuni enti addirittura tendono a fottersene (CAA per esempio) mentre i culi di cemento di ENAC, che hanno da anni intrapreso la missione di affossare il volo da diporto, ne approffittano per portare avanti la loro agenda, facendo gold plating di norme gia' di per se demenziali. questo mentre easa va ai convegni a spergiurare che ha capito che le norme sono troppo pesanti per il volo leggero e che le rendera' piu' leggere. infatti abbiamo visto.

quindi se speri che il governo faccia qualcosa, hai ecceduto col chianti ;-)

le uniche possibilita' sono due:

- introdurre di soppiatto in qualche decreto qualche norma facilitativa. ma richiede tempo e amici nei posti giusti
- fottersene e il fpl non farlo.

ho seri dubbi che rinaldo ci cavera' qualcosa. l'europa ve lo chiede.

@Crono: non capisco cosa intendi. Francia, Germania e UK -per quel che riguarda l'FPL- abbracciano in toto il SERA, e quindi NON si fa FPL-full per transitare in spazi aerei controllati, ma "FPL" che e' quello che facevamo prima (la notifica). Punto.

Comunque, segnalo la segg.:

http://www.aeci.it/2014/12/01/piani-di-volo-obbligatori-laeci-propone-misure-alternative/ (http://www.aeci.it/2014/12/01/piani-di-volo-obbligatori-laeci-propone-misure-alternative/)

Ciao a tutti, Roberto

scusa roberto, ma non ti seguo. io non faccio alcuna notifica per entrare in uno spazio aereo controllato in francia, ma semplicemente chiamo un paio di minuti prima di entrarci e chiedo transit. i dati che trasmetto sono i soliti, marche, tipo, provenienza, destinazione, quota, squawk, intenzioni, richiesta.


esattamente come si e' sempre fatto. questo sarebbe un "piano di volo"?

e perche' in italia c'e' tutto sto fermento, se questo e' quanto prescrive il SERA?

GM ... porca pupazza segui i post !  >:(   :D

Il SERA considera piano di volo anche le informazioni minime per attraversare un CTR, la attuale richiesta di autorizzazione (anche meno, se vogliamo essere precisi). Stabilisce anche quali informazioni sono necessarie in questo mini fpl (con tanto di numeretti).
E' stata l'UK a farlo mettere in quel modo, perché così lo avevano loro e così funzionava (con la precisazione, sul loro AIP, che l'attraversamento NON comporta la redazione di un form di FPL, e relativa trasmissione all'aeroporto di partenza, SALVO non sia richiesto dal pilota).
Noi avevamo invece la deroga per via dell'ELT, una legge dello stato, al quale l'AIP doveva attenersi per forza.

In ENAC non l'hanno capita questa cosa, o stanno facendo finta di non capirla, o siamo noi che non abbiamo capito che le cose resteranno come prima. Da quello che si è detto fin qui, l'ENAC non ritiene più applicabile la legge sull'ELT ma non ritiene nemmeno applicabile la parte del SERA che parla di piano di volo ridotto. Insomma, applicherebbe quello che gli dice la capoccia (come peraltro quella assurda  proposta sulle quote max dei basici).

Gelosamente custodite o si riesce a conoscerle?

 :D :D :D
 :(

1)
Ciccio, un attimo di flex cerebrale pls.
Quanto fai in 1, è/era:
- Ante SERA definita autorizzazione (entry clearance)
- Piano di volo ridotto secondo il SERA, e definita da Roberto "Notifica" in quanto leggermente + dettagliata di una "entry"

Esatto: vedi sopra.

Tu ti lamenti ma è evidente che non hai letto 1 singolo rigo di alcunché:
Il SERA testo originale prevede il piano di volo ridotto.
Il SERA riportato in AIP, e confermato dall'ultimo AIC esclude la possibilità del PdV ridotto.
G

io ho letto (anche se confesso il megapost di papera quello non l'ho letto ;-) )


ma appunto la mia domanda e':

perche' da una parte il SERA viene interpretato in un modo e altrove in maniera differente?

e la mia risposta era: dipende dalla CAA.

ma ENAC dira': ce lo chiede l'europa.

e io ora dico: chiamare "piano di volo ridotto" la richiesta di transit in uno SAC e' una interpretazione da azzeccagarbugli, prima di tutto in quanto una autorizzazione e' SEMPRE richiesta per entrare in uno SAC a prescindere che hai fpl o meno,  e secondo non puoi dare meno informazioni che callsign, tipo, da a (se no come fa un cta a sapere piu o meno dove sei e dove passerai e comunque puoi dire quello che ti pare) quota, squawk. e io non ho mai dato piu' info di cosi'.

mi viene poi una altra domanda.

poniamo che decollo da un aeroporto in spazio G e vado in un aeroporto in spazio G, e devo attraversare un CTR

prima di attraversare il CTR chiedo clearance, che viene interpretata secondo alcuni come un fpl ridotto. quindi un fpl di qualche sorta viene aperto e attivato.

ma un fpl non andrebbe chiuso? o viene chiuso all'uscita del CTR automaticamente e senza neanche chiedermelo quando il CTA mi sgancia e rimette sul 7000? stento a crederlo e dubito esista tale procedura.

a me tutto cio' suona un po ridicolo. poi vedete voi.

Già, perché non ci voleva nulla a distinguere tra piano di volo, ritrasmesso al campo di partenza, e richiesta di autorizzazione. Ma evidentemente questo è il risultato di centinaia di tesi, controtesi e emendamenti necessari per mettere insieme quel doc EASA, che non voglio nemmeno immaginare quanto ci sia costato come contribuenti europei. Per trovarci poi che ogni paese si divincola tra interpretazioni e applicazioni a pezzi.

no purtroppo va chiuso e va fatto il prima possibile.
comunque anche ora se sei NO-FPL e non posso stabilire con certezza che tu sia uscito (ti sei dimenticato di chiamare e io non ti vedo) vieni "allarmato" lo stesso

Adesso stiamo parlando di volo, ma ci sono "consuetudini" come dice Luigi che sono talmente radicate e assolutamente inutili, che rendono la vita difficile anche a altre categorie di persone un po' più incasinate di noi piloti, tipo i malati: c'è un DPR del 2001 che semplificava l'accesso a determinati ausili sanitari, che non è mai stata applicato e si continua a rompere le palle alle persone, chiedendo certificazioni inutili ed attese snervanti e tutto questo infrangendo una legge dello stato.

Così per consuetudine.

Non c'è speranza faremo il FP anche per andare in bagno.  :( :(

appunto quindi secondo me attraversando un CTR non viene fatto nessun FPL, ridotto o meno.

poi certo se sei in contatto con un ente e sparisci parte la procedure ma questo a prescindere da fpl o meno

ehhhh no, purtroppo no. il fpl va fatto. solo che se si potesse fare un fpl ridotto la cosa sarebbe (circa) com'era prima (ricordandosi sempre di chiudere il PLN ridotto).
il sera lo prevede, enac nel recepimento del sera non l'ha previsto.


se sei in contatto con un ente ATC si, ma se sei in contatto con un FIC no (adesso intendo, non dall'11 dicembre in poi)

Attenzione che per "piano di volo ridotto" si intende una cosa precisa e con determinati scopi che, in itaglia, è decisamente diverso da quello che nel SERA viene definito come "le informazioni limitate richieste, tra l’altro, quando lo scopo è ottenere un’autorizzazione per una parte minore di un volo come, ad esempio, attraversare un’aerovia, decollare da o atterrare su un aeroporto controllato.".

Io dico che nella risoluzione della questione dobbiamo attenderci una piena collaborazione da ENAV.
Perché? Facciamo qualche esempio:

Può succedere che un piano di volo regolarmente presentato, al momento dell' apertura in frequenza, non si trovi? Hai voglia... Il CTA che dovrà fare? dovrà prendersi la responsabilità di rimbalzare il volo o dovrà prendersi la responsabilità di aprire un AFIL infrangendo la regola dei 10 minuti?
E se per troppo workload o semplicemente al cambio del turno qualche FPL, malgrado la richiesta in frequenza da parte dell'aeromobile, non venisse chiuso dal CTA diurno?

no, io dico prima del sera e compagnia cantante. mica si faceva fpl.

Sono andato a vedere quali informazioni il SERA contempla nel piano di volo.
In italiano sono queste :

Un piano di volo deve comprendere le informazioni relative alle seguenti voci considerate pertinenti dall’autorità competente:
1) identificazione dell’aeromobile;
2) regole di volo e tipo di volo;
3) numero e tipi di aeromobile e categoria della turbolenza da scia;
4) equipaggiamento;
5) aeroporto di partenza o sito operativo;
6) orario stimato di sblocco;
7) velocità di crociera;
8.) livello o livelli di crociera;
9) rotta da seguire;
10) aeroporto di destinazione e durata stimata del volo;
11) aeroporto o aeroporti alternati o sito(i) operativo(i);
12) autonomia oraria;
13) numero totale delle persone a bordo;
14) equipaggiamento di emergenza e di sopravvivenza;
15) altre informazioni.


Poi dice, in merito a (presunte) informazioni minime  :

SERA.4010 Compilazione del piano di volo
a) Un piano di volo deve contenere, se del caso, informazioni relative a tutte le voci fino a e includendo «aeroporto o sito operativo», riguardanti l’intera rotta o una porzione di essa per cui il piano di volo è stato presentato.
b) Inoltre, esso contiene informazioni, se del caso, su tutte le altre voci quando viene prescritto dall’autorità competente o quando sia ritenuto necessario dalla persona che sottopone il piano di volo.

Ma nell’elenco non c’è “aeroporto o sito operativo”, o meglio ce ne sono due, il punto 5 e il punto 11.  ???
Quale vale ? Bisogna andare alla versione inglese del SERA :

(a) A flight plan shall contain information, as applicable, on relevant items up to and including ‘Alternate aerodrome(s) or operating site(s)’ regarding the whole route or the portion thereof for which the flight plan is submitted.
(b) It shall, in addition, contain information, as applicable, on all other items when so prescribed by the competent authority or when otherwise deemed necessary by the person submitting the flight plan.

Dalla quale si evince che i dati minimi dovrebbero essere fino alla 11 compresa, cioè bisognerebbe dirgli anche l’alternato. Ma solo “as applicable” … chissà come lo avranno interpretato in giro per l'europa.

P.S. : Ma almeno fare le traduzioni corrette sui documenti ufficiali no eh ?

La frase completa del SERA è :
Il termine «piano di volo» è utilizzato per indicare vuoi le informazioni complete su tutte le voci comprese nella descrizione del piano di volo, comprendendo l’intera rotta di un volo, vuoi le informazioni limitate richieste, tra l’altro, quando lo scopo è ottenere un’autorizzazione per una parte minore di un volo come, ad esempio, attraversare un’aerovia, decollare da o atterrare su un aeroporto controllato.

Che non dice che esistono due tipi di piano di volo, ma descrive solo il significato del termine “piano di volo” più avanti utilizzato, una differenza non da poco. E’ più chiaro se si sostituisce la “definizione” al “termine”, dove applicabile :

b) Un piano di volo deve essere presentato prima di operare:
1) un volo o parte di volo con l’assistenza del servizio di controllo del traffico aereo;

Diventa :
b) le informazioni limitate richieste quando lo scopo è ottenere un’autorizzazione per una parte minore di un volo devono essere presentate prima di operare :
1) un volo o parte di volo con l’assistenza del servizio di controllo del traffico aereo;

Quindi secondo me la CAA-UK continuerà a distinguere tra autorizzazione e piano di volo completo (rigirato all'aeroporto di origine), senza uscire dai binari del SERA.

Ma poi scusate, si può presentare un piano di volo come lo intendiamo in italia senza i passeggeri a bordo, le attrezzature di emergenza e l’autonomia ?

Vado un attimo off-topic giusto per fare qualche correzione:

- le tariffe non vengono trattate con lo Stato ma sono dichiarate ad Eurocontrol ed ENAV è uno degli ANSP europeo con le tariffe più basse
- le tasse dei cittadini vengono sperperate per molte cose ma non per pagare ENAV che, al contrario, ogni anno versa nelle casse dello Stato qualche milione di euro dei suoi utili
- ad esclusione dei traffici da/per l'Italia (che sono per forza di cose obbligati ad utilizzare i servizi di ENAV), i traffici in sorvolo (che rappresentano la maggior parte degli introiti ENAV) possono benissimo decidere di non sorvolare l'Italia se non lo ritengono vantaggioso (fino a qualche anno fa stava succedendo esattamente questo).

Detto questo, tornando all'argomento del topic non posso che essere d'accordo e solidale con voi: secondo me il modo in cui si sta implementando il SERA in Italia è una [email protected] pazzesca, ed i 150m per il VDS sono semplicemente demenziali.

Intendiamoci su cosa s'intende in itaglia con piano di volo "ridotto" perché vedo un po' di confusione:

Regole dell'aria.
3.3.2.1 bis E’ consentita la presentazione di un piano di volo “ridotto” per i voli
che originano e terminano sullo stesso aeroporto e che:
a) si svolgono all’interno del CTR/ATZ; o
b) si svolgono in aree anche esterne, ma adiacenti al CTR/ATZ a scopo addestrativo
o di collaudo; o
c) sono effettuati per attività di addestramento agli avvicinamenti strumentali
sull’aerodromo.
Fatte salve diverse disposizioni dell’ENAC, il piano di volo ridotto può essere
presentato, al momento della messa in moto, direttamente in fonia, e deve comprendere
le informazioni relative alle seguenti voci:
- Identificazione dell’aeromobile
- tipo dell’aeromobile
- area di attività
- durata del volo
- autonomia oraria
- numero delle persone a bordo
- altre informazioni considerate rilevanti dall’ENAC o dal fornitore dei servizi
di traffico aereo.

/OT
Un servizio pubblico in monopolio, nei confronti di utenti interni ed esterni, non può produrre per definizione "utili" aziendali, non lo dico io ma la costituzione (ed è anche logico). Che in europa e in italia si cerchi di avere la botte piena e la moglie ubriaca, con questa logica delle partecipate, è notorio, ma è anche uno dei problemi delle nostre economie.  Sui punti che hai indicato ci sarebbe molto da discutere ... ma è lunga, un solo esempio chiarisce il problema : se l'ENAV dovesse andare in mano ai privati, gente che mette i soldi per avere un profitto, chi le stabilirebbe le tariffe ad eurocontrol e per i sorvoli, lo lasciamo fare al proprietario arabo ?
OT/

Non è il piano di volo "ridotto" di cui si sta parlando per le nuove regole, di nuovo un problema di terminologia. C'è da dire che questo non mi sembra citato sul SERA, quindi significa che l'ENAC ha deciso di interpretare per quella fattispecie (è un piano di volo di "area").
Sull'AIP l'autorizzazione all'attraversamento potrebbe essere riportata come in UK, piano di volo "abbreviato". Tanto la sostanza è che sia l'ATC del CTR a segnarsi le informazioni necessarie, senza mandare il form in giro per il pianeta.

Esattamente; un problema di terminologia. Il piano di volo "ridotto " è stato, fin'ora, quello da me citato. Quello del SERA è un'altra cosa, non un piano di volo ridotto.

per chiarezza.... il "piano di volo" del SERA 4001 che NON e' stato recepito in AIP Italia si chiama "inter-alia". La CAA inglese lo ha soprannominato "abbreviated" se ricordo bene. Notare che nel SERA non gli da un nomignolo ma dice che al termine "piano di volo" si associano significati differenti, che sono "consistenti" con quello che noi chiamiamo notifica (la chiamata via radio essenziale per chiedere l'attraversamento di uno spazio controllato). Quindi. qualunque nomignolo vogliamo (o vorra' ENAC...) affibbiargli secondo il SERA (che incidentalmente e' una legge Europea...) chiamare via radio per chiedere l'attraversamento di uno spazio aereo controllato E' un FPL.

Da cui ne consegue che -per carita' secondo me e posso grossolanamente sbagliarmi- se uno in volo chiede di attraversare un CTR e in risposta gli chiedono se ha un FPL la risposta giusta sarebbe: "affermativo secondo il sera 4001" e a quel punto negarti l'attraversamento perche' non hai FPL consisterebbe nella violazione di una legge europea....

Continuo a confidare in Rinaldo/AOPA.....

Ciao, Roberto

totally disagree

un piano di volo e' un piano di volo, una richiesta di attraversamento e' una richiesta di attraversamento

la prova?

per un attraversamento devi comunque chiamare e chiedere permesso, anche se sei sotto piano di volo. e non e' detto che il permesso ti venga dato.

le due cose sono ben differenti

solo la demenzialita' delle normative attuali porta alle interpretazioni di cui si discute

See ... ora in europa  riescono a fare un regolamento dove qualcosa che se si chiama A è veramente A, e non anche  B, con B diverso da A. Che razza di pretese crono ...

in effetti hai ragione da vendere

Ad oggi nell'AIRAC 11/2014 di applicazione del regolamento SERA a seguito delle RAIT emesse da ENAC il piano di volo ridotto o abbreviated flight plan resta quello che ha indicato in soldoni sotto  Mariko, quindi rimane quello anche nella nuova regolamentazione che si differenzia da SERA ( speriamo solo per il momento ) rife AIRAC 11/2014 ENR 1.10-11


Per l'attraversamento di qualsiasi spazio aereo controllato compreso CTR o ATZ anche G con procedure strumentali si deve compilare il classico piano di volo oltre poi al contatto radio per l'attraversamento con l'ente ATS.

I tempi di presentazione minimi sono poi i 60 minuti per i voli IFR. Si può ricorrere all'AFIL qualora si fosse impossibilitati alla trasmissione ad un CBO ed si operasse da aeroporti non sede di ATS. La regoletta contenuta nell'AIRAC ENR 1-10-8 dei famosi 10 min di trasmissione all'ente ATS dei dati dei piani di volo" prima dell'interessamento di punti topici entrata spazio aereo controllato " non devono essere visti come una scadenza per l'ATC ..hai 10 min per farmi entrare nello spazio aereo perchè come ha ricordato da Crono perchè esiste lo strumento dell'autorizzazione per il controllore e dello stand by dell'operatore FIC, AFIU al fine di smistare le comunicazioni prioritarie..Si potrebbe quindi dover aspettare

A nulla poi varebbe appellarsi al SERA la normativa italiana è regolata dal regolamento RAIT di ENAC e l'ATS deve attenersi a quelle regole
Concludo scusandomi sicuramente l'impostazione dei miei post non aveva l'intenzione di avvalorare queste nuove regole che mettono in difficoltà anche l'ATS su molti aspetti. Mi auguro che prevalga il buon senso e ci si parli e vengano implementate tutte le modifiche auspicate al fine di semplificazione e sicurezza.

Mi permetto solo di aggiungere che l'ELT pur essendo uno strumento affidabile ha comunque i suoi limiti che diventano veramente importanti in zone montuose etc..Il primo è la copertura satellitare che può rilevare il segnale dopo molto ore, il secondo è la copertura delle frequenza 121.5 a terra. Molte volte aa/mm in volo segnalano ELT che non vengono ricevuti dall'ATS e quindi non possono essere individuati subito. E quando si arriva spesso è stato tardi..

Bentornato!
Tirare in ballo l' ELT in questa discussione e per queste imposizioni però non ha molto senso: stiamo parlando di piani di volo divenuti obbligatori per l'ingresso in spazi aerei controllati, ove il fornitore di servizi ATS  che ci ha autorizzati (anche se non c'è un formale piano di volo) sa che ci siamo, dove ci troviamo, dove stiamo andando e a che ora stimiamo il prossimo WP che dobbiamo riportare. Se poi si tratta di uno spazio servito dal radar ha pure un bel simbolino sullo schermo che, se sparisce, genera qualche preoccupazione. ;)

@mateol1966:

Scrivi:

"A nulla poi varebbe appellarsi al SERA la normativa italiana è regolata dal regolamento RAIT di ENAC e l'ATS deve attenersi a quelle regole"

Non dubito che ENAV (immagino anche per motivi contrattuali) si debba attenere a quanto dice ENAC (l'ente regolatore) e che quindi seguira' il suo MO-ATM che, salvo errori, sara' conforme ad AIP o alle rule of the air ITaliane.

Tuttavia nella gerarchia delle fonti il SERA e', senza ombra di dubbio, superiore a tutte queste... quindi io penso che l'ATC, correttamente, ottemperera' al suo MO-ATM ovvero all'AIP. Questo non significa che cosi' facendo non disattenda il SERA -in questo particolare caso- e sarebbe legittimo, da parte del PIC che si e' visto rifutare la clearance per un motivo in contrrasto con il SERA -oltre ovviamente a non impegnare lo spazio aereo controllato negato- una volta al suolo farne debito rapporto all'ENAC.

Dove sbaglio...???

Ciao
in effetti hai ragione l'ELT può apparire un off topic ma è riferito al semplice discorso che il piano di volo non è una concezione ( in taluni casi ) arcaica ma può realmente aiutare. Si hai ragione poi sull'ingresso in spazi aerei controllati soprattutto se radarizzati ma non è sempre così. Se operi localmente le attuali operations normal sono ogni 30 min e per ostacoli orografici o basse quote non è infrequente la perdita del segnale radio secondario del transponder. :)

Ciao
devi vederla così in Italia il SERA si chiama RAIT di ENAC con tutte le differenze annesse che vengono spalmate come ben scrivi su MO-ATS dei controllori e  AIP per l'utenza. Tra l'altro SERA impatta anche su procedure che riguardano società di gestione per la disseminazione delle informazioni sulle condizioni di pista e su altri 1000 fronti..

Non ho problemi a crederlo, a tal proposito mi permetto di riproporti, gentilmente e per la terza volta, il quesito di qualche giorno fa:

Non possiedo tali statistiche e non sono un fan delle norme ad ogni costo.  :-[

...ho capito perfettamente cosa intendi pero' permettimi di ricordare che il SERA, in Italia, e' -legalmente parlando- il regolamento comunitario n.ro 923/2012. Se il RAIT non lo recepisce (ed a cascata l'MO-ATM e quindi l'ATC si adeguano) questo non toglie allo stesso lo status di una legge (che nella gerarchia vale di piu' di un regolamento ENAC) che vale in Italia... 

Poi e' chiaro che per l'ATC le cose andrebbero viste come dici te, ma penso tu abbia capito cosa intendo....

Grazie, Roberto

l'ATC si basa sulla documentazione nazionale disponibile. questa è il frutto del recepimento, elaborazione e messa in pratica della normativa emanata a livello superiore. se non fosse così non ci sarebbe il MO-ATS (o MATS per l'AM) visto che esiste già la fonte icao di riferimento (doc4444).

scusate una cosa, dove leggete la definizione di "notifica in volo"?

...non esiste (od io non conosco) la def. di "notifica in volo". Il SERA dice chiaramente che per "piano di volo" si definiscono varie cose (con buona pace di Crono...) e quello che nel SERA chiamano "inter alia" e' molto simile a quello che in gergo viene detto "notifica" (che -noterai l'uso delle virgolette- non e' definito in nessuno di questi docs) Quindi quando io parlo di "notifica" virgolettato intendo la chiamata via radio, etc... etc... come e' scritta nel SERA.

Se uno si legge con calma il SERA 4000 e segg... e' tutto molto chiaro cosi' come e' chiaro che in AIP Italia e in RAIT NON e' stato recepito integralmente (a differenza di UK, Francia, Germania).

Tutto qui....   Ciao a tutti, Roberto

sarei curioso che valenza legale abbia una cosa come il mo-atm

diciamo... zero?

la stessa valenza legale del doc4444

come sempre, mai in aviazione si fa uno studio sul  costo e sui vantaggi, veri o presunti, di qualcosa. costringere 100mila voli a compilare fpl per, forse, aiutarne uno? ma prego, fate pure, la sicurezza innanzitutto.


la realta' e' che il FPL, in termini di sicurezza, aggiunge zero virgola, mentre altri strumenti assai piu moderni ed efficienti vengono ignorati, posticipati a babbo morto o direttamente proibiti. il gps stesso, una tecnologia ormai matura, viene ancora guardato con sospetto.
e nell'anno di grazia 2014, dove col mio telefono, ovunque mi trovi, in due minuti scarsi posso prenotare un volo roma-newyork, scegliere quale posto a sedere, un pasto personalizzato, un bagaglio speciale, una auto a noleggio all'arrivo, e l'hotel dove stare, e pagare il tutto con addebito immediato sul mio conto corrente, coi tempi e modalita' attuali l'FPL e'  obsoleto quanto una carrozza a cavalli che percorre la A1

con la differenza che il doc4444 e' pubblico, il mo-atm no

il che lo rende automaticamente carta straccia, secondo me.

L'ELT è certamente OT, perchè come dice Mariko potrebbe al limite essere utile quando non si è in contatto con gli enti, come pure il piano di volo, che è il contrario esatto di questa legge. Ricordati inoltre che stai parlando a gente che è di estrazione vds, anche se non tutti, abituati a volare senza nessun tipo di assistenza, ne info, ne ELT, ne niente. E finora ha funzionato alla perfezione, pur dovendo fare lo slalom tra CTR e zone R,P,D, a quote che ora sono ritenute troppo basse per la sicurezza e che domani, grazie alle nuove norme, saranno ancora più basse dove serve. Di incidenti dovuti a mancata comunicazione con enti non ne risultano, di CFIT in IMC, dovuti alle quote, o quota insufficiente per emergenza più di qualcuno (e questa legge ne aumenterà il numero, puoi stare certo). Di situazioni che sarebbero potute andare diversamente con un FPL io non ne ho memoria, eppure sui forum si discutono gli incidenti, uno ad uno, da anni.
Ricordo invece un VFR speciale disperso, per il quale le ricerche sono scattate molto ma molto dopo l'ultimo contatto (questo per dire che la carta è una cosa, la pratica un'altra).


Il punto è che non c'è niente da recepire, perchè quella non è una direttiva ma un regolamento; ovunque sia indicata la parola "piano di volo" in AIP, questa può essere sia il piano di volo completo che la semplice autorizzazione. Se nei documenti interni l'ENAC e ENAV dicono diversamente, sono loro ad essere fuori legge.

edit ... refuso

Sempre per meteol,
parlavi di operations normal. Quello che accade sovente ora è che per lunghe tratte, certamente oltre la mezz'ora, non si riesce a stabilire alcun contatto con il FIC (parlo della zona centro almeno), e questo anche nei voli che hanno interessato CTR. Oggi non è previsto il servizio di allarme automatico per mancato riporto, in spazio G, domani si in quelle circostanze (piano di volo). Non ho capito come hanno intenzione di fare, ma mentre ora dopo un certo numero di tentativi (e parlo anche di tentativi verso enti ATS/ATC limitrofi) uno lascia perdere fino ad una zona coperta, domani che succederà ? Prova con tutti gli ATS possibili e immaginabili ? E dopo un bel po' di allarmi ingiustificati che fine faranno fare a tutti questi aeroplanetti che ogni tanto si perdono e poi risaltano fuori mentre è già scattata l'allerta?

La situazione è veramente surreale.

calma flak, prima di far scattare l'allerta ne passa dai :D, si fa tranquillamente a tempo a "riapparire" con calma

Dici ? Cioè ENAC/ENAV hanno intenzione di non far scattare l'allerta oltre i 30 minuti? Ma le regole non si rispettano e basta ? E se scatta dopo un'ora o due ... esattamente a che serve, per ritrovare il cadavere prima che lo mangino i corvi ?

Quello che ho visto io è che quando qualcuno è entrato nel CTR di Roma, un tedesco in AG se non sbaglio, essendo atterrato in un campo della zona senza riuscire a ristabilire un contatto, è successo il putiferio (essendo straniero probabilmente non ha pensato di chiamare). Con qualche centinaio di aerei con FPL, che vanno e vengono da campi e aviosuperfici, quante ne succederebbero ?

P.S. : per allerta intendo le procedure che scattano dopo 30 minuti ... qualunque esse siano.

si ok ma intendo, in 30 minuti si riuscirà pure a ristabilire un contatto con qualcuno se è solo un problema di mancanza di copertura. anche tu farai una prova a contattare qualcun altro nel frattempo. in 30 minuti se ne fa di strada dai

Guarda, uno degli episodi, il più eclatante, l'ho postato qualche mese fa, mi sembra al ritorno da Ozzano (ma potrei ricordare male). In 30 minuti nisba (certo non mi sono messo a chiamare tutti i CTR del mondo). E' l'episodio nel quale, all'andata, Roma urbe ci ha detto che non riuscivano nemmeno loro a contattare roma info al telefono. In un'altra occasione abbiamo perso i contatti con tutti (Roma info, Padova Info, Bologna APP e addirittura Firenze APP, che sentivamo fino a 10 minuti prima) mentre cercavamo un varco sugli appennini, sono trascorsi certamente più di 30 minuti. Non sottovalutare che andiamo a volte a 150/160Kmh e anche meno, GS, e che non è che voliamo molto alti.
E' ovvio che magari cercando su tutte le frequenze possibili qualcosa si trova, ma il lavoro del pilota dovrebbe essere pilotare, non fare il marconista. E comunque moltiplica per cento gli aeroplanetti che volano con fpl e non so che situazione ne viene fuori, alla lunga (per cento è un modo di dire, i più partiranno senza fpl, transponder spento, bassi, si torna alle origini).

Da quanto tempo i nostri servizi ATS non hanno decine e decine di FPL attivi da gestire, di gente che va e viene da campi nemmeno segnati sulle carte e dove non c'è alcun servizio radio? Domando, non è polemica.

Per completare il discorso, una precisazione e una domanda :
Per 30 minuti intendo il tempo tra un riporto e il successivo, nel senso che se non riesco a contattare il FIC al secondo, e passa tempo, immagino che qualcosa debba scattare.
La domanda : se non riesco a contattare il FIC chiamo l'APP più vicino ? Per esempio, se del caso, chiamo Roma Radar ? E a Roma radar sono contenti che un gruppetto di VFR li chiama da fuori CTR per fargli fare un operation normal ? Chiedo, non so cosa comporta tra i vari controllori.

se tu dovevi contattare un ente al minuto X l'incerfa (il primo step) scatta al minuto X+30, se tu eri in contatto con qualcuno e non riesci a stabilire una comunicazione fai il possibile (quindi chiama a dx e a manca dicendo che hai perso il contatto e se possono rilanciare il messaggio verso l'ente con cui stavi in ctc), questo fa si che al minuti X+30 non scatti la procedura. l'importante è che riesci ad avvisare qualcuno. anche via telefono cellulare ad un ente ats se avete le cuffie collegate al telefono (quindi anche l'aro che chiamate per avere notizie del vostro fpl).

è successo anche da noi qualche volta. degli elicotteri (in contatto con padova militare) che erano stati istruiti a riportare normalops erano in una vallata, non si vedevano e non si sentivano. telefonicamente hanno avvisato la loro sala operativa, che ha avvisato noi e noi abbiamo rilanciato il messaggio a padova. si può fare senza problemi, anzi è uno degli scopi del servizio del traffico aereo

Giro quanto ricevuto stamattina via mail
(http://i.imgur.com/ioIxQDL.jpg)

03/12/2014 - Ultimissime sulle norme SERA - Standardized European Rules Of The Air - in vigore dall'11 dicembre 2014.

Ultimissime sulle norme SERA - Standardized European Rules Of The Air - in vigore dall'11 dicembre 2014.

Dando seguito ai precedenti incontri con ENAC, durante i quali AOPA aveva sottolineato la necessità di intervenire modificando alcune parti del regolamento ENAC RAIT, abbiamo partecipato stamane a Roma ad una riunione con il Vice Direttore Generale Enac Ing.Benedetto Marasà, che su mandato del CDA e del DG Quaranta ha avuto incarico per affrontare i delicati temi e le problematiche sollevate dall'utenza AG e VDS/a/b.

Con l'ausilio degli Ingg. Cardi e Veccia e con la presenza dell'Avv.Corte, membro del CDA, è stato analizzato in particolare: l'aspetto della presentazione obbligatoria del FPL attraversando Spazi Aerei Controllati e l'adozione del Piano di Volo Ridotto come prevede la norma SERA 4001, dell'esclusione dell'obbligo di presentare FPL su aeroporti dotati di AFIU e procedure IFR, la questione delle nuove quote massime del VDS basico considerando l'ostacolo nel raggio di 150 metri anziché 5.000 metri come prevede il DPR 133, la visibilità minima necessaria per ottenere il VFR Speciale nei CTR in caso di solo attraversamento, la possibilità di operare in VFR Speciale anche per i velivoli VDS/a.

Con cautela, dopo una riunione molto articolata, ci sentiamo di dare buone notizie su tutti questi fronti, le nostre istanze sono state valutate positivamente e produrranno, si spera, chiarimenti che verranno pubblicati attraverso l'emissione di un NOTAM e di un nuovo regolamento, attualmente in fase di scrittura.

Dopo questo importante impegno, un ringraziamento doveroso va ai Soci che ci hanno aiutato, e all'Avv. Arcifa, Presidente dell'Aero Club Catania, inviato in missione dall'AeCI per supportarci e fare fronte comune, dandoci al contempo una grossa mano per la stesura in legalese di tutti i riferimenti normativi di cui sopra.

Queste ed altre notizie fresche, saranno diffuse attraverso le nostre newsletter gratuite.
Nella sezione Documenti scaricabili del sito http://www.aopa.it/docpdf.asp (http://www.aopa.it/docpdf.asp) trovate tutte le norme SERA.

Un saluto a tutti!
Rinaldo Gaspari
Presidente AOPA Italia

Ciao Roberto
La legge in Italia la fa il regolamento che recepisce in toto o no una norma comunitaria. Se no in UK il loro regolamento locale che cassa SERA non avrebbe valore.


Leggo poi la solita risposta pacata di Crono

In moltissimi casi il segnale GPS può essere per tantissimi motivi degradato e non affidabile o meglio può anche mancare la copertura del segnale del cellulare. Di questi strumenti sappiamo di aver bisogno quando siamo realmente nei guai in zone dove anche le manovre possono risultare complesse e anche la meteo ci mette del suo. Per carità il piano di volo non serve sempre ma per il tempo che costa la sua compilazione in molti casi può essere un valido ausilio per il servizio di ricerca e salvataggio. Molti li abbiamo trovati grazie al piano di volo o ai vecchi rilevamenti radiogoniometrici e non grazie a sat o gps e questo è un dato di fatto.

Per Flak condivido tutto tranne il discorso piano di volo, autorizzazione, restiamo in attesa delle modifiche che arriveranno bene accette e poi vedremo il nuovo regolamento
L'allertamento è uno degli argomenti che tratteremo a Mondovì la prima fase cioè il mancato riporto si chiama incerfa, incertezza e contempla la ricerca del traffico sia negli enti limitrofi, sia sulle varie frequenze. Poi si passa alla fase di alerfa, allarme e detresfa, soccorso. Può capitare come qualche anno fa di un aeromobile da turismo alla Francia che ha mancato una serie di riporti oltre la mezz'ora lo abbiamo cercato e nel mentre è arrivata una telefonata di un riporto di un cittadino girata alla forza pubblica che aveva visto "cadere" un aeroplano oltre la collina in un luogo non accessibile. E' scattata la fase di soccorso e l'aeromobile lo hanno trovato in un campo che il pilota aveva scambiato per una aviosuperficie e dove era atterrato perchè era stanco..

molto bene, ma mi chiedo se sia giustificato pagare dozzine di milioni per queste burocrazie che contano migliaia di dipendenti a tempo pieno se poi devono essere degli hobbisti a sipegargli la differenza tra il culo e il gomito

non sul pianeta terra, certamente.

Cortesemente, per non andare eccessivamente fuori tema,puoi darci i riferimenti allle relazioni pubblicate dal'ANSV al riguardo dei fatti a cui accenni?

Se è così allora rinnovo l'assicurazione!  ;D
Un grazie ad AOPA e a tutti quelli che si sono prodigati. E incrociamo le dita!

@nik: già, X+30, quindi posso dirti che è sicuro che in molte occasioni ci si dovrebbe organizzare chiamando a destra e a manca, cercando frequenze (numeri telefonici direi di no, senza cuffie ad hoc è pressoché impossibile; in alcune tratte sugli appennini non si prende comunque nessuno per diverso tempo).

Molti li abbiamo trovati grazie al piano di volo o ai vecchi rilevamenti radiogoniometrici e non grazie a sat o gps e questo è un dato di fatto. (http://Molti li abbiamo trovati grazie al piano di volo o ai vecchi rilevamenti radiogoniometrici e non grazie a sat o gps e questo è un dato di fatto.)
Dovresti citare i casi di situazioni reali in cui il fpl ha fatto la differenza, sulla vita o la morte intendo, su voli nazionali in terraferma; perchè se stiamo parlando di agevolare la ricerca e soccorso nell'1% dei casi per trovare prima il relitto e i cadaveri il costo di tutta questa ipotetica operazione sarebbe palesemente ingiustificato. Per costo non intendo solo quello dei servizi ATS e dell'impegno dei piloti, intendo l'ulteriore penalizzazione del volo VFR in generale, che una regola qua e un divieto là è andato pian pianino scomparendo (non lo dico io, lo dice EASA stessa e, fortunatamente, anche AeCI).

Io comunque suggerirei di splittare l'argomento FPL e ricerca e soccorso, in questo 3d l'attenzione di tutti, pare anche di ENAC/ENAV, è verso l'entrata in vigore di regole che penalizzerebbero tutti, enti e piloti.

Meteol, per cortesia.... senza polemica per carità, ma sono stanco del nostalgico di turno che ad oggi ancora viene a sostenere che determinate usanze/tecnologie risalenti a 50 - 60 anni fa sono migliori delle attuali, relegando di fatto l'aviazione alla preistoria. Possibile che oltre 25 anni di VDS non vi abbia ancora insegnato nulla su cosa è davvero importante per portare la pelle a casa ? L'abilità principale di un pilota deve essere la condotta dell'aereo in primis, e a questo bisognerebbe riservare la quasi totalità dell'impegno e delle energie, e non a capire norme e regolamenti cervellotici, osceni, privi del minimo buon senso e soprattutto totalmente fuori dal tempo e chiaramente obsoleti.

Per salvare l'aviazione in Italia, bisogna avere il coraggio di ribaltare il punto di vista usato finora: non cercare di infilare il VDS all'interno della normativa AG già pesante di suo, rendendola ancora più paralizzante, ma partire da cosa è stato il VDS e aggiungerci una regolamentazione leggera, snella, essenziale, moderna, e soprattutto chiara e semplice.

@meteo1966
Finchè non dai dei riferimenti queste sono CAGATE.
G

Cellulari e GPS hanno segnali con tipologia di emissione completamente diversa, quindi tenderei a non confondere due cose così differenti: il cellulare dipende da antenne a terra. In quota in pianura il cellulare è più difficilmente raggiungibile poiché i lobi di radiazione dei ponti non irradiano verso l'alto (sarebbe uno spreco di energia). C'è naturalmente un miglior funzionamento nelle valli o nelle pedemontane, poiché in quel caso è più facile (se si vola non troppo alti) avere un ponte grossomodo alla propria altezza e quindi avere copertura. Il segnale del GPS piove dall'alto quindi per non essere in visibilità ottica dei satelliti bisogna essere in luoghi particolari.

Per quanto riguarda il GPS, la selective availability è stata tolta da Clinton nel 2000. Non è mai stata riattivata, neppure nei momenti di guerra, e a partire dai satelliti del block III non è neppure più supportata (notizia ufficiale dal 2007, qui la fonte: http://www.gps.gov/systems/gps/modernization/sa/ (http://www.gps.gov/systems/gps/modernization/sa/)). E' naturalmente possibile utilizzare specifici jammer per impedire il funzionamento dei GPS in zone sensibili (ma qui non è una mancanza di precisione, piuttosto l'impossibiltà totale del funzionamento del sistema), ma si tratta di casì così particolari che de facto implicano normalmente delle no-fly zone dove vengono applicati (o zone di guerra), con conseguenti problematiche di volo di ordine superiore.

L'unico possibile problema sono normalmente ben specifici casi di disturbo industriale o radiotelevisivo (il segnale dei satelliti, in effetti, non è forte*), ma si tratta di eventi locali e generalmente conosciuti con portata limitata (es. le vicinanze del trasmettitore di Radio Maria, il vecchio stabilimento Olivetti di Scarmagno quando era in funzione, ecc.). Peraltro gli ELT di ultima genrazione (ed i PLB) sui 406 MhZ hanno tutti un trasmettitore che invia anche i dati di posizione rilevati proprio dal segnale GPS. Che poi sia stato possibile utilizzarli effettivamente o meno dipende anche da altri fattori, ma gli ELT certificati li impiegano.

* = per gli interessati al dettaglio: il segnale GPS trasmette su due frequenze in banda L: L1 (RHCP) ha una frequenza di 1575.32 MHz con un valore minimo a MSL di -160 dBw, mentre il segnale L2 a 1227.6 MHz è di -166 dBw (fonte:http://www.gps.gov/technical/ps/1995-SPS-signal-specification.pdf (http://www.gps.gov/technical/ps/1995-SPS-signal-specification.pdf))

Comunque impossibile non notare come all'introduzione di una norma assurda, una parte cerchi subito un barlume di buono in essa adeguandosi supinamente, mentre una parte si adopera per rigettarla o comunque attutire l'impatto negativo. Non posso che ringraziare Rinaldo Gaspari e quanti si sono prodigati per questo.

Altrettanto impossibile non notare come certi enti sprechino il loro tempo e i nostri soldi, costringendo appassionati a sprecare a loro volta tempo prezioso, per far capire ciò che è ovvio, a chi sostiene di capirne di volo.

Biondino ,sono costretto (mio malgrado :-[ ) a dover riconoscere che quando ti limiti a un max. di 3/4 fiasche riesci ancora ad articolare un periodo (insieme di parole collegate con senso compiuto ) comprensibile e ,ohibò, addirittura condivisibile , quindi condivido tiè

Sarebbe buona cosa che invece di iscrizioni alla spicciolata (per chi lo farebbe cmq ,ovvio) ce ne fosse una comune (o a matrice comune)  il che oltre al riconoscimento di un -nuovo/rinnovato/concreto (a piacere) muovere comune darebbe + forza e visibilità alla cosa , sempre a mio avviso ..
Se no way ritessererò per conto mio  8)
Alby ne parlavo con Fabrizio (lo hai conosciuto al SDA) un'altro che è passato dal volo alla bici anche per questo. :-X
Il fatto è che  l'utente (e non solo nel volo) è ormai obbligato a fare(come può) il lavoro per il quale è costretto a pagare altre persone che oltre a sbattersene fanno il possibile per complicarlo e se ne becca in più anche i costi e le responsabilità .  >:(
Ciao Biondino saluta alla tribù e alla prossima , ti tengo d'occhio (come diceva er pirata)  ;)

Caro il mio aviatore di montagna,  ;)

per quel che mi riguarda, ho già deciso di regalarmi per Natale, una bella tessera di socio AOPA, per sottolineare in modo concreto, il ringraziamento per quanto fatto e per quanto si farà. Quindi siamo già in due, e sono certo che non saremo i soli.

Se poi si volesse rappresentare un gruppo di adesione, ben venga. Non mi tirerò certo indietro, come non mi tiro indietro con la forchetta, quando si tratta di fare onore al tuo superbo San Donnino Meeting.  :P :P

A presto briccone volante.  :-*  :)

No scusate siamo in tre, anche io mi associo immediatamente ad AOPA a prescindere se l'iniziativa su ENAC vada in porto (e spero per loro che ci vada). Mi è piaciuta la tempestività e la concretezza. Ciao Roberto FlyRoma.
Cercherò di coinvolgere anche i miei due soci.

Roberto, dovremmo iniziare a fare un po' di informazione seria al campo e non solo, rispetto ad AOPA. A prescindere dal buon esito che tutti speriamo, si dimostra l'unica associazione che può fare la differenza.

Mi permetto di segnalarlo a tutti, una associazione forte, seria e con fondi sufficienti per far fronte a situazioni come questa è necessaria, pensateci seriamente (anzi  >:(, andate proprio ad iscrivervi subito, si fa in dieci minuti dal sito con carta di credito).

Flak, tu che sei un demonio a frugare in internet, non è che ci sta un modo più "traditional" di pagare, non dico per contanti, ma magari un IBAN su cui appoggiare un bonifico ?

Sai com'è... mi sto facendo vecchio e gli attempati come me non vedono di buon occhio le carte di credito in internet, almeno finchè c'è una alternativa.

( Non darmi il tuo di IBAN, perché me ne accorgo eh ?  ;D  8)   )

Ci sono diversi modi per pagare:

Vai alla pagina http://www.aopa.it/iscrizioni.asp?Tipo=0 (http://www.aopa.it/iscrizioni.asp?Tipo=0)

Vedrai che puoi pagare con:

• carta di credito
• c.c. postale
• bonifico bancario
• assegno

Ci sono tutte le istruzioni per i diversi tipi di pagamento, c'è solo l'imbarazzo della scelta...  :)

Tks, max. :)

Mi avete convinto.

Ti ha già risposto maxb ... se vuoi tuttavia puoi fare un bonifico sul mio conto alle Barbados, senza indicare la causale, poi ci penso io  :P  :D

Non sperarci.  8)

Non c'è nulla che non si possa fare con l'aiuto di buoni amici, nonostante la vecchiaia galoppante.  ;D

Versamento effettuato e form compilato. Son convinto che questi sono soldi ben spesi.  :)

mah, a rischio di diventare antipatico, vorrei precisare che non e' aopa a muoversi ma rinaldo gaspari....

AOPA dovrebbe dar via le tessere a 1 euro e chiedere donazioni.

Che è il Presidente di AOPA, eletto dai soci (precisiamo, perché altrimenti qualcuno potrebbe pensare a cose diverse).

Diventare antipatico ... piuttosto iscriviti ad AOPA, anche se voli in svizzera una mano ce la potresti anche dare  >:(

 :D

Io lo sono già da un pò  ;), ringrazio Rinaldo e gli altri per tutto, con l'augurio di portare a casa il risultato anche stavolta!!!!

La risposta della CAA la conoscete gia'. Al proposito vi riporto il commento di di Mark Swan, CAA Directorof Safety and Airspace:

While we welcome some of the clarity and consistency that SERA will provide, if implemented in its entirety it would impose considerable restictions on the GA community which is why we are seeking derogations and deferring the implementation of significant parts of SERA"

Praticamente accettano solo le parti che non comportano cambiamento alle regole attualmente in vigore in UK. Per es. il VFR notturno per ora e' salvo.  ;D

non sempre quello che hanno fatto le CAA ha senso, ma alcune hanno operato (relativamente) con molta saggezza, la CAA inglese per esempio

il SERA, rispetto a questo, e' un enorme passo indietro e la CAA UK fa bene a mandarlo affanculo

one-size-fits-all sucks ass.

enac invece... vabbeh.. sucks ass e basta.

io non sono socio aopa italia, ma ho contribuito economicamente. per aopa e' anche meglio, non devono mandarmi spilline, autoadesivi, e compagnia cantante.

io non ho obblighi verso di loro, e loro non ne hanno verso di me.

Intanto siamo al 9/12.
E domani, pensate, è il 10.

Questa nuova tornata di regole mi fa un po' incazzare perché sembra voglian complicare le cose anziché semplificarle ma di questo abbiamo già scritto ampiamente.. Ma mi viene una domanda relativamente alla compilazione del FPL.. Capito tutto quanto ma ad esempio se ho elt a bordo prima potevo non farlo se non quando devo attraversare confini nazionali. Adesso invece Devo farlo anche se ho elt a bordo?

Se ho capito bene:Devi farlo se, anche solo per un tratto del volo, entri in contatto con un ente di "controllo" e/o se parti e/o arrivi su un aeroporto con procedure IFR.

perche', tu hai mai visto una tornata di regole che semplifichi le cose?

le regole regolano.

Se non esce un notam o qualcos'altro devi farlo per attraversare un CTR, anche di striscio, anche se non ci sono più aeroporti aperti dentro quel CTR.

È esattamente quello che mi ha detto ieri mattina LIRP.
Mi ha chiesto se ero a conoscenza delle nuove regole che verranno applicate dall'11 dicembre, visto che parto dentro al CTR.
Mi sembra di ricordare che mi abbia detto che per l'attraversamento accettino anche fatto in volo, però potrei sbagliare.
Abbiamo chattato un po', ma stavo pilotando.
Nik che dici, ricordo male?

eh dipende. se rimani dentro al ctr potresti ricadere nel punto a) del "piano di volo ridotto - volo locale", se esci dovresti fare il piano normale . il fatto che siete "di casa" magari vi agevola :)
sempre dall'AIC A14-2014
(http://i57.tinypic.com/o06osw.png)

è una mia impressione o dopo queste normative aumenteranno le incursioni non autorizzate ?

Granted

Garantito.
Ho detto a Rinaldo che dovrebbe mandare un email all'ANSV e garantire, GARANTIRE, che l'anno prossimo ci saranno il triplo di UPA, ovvero incursioni in spazio aereo non autorizzate.

Ecco il bello: ciò che viene fatto per Sicurezza Volo (l'FPL), si traforma in transponder spenti.

E che nessuno si lamenti: quello del FPL è come un limite di 5 km/h su una autostrada a tre corsie mai trafficata.

e tra l'altro non ne vedo l'utilità per il mondo VFR dove ormai anche i tubi e tela hanno un trx modo S e un ELT..

Non è una tua impressione ma una grande certezza!!!  ;)

...e pienamente d'accordo con Wilmo e Mitch!!!

Che dite, ogni tanto conviene accendere il transponder a terra oppure il continuo inutilizzo non porta conseguenze alla circuiteria ?

Era facile prevederlo, ma sapete cosa importa ai funzionari se piu' voli in VFR attraversano con transponder spenti? Nulla, o quasi!

La spiegazione e' semplice: a loro non frega nulla della sicurezza, queste norme restrittive servono a limitare la loro responsabilità' ed a trasferirla sul pilota, tutto qua, come in questo caso.

Se, poi, si verificano tanti casi, uno prima o poi lo beccano e tutta la categoria volatoria e' sputtanata e segregata mediaticamente, anche per opera di giornalai più' o meno improvvisati, come sappiamo. E non pensate che l' opinione pubblica sia capace di valutare le nostre ragioni e di prendersela davvero con la burocrazia e con leggi idiote solo per solidarietà' con i piloti!.

Non possiamo solo sperare di non essere mai visti, con il qlo stretto sul sedile, purtroppo. Spero che  l' unica chance non sia la pratica rassegnazione.


Marco.

ed e' altresi garantito che la reazione sara' quella delle vergini violate, con richieste di mettere a terra tutti questi folli impermeabili alle regole. che come tutti sanno si rispettano e basta

una cosa sola mi consola, che per i basici non cambia nulla :D

e quelli che hanno avanzato si renderanno presto conto che si sono disegnati un bel bersaglio sulla schiena.

Perfetto, ci stavo arrivando agli avanzati.

Questa roba sul piano di volo serve a loro prima di tutto per sbarazzarsi degli avanzati e per trasferirli sul basico, ma attenzione:  ci arriva proprio la norma sui 1000 ft! Te capi'? Ci stanno chiudendo a tenaglia ogni via di fuga,solo ed unicamente per limitarsi ogni eventuale responsabilità', fino alla pensione.

Pero' adesso la tenaglia della crescita economica  zero,di cui sono responsabili, strozzera' anche loro.


Marco.

prima strozzera' te.
molto prima. credimi

Lo so, lo fanno già' con il tramite del commercialista!     >:(   pero' vengo da un congresso aziendale a Pittsburgh.un  collega anche pilota di la' non ci credeva vedendo quante tasse pago, tutto compreso.

Forse si strozzeranno prima sti burocrati, vediamo un po'.


Marco.

La mando nel pomeriggio a Bruno Franchi della ANSV con DHL.

Non servirà assolutamente a nulla, ma siete avvisati: il primo che mi chiama indisciplinato per gli spazi aerei, gli salto alla gola.

Buongiorno Mr. Franchi,

mi chiamo Luigi Wilmo Franceschetti e sono un pilota privato, proprietario di un AG, ma anche (molto) saltuariamente istruttore VDS a Milano.

L’ho conosciuta lo scorso Febbraio a Ghedi, durante l’incontro per la Sicurezza Volo, ma ovviamente di fama l’avevo già conosciuta, essendo avido (brutto da dire, ma è così) lettore dei report  e indagini incidenti AG; tra l’altro la casualità ha voluto che conoscessi il Cpt. Guzzetti in una cena, mi ricordo che parò del suo incidente durante il corso a Ghedi.

La scrivo per fare una previsione e, non sono né Dynamo né Giucas Casella: l’anno prossimo lei vedrà le UPA (ingressi in spazi aereo non autorizzati da AG e VDS) triplicare o, forse, ancora di più.

Da domani, 11 Dicembre 2014, sarà obbligatorio l’FPL per i VFR che intendono attraversa re qualsiasi spazio aereo controllato grazie alla sciagurata implementazione dei SERA da parte di ENAC; dico sciagurata, perché altre CAA Europee, considerando l’assurdità di tale obbligo o, semplicemente, facendo un banale safety assessment sulle reali conseguenze dei VFR No Flight Plan nel corso di molti anni, hanno semplicemente trovato soluzioni molto più efficienti.
Tralascio la reazione (giustificata e davvero da presenza di attributi, merce rara di questi tempi) della CAA Inglese, per parte di Mark Swan, CAA Director of Safety and Airspace:

“While we welcome some of the clarity and consistency that SERA will provide, if impemented in its entirely it would impose considerable restrictions on the GA community which why we are seeking derogations and deferring the implementation of significant parts of SERA”

ENAC ha scelto la via più facile ovvero implementare tutto, coinvolgendo, quindi, anche il VDS Avanzato, senza significative deroghe e, anzi, obbligando la presentazione del FPL 60 minuti prima.
Ora se sommiamo l’FPL obbligatorio alla preistorica situazione degli Spazi Aerei per il VFR (di cui ANSV si è fatto portavoce con interessanti raccomandazioni, addirittura definite urgenti e perfino accettate da ENAC attraverso il modello FACTOR, ma poi disattese se non nel Nord Est), va da sé che per muoversi anche di pochissimo, un traffico VFR doveva (inutilmente) chiamare ora addirittura fare FPL.
E’ già stato informalmente chiarito che l’FPL “in volo” non potrà essere facilmente implementato da ENAV ed anche se soluzioni quali l’FPL su internet siano interessanti, l’FPL obbligatorio resta una fenomenale sciocchezza che, in primis, porterà i transponder spenti.
Non accetterò, ripeto non accetterò, alcun commento da parte di alcun (compresa ANSV) sulla “indisciplina” del VFR in spazi aerei controllati in qualsiasi incontro pubblico o privato, perché siamo nella situazione di aver costruito un autostrada a 3 corsie con poco traffico (tramite la sensibilizzazione dei piloti VFR  e un oggettivo miglioramente culturale di tutti), ma, poi, lamentarsi degli automobilisti per la loro indisciplina del rispetto del limite orario di 10 km/h.

Trovo quasi divertente la situazione di Romagna Avvicinamento; dovrò presentare un FPL obbligatorio per passare a 1.000 ft (nell'area da Ground che è, comunque, enorme) per evitare:

Forlì, chiuso al traffico commerciale.
Cervia, ormai solo per elicotteri
Rimini, chiuso al traffico commericiale.
Fano, chiuderà per rifacimento pista, comunque pista "turistica"

Tornando a noi, c’è un unico caso in cui non vedrà l’aumento di UPA: semplicemente perché la gente volerà di meno, stanca dell’ennesimo inutile bizantinismo burocratico. Se è vero che un obbligo non dovrebbe distogliere la gente a volare, cominci ad impilarne decine e, poi, vediamo.
Concludo dicendo che sono socio AOPA, amico di Rinaldo (Gaspari), ma questo è un punto di vista personale, ovviamente, anche se certamente condiviso con la quasi totalità dei piloti.

La saluto cordialmente,
Luigi Franceschetti

Io eliminerei quel "quasi", se un pilota ritiene corretta e accettabile questa monnezza non è un pilota, per me può darsi tranquillamente ad un'altra attività, ne avremmo solo da guadagnare tutti.

In ogni caso, senza news da AOPA, suggerirei di iniziare una campagna epistolare, tanto peggio di così è difficile andare. Bene ANSV, ma anche Presidenza della Repubblica, Presidenza del Consiglio e Ministero dei Trasporti, e media. Se qualcuno è ferrato o ha amici capaci bisognerebbe valutare la possibilità di ricorso al TAR o ad un qualche giudice, non so, ma dovrebbe essere AOPA a coordinare.

Alla presidenza del consiglio in primis, ed a chi si vanta di innovare. Vediamo alla prova dei fatti. Evidenziando il danno per il settore in un momento difficile, la sicurezza che viene seriamente messa in pericolo,dalle norme, non dai piloti, che si lamentano e denunciano prima di spegnere il transponder per protesta e come extrema ratio, e che sono anche costretti a salire di quota ed a violare la norma per allontanare i veri pericoli, facilmente dimostrabili!

 Anche perche' il rischio di collisione e' nullo, rispetto a quello che migliaia di piloti vds sono costretti a correre restando troppo bassi!

I funzionari devono prendersi anche loro una parte di responsabilita', rispettandoci e senza costringere migliaia di piloti a rischiare la pelle solo per garantirsi un lavoro pnalmente più' sicuro, dietro ad una scrivania!

Certo la rappresentanza di AOPA e' indiscutibile,ma si devono mettere tante firme sotto, flak, a cominciare da qui se possibile.


Marco.

No, il rischio di collisione è aumentato, dato che avremo più traffici che decideranno di entrare nei CTR senza contatto e a transponder spento.

Firme, si. Vediamo che succede nei prossimi giorni, poi si potrebbe iniziare con iniziative tipo quella dei fax per la chiusura del campo volo del quale non ricordo il nome. Se non sbaglio arrivammo rapidamente a quota 1.000.

Tutto fa, insieme ad altre iniziative, ma la vera firma utile, ora, e' dare più' potere di rappresentanza ad AOPA con le iscrizioni.

Marco.

Oops ... avevo capito male.

La mia opinione è che se qualcuno ancora non si è iscritto ad AOPA ... LO FACCIA!

ma poi... ogni volta che si contatta..

se non entro e mi chiedono di contattare, per esempio passando a sud della ctr di LIME capita che ti danno uno skwak... e ti girano con torre, oppure passando a nord di LIMJ devo farlo lo stesso anche se nella CTR non entro?

Scusate ma il notam che avevano promesso ad AOPA e agli rappresentanti di Aeci che fine ha fatto? Oppure mi sono perso qulacosa? Roberto.

bah

e se anche vi iscrivesse in 10mila che cambierebbe? i burocrati se ne fottono di quanta gente si scrive a questo o quel circolo

ci sono solo due cose che funzionano
- rompere i coglioni sistematicamente e GIORNALMENTE ai burocrati di turno. e sinche' aopa e compagnia cantante non decide di cambiare marcia e pagare qualcuno per farlo, questo non avverra'.
- ignorare sistematicamente e sfacciatamente gli obblighi idioti. e invitare tutti a farlo. il che ha un rischio, ma tanto, avete qualcosa da perdere?

A parte che non sappiamo quanto AOPA sta rompendo ... per pagare qualcuno, realmente, servono soldi, e i soldi si fanno con le tessere, non credo che AOPA abbia altro modo. Inoltre un elevato numero di iscritti, oltre che soldi, consente di avere maggiore autorevolezza ed incidenza, non solo e non tanto verso il burocrate di turno, ma soprattutto verso il resto del mondo (media, opinione pubblica etc.).
Puoi incitare quanto vuoi a non rispettare le regole, ma il risultato netto sarà comunque una riduzione della sicurezza e una ulteriore contrazione del settore; vale per il fpl obbligatorio e per le quote dei basici.

I Like

Ahem ovviamente vorrei che fosse vero ma a oggi saremmo a quota 564 Soci Aopa , fate un pò Vobis ...
Questo non esclude si possano/debbano intraprendere possibili ,anche se dagli ovvii eventuali incertissimi  risultati, iniziative comuni  che si tratti di fax. email o quant'altro insistendo finch'è necessario e si si fà presente , come altre volte in precedenza..

Diversamente mi sà rimarrà solo il Phantom Mode...

Appunto. Ed è la più grande, quella probabilmente con più risorse e l'unica in grado di fare da interlocutore con il resto del mondo. Fate Vobi.

Questi dell'ENAC sono veramente incredibili.... Il 27 novembre hanno emesso un AIC di recepimento della normativa SERA, lo stesso AIC evidenzia che deve essere modificato il regolamento regole dell'Aria....quindi il sottoscritto pilota di media intelligenza cerca sul loro sito il nuovo Regolamento e scopre che l'ultima versione risale al 2012

http://www.enac.gov.it/La_Normativa/Normativa_Enac/Regolamenti/Regolamenti_ad_hoc/info-1311144678.html (http://www.enac.gov.it/La_Normativa/Normativa_Enac/Regolamenti/Regolamenti_ad_hoc/info-1311144678.html)

Allora il pilota medio, cioè io, dice ma come è possibile ma non può essere... anzi dico meno male così posso volare senza fare nessun piano di volo .......e invece sullo stesso sito dell'ENAC voilà compare il nuovo regolamento

http://www.enac.gov.it/La_Normativa/Normativa_Enac/Regolamenti/Regolamenti_ad_hoc/info743038137.html (http://www.enac.gov.it/La_Normativa/Normativa_Enac/Regolamenti/Regolamenti_ad_hoc/info743038137.html)

Ma vi sembra normale una cosa del genere.......

Oibò ... la questione quote vds allora è QUESTA! :

1) salvo diversa autorizzazione dell'ENAC, sentito il fornitore di servizi di traffico aereo competente, l'attività' di volo effettuata con gli apparecchi di cui all'articolo 2, lettera b), è consentita in accordo dalle quote minime previste da SERA.5005.f) fino ad un'altezza massima di 1000 piedi dal terreno, determinata con riferimento all'ostacolo piu' elevato nel raggio di 5000 metri;
2) nel caso di zone per attività VDS esistenti all’entrata in vigore del regolamento SERA, nelle quali non sia possibile elevare la quota massima oltre il limite di 500 piedi, la quota minima per l’attività VDS può essere ridotta a 300 piedi, determinata con riferimento all'ostacolo più elevato nel raggio di 150 metri.

Sarà l'emendamento del DG riportato in copertina ...  ???

Teniamo presente che la soluzione unica di fregarsene della norma e violarla non e' la soluzione più' logica per due ragioni:

A più' infrazioni fanno seguito più' controlli, quindi aumenta il rischio. Inoltre porterà' a norme ancora più' restrittive.

Può' andare bene, ma essere presi significa finire anche sulla penna di qualche giornalaio dell' ultima ora, ci si sputtana e si provoca un danno a tutta la categoria.

La vera soluzione e' dare più' massa critica e convincere i piloti ad iscriversi ad AOPA più' che a violare le norme provocando solo danni.

E se ci sono ancora pochi iscritti, la ragione e' che tanti pensano che la soluzione sia la violazione o spegnere il transponder, stringendosi sempre di più' il cappio al collo, per le ragioni esposte.

Singole lettere non valgono come liberatorie e non servono, seppur nobili nel contenuto. Una lettera comune non e' da sottovalutare, perche' si tratta del futuro di questa aviazione, non di un campo volo.

Spero che anche le aziende siano sensibili al problema, perche' il danno sara' prima di tutto economico.


Marco.

Essenzialmente, la mia mail non serve veramente ad un cazzo (lo dico senza polemica, seriamente) se non viene seguita.

Quindi ho deciso che non la manderò, perché mi sono rotto il cazzo, è una vera perdita di tempo; noi siamo "soli" e nei ritagli di tempo, loro sono in tanti ed anche a non fare un cazzo tutto il giorno, hanno più tempo di noi.

Spegnerò il transponder, questo sì, anzi volete sapere una cosa?

A pausa pranzo sono andato a volare, circa un'ora fa, raggiungendo il Brenta e l'Adamello, per poi ridiscendere sul Lago d'Idro.

Indovinate come ho volato e, sia chiaro, senza mettere a repentaglio alcun traffico.

Resta il banditismo assoluto che raggiungerà il suo massimo quando deciderò di passare al parapendio.

Non è per nulla vero: una diffusa infrazione di una regola fa si che l'infrazione diventi uno stato di fatto accettato.
Ne vuoi la prova tangibile e pertinente? Chiedi a Gavino di prestarti le bilance per pesare gli apparecchi VDS.

Lettura comparativa parziale e velocissima (quindi senza alcuna pretesa) paragonando la bozza delle Regole dell'Aria del 4/11/2014 e quelle oggi pubblicate:

====================== Bozza 04/11/2014 =====================

SEZIONE 4
Piani di volo

RAIT.4001 Specifiche disposizioni sui piani di volo per voli all’interno di ATZ sede di Unità di Informazioni Volo di Aeroporto (AFIS)

a) In applicazione di SERA.4001 b.3, deve essere presentato un piano di volo per tutti i voli, o parti di volo, che penetrano all’interno di un’ATZ sede di Unità di Informazioni Volo (AFIS) nella quale sono consentite operazioni di decollo e atterraggio in IFR;

b) L’ENAC può stabilire l’obbligo di presentazione del piano di volo per altre ATZ sede di AFIS.

RAIT.4002 Specifiche disposizioni sulla presentazione del piano di volo durante il volo

L’ENAC, sentiti gli utenti dello spazio aereo e i fornitori dei servizi di traffico aereo, può disciplinare la presentazione del piano di volo durante il volo con specifici provvedimenti.

====================== Effettivo 10/12/2014 =====================

SEZIONE 4
Piani di volo

RAIT.4001 Specifiche disposizioni sui piani di volo per voli all’interno di ATZ sede di Unità di Informazioni Volo di Aeroporto (AFIS)

a) L’ENAC può stabilire l’obbligo di presentazione del piano di volo per ATZ sede di Unità di Informazioni Volo (AFIS) nella quale sono consentite operazioni di decollo e atterraggio in IFR.

RAIT.4002 Specifiche disposizioni sulla presentazione del piano di volo durante il volo

L’ENAC, sentiti gli utenti dello spazio aereo e i fornitori dei servizi di traffico aereo, può disciplinare le modalità di presentazione del piano di volo durante il volo di cui al SERA.4001 d).

========================================================


Mi sbaglio o, tra le varie differenze, è scomparso il punto a) della bozza, cioè l'obbligo di presentazione di FPL in caso di partenza/arrivo/attraversamento di zone controllate ecc. ?

Si, è scomparsa, ma si riferisce alle ATZ sede di AFIS, non alle zone controllate. Non so nemmeno se è un buona notizia, perché hanno ridotto il campo di applicazione del fpl obbligatorio, ma certamente non abbastanza. Non vorrei che fossero solo queste le novità anticipate ad AOPA.  :(

Assolutamente no, se i pesi non interessano tanto i burocrati, continue violazioni di spazi li potrebbe coinvolgere direttamente, quindi e' un rischio.

 Non e' vero che ripetute violazioni diventano fatti leciti o accettati.A parte le battute, poi qualcuno ci crede ed il danno, come ripeto, lo fate ad AOPA che deve fare massa critica ed iscritti per avere più' autorevolezza. Le battute eventuali meglio lasciarle alle cene.


Marco.

sta storia delle tessere e' francamente molto stantia

i soldi si fanno chiedendoli, troppi soldi delle tessere, come ben sappiamo, vanno quasi tutti spesi in amministrazione.

io le tessere le darei via a 1 euro l'una, e poi chiederei delle donazioni finalizzate a una certa cosa.
quando e' stato fatto, ha funzionato molto meglio

vedi? ecco perche' siete condannati a estinzione certa

pensa che il vds e' nato esattamente come dico io: fottendosene delle norme idiote.

e' grazie a questo che ora volate. non grazie a enac, fivu, o al parlamento

e' grazie a gente che ha avuto abbastanza palle e passione da andare avanti contro tutto e tutti, a volte anche contro la fisica

capisco che costoro siano una razza in via di sparizione, sostituiti da una generazione di cacasotto senza un milligrammo di gonadi, tutti POH e CL, pronti a scattare agli ordini dell'ultimo dei burocrati del cazzo.

Scusate il copia&incolla brutale, ma sono di corsa e sto studiando la cosa:

ENAC, NI-2014-013 del 10 Dicembre 2014

4. PRINCIPALI DIFFERENZE
4.1 Livelli di crociera
In accordo alla possibilità data in SERA.5005.(g) Regole del volo a vista, e come riportato in RAIT 5005 Specifiche disposizioni sui livelli di crociera, i livelli di crociera nazionali appropriati per la rotta volata rimangono quelli già in vigore in Italia, come specificato in AIP Italia e pertanto non si applicano quelli contenuti nell’Appendice 3 di SERA.

4.2 Piani di volo per i voli VFR
Secondo il regolamento SERA.4001 non è richiesto piano di volo per i voli che operano fuori dagli spazi aerei controllati.
E’ invece necessario un piano di volo per quelle porzioni di volo relative a ingressi, uscite o attraversamenti di spazi aerei controllati, nel quale sono fornite informazioni limitate.
Viene quindi introdotto il piano di volo ridotto (RAIT.4005), i cui contenuti sono riferibili alle cd notifiche di volo.
Il regolamento RAIT 4005 prevede ulteriori casistiche per l’utilizzo del piano di volo ridotto.
ENAC sta inoltre valutando possibili riduzioni dei tempi di presentazione dei piani di volo ridotti.
Il regolamento SERA consente la presentazione di piani di volo durante il volo (Piani AFIL). Non è possibile assegnare un limite minimo di orario alla presentazione di un piano AFIL, ma in generale il piano di volo dovrà giungere all’ente del controllo del traffico aereo sotto la cui giurisdizione ricade lo spazio aereo interessato dal piano, almeno dieci minuti prima dell’arrivo stimato dell’aereo ai punti previsti di ingresso o di attraversamento dello spazio aereo interessato.
Ai piloti è raccomandato di astenersi dal trasmettere piani di volo in frequenza quando il piano di volo puo’ essere trasmesso prima della partenza. La tempestiva accettazione di tali piani è infatti subordinata al carico di lavoro dell’Unità dei Servizi di Traffico Aereo.

4.3 Presentazione del piano di volo via WEB
Come annunciato dai NOTAM A7756/14 e C1081/14 si informa che a partire dal 5 dicembre 2014 è possibile la presentazione del piano di volo online utilizzando un client di posta elettronica installato su un proprio dispositivo (PC, Tablet, Smartphone). Informazioni e modalità in merito sono riportate sul portale www.enav.it (http://www.enav.it), dove è possibile scaricare anche il modello FPL in formato PDF da compilare e spedire tramite e-mail o fax
??Mod NI/2012/01 pag. 2 di 3
NI-2014-013 del 10 Dicembre 2014

?4.4 Nuove altezze minime e massime per gli apparecchi per il volo da diporto e sportivo (VDS)
Gli apparecchi rientranti tra quelli di cui al DPR n.133 del 9 luglio 2010, possono operare ad un’altezza minima di 500 ft sugli ostacoli in accordo a quanto disposto in SERA.5005 e un’altezza massima di 1000 ft al di sopra dell’ostacolo più alto nel raggio di 5 chilometri dall’apparecchio, eccetto nelle zone specificate.

4.5 Definizione di “Notte”
Il regolamento SERA riporta la seguente definizione di “notte”:
le ore comprese tra la fine del crepuscolo serale civile e l’inizio del crepuscolo mattutino civile. Il crepuscolo civile termina la sera quando il centro del disco solare si trova 6 gradi sotto la linea dell’orizzonte e inizia il mattino quando il centro del disco solare si trova 6 gradi sotto l’orizzonte;
Pertanto la definizione di “notte” utilizzata da SERA si riferisce alla durata del crepuscolo civile, che è pubblicata per ogni aeroporto dove sono forniti i servizi di traffico aereo.
Da notare che la durata del crepuscolo civile differisce leggermente da quella relativa alla precedente definizione di notte, che faceva riferimento alle effemeridi di alba e tramonto più o meno 30 minuti.

4.6 VFR Speciale
Tutte le operazioni in VFR Speciale all’interno di una zona di controllo sono soggette a condizioni che si riferiscono sia alla visibilità in volo che a quella a terra e al ceiling.

4.7 Altre aree di variazione
E’ richiesto a tutti i soggetti interessati di consultare l’AIRAC 11/2014

5. ULTERIORI INFORMAZIONI E FEED-BACK PER ENAC
In considerazione della novità e della complessità dell’argomento, ENAC considera fondamentale attivare uno scambio di informazioni continuo con i destinatari del regolamento RAIT, per valutarne possibili miglioramenti.
A tale scopo quesiti, osservazioni e contributi sull’argomento potranno essere inviate all’indirizzo e- mail: [email protected]
Il testo consolidato del Regolamento REGOLE DELL’ARIA ITALIA (RAIT) può essere scaricato dal seguente collegamento: http://www.enac.gov.it/La_Normativa/Normativa_Enac/Regolamenti/Regolamenti_ad_hoc/index.html (http://www.enac.gov.it/La_Normativa/Normativa_Enac/Regolamenti/Regolamenti_ad_hoc/index.html)

6. VALIDITÀ
La presente Nota Informativa annulla e sostituisce la precedente Nota Informativa 91/2012/016 “Regole dell'Aria Europee Reg. (UE) n. 923/2012 - Applicazione differita al 4 dicembre 2014”

ma quando mai

la meta' dei campi di volo sono stati fatti dentro i ctr e ci sono stati per decadi

poi sono arrivati i cacasotto, e appena enac ha starnutito hanno chiuso baracca e barattato l'aereo per una harley

"lo fate ad AOPA che deve fare massa critica "

senti, ho brutte notizie per te.
babbo natale non esiste
e neanche darth vader

Ho scritto " IL DANNO lo fate ad AOPA che deve fare massa critica".
 IL DANNO all' associazione lo stai facendo tu in primis.

Invitando a violare la norma come unica soluzione, convinci qualcuno che sia inutile cambiarle le norme idiote, e quindi inutile associarsi per agire legalmente.

Hai il coraggio di dire in faccia al presidente, che fa un ottimo lavoro, che babbo natale non esiste, e che e' tempo perso? O fate solo i fichi sui forum?

Questi personalismi e  prime donne hanno rovinato l' Italia. La verita' e' che provate invidia per chi ottiene risultati e cercate di preparare qualche trappola proprio quando qualche risultato arriva! Facile scoprirvi.


Marco.

vado leggermente OT giusto per far salire, amichevolmente, la bile a Crono :D :D :D

ennesimo ruggito della burocrazia

http://www.enac.gov.it/repository/ContentManagement/information/P52000127/NI_2014_12_v2.pdf (http://www.enac.gov.it/repository/ContentManagement/information/P52000127/NI_2014_12_v2.pdf)

e quegli aeroplani che non possono essere chiusi a chiave che facciamo? ci mettiamo un carabiniere di guardia?

non ho parole

Guarda, Marco, mi ha chiamato Rinaldo poco dopo che ho scritto.
Ho detto esattamente quello che ho scritto, ma proprio uguale.

Se pensi che mi faccia paura dire verità scomode a Enac o chichessia, proprio mi conosci poco.

Vi inviterei ad evitare inutili battibecchi lasciando che questo thread rimanga tecnico e di riferimento.

Bene, è uscita la nota operativa, le RAIT e l'AIC.
Quindi?
Qualcuno è riuscito a fare il punto?
Dalla NI si fa riferimento chiaramente al piano di volo ridotto (che si dice essere "introdotto", quindi non si fa riferimento al "vecchio" piano ridotto) "i cui contenuti sono riferibili alle cd notifiche di volo" (quindi la preghierina "chi sono, dove vado, ecc." da fare in frequenza). Non mi è chiaro se si intenda quindi la possibilità di avere "notifica = AFIL per piano di volo ridotto" o meno. Perché in AIC si raccomanda di evitare il piano di volo in frequenza quando possibile...

Nella NI si fa riferimento alle RAIT.4005 per "ulteriori casistiche per l'utilizzo del piano di volo ridotto", e andando alle RAIT 4005 ci sono le specifiche per i voli locali, in aggiunta alle SERA.4001 a), le quali recitano (in questa follia di rimandi): "Le informazioni relative ad un volo programmato o ad una parte di esso devono essere fornite ai competenti enti dei servizi di traffico aereo sotto forma di piano di volo. Il termine «piano di volo» è utilizzato per indicare vuoi le informazioni complete su tutte le voci comprese nella descrizione del piano di volo, comprendendo l’intera rotta di un volo, vuoi le informazioni limitate richieste, tra l’altro, quando lo scopo è ottenere un’autorizzazione per una parte minore di un volo come, ad esempio, attraversare un’aerovia, decollare da o atterrare su un aeroporto controllato.". Le 4001 d) specificano ancora sul FPL presentato in volo.

La mia interpretazione: si può usare la notifica come piano di volo ridotto, quest'ultimo potendo essere usato sia per i voli locali all'interno di ATZ/CTR che per parti minori di un volo in area o su AD controllato.
Questo facendo finta che non esista quella nota in AIC, che peraltro comunque non mi pare abbia equivalenti nelle RAIT.

Troppo facile?
Mi rendo conto essere una conclusione "a slalom"...

ClaF,
io la vedo che il piano di volo ridotto è quello utilizzato per attraversare spazi aerei controllati, e ulteriori aree (ATZ con AFIS). E' assimilato alla c.d. notifica e, quello che leggo, è che deve pervenire all'ente "sotto la cui giurisdizione ricade lo spazio aereo interessato dal piano", che nel caso di attraversamento è lo stesso CTR a cui chiedi l'autorizzazione per entrare nel suo spazio aereo.

In linea di massima si potrebbe pensare che sia possibile passare un CTR con la solita pappardella, senza tempi di attesa. Ma è una libera interpretazione.

Secondo il regolamento SERA.4001 non è richiesto piano di volo per i voli che operano fuori dagli spazi aerei controllati.
E’ invece necessario un piano di volo per quelle porzioni di volo relative a ingressi, uscite o attraversamenti di spazi aerei controllati, nel quale sono fornite informazioni limitate.
Viene quindi introdotto il piano di volo ridotto (RAIT.4005), i cui contenuti sono riferibili alle cd notifiche di volo.
Il regolamento RAIT 4005 prevede ulteriori casistiche per l’utilizzo del piano di volo ridotto.
ENAC sta inoltre valutando possibili riduzioni dei tempi di presentazione dei piani di volo ridotti.
Il regolamento SERA consente la presentazione di piani di volo durante il volo (Piani AFIL). Non è possibile assegnare un limite minimo di orario alla presentazione di un piano AFIL, ma in generale il piano di volo dovrà giungere all’ente del controllo del traffico aereo sotto la cui giurisdizione ricade lo spazio aereo interessato dal piano, almeno dieci minuti prima dell’arrivo stimato dell’aereo ai punti previsti di ingresso o di attraversamento dello spazio aereo interessato.

"In linea di massima si potrebbe pensare che sia possibile passare un CTR con la solita pappardella, senza tempi di attesa. Ma è una libera interpretazione."

Sì, stessa conclusione alla quale sono giunto io, ma non così linearmente. Prova a seguire i rimandi da NI a RAIT e SERA... Di fatto, l'impressione è quella, ma ho come l'impressione di farla facile.
Spero di sbagliare. Domani, di sicuro, i nostri CTA ci sapranno dire: mi auguro che almeno loro abbiano avuto delucidazioni.

"convinci qualcuno che sia inutile cambiarle le norme idiote,"

ah ah ma sei vero o un bot programmato per spararle a zero?

scusa ma eri sveglio negli ultimi 30 anni o dormivi? secondo te c'e' stato un qualunque livello di successo nel cambiare norme idiote, o e' stato un continuo susseguirsi di norme idiote a dozzine, con sporadici, rari, "successi" nel cancellarne o mitigarne una ogni tre annu bisestili?

la storia e' presto riassunta. per ogni 100 passi indietro, uno di lato e mezzo avanti. questo e' il tasso di successi di associazioni come aopa.

aopa, come quasi tutte le altre associazioni, e' mandata avanti da qualche volontario che ci dedica un po di tempo libero rimasto dopo il lavoro, la famiglia, e gli hobby. bisogna certamente riconoscere a rinaldo che lui d, i tempo e fatica ne sta mettendo assai piu' di altri. ma anche contando questo, abbiamo da un lato un gruppetto di dilettanti volontari con zero potere contrattuale, contro migliaia di burocrati professionisti a tempo pieno, profumatamente pagati per fare quello che fanno

le prospettive di successo semplicemente non esistono.

questa e' la realta' dei fatti.

se pensi che mettendovi ordinatamente in fila ottemperando agli assurdi diktat delle burocrazie otterrete di piu' avete rocce nella testa.

sappi anche che e' una tattica comune per le burocrazie prospettarti 100 scudisciate, per poi graziosamente limitarsi a 70, e la gente si prende le 70 scudisciate tutta contenta che non erano 100.

sono giusto alla conclusione che non esiste alcuna prospettiva. al massimo, sacrificando enormi risorse, puoi leggermente rallentare il processo.

quarda l'AG. era un settore frequentato da gente molto meglio posizionata degli straccioni vdsari, meglio agganciata, piu' ricca, e perfettamente inserita in un sistema legale. e con aeroclub che li difendeva, che fammi dire e' lievemente piu' potente di qualunque AOPA.
sono stati distrutti completamente

se il vds e' nato e sopravvissuto finora e' solamente perche' e' sempre stato sfuggevole e difficile da mettere a fuoco. una massa di tizi senza organizzazione centrale e senza un centro nevralgico di controllo.
ma le cose stanno cambiando perche' il VDS si sta normalizzando, e si sta sottoponendo a un tipo di controllo che lo distruggera'.

provo a fare una predizione.

accadra' che sarete in balia degli umori dei vari CTA, capiturno, funzionari, ognuno con la sua interpretazione, e con la sua personale dose di CYA

le norme come sono scritte sono il solito marasma italiano che vuol dire tutto e niente, soggetto a spaccamenti di capello in 64.

e, come sempre, la sicurezza innanzitutto.

Su questo sarei meno ottimista  :-\

Comunque nelle note pubblicate ENAC ha indicato un indirizzo e-mail :

quesiti, osservazioni, e contributi sull’argomento potranno essere inviate all’indirizzo e-mail: [email protected]

Io penso che se la cosa non si chiarisce, o se si mette male, sarà il caso di cominciare ad inviare "qualche" feedback ...

Negli ultimi trent' anni ho capito che anarchici e centri sociali non servono a nulla, solo soldi in più' per spaccargli le teste, e una la spaccai pure io, senza vergogna, ma con onore, buoni solo a rompere il cazzo a chi vuol cambiare qualcosa. Come le zecche.

Luigi: massimo rispetto per il coraggio individuale che non nego, ammiro e stimo, ci mancherebbe, ma serve più'  coscienza del bene comune e sostenere, come fate, l' unica associazione. Non dimentichiamo di ripeterlo sempre.

Giusto evitare battibecchi, ma con anarchici mediatici e da tavolo in libera uscita e' un' impresa complicata.

Poi siete tanti a dare interpretazioni, a volte diverse, mi limito alle news di AOPA ed all' ottimo vfrmagazine come sintesi. Vi conviene.


Marco.

E mi chiedo se sia chiaro a tutti cos' e' un piano di volo ridotto, non piano di volo solo, ma ridotto se di questo si parla.

Cominciate bene da quella definizione, prima di tutto, per arrivare ad altre conseguenze.


Marco.

Veramente stiamo proprio cercando di capire cosa intende esattamente ENAC per piano di volo ridotto, secondo la nota pubblicata sopra, e quali conseguenze può portare, sempre secondo la nota.
C'è da sottolineare che qui il punto è se un piano di volo deve fare avanti e indietro per l'ARO competente, perchè diversamente, se tutto si esaurisce con l'ATC che si segna la pappardella all'atto della richiesta in volo, probabilmente l'impatto delle nuove norme assume una veste un po' diversa (ma non torna molto con i 10 minuti prima, perchè questo tempo non servirebbe a molto).

Se tu hai capito cosa intende la nota operativa sopra per piano di volo ridotto e come ci potrebbe cambiare la vita diccelo ...

Per carita', dico solo che un ente non può' darsi una definizione diversa di piano di volo ridotto che non si capisca.

Se ci sono apparenti conti che non tornano, il significato originale non potrebbe comunque cambiare, se prima non e' stata indicata una nuova, diversa e chiara definizione.


Marco.

Infatti è proprio quella storia del FPL ridotto che non mi convince, che in alcuni punti sembrerebbe riferito effettivamente alla "vecchia" definizione , in altro sembra esserne introdotta una nuova ("introduce il piano di volo ridotto i cui contenuti sono riferibili alle cd notifiche di volo"... I cui contenuti, non necessariamente il resto), viene anche specificato l'utilizzo per voli locali (quindi vecchio utilizzo), ma poi si rimanda al 4005 ecc. con tutta altra impressione.

Insomma, stranamente non si capisce un granché.

:/

10 minuti prima é eccessivo, specie in un territorio montuoso come l'Italia,
specie in un ambiente come l'Itaglia, dove c'é un marasma di zone e zonette controllate, ristrette e aeroporti deserti.
10 minuti sono 40 km. Uno si trova ancora 2 valli piú distante, in contatto con un altra zona, che é costretta a coordinarti.
Dovremo chiamare ancor piú spesso Padova info per farci coordinare.
Una lettura corretta prevederebbe addirittura che 40 km prima, Padova info abbia giá trasmesso il field flight plan al ctr, e che questo abbia giá risposto. Cioé bisogna chiamare 55 km prima di entrare.
Sarebbe ragionevole invece la frase adottata all'estero:
"5 minuti prima di entrare bisogna tentare di contattare l'ente preposto".

gia', solo che gli anarchici mediatici hanno sempre azzeccato le loro previsioni, mentre le stronzate che dici tu vantano un record imbattuto di fallimenti totali
ma che costera' provare un altra volta? vedrete, questa volta sara' quella buona.

vedi, e' colpa anche di gente arrogante come te che le cose vanno come vanno, perche; rifiutano di considerare la realta' e la storia e insistono con le loro idee totalmente sballate, destinate a inevitabile fallimento.

un altro thead di dotte e informate disquisizioni.

molto bene, perche' e' tutto quello che rimarra' del volo in italia. perlomeno vi divertirete a spaccare il capello in 128 su cosa voleva dire questo o quel burocrate in quella circolare o notam

Non mi è chiaro quali sono questi spazi aerei e quali sono queste informazioni limitate che vengono fornite agli aeromobili in ingresso, uscita od attraversamento.

No way, il piano di volo qui citato è senz'altro "il pezzo di carta".

Allora per come la vedo io:

al momento è inutile perder tempo in inutile polemiche. Il risultato di tutta questa "complicazione" burocratica sarà che al primo che sbaglia e fa la minchiata tutti ne pagano le conseguenze, come d'altronde è sempre stato. Tanto vale assimilarla, impararla e adeguarsi. Poi si penserà a come farla cambiare e a come protestare.

Tra le tante cose che non mi son chiare.. ripeto la considerazione. Con la vecchia normative se avevi ELT a bordo eri esentato dalla presentazione del FPL. Adesso? non mi sembra venga neanche menzionato.. quindi vale per tutti?
I basici invece che fanno?

giusto per info, visto che qualcuno se lo stava chiedendo, il piano di volo ridotto non va trasmesso all'aro perché non va inviato nel circuito aftn. o quantomeno se lo si trasmette lo si fa per scopi meramente statistici (come da noi)

"assimilarla, impararla e adeguars"

ecco, appunto. adeguatevi e basta ciacolare a vanvera

"Poi si penserà a come farla cambiare e a come protestare."

probabilmente nello stesso modo usato in precedenza. vedere punto uno al proposito. nella fattispecie, adeguarsi

"Con la vecchia normative se avevi ELT a bordo eri esentato dalla presentazione del FPL"

per quello devi ringriaziare un aviatore che aveva abbastanza potere da far introdurre una norma ad hoc. qualcuno potrebbe dire ad personam.
questo e' infatto l'unico modo col quale si fanno leggi nei parlamenti. qualcuno potente la chiede, o la inserisce in qualche decreto.

"I basici invece che fanno?"

continueranno a fottersene, probabilmente, eccetto quelli che si adegueranno, che incolperanno quelli che se ne fottono per ogni cascata di merda normativa che gli cadra' addosso. senza rendersi conto che in fin dei conti, senza quelli che se ne fottono, nessuno volerebbe piu' in italia.

mi sembra di assistere a quelle scene di quei tizi innamorati pazzamente di una stronza, che trovano scuse incredibili per giustificarne le stronzate o il fatto che la diano ad altri.

reality check: enac/v hanno ampiamente dimostrato di voler sopprimere il volo da diporto, e non perdono occasione per farlo. in rare occasioni trovando resistenza, e mitigando temporaneamente le restrizioni, ma nel complesso le cose diventano sempre piu' difficili e costose man mano che il tempo passa.

ho una idea rivoluzionaria: una associazione di piloti, e una convenzione con una assicurazione per spingere la gente ad associarsi.

non ci sto capendo più niente.....

gm son d'accordo con te nel principio. Ma continuare a fottersene è sbagliato... vogliamo ricordare per esempio di quando qualcuno con autogiro si è infilato nel sentiero di discesa di MXP? se no ricordo male si rischio la chiusura di tutte le avio e campi volo nei ctr..

Bisogna adeguarsi e dimostrare la "professionalità" intesa come capacità di piloti. Secondo me.

Fare gli indiani e andare in giro come cani randagi per gli spazi aerei e incitare a farlo è controproducente per tutti.. dal parapendio all'AG

Ma porca puttana maledetta !

Sono un uomo mediamente intelligente, ho creato un paio di aziende da zero, ho un fottuto diploma di scuola media superiore, ma con 22 pagine fitte fitte di pareri, interpretazioni, supposizioni da parte di gente che di volo ne capisce parecchio, compresi operatori di enti di controllo, non ci ho capito un cazzo di nulla, come credo la stragrande maggioranza di voi tutti.

Non vi passa neanche per l'anticamera del cervello che Crono abbia ragione e la soluzione definitiva passa solo per la distruzione fisica di certi enti che non sanno neanche scrivere una norma chiara, efficace e semplice ??

Affanculo e al rogo ENAC e similari.

Io me ne sbatterò e volerò così come ho iniziato: fottendomene altamente di questa gente.

semplicemente, tu pilota chiedi di operare con piano di volo ridotto in frequenza (perché devi operare come previsto dalla normativa, quindi in un ctr/atz, scopo adestrativo o collaudo, procedure strumentali ecc). la twr non deve mandarlo all'aro per farlo inserire nel circuito aftn come il piano di volo normale. il tutto rimane confinato all'ente ats che ha ricevuto il piano ridotto. in pratica non dovendo informare altri enti (perché rimani in zona ctr/atz) non ha senso fare la messaggistica AFTN

parlo ovviamente di quello che è stato fatto fino ad ora con i piani di volo ridotti.
non di questa "fantomatica" novità introdotta oggi

Sparisce pure qualche post? Mah! Ci riproviamo:

Nella definizione di piano di volo ridotto si specifica: "SALVO DIVERSE DISPOSIZIONI  DALL 'ENAC"   un piano ridotto "PUO'" essere presentato al momento della messa in moto.

Significa che l' ambito di applicazione e' vasto,senza cambiarne il contenuto. Quindi si potrebbe prevedere anche per l' attraversamento di spazi aerei, con quel contenuto, anche se cambia la situazione.

Il piano di volo VFR, da comunicare 10 min prima, sarebbe un' altra cosa. La norma parla di piano ridotto. O, comunque, essendo il volo in VFR, quella comunicazione,con i contenuti del piano ridotto, dovrebbe pervenire almeno 10 min prima, per non sbagliare.

Non sarebbe, quindi, una novità' nel contenuto, ma nella tipologia di applicazione.

Un' opinione, ovviamente, vedremo.

Marco.

(Flak, fai attenzione: è già in due post che scrivi "ATZ sede di AFIS", ma quello che in realtà volevi dire è "ATZ sede di AFIS con procedure strumentali". Le semplici ATZ sede di AFIS (come, per esempio, Aeritalia) non sono mai state oggetto della nuova normativa e quindi della diatriba sul piano di volo.
Dico questo solo per evitare ulteriore confusione a chi legge.)

premetto, questa è una MIA interpretazione.

la frase
In aggiunta a SERA.4001 a), e? consentita la presentazione di un piano di volo “ridotto” anche per i voli che originano e terminano sullo stesso aeroporto e che:
1) si svolgono all’interno del CTR/ATZ; o
2) si svolgono in aree anche esterne, ma adiacenti al CTR/ATZ a scopo addestrativo o di collaudo; o
3) sono effettuati per attivita? di addestramento agli avvicinamenti strumentali sull’aeroporto.

fa intendere che il piano di volo ridotto viene introdotto per l'attraversamento degli spazi aerei controllati e ANCHE per (quanto scritto sopra)

infatti la NI dice:
E’ invece necessario un piano di volo per quelle porzioni di volo relative a ingressi, uscite o attraversamenti di spazi aerei controllati, nel quale sono fornite informazioni limitate.
Viene quindi introdotto il piano di volo ridotto (RAIT.4005), i cui contenuti sono riferibili alle cd notifiche di volo (che guarda caso sono le stesse info del piano di volo ridotto).
Il regolamento RAIT 4005 prevede ulteriori casistiche per l’utilizzo del piano di volo ridotto. (cioè quelle dei punti 1-2-3

bisogna sempre pensare che ste cose sono scritte da burocrati non da addetti del settore  >:(

comunque senza la NI la cosa era veramente da loop mentale senza via d'uscita. ora mi aspetto che l'AIP venga aggiornato perché la parolina ANCHE attualmente non c'è

Che poi, essendo piano di volo seppur ridotto, si precisa che i piloti devono astenersi di presentare in volo piani che potevano essere presentati prima.

Significa, forse, che se una chiamata per attraversare diventa ora piano di volo, lo possono negare meglio, con la scusa dell' intenso lavoro.

Sempre perche', forse, i burocrati vogliono lasciarsi più' modi per proibire qualcosa, attraverso le norme e definizioni, riducendo le proprie responsabilità'.


Marco.

La vedi malissimo.

C'è poco da fare, tranponder spenti e nessuna chiamata.

Il buon senso, soprattutto in zone assurde come CTR Romagna al momento, deve vincere ed il buon senso è volare così.

guarda che neppure a me piacciono queste nuove regole (e tra l'altro non ci ho ancora capito niente anche perchè nessuno di quelli che dovrebbero farlo si è preoccupato ancora  di "informare" in un modo adeguato secondo me, e siamo ormai all'11 di dicembre). Solo secondo me potrebbe essere assai controproducente per tutto il settore fare azioni un po' troppo impulsive... insomma io ci ragionerei su un attimo...

Sul fatto che la normativa nazionale dell'ELT non sia inapplicabile, anche se non abrogata, per il principio della gerarchia delle fonti (regolamento EU), si è già discusso prima. Mi sembra che nessuno abbia detto il contrario (a meno di non essermi perso qualcosa). L'ELT comunque è scomparso dall'AIP, il che avvalora questa tesi. I basici ? Boh.

Giusta precisazione, ma era per abbreviare nell'esempio di "altre circostanze", come peraltro abbrevia il regolamento nel titolo del paragrafo (IFR appare nel testo).

Comunque è desolante, dover interpretare un regolamento contenente, alla fine, quattro banalità. La mia personalissima opinione è che chi lo ha scritto non aveva nemmeno lui le idee chiare su cosa si dovesse scrivere.

ah ah buona questa. perche' comportandoti bene e ottemperando a tutte le demenziali norme partorite dalla mente malfunzionante dei burocrati di enac che facilitazioni e miglioramenti hai ottenuto? o che peggioramenti hai evitato?

secondo te veramente enac/v hanno bisogno di motivi validi per introdurre restrizioni? per esempio in questo caso?

Anche io la vedo come Nik, stessa conclusione, ma proprio per quel "anche" e per quanto "spiegato" nel NI.
Nik, ma possibile che anche voi non ne sappiate di più?

... e se tutti da ora trasponder spento e nessuna chiamata, stando ovviamente attenti a dove si vola?
Cosa potrebbero fare?

eh si, le cose arrivano a spizzichi e bocconi anche qui. quel ANCHE non c'era scritto da nessuna parte fino all'uscita di questa NI di ieri... e secondo me non è finita qui.  :(

praticamente basico :)

Ciao a tutti,
  come avete gia' notato e disquisito in molti ENAC ieri ha emesso una Nota Informativa (NI-2014-013) che sostituisce quella precedente che annunciava il SERA ed e' stata emessa ieri:

http://www.aeci.it/wp-content/uploads/NI_2014_013.pdf (http://www.aeci.it/wp-content/uploads/NI_2014_013.pdf)

e contiene tra le altre de facto l'ottemperanza al SERA (ovvero di presentare il piano di volo ridotto e fa esplicito riferimento alla NOTIFICA - che sa tanto di Rinaldiano suggerimento...):

"...E’ invece necessario un piano di volo per quelle porzioni di volo relative a ingressi, uscite o
attraversamenti di spazi aerei controllati, nel quale sono fornite informazioni limitate.
Viene quindi introdotto il piano di volo ridotto (RAIT.4005), i cui contenuti sono riferibili alle cd
notifiche di volo...."

"...Non è
possibile assegnare un limite minimo di orario alla presentazione di un piano AFIL, ma in generale il
piano di volo dovrà giungere all’ente del controllo del traffico aereo sotto la cui giurisdizione ricade lo
spazio aereo interessato dal piano, almeno dieci minuti prima dell’arrivo stimato dell’aereo ai punti
previsti di ingresso o di attraversamento dello spazio aereo interessato...."

In linea di principio tutto questo rende la situazione sostanzialmente identica a prima del SERA per quel che riguarda l'attraversamento di uno spazio aereo controllato (con la variazione meramente formale che quando attraversiamo uno spazio aereo controllato stiamo, tecnicamente, "aprendo un FPL" sebbene ridotto, cosa cambia...??? Prima se entravamo in uno spazio aereo controllato funzionava il SAR ora funziona uguale, solo che tecnicamente risulta un FPL...). FORSE cambia che bisogna farlo 10 minuti prima di entrare (ma ho il sospetto che questa regola ci fosse anche prima, non ho controllato).

Mi disturba che questo e' contenuto in una Nota Informativa e non nel RAIT o in un NOTAM pero' almeno abbiamo un riferimento da usare (Nota Informative dell'ENAC 2014-013) ed esclusivamente in lingua Italiana. Inoltre fa riferimento direttamente al SERA (e non all'AIRAC o oramai all'AIP) quindi mi chiedo se nell'MO-ATM e' in qualche modo recepito... qualche ATC sa illuminarci...???

Oppure l'unica e' andare in aria a provarlo... orecchie aperte sulle radio degli APP in questi giorni (sperando che il beltempo tenga...).

Ciao, Roberto

quale bel tempo?

una cosa interessante e' che nonostante sta cosa fosse nota, perlomeno agli enti, da un paio di anni, si arrivi alle "note informative" a legge entrata in vigore

della serie, poche idee ma molto confuse...

a proposito. a 100 nodi 10 minuti sono 30 km.

Ho appena sentito un caro amico che oggi ha volato e in VFR (beato lui, lo fa di mestiere, è istruttore).
Volo locale in spazio G con partenza da aeroporto con Afiu e procedure IFR.
Decisamente confusi: l'afiu non aveva indicazioni sul da farsi, Mi Info gli ha accettato (ovviamente) il piano di volo AFIL come RIDOTTO, ma in questo caso non fa una piega perché anche prima sarebbe stato un piano di volo ridotto.
Di fatto, quindi, nessun sa niente...

Ogni tanto mi distraggo e mi dimentico di essere in Italia, ma poi mi viene in mente in queste occasioni.

questo e' il problema. nessuno sapra' nulla e probabilmente tutti cominceranno giustamente a fottersene della cosa, sinche' qualche burocrate solerte non decidera' di punire severamente tutti i contravventori, per dare l'esempio.

poi vi diranno che era un atto dovuto.

Posto per conto di un amico che ci legge ma non è registrato (ahiahiahi!)  :)


Quindi ad oggi la posizione ufficiale dell'ARO di linate è che se il volo richiede servizi di controllo la presentazione dell'FPL è obbligatoria.

Ciao
non cambia nulla nella sostanza FPL obbligatorio se vuoi attraversare qualsiasi CTR o a ATZ con TWR/AFIU con procedura strumentale. FPL può essere presentato al CBO o in frequenza all'ente ATS di giurisdizione che si contatta secondo la procedura AFIL. Può essere accettato a seconda del carico di lavoro dal personale in frequenza e i 10 minuti citati di anticipo sulla presentazione prima di interessare punti di riporto sono un tempo minimo per la comunicazione ma bisogna contare il carico della frequenza soprattutto se FIC.

Il piano di volo ridotto non può essere ad oggi presentato per attraversamenti di spazi aerei controllati di cui ho letto sopra, in quanto lo stesso implica l'origine del volo come locale da un aeroporto controllato e/ o AFIU con IFR.

Questo per chiarezza, al momento le RAIT sono quelle dell' AIRAC e non sono a conoscenza di NOTAM emessi a modifica, tutto il resto è consultabile ma non fa parte della normativa recepita vigente a cui ci si deve attenere.

Chiudo un un commento al post di ClaF nei primi giorni la normativa verrà applicata in modo light per dare il tempo ai piloti di essere informati e di verificare i carichi di lavoro a carico dell' ATS e magari per vedere se ci saranno delle novità d cui avete parlato anche voi sul forum.

Talmente light che oggi so già di diversi che hanno volato interessando spazi aerei inutili senza chiamare e senza accendere.

Diventerà presto lo standard, così meno sicurezza per i piloti, meno responsabilità per gli enti. In ENAC lo sanno benissimo. Si chiama progresso ...

@meteol1966:

Se non erro la tua e' la posizione ATC (che ottempera a quanto scritto in MO-ATM che e' confomre a quanto chiesto dall'ente regolatore, ENAC, attraverso AIP (preceduto dall'AIRAC in modo da dare il tempo di receepirlo) e da NOTAM).
Spero sarai d'accordo che la Nota Informativa ENAC (che forse un ATC NON e' tenuto a leggere da contratto), dice una cosa differente, ed e' -incidentalmente- conforme al SERA che e' un regolamento Europeo.

Quindi se capisco bene:

SERA: Per attraversare spazio aereo controllato basta chiamare via radio 10 minuti prima e fare NON l'FPL completo e comunque non devi farlo prima di decollare.

ENAC nella Nota Informativa: Ribadisce quanto sopra

AIRAC ed AIP: NOn ne fanno menzione:

NOTAM: Non pervenuto

MO-ATM: Conforme a quanto scritto in AIP e nei NOTAM, quindi in contraddizione con il SERA e con la Nota Informativa.

Mi sbaglio...???? Tieni conto che mi e' chiarissimo che per l'ATC esiste solo AIP e NOTAM, questo non significa che ottemperando pedissequamente a quelli non violi un regolamento Europeo (peraltro precisato persino da ENAC se non in un documento della ufficialita' dell'AIP o del NOTAM).

Cosa sbaglio...????

Ciao, Roberto

chiunque tu sia, è palese che porti avanti la filosofia del peggior ATCO: col NO ti spicci, col SI ti impicci
Complimenti
G

Finalmente un riassuntino ben fatto :)

In soldoni.. Se devo fare un bresso-Modena non attraversando nessuna ctr.. Praticamente si fa come si è sempre fatto..

Se voglio fare un bresso Verona e attraversare Bergamo DEVO fare un FPL ridotto che può consistere in una chiamata radio da effettuarsi dieci min prima ingresso stimato

Faccio prima a fare un FPL prima di partire... Ma 60 min prima? ??? ??? ???

Se a Bergamo ci voglio atterrare FPL prima della partenza..

In pratica si complica di brutto il caso in cui sono in volo e devo fare una ripianificazione... Ciò che mi "perplime" e':

Sto tornando a bresso supponiamo
Mi metto in finale come numero 2
Quello davanti a me sbraga io riattacco pista chiusa e 45 min di carburante residui diciamo..
Venegono chiuso supponiamo e anche valbrembo..
Linate non se puede
Alternato più vicino LIME distanza 15 min di volo
Mi sto mettendo nella supposizione di una condizione di distress... E penso... Veramente non rischio di incasinarmi la vita dovendo pensare di fare anche un FPL se no non mi fanno scendere?
Chiaro che sto ragionando per assurdo ma a me sembra che sta cosa aumenti un sacco di rischi...

che serva un piano di volo per attraversare uno spazio aero controllato è pacifico.
che ad oggi l'AIP non abbia nessun riferimento al "nuovo" piano di volo ridotto" è pacifico.
che un pilota debba riferirsi a quanto scritto in AIP + notams è pacifico.
e finché non ci sarà nulla che modifichi quanto scritto in AIP bisognerà presentare un FPL "classico" è pacifico.
che non basta una Nota Informativa per cambiare le regole del gioco all'ultimo minuto è pacifico.
che a Roma abbiano poche idee e ben confuse è pacifico.

da quel che ho capito, enav ha un manuale nuovo di zecca che se le cose vanno come dovrebbero andare è già obsoleto. in AM questo problema manco se lo sono posti. qualche capoccia a Roma ha detto che va bene quello che abbiamo ora (quindi con il NO-FPL in spazi controllati, minime del vfr/s vecchie ecc ecc).

non so se avete capito in che mani stiamo...

Scusate, qualcuno in contatto può sentire se Rinaldo ha delle news affidabili ?

Perchè altrimenti credo sia meglio scrivere all'indirizzo ENAC entro qualche giorno. Si potrebbe preparare una mail standard, e mandarla in massa. Fatta da AOPA o da qualcuno di noi. Eventualmente chi ci sta ?

Nik, già domenica i tuoi colleghi di Pisa mi hanno chiesto, con molta cortesia devo dire, se ero a conoscenza delle nuove norme e che dall'11 avrei dovuto fare il piano di volo per partire dal nostro campetto dentro il CTR.

si si Bebix, la cosa è chiara ma non so se hai capito che ieri una Nota Informativa dell'enac ha STRAVOLTO le carte in tavola.

Nik, i tuoi colleghi come la vedono?
Perché devo dire che la tua interpretazione di ATC, che coincide con la nostre da piloti (del resto sei pilota anche tu, non per niente), mi dà un non so che di speranza...
Sicuramente ne starete parlando, mi piacerebbe capire che aria tira.

Solo per rispondere la mia è la posizione di un professionista che volente o nolente deve applicare le regole contenute nei manuali operativi che ottemperano al vigente regolamento RAIT.

Sino al momento che questo benedetto regolamento RAIT non verrà cambiato con NOTAM o altro, regolamentazione SERA ( che è contenuta in RAIT è così è stata recepita dall'Italia per cui appellarsi al SERA non ha senso in quanto regolamenteo europeo che l'Italia ha recepito a modo suo ) , note informative ENAC che ho letto, come ho già detto sono documenti consultabili che però non hanno valore sulla norma vigente se non emendati con NOTAM ed inseriti nel RAIT

Volevo poi ribadire che il personale ATS non è il nemico, ne il persecutore , ne l'applicatore muto di regole, ne un interpretatore di regole ATS, in molti casi contingenti come nel caso limite proposto da Mitch si usa il buon senso ma ciò non vuol dire che si possa far finta di nulla.

Come ho scritto sicuramente si torna indietro e la confusione non aiuta come poco incide mi mettessi a scrivere, regole ridicole , medioevo a cosa servirebbe ad allungare la lista. Spero di non essere frainteso per l'ennesima volta ed aspetto tutti a LIMZ per un caffè ( con FPL ) per il momento

da Wiki :
Il regolamento dell'Unione europea è un atto di diritto dell'Unione europea così descritto:

« Il regolamento ha portata generale. Esso è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri »
(art. 288 comma 2 TFUE)

Si tratta di un atto giuridico vincolante, diretto non solo agli stati membri, ma anche ai singoli.
Cosiddetti "self-executing", sono direttamente applicabili nel senso che, a differenza delle direttive, non necessitano di alcun atto di recepimento o di attuazione, che sarebbe superfluo e anzi incompatibile, ....

Non confondiamo direttiva e regolamento.
Sul regolamento si parla di piano di volo in termini di "informazioni limitate" per l'attraversamento. ENAC ha cassato questa parte, cosa che non poteva/doveva fare, ed assegnato al termine "piano di volo" un significato che non è quello del regolamento. Se lo ha fatto non ritiene il regolamento vincolante, ovvero superiore alla normativa nazionale, pertanto deve considerare ancora vigente la legge nazionale.

Forse ci siamo dimenticati che il popolo sovrano, per tramite dei suoi rappresentanti, ha votato una legge, sull'ELT e l'attraversamento, che non risulta ancora abrogata e che, anche quando non dovesse essere più applicabile, per effetto di norme di rango superiore, ESPRIME comunque la volontà del popolo, alla quale un ente strumentale non può sostituirsi arbitrariamente qualora dovesse redigere nuove regole a fronte di circostanze di fatto immutate, non essendovi obbligato.

Questo in una democrazia, in Italia e in Europa non so.

Quanto sopra non lo dico per incalzare gli ATC, che fanno il loro lavoro e saranno nelle grane per questa nuova norma, ma per l'ENAC, che dovrebbe chiedersi se ignorare le esigenze degli operatori, dei piloti, degli addetti, della sicurezza nonché qualunque principio di efficienza e di ragionevolezza sia una cosa conforme al suo mandato.

posso sghignazzare? :D

non dirmi che sei anche tu tra quelli che crede che questi enti siano delle istituzione bonarie, benevole, ragionevoli, con a cuore il benessere e la sicurezza dell'aviatore? :D :D :D :D

Uno dei problemi dei FPL è che bisogna chiuderli.

Nessun problema se atteri su un aeroporto gestito dall'ATC.

Diverso se atterri su un'aviosuperficie e la chiusura va fatto via telefono entro 30 primi.

Quante volte ci si dimentica? Gli incerfa cresceranno a dismisura, tutto lavoro in più per l'ATC che dovrà fare mille telefonate.

Allego foto di Mariko come sarà da oggi in poi ...   :)

(https://fbcdn-sphotos-h-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xfp1/v/t1.0-9/10427314_10203023164202432_8345181024838520115_n.jpg?oh=c2faf4613b88e17b2198b4bb79a05f10&oe=550C4F1C&__gda__=1427358329_cd87c3dac3eb73a7d8bd808e8427c767)

sono tutti cascati dalle nuvole leggendo la NI. è chiaro che è roba fresca, troppo fresca. oppure era già stata pensata ma chi doveva fisicamente fare le modifiche sulla carta quel giorno ha avuto qualche "svarione".
se ricordate, io già a pag 12 di questo thread (http://www.vfrflight.net/index.php/topic,17673.msg261298.html#msg261298) auspicavo che venisse adeguato il PLN ridotto (che già abbiamo) anche alle nuove esigenze imposte dal SERA, bastava essenzialmente "aggiungere una dicitura". per logica era la strada più breve ed indolore. ora, vuoi per le pressioni dei piloti (AOPA) vuoi per qualche "imboccata" da parte di qualcuno del settore con la testa sulle spalle, son contento che alla fine qualcosa si sia mosso. uno straniero che avesse letto l'AIP si sarebbe messo le mani nei capelli chiedendosi giustamente che cazzo vuol dire in italia "piano di volo ridotto" e a chi può beneficiarne.
non so di chi sia il merito ma va bene così.
resta il fatto che finché non escono notam o varianti AIP il piano di volo ridotto (v2.0) sarà ancora una chimera.  

per la cronaca oggi ho sentito in frequenza un VDS/A decollare dalla Comina aprire con Aviano TWR un AFIL (la Comina sta dentro l'ATZ di aviano), il quale l'ha fatto rimanere in circuito in attesa dell'approvazione del piano di volo.

portiamo pazienza e aspettiamo qualche giorno per capire cosa vogliono fare a Roma...

(http://static.fjcdn.com/pictures/Rotflmao_ed0fdf_2745468.jpg)

portiamo pazienza e aspettiamo qualche giorno per capire cosa vogliono fare a Roma...
[/quote]

A Roma ne hanno già fatte abbastanza, in tutti i settori :'(

Ma anche no.

Il regolamento È vincolante e - come scritto già da te - ha valore diretto negli stati membri senza bisogno di recepimento. La normativa nazionale (anche quella emanata dopo il regolamento "in recepimento" dello stesso), nelle sue parti in contrasto, decade.

Se lo Stato fa casini, è responsabile nei confronti dell'Unione.

(Questa la teoria)

So di qualche collega che, in attesa che questa situazione si chiarisca, "chiuderà un occhio" sull'FPL partendo dal presupposto che "poichè un pilota VFR sa che per attraversare uno spazio aereo controllato deve avere FPL, se un VFR mi chiede l'attraversamento significa che avrà sicuramente ( :D ) un FPL attivo, di conseguenza io non chiedo conferma"  ;)

Se è vincolante la definizione del termine "piano di volo", e le sue conseguenze, è quella del SERA, dove lo leggo in AIP?

Ma noi siamo piloti diligenti e quindi quando ci presentiamo in frequenza dichiariamo:
"I-ABCD vieffeerre senza piano di volo, da A a B....."

Per essere più chiari, la normativa nazionale NON E’ in contrasto con il SERA, perché è il SERA a chiarire che per “Piano di volo” e relativo obbligo si devono intendere anche “le informazioni minime etc.”, ovvero la c.d. notifica che venne introdotta a suo tempo a fronte della legge nazionale. In contrasto è l’AIP, che ignora le definizioni del SERA e prescrive l'obbligo di un "piano di volo" nella forma non richiesta dal SERA e non in linea con la volontà del legislatore nazionale.

E' pertanto inutile che l'ENAC giustifichi il nuovo obbligo con il SERA, deve solo adeguare, sui propri documenti, il termine "Piano di volo" e assimilarlo, per gli obblighi connessi, con quanto già la normativa nazionale comporta, ovvero la sola notifica in caso di attraversamento.

Interessante. Teniamo pero' presente, a parte la diretta applicabilità' dei regolamenti comunitari, che le stesse normative nazionali troppo spesso lasciano un certo potere discrezionale all' ente, di solito semplificato nella frase: "fatte salve le diverse disposizioni dell' enac" ,frase che compare nella stessa definizione di piano di volo ridotto.

Servono,quindi, ad ampliare i poteri discrezionali e di completamento di una normativa superiore.

Ma il problema sono proprio le definizioni, e se il contrasto con il regolamento comunitario non e' palese, ma presenta margini interpretativi, questo potere discrezionale conferito,  serve all' ente per stabilire la norma applicabile.

Comunque questa roba e' materia di ricorsi.


Marco.

Faccio un esempio.

Ora la legge nazionale prevede che A non si debba fare per attraversare spazi controllati, in presenza di ELT, è sufficiente fare B.
Il SERA dice che il termine A comprende sia A che B, dove B riguarda le autorizzazioni di attraversamento, e che bisogna fare A, nell'accezione B, per attraversare spazi controllati.
Il risultato netto non può essere che si continui a fare B per gli attraversamenti.
Sostituire:
A con Piano di volo
B con notifica

Non capisco perché tutti parlano di obbligo del piano di volo, e non obbligo di semplice notifica in attraversamento. Il SERA non mi sembra dare adito a dubbi.

Bravo, ci arriviamo, si tratta di stabilire se il significato di piano di volo ridotto, ingressi 10 min prima etc. contrasta con quello di " semplice notifica", come dici, specialmente sotto il profilo delle conseguenze per il pilota.

Se ci sono,ci sarebbero estremi per ricorsi, ma qua l' associazione ti può' aiutare.


Marco.

Scusa, ma l'AIP non è normativa nazionale?! O arriva dagli alieni? (Non so, chiedo...) :)

Comunque quello detto da me è la regola generica. Cioè: il regolamento UE è immediatamente applicabile alla vita di tutti i giorni appena entra in vigore.
Se poi lo stesso lascia alcune parti alla volontà degli stati membri, allora gli stati possono fare quello che vogliono (non so il caso specifico: non ho letto il Reg. in questione).

Se vuoi un parere spassionato ... arriva dagli alieni.  :D

A parte la battuta, per normativa nazionale intendo la legge emanata dal parlamento :

LEGGE 30 MAGGIO 1995, N.204 (G.U. 30-5-95)
CONVERSIONE IN LEGGE, CON MODIFICAZIONI, DEL DECRETO-LEGGE 1o APRILE 1995, N.98, RECANTE INTERVENTI URGENTI IN MATERIA DI TRASPORTI
Art. 7-bis SEMPLIFICAZIONE DI ADEMPIMENTI BUROCRATICI NEL SETTORE DEL TRASPORTO AEREO
 1. Per i voli diurni con origine e destinazione nel territorio nazionale, senza scali intermedi in territorio estero, da effettuare secondo le regole del volo a vista, non è richiesta la presentazione di piano di volo purché il velivolo sia munito di idoneo apparato trasmittente per la localizzazione di emergenza.

Notare il titolo dell'articolo, che definisce senza ombra di dubbio la volontà del legislatore : "SEMPLIFICAZIONE DI ADEMPIMENTI BUROCRATICI". Ovvero il nostro parlamento considera "inutile adempimento burocratico" la presentazione del piano di volo, alle condizioni date.

Esiste una gerarchia delle norme, l'ENAC non può redigere un regolamento in contrasto con una legge dello stato. Lo potrebbe fare solo se la legge fosse in contrasto con il regolamento EU, essendo quest'ultimo preminente, ma la legge non è in contrasto con tale regolamento, perché per entrambi è prevista la possibilità di fornire le "informazioni limitate richieste" ... "quando lo scopo è ottenere un’autorizzazione per una parte minore di un volo come, ad esempio, attraversare un’aerovia, decollare da o atterrare su un aeroporto controllato"; che il SERA, per accogliere specifici emendamenti, abbia deciso di far rientrare nel termine "piano di volo" anche queste "informazioni limitate", è un dettaglio tecnico che non cambia la forma e la sostanza.

Allora, prendendo con le molle quello che dico perché non mi sono letto niente (a parte questo thread che ho seguito dall'inizio... ma è come se fosse una vita fa, quindi magari mi sono dimenticato qualcosa di già detto), secondo me:

- la legge del '95 non si può più guardare perché il regolamento non prevede la possibilità di non avere "piano" (completo, ridotto, chiamata, ecc.), ed esso prevale sulla legge;

- se ENAC (nelle RAIT, mi pare di capire), dice qualcosa di diverso dal regolamento, è nel torto (a meno che il Reg. preveda discrezionalità là dove la norma differisce).


Un altro problema è - e questo mi sembra essere (ahimé) il nostro caso - se il regolamento necessiti di una qualche disposizione nazionale per "lubrificare" la sua implementazione.
Perché, sì, il Regolamento È efficace sul territoio dell'Unione, ma se, chessò, i terminali ENAV devono essere modificati per accetare i piani di volo ridotti, ci dovrà essere qualche intervento della legislazione/regolamentazine nazionale per fare le modifiche necessarie. Non basta seguire il regolamento europeo perché manca l'infrastruttura (ovvero il da farsi).
Se poi nell'emanare questi "cuscinetti" legislativi l'ENAC parte per la tangente, complica solo il tutto ed è dalla parte del torto.

Insomma, un macello: non so se sono riuscito a spiegarmi.

Non sono affatto d'accordo. Se ora il termine "piano di volo" individua qualcosa che non è un "piano di volo" come inteso prima del SERA, la legge non decade. Quello che dici sarebbe vero se il SERA dicesse che il piano di volo è esclusivamente quello inteso in AIP prima del SERA e dalla legge del 95, e relativo obbligo, ma dice chiaramente il contrario, che ora quel termine è esteso anche a cose che prima non erano "piano di volo".

Il piano di volo della legge del 95 è quello in rosso, quello che tale legge permetteva è quello in verde :
Il termine «piano di volo» è utilizzato per indicare vuoi le informazioni complete su tutte le voci comprese nella descrizione del piano di volo, comprendendo l’intera rotta di un volo, vuoi le informazioni limitate richieste, tra l’altro, quando lo scopo è ottenere un’autorizzazione per una parte minore di un volo come, ad esempio, attraversare un’aerovia, decollare da o atterrare su un aeroporto controllato

Per quale motivo la legge del 95 sarebbe in contrasto con il SERA, se il SERA considera "piano di volo obbligatorio" ciò che la legge consentiva ?

Ok, I agree.

(Anche se, secondo me, forse - pignoleria o voglio sempre avere ragione, non so - nella forma cambia qualcosina, ma la sostanza è come dici tu.) :)

Ma a questo punto, visto che ENAC ci tiene tanto alla sicurezza da obbligare a fare FPL in alcuni casi, perché non fare un passo in più e dimostrare tutta la nostra attenzione alla  (tuttomaiuscoloperfarcapirequantosiaimportante) SICUREZZA VOLO e presentiamo FPL per qualsiasi volo si intenda fare? Poi se non ci sono CONDIMETEO o falliamo la MATRICE DI RISCHIO si può sempre annullarlo o spostare l' OBT...

Buonasera,
non so se sia già stato scritto ma non ho avuto tempo di leggere tutte le conversazioni, oggi è uscito un NOTAM di parziale modifica dell'AIP (Notam permanente); riguarda la NON obbligatorietà di fare il piano di volo per gli ATZ sede di Ente AFIU con procedure IFR (Vedi Trento, Bolzano o Padova per esempio). E' già un qualcosa, per quanto questa normativa sia assolutamente inutile e controproducente. Riporto di seguito il NOTAM:

REF AIP ENR 1.10-1 'FLIGHT PLANS (PLN)', ITEM 1 'FLIGHT PLAN',
PAR 1.1 'COMPULSORY SUBMISSION OF A FLIGHT PLAN',
CHANGE BULLET 1) TO READ AS FOLLOWS:
1) A FLIGHT PLAN SHALL BE SUBMITTED BEFORE OPERATING:
- ANY FLIGHT OR PORTION THEREOF TO BE PROVIDED WITH AIR TRAFFIC
CONTROL SERVICE
- ANY FLIGHT ACROSS INTERNATIONAL BORDERS
- ANY FLIGHT PLANNED TO OPERATE AT NIGHT, IF LEAVING THE VICINITY OF
AN AERODROME
- FLIGHTS WITHIN OR INTO AREAS OR ALONG DESIGNATED ROUTES, AS
PUBLISHED IN THE RELEVANT SECTION OF AIP.
REMARK 1:
ENAC (ITALIAN CIVIL AVIATION AUTHORITY) MAY ESTABLISH COMPULSORY
SUBMISSION OF A FLIGHT PLAN FOR ATZ WITH AERODROME FLIGHT
INFORMATION UNIT (AFIU).
REMARK 2:
SUBMISSION OF A FLIGHT PLAN FOR BAT FLIGHTS IS NOT REQUIRED

Spero di non aver ripetuto nulla di già scritto, ma non mi pareva fosse stato menzionato da nessuno questo NOTAM.
Buona serata a tutti

Perfetto, ora cerca di convincere ENAC ...  :D

Scherzi a parte la situazione a me sembra questa :

- L'obbligo del piano di volo non rispetta le esigenze di nessuno, né operatori, né piloti, né alcuno.
- Riduce significativamente la sicurezza volo per AG e avanzati.
- Riduce drasticamente la sicurezza volo per i basici che avessero bisogno di entrare in un CTR
- Non è compatibile con le attuali coperture radio ed i servizi ATS italiani
- Aumenta la burocrazia, i costi, l'inefficienza complessiva del sistema
- E' potenziale causa di  un abnorme numero di situazioni di incerfa/alerfa immotivate, con costi ingiustificati
- E' potenziale causa di intasamento delle comunicazioni ATS, con conseguente riduzione della sicurezza volo
- Causa situazioni di stress nelle comunicazioni ATS, espone il CTA a responsabilità senza motivo.
- Intralcia il volo VFR e istiga alla violazione sistematica di regole
- Costringe ad attese, con aumento del consumo di carburante e stress del pilota
- E' in contrasto con una legge dello stato ancora in vigore
- Contravviene ad elementi significativi del regolamento europeo vincolante
- Limita la libertà di movimento, sancita dalla costituzione, senza alcuna motivazione.
- Non aggiunge nulla, ma proprio nulla, a qualunque aspetto anche lontanamente meritevole di tutela pubblica o privata.

Non c'è che dire ... penso che raramente si sia mai arrivati a tali livelli di assurdo da parte di qualche oscuro burocrate. No, non può passare. Non è solo per il volo, è perchè allora significa che non c'è proprio più speranza per questo paese.

ottima sintesi che condivido, anzi son certo che ci si possa ancora aggiungere qualcosa.
Ora che abbiamo letto i "contro", chi se la sente di recitare la parte dell'avvocato del diavolo e mettere nero su bianco quali sono i "pro" di questo obbligo? A me non viene in mente nulla, se non qualche nebulosa ipotesi di una miglior gestione delle separazioni che un CTA potrebbe applicare sapendo con 10 minuti di anticipo dell'arrivo di un VFR. Ma d'altro canto un FPL probabilmente mette in difficoltà lo stesso CTA perché si trova in un certo senso vincolato da quelli che sono i WP è gli stimati comunicati nel piano di volo. Tecnicamente è proceduralmente, credo che emendare un'autorizzazione sia più semplice che è endare un piano di volo, o sbaglio?

:D

L'unico pro che mi viene in mente è che con l'obbligo di avvisare prima, dicendo cosa si vuole fare, dà modo al controller di organizzarsi al meglio per farci fare TUTTO quello che vogliamo all'interno del CTR (nei limiti del sensato).

Ma proprio se la si vuole stiracchiare... E non mi convince nemmeno (nonostante l'abbia partorita io medesimo).

E comunque non sarà mai così.

nessun tipo di beneficio. un piano di volo compilato non è vincolante nei confronti della fornitura dei servizio di controllo. se devi aspettare aspetti, se puoi andare vai, questo vale con o senza piano di volo. il servizio di allarme veniva fornito comunque (parlo negli spazi C e D).

per come la vedo io, in enac "semplicemente" non sono stati in grado di tradurre in pratica il recepimento del sera. il susseguirsi di notams e Note Informative all'ultimo minuto, dovute probabilmente all'intervento di addetti del settore, ne è la riprova secondo me.

Cronache odierne da aeroporto con AFIU e IFR, e CTR vicino (ossia LIMG).
Grazie al NOTAM di ieri, sia per i voli locali che per tutti gli altri voli non è richiesto FPL per operare sull'aeroporto. Quindi da questo punto di vista è esattamente come prima.

L'unico aereo che oggi ha osato sfidare il vicino CTR di Genova andando a fare un T&G (non ero io, io ho accompagnato un amico a sgranchirsi ma a ovest verso il confine di stato, quindi Nofpl) ha fatto FPL per telefono 15' prima di decollare e dall'ARO di Linate hanno accettato senza problemi nonostante il poco preavviso (era tardi...).
Nella palla micidiale, almeno questa flessibilità è stata gradita.

Altre esperienze di gestione in questo oscuro momento?

Oggi sono partito da Cizzago con I-AMEL, destinazione Sassuolo (dove dovevamo incontrarci con altri RV dalla Toscana), ovviamente senza piano di volo.

Per curiosità a 1.000 ft a circa 5 NM da Piadena, ho chiamato Verona senza dichiarare se ero con o senza FPL, chiedendo i 3.000 ft.

A dire il vero, era situazione interessante, perché la giornata era davvero penosa per il VFR e, quindi, una salita VFR poteva essere davvero richiesta come "contingenza" per provare altro livello per migliorare visibilità.

A questo punto il CTA mi ha detto che avevo FPL ridotto, quindi chiedendomi orario partenza, eta destinazione, autonomia e persone a bordo e di attendere.

È vero il charlie del transponder non andava (giuro, si è apparentemente guastato oggi), ma i 3.000 ft non me li hanno concessi o, meglio, ho aspettato fino ad arrivare quasi a Reggio Emilia, quindi alla destinazione.

Vabbé, mi chiedono di passare con Milano Informazioni. A quel punto, Sassuolo è chiuso e giro verso Carpi. Qui a Milano dico che chiudo in volo e loro "perché  non è certo di chiuderlo a terra?"

Esattanente. Voi mi chiedete una cosa inutile, io dico che non ho un cellulare e che se c'è, è scarico e non vedo cabine telefoniche a terra vicino al campo.

Quindi chiuso in volo e via radio, microconsolazione.

Ricordo che è un diritto quando non si è certi di chiuderlo a terra (e sfruttiamolo sto diritto).

Una minchiata all'Italiana insomma, ma di quelle grosse sto FPL.

Quella dell'averti automaticamente dato un FPL ridotto, però, è già qualcosa: sembra quasi l'automatismo che si sperava.
Comunque veramente tutto DEMENZIALE.

No, Claudio, Verona mi ha sempre dato quota, soprattutto 3.000 ft.
Con sta storia non c'è stato il tempo.

Inoltre con la giornata di oggi, pochissimo traffico per meteo, Milano era già talmente impegnata (!) da non pter coordinare un controllo quota transponder.

Indovina come sono tornato da Carpi.

Demenziale senz'altro. In caso d'incidente il CTA avrebbe avuto comunque colpa. O per aver concesso un FPL senZA il rispetto dei termini previsti oppure per non aver tempestivamente concesso la quota richiesta.

Sì, non dico che vada bene, perché fa schifo, e perché un Fpl è ovviamente assurdo da gestire, ma il fatto di averlo gestito come "ridotto", cosa tra l'altro tecnicamente sbagliata, è qualcosa di simile a quello che potrebbe diventare se dovesse rimanere l'obbligo Fpl.

Stamattina abbiamo fatto la presentazione delle "novità" in aeroporto, qualcuno ha anche detto "vabbè, è come prima, basta non andare nei CTR". Eh, certo. E' come prima se prima non volavi.

P.S.: luiss check whatsapp

Ma guarda un pò, anche a mè Verona mi ha detto che il mio modo Charlie non funziona e di farlo controllare.
Siccome non ho trovato nulla di anormale ho provato con altri 2 Radar. Questi mi leggevano correttamente.
Ho il sospetto che ci sia una zona all' interno del CTR di Verona, dove ci sono delle riflessioni terrestri importanti, che falsano il segnale quando si vola bassi .

Io ho trovato questo, l'Annex to ED Decision 2013/013/R di EASA, di luglio 2013 :
http://easa.europa.eu/system/files/dfu/Annex%20to%20ED%20Decision%202013-013-R.pdf (http://easa.europa.eu/system/files/dfu/Annex%20to%20ED%20Decision%202013-013-R.pdf)

Il documento è :
Acceptable Means of Compliance and Guidance Material to the rules of the air

ovvero

Mezzi accettabili di conformità e materiale guida alle regole dell'aria.

Si dovrebbe trattare di una DECISIONE UE, vincolante come i regolamenti, ma sono linee guida, quindi non esclusive rispetto ad eventuali mezzi alternativi (la cui conformità deve però essere dimostrata). Purtroppo risalire ai vari emendamenti  nel frattempo non è facile (l'ultimo del mese scorso), ma mi sembra che non sia stata emendata la parte sotto (bisogna approfondire però).

Leggo alla sezione Piano di volo :

SECTION 4
Flight plans
GM1 SERA.4001 Submission of a flight plan
GENERAL
(a) A flight plan may cover only part of a flight, as necessary, to describe that portion of the flight or those manoeuvres which are subject to air traffic control.
(b) The term ‘submit a flight plan’ refers to the action by the pilot or the operator to provide ATS with flight plan information. The term ‘filed flight plan’ refers to the flight plan as received and accepted by ATS whereas ‘transmit a flight plan’ refers to the action by a pilot to submit the flight plan, or submit abbreviated flight plan by radiotelephony to the ATS unit concerned.
GM1 SERA.4005(a) Contents of a flight plan
ABBREVIATED FLIGHT PLAN
An abbreviated flight plan transmitted in the air by radiotelephony for the crossing of controlled airspace, or any other areas or routes designated by the competent authority, normally contains, as a minimum: call sign, type of aircraft, point of entry, point of exit and level. Additional elements may be required by the competent authority.
GM1 SERA.4020 Closing a flight plan
ARRIVAL REPORTS
Whenever an arrival report is required, failure to comply with the provisions of SERA.4020 may cause serious disruption in the air traffic services and incur great expenses in carrying out unnecessary search and rescue operations.

Da quanto sopra si capisce chiaramente che esiste un PIANO DI VOLO ABBREVIATO (non ridotto), con le pochissime informazioni riferite solo a quella tratta, valido per attraversare un CTR, la cui "sottomissione" (submit) è l'atto stesso di comunicazione, in volo, del pilota, l'inoltro (filed) l'atto stesso di ricezione e accettazione da parte del servizio ATS.
L'ultima riga, "QUALORA sia richiesto un report di arrivo..." fa capire che non solo tale rapporto di arrivo non è necessariamente richiesto, ma che, qualora lo sia, è bene sapere che può causare SPESE inutili dei servizi di ricerca e soccorso (io lo leggo ... in campana che se non usate il piano di volo abbreviato, poi vi tocca attivare il servizio di allarme anche se non serve, mia opinione).

Se quanto sopra fosse vero (e valido, cioè non emendato, nonché vigente), tenuto conto della legislazione europea e di quella nazionale vigente, l'attuale AIP, nella parte relativa al piano di volo, sarebbe da ritenersi illegittima.

Per essere più precisi, le informazioni "generalmente" necessarie ad un piano di volo abbreviato, per attraversare uno spazio controllato, sarebbero solo:
call sign, type of aircraft, point of entry, point of exit and level

ovvero : marche, tipo di aereo, punto di entrata, punto di uscita e quota.

Che è esattamente quello che si faceva prima del 11 dicembre, anzi anche meno, nel rispetto della normativa italiana. Imporre un piano di volo completo, con le informazioni di partenza e destinazione completi, NON E' RICHIESTO dalla normativa europea ed E' IN CONTRASTO con quella nazionale.

E' al condizionale, bisogna vedere cosa è successo dal 2013 a oggi a quella decisione, ma mi sa che l'ENAC dovrebbe essere la prima ad approfondire, perchè rischia di non essere propriamente conforme alle leggi dello stato.

Altre interessanti informazioni da EASA, in merito alle nuove regole dell'aria.
dal sito EASA : https://www.easa.europa.eu/document-library/acceptable-means-compliance-amcs-and-alternative-means-compliance-altmocs (https://www.easa.europa.eu/document-library/acceptable-means-compliance-amcs-and-alternative-means-compliance-altmocs)

Acceptable Means of Compliance (AMC)
AMCs are non-binding standards adopted by EASA to illustrate means to establish compliance with the Basic Regulation and its Implementing Rules.

The AMCs issued by EASA are not of a legislative nature. They cannot create additional obligations on the regulated persons, who may decide to show compliance with the applicable requirements using other means. However, as the legislator wanted such material to provide for legal certainty and to contribute to uniform implementation, it provided the AMC adopted by EASA with a presumption of compliance with the rules, so that it commits competent authorities to recognise regulated persons complying with an EASA AMC as complying with the law.

Alternative Means of Compliance (AltMOC)
Since AMC are non-binding, regulated persons may choose alternative means to comply with the rule. In this case, however, they lose the presumption of compliance provided by the EASA AMC, and need to demonstrate to competent authorities that they do comply with the law.
The implementing rules for Aircrew licensing and Air Operations describe the process to be used by regulated persons and competent authorities when they intend to use AltMOC to  comply with the rules.

Cioè :
quanto contenuto sopra circa il piano di volo abbreviato è una soft law (legge morbida), adottando la quale si è CERTI di rispettare il SERA (la legge "dura").
Sistemi diversi da quanto indicato sopra, devono invece essere vagliati da EASA, poiché PERDONO la presunzione di essere compatibili con il SERA, e tale conformità deve essere dimostrata.

Quindi ricapitolando :
Con l'adozione di una regola alternativa per l'attraversamento di un CTR, rispetto al piano di volo abbreviato (e relativa semplificazione), ENAC perde la possibilità di essere automaticamente conforme al SERA, ed è chiamata a dimostrare che il suo sistema sia adeguato. A me non pare proprio che il piano di volo ridotto, per come è concepito sul RAIT, risponda al criterio di semplificazione previsto da EASA.
Ciò che è più importante è che in ogni caso, imporre un piano di volo che, per sua natura, aumenta il carico burocratico ben oltre i limiti imposti da EASA, contrasta comunque con una legge dello stato (la legge del 95), senza che una legge europea la rende inefficace, nella sostanza.

Io penso che l'ENAC abbia tutta la convenienza ad introdurre rapidamente il piano di volo abbreviato di cui sopra, e relative semplificazioni, prima che qualcuno, danneggiato dalle nuove norme del RAIT, decida di portare la questione davanti ad un tribunale.

Non è difficile notare, incidentalmente, come quello che dice EASA sopra, piano di volo abbreviato e semplificazione negli attraversamenti, sia perfettamente in linea con le regole del volo CAA-UK, e quindi, automaticamente, conforme al SERA.

Mi sembra che si sia anche un pò malinterpretata la RMZ e la TMZ.
Non sono delle specificazioni per indicare cosa bisogna già fare comunque nello spazio C, D,...
Sono degli obblighi aggiuntivi, ad esempio in certe porzioni di spazio aereo E, intorno a un CTR,

Nella RMZ, chi entra, deve comunicare all' aria dove si trova e le intenzioni. Non è obbligatorio rispondergli! (ma non è vietato). E' obbligatorio restare con la radio in frequenza. (una sorta di Flarm umano per autocoordinamento tra velivoli)

Nella TMZ chi entra deve scquoccare 7000. Non occorre un contatto con qualcuno!
Poi, all nucleo caldo della zona, di solito vi è un CTR, con ovvio contatto e operatore AFIS già grossomodo al corrente di cosa gli volerà appresso.
(ad esempio Friedrichshafen)

Invece sembra che in Italia le interpretino come obbligo di possedere una radio o un transponder nello spazio controllato.

Le RMZ e le TMZ correttamente applicate, permetterebbero di rendere i CTR molto più piccoli. Gli operatori dovrebbero seguire attivamente i transiti solo per pochissimi minuti. Gli operatori sarebbero comunque avvertiti dell' arrivo di velivoli.

All' estero, in certe ATZ ci si autocoordina con una facilità estrema.
Anche in Italia, ad esempio a Ozzano, riescono a fare atterrare 600 aerei in circa 3 ore, cosa che con le comunicazioni tramite Afis sono praticamente inpossibili in un CTR. Ancormeno in un CTR grande.

Mettiamo che uno voglia volare da Thiene a Venezia Lido o anche viceversa.
Se occorre sfiorare Padova ATZ, quando lo si dovrebbe chiamare ?
i 10 minuti prima di interessare l ATZ sono già superati prima di chiudere con l' aeroporto di partenza.
(sarebbe una rotta da basico, ma le rogne artefatte per chi volesse volarvi da avanzato, col SERA di settimana scorsa e le altre leggi, sarebbero gigantesche)

Invece si potrebbe rimpicciolire l' area GND-1500" dei CTR di Venezia e Treviso sostituendole con delle TMZ.

Idem al ridosso di montagne e colline. Al posto dei CTR mettiamo le TMZ, anche molto larghe, in maniera che gli alianti circuitino a volontà, Gli ULM, basici con transponder o avanzati che siano, transitino senza troppe rogne, sia per il pilota che per l'operatore AFIS.

Molte zone R, potrebbero agevolmente essere permeabili con un sistema tipo francese o una radio che trasmette informazioni se la zona è permeabile o meno. Di regola nazionale, queste radio e le ATI dovrebbero avere una frequenza esattamente 1 MHz in più della frequenza dello spazio aereo.
Ad esempio Tessera TWR 118.25, ATI 119.25.
Nel NordEst, tutte le zone R attive verrebbero annunciate continuamente sulla 125.15 (PD INFO 124.15). Ascolta e penetra.  :D

I riferimenti di legge, quella europea, sono quelli postati sopra.
Forse non è chiaro, lo scrivo per chi non ha seguito le puntate precedenti :

In ottemperanza alla DECISIONE 2013/013/R di EASA (Unione Europea), relativa alla CONFORMITA' al SERA, l'attraversamento di uno spazio controllato richiede unicamente: marche, tipo di aereo, punto di entrata, punto di uscita e quota.
Questa pappardella si chiama PIANO DI VOLO RISTRETTO, e non richiede niente altro che la comunicazione, via RADIO, tra pilota ed ente ATS destinatario che rilascia l'autorizzazione.
Una decisione europea è vincolante e immediatamente esecutiva, cioè sono linee guida che, se implementate come previsto, NON richiedono altre spiegazioni. Diversamente Si, bisogna che ENAC dimostri la propria conformità.

L'AIP è attualmente fuori da questi criteri di adeguamento, e, incidentalmente, da una LEGGE DELLO STATO.

Come non quotare.
Queste norme impattano anche su voli come quelli HEMS con tutti gli annessi e connessi
Le ultime novità oltre che di NO FPL nelle  ATZ G con IFR
Nuove minime VFR notturno elicotteri e soprattutto piano di volo ridotto per entrata, uscita in spazi aerei controllati D e C ossia i CTR. Ci andrà un pò di tempo perchè tutti si adeguino.

Io mi chiedo invece dove sono tutti quelli che "la legge si rispetta e basta" ... qui della volontà del legislatore, europeo e nazionale, è stata fatta, e si sta facendo, carne di porco.

uhm... ritardare l'hems è l'ultima cosa che un cta sano di mente dovrebbe fare, con o senza SERA, RAIT, FPL e compagnia bella.

Mettere formalmente un CTA, sano di mente o meno, in condizioni di poter/dover ritardare un HEMS per questioni burocratiche, è da insani di mente. Io se fossi un CTA farei molta attenzione nell'applicazione del RAIT ... non sarebbe la prima volta che con le regole dell'AIP un tribunale ci si pulisce il ...bip...

Ho ricevuto (come tutti gli iscritti) questa comunicazione da AOPA.
La riporto perchè credo possa interessare tutti vista la situazione.
Saluti Arturo

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A TUTTI I PILOTI
Presidenti di Aeroclub, Associazioni, Istruttori, HT Scuole, Gestori di Aviosuperfici
 
Egregi Signori Piloti,
l'entrata in vigore delle norme, SERA che prevedono l'obbligatorietà della presentazione del piano di volo per attraversare gli spazi aerei controllati è l'ultimo regalo che EASA ci ha fatto rendendo ancora meno praticabile il volo VFR, alla faccia della semplificazione e dell'impegno promesso a favore dell'AG.

Come sapete AOPA Italia ha cercato di ottenere delle semplificazioni chiedendo ad ENAC di intervenire modificando il documento "ENAC RAIT" che recepisce il regolamento europeo, ma finora il risultato risulta tutt'altro che accettabile malgrado gli emendamenti pubblicati e la disponibilità dimostrata da ENAC nell'affrontare la delicatissima questione.

In previsione di un ulteriore incontro con ENAC, vi chiediamo di segnalarci urgentemente i disagi causati dall'entrata in vigore delle norme alla casella mail [email protected] (cliccate sul link).

Vi preghiamo di citare con precisione, per quanto vi sarà possibile : data, ora, tipo del velivolo, spazio aereo interessato, richieste effettuate, modalità del piano di volo, breve descrizione dei fatti, azioni intraprese, conseguenze.

Le vostre testimonianze ed opinioni verranno conservate in segreteria AOPA nel rispetto delle norme per la tutela della privacy e saranno utilizzate esclusivamente in forma anonima per informare le autorità del gravissimo stato di disagio dell'utenza VFR.

Prosegue il lavoro anche per verificare se l'applicazione delle norme sia in contrasto con la legge  30 maggio 1995, n. 204  -  Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 1 aprile 1995, n. 98, recante interventi urgenti in materia di trasporti. (GU n.124 del 30-5-1995 ) entrata in vigore il 31-5-1995.

"Art. 7-bis (Semplificazione di adempimenti burocratici nel settore del  trasporto  aereo).  -  1.  Per  i  voli  diurni  con  origine  e destinazione nel  territorio  nazionale,  senza  scali  intermedi  in territorio estero, da effettuare secondo le regole del volo a  vista, non e' richiesta  la  presentazione  di  piano  di  volo  purche'  il velivolo  sia  munito  di  idoneo  apparato   trasmittente   per   la localizzazione di emergenza".

Vi chiedo quindi vivamente di dedicare 5 minuti del vostro prezioso tempo per cercare di salvare il VFR in Italia, noi non ci diamo assolutamente per vinti e voi?

Scrivete subito a: [email protected] . Grazie!


Il Presidente ed il Consiglio Direttivo AOPA Italia

Non sono d'accordo col preambolo.
Il "regalo" non è di EASA ma è esclusivamente da addebitare ad ENAC, che ha alterato interpretando a modo suo le disposizioni del SERA.

Già, soprattutto ha bellamente ignorato la DECISION sopra riportata, i margini che questa consente, nero su bianco, in termini di semplificazione e quindi la sua sostanziale uniformità alla legge del '95.
Il piano di volo abbreviato è, nella forma e nella sostanza, quello che prima era l'autorizzazione, con un nome un po' diverso. Germania e UK ce lo insegnano.

Giusto per evidenziare quale è l'ambito di intervento di una DECISION europea, il Consiglio europeo può, con decisione, modificare il numero dei membri della Commissione europea.

OK, in questo ultimo post si e' alla sostanza del discorso: secondo questa iinterpretazione l' ente avrebbe interpretato male, "italianizzando" il significato di piano di volo abbreviato, che, nel regolamento europeo avrebbe un diverso significato.

Nell' introduzione di Aopa sembra un problema del SERA, quindi non solo italiano.

Se, pero', anche altri paesi, UK in testa, non hanno recepito quel regolamento in relazione ai voli VFR,sembra che il problema sia proprio quel regolamento europeo, o almeno in parte, no?


Marco.

Rispetto al fpl, UK e Germania hanno recepito il SERA in accordo con la DECISION sopra e facendo valere il proprio diritto alla sovranità nell'ambito delle libertà concesse dalle norme europee. In italia la legge è chiara, la burocrazia che si intendeva abbattere si chiamava "piano di volo", e quella è stata abolita; Anche in europa la burocrazia legata al quel termine è stata abolita, "piano di volo abbreviato" è diverso, nei termini e nella sostanza, da "piano di volo" e basta. In Italia quest'ultimo resta abolito, in ogni sua forma che comporti inutile burocrazia un millimetro oltre quanto inderogabilmente imposto dall'europa.

Forse AOPA sta puntando a delegittimare il SERA alla base, avranno stabilito che non è affatto prioritario rispetto alle norme nazionali (non sorprenderebbe affatto); ma a prescindere da questo l'ENAC può intanto sistemare le cose domani mattina, semplicemente chiamando "piano di volo abbreviato" quello che prima era "autorizzazione".

Parafrasando, il problema di Rinaldo è che (lo voglia o meno) non può entrare negli uffici di ENAC dicendo "siete dei coglioni".
In realtà (sempre parafrasando) gli toccherà prospettare e fornire evidenze di una situazione per la quale agli stessi burocrati ENAC, che tanto hanno a cuore la Sicurezza Volo, anzi, la SICUREZZA VOLO, verrà una splendida idea con la quale ci elargiranno il grande privilegio di rivedere parzialmente le modalità di interpretazione del SERA, ma in via provvisoria e a condizione che poi ci comportiamo bene e non combiniamo casini, mi raccomando. :-\

Siamo al dunque: non so se cavilli legali e normativi itagliani  possano far coincidere il concetto di piano di volo con autorizzazione. Qua sembra tutto scontato, ma non lo e', forse.

A parte questo,  le stesse normative nazionali, come le regole dell' aria, in tante parti attribuiscono all' ente ampi poteri di deroga e di interpretazioni. Quindi se enac può' concedere un diritto, a condizione che nessuno sbagli, lo fa perche' la legge lo consente. Il nord est ne e' stata una prova.

Allora si capisce anche che un' associazione non ha potere di deroga, l' ente si.

Quando la normativa nazionale  limiterà' questi poteri, stabilendo il principio che nessun diritto può' essere condizionato, allora qualcosa cambierà' davvero.

Ma per fare questo credo che occorre arrivare ed avere più' peso la' dove le leggi si fanno, quelle nazionali prima di tutto.

Allora,forse, vedrete che il SERA non sara' più' un grosso problema, solo e se verrà' prima limitato il potere di chi può' liberamente interpretarlo.


Marco.

Il costo se si viene beccati? Dipende dall' entita' del fatto, mi pare ci sia anche il rischio di finire sul penale se concorrono alcune circostanze.

Poi, di sicuro, il rischio della gogna mediatica ad opera di qualche giornalaio senza scrupoli. Poi, inevitabilmente, anche sui forum.

Ma tanto, chi spegne veramente il transponder non viene a dirlo qua.       :D

Aspettando l' arrivo del messia appassionato che, finalmente, appoggi il di dietro tra le file dei parlamentari, non ci resta che dare sostegno ed iscrizioni all' associazione che finalmente rappresenta, evitando di fare troppo i menagrami.




Marco.

Domanda:
Oggi siamo al 19 e mi chiedo se tutti i voli fatti da AG siano stati tutti muniti di Piano di volo completo e ufficiale.

C'è nessuno che ha qualche cosa da raccontare?
Nessuno ha provato con solo la filastrocca??

Saluti
Arturo

Alexio del forum, il ns istruttore a Valdera, mi ha raccontato, che facendo un volo scuola VDS/A da Valdera a Perugia  con FPL, è stato tutto normale a parte il fatto che l'ARO di Roma gli ha sottolineato, anche se non c'era bisogno, il fatto di presentare un'ora prima il piano e che Firenze APP, al rientro, con il campo in vista, glielo ha fatto chiudere via telefono e non in frequenza.
Ora sarà un caso, sarà so assai cosa... ma prima dell'11.12 i piani di volo, almeno con Firenze, si son sempre chiusi in frequenza...
Vai cosi, almeno ora si che la sicurezza del volo è aumentata a palla!!!!!!

A me LIRP l'ha chiuso per radio: per dovere di cronaca FP da San Giuliano a Grecciano e bis al ritorno, il tutto per mezzora di volo in totale.
Ho voluto provare, ma non volerò più fino a quando non cambia qualcosa.  :(
(anche se devo dire che ho trovato una disponibilità totale e nessuna palla sull'orario di presentazione: in pratica ho fatto il FP per telefono poco prima di decollare).

Be, non voli più? È quello che volevano

Sono convinto che questa cosa del FP non c'entri niente con sottili manovre per impedirci di volare: se fosse stato questo ci avrebbero messo a terra e via, ricordatevi del tempo di Garda App.
No qui si tratta di peggio: due anni di tempo per recepire un regolamento EASA ed il risultato è tipico della burocrazia nostrale, un casino.
Il problema è non poter ammettere il pasticcio e quindi implicitamente i propri errori e limiti: sarà dura per AOPA.

a questo punto non capisco il motivo di quella NI di enac se poi all'atto pratico non si è risolta in qualcosa di concreto  :(

Nik chiedi al capo e dimmi cosa ne pensate, salvo vs. correzioni parte in settimana
G

[admin]
Ho rimosso un paio di messaggi fastidiosi.
Questo deve rimanere un thread tecnico, secondo me sforzandovi vi riesce.

Se non sbaglio prima avevi dichiarato no fp e ti hanno negato l'accesso al ctr.

Sì ma non esattamente: ero sempre a terra.
Avevo telefonato nei giorni scorsi ed avevo capito che per volare entro il CTR fosse sufficiente il FP ridotto fatto per radio (mi era stato detto così), per quello avevo indicato Grecciano come arrivo.
Poi da Grecciano l'aereo si sarebbe magicamente teletrasportato a Valdera ...

A me Pisa radar ha chiesto in due giorni diversi la chiusura all'aro via telefono

http://www.aeroclubrieti.it/w/wp-content/uploads/2014/12/Flight-plan-Self-Briefing-ENAV.pdf (http://www.aeroclubrieti.it/w/wp-content/uploads/2014/12/Flight-plan-Self-Briefing-ENAV.pdf)

Ciao Pieri

tutto come previsto, signori

la sicurezza innanzitutto

Scusate, a me sembra che quella presentazione differenzi le informazioni chiamate ora PLN, dal piano di volo presentato agli ARO, chiamato (come sempre) FPL.

In realtà il testo mi appare piuttosto confuso: sembra che, dopo aver operato la distinzione tra PLN e FPL, utilizzi i termini come sinonimi.

Riporto la comunicazione di AOPA.
I tono sono "decisi" ma assolutamente condivisibili (almeno da parte mia).
Saluti Arturo

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A TUTTI I PILOTI

Presidenti di Aeroclub, Associazioni, Istruttori, HT Scuole, Gestori di Aviosuperfici
 
Gentili Soci e Piloti,

Il 2014 è stato sicuramente un anno da dimenticare, tanti, troppi amici hanno perso la vita in incidenti assurdi e drammatici, e ci auguriamo che nel 2015 tutto migliori e cambi in meglio.
 
Il mio augurio per tutti, e? innanzitutto che si superi la crisi del nostro paese e che si torni alla normalita?; voliamo sempre meno e questo e? un male per tutti, l’allenamento e? necessario per mantenere alta la sicurezza di un pilota, e di questo calo il sistema burocratico e? corresponsabile per tutta una serie di gravi mancanze nei nostri confronti. E? compito nostro fare massa critica per avere voce in capitolo ed essere ascoltati, dobbiamo fare la nostra parte se vogliamo cambiare qualcosa, e? il nostro dovere.

Da tutti i piloti però, senza alcuna distinzione di disciplina praticata, mi aspetto un cambio di atteggiamento e una grande dimostrazione di maturita?; sono stanco di vedere che la nostra segreteria brucia la maggior parte del suo tempo prezioso per rincorrere telefonicamente o via mail i Soci che si dimenticano di rinnovare la tessera, una Associazione come la nostra  non può permettersi di sottrarre tempo alla produttività per fare recupero crediti.... credo sia un comportamento irrispettoso nei confronti del nostro quotidiano lavoro, considerando oltretutto l'esigua cifra della quota Sociale. Sono i vostri soldi gettati nell'immondizia lo sapete? Quattrini improduttivi, sprecati, bruciati.

Sono molto deluso da chi si chiede “cosa fa AOPA per me?”.

“Non chiedere cosa puo? fare il tuo Paese per te, chiediti cosa puoi fare tu per il tuo Paese”, John Kennedy pronunciò questa emblematica frase in risposta a chi chiede sempre che siano gli altri a risolvere i propri problemi, ai quotidiani lamenti sulle cose che non vanno, a chi denuncia i mali della societa? senza mettersi mai in gioco.
 
Abbiamo ottenuto la riduzione delle tasse sul lusso applicate agli aeromobili, pensate che i proprietari si siano sentiti in dovere di ringraziare l’Associazione tesserandosi in massa? Abbiamo salvato le aviosuperfici dall’applicazione delle norme antincendio che le avrebbero fatte chiudere quasi tutte, e dalle norme sulla misurazione del rumore ambiente; quanti gestori pensate si siano tesserati o abbiano mandato uno straccio di mail di apprezzamento per il nostro lavoro?

Fate il vostro dovere di Soci, fatelo notare con orgoglio di appartenenza. I soci passivi che pensano di spendere 90 € per poi poterti chiedere “cosa fai per loro”, sinceramente non mi interessano, non sono utili all'Associazione.

Se vogliamo cambiare veramente dobbiamo essere tutti attivi capillarmente, proporre, metterci a disposizione, organizzare. Fare. Dobbiamo essere in tanti. AOPA non e? solo il Presidente o il Consiglio Direttivo, AOPA deve essere fatta dai Soci e dalle loro utili iniziative, ognuno di noi ha un patrimonio di esperienza da condividere, questa e? la vera ricchezza di AOPA Italia.
 
Siamo troppo vulnerabili. Ecco il perche? della mia concezione di volo “trasversale”, al centro di questo sistema c’e? solo lui: il Pilota, colui che conduce la macchina in aria, qualsiasi essa sia, qualsiasi siano le regole del volo.

E ora come non mai il Pilota ha bisogno di difendersi dagli attacchi di chi lo vorrebbe in- gabbiato come un pappagallino.
 
AOPA e? di tutti i Soci che ne fanno parte; gli scenari sono cambiati, non dobbiamo piu? difendere i nostri diritti solo in ambito nazionale, ora c’e? anche l’Europa che fa danni anziche? semplificare, e c’e? EASA. E IAOPA e? l’unica organizzazione di piloti strutturata per affrontare queste difficolta?. Viva gli Inglesi che un sonoro “vaffa” l’hanno gridato con l’orgoglio che li contrad- distingue da sempre. Facciamolo anche noi.
 
Diffondete questa newsletter agli amici che volano con voi, attaccatela in bacheca negli Aeroclub e nella Associazioni, portate sempre al collo la vostra Crew Card AOPA, fate capire a tutti che stare uniti è l'unica speranza per la sopravvivenza della nostra specie.
 
A voi tutti ed  alle vostre famiglie quindi, vogliamo augurare un Sereno Natale ed un 2015 diverso, fatto di rinnovato impegno, traguardi raggiunti e da tanti gioiosi momenti trascorsi insieme nei cieli azzurri della nostra nazione.
 
Il Presidente e il Consiglio Direttivo di AOPA Italia.
 
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Vi chiedo vivamente di dedicare 5 minuti del vostro prezioso tempo per cercare di salvare il VFR in Italia, il 7 gennaio faremo un'altra riunione in ENAC per proseguire con il lavoro di revisione e modifica delle norme SERA, abbiamo bisogno dei vostri feedback, noi non ci diamo assolutamente per vinti e voi?

Scrivete subito a: [email protected] . Grazie!
 
Nella sezione Documenti scaricabili del sito http://www.aopa.it/docpdf.asp (http://www.aopa.it/docpdf.asp) troverete tutte le norme SERA.