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4000 ?  ???
Scusa ma come era settato il passo massimo, 4000 si raggiungono a punto fermo con passo lungo, a che velocità eravate?

I governor elettronici sono elettronici, e dipendono da sensori. Salvo non fare un sistema multi-ridondato, che non mi pare esista al momento sui nostri ulm, non ci può essere nessuna garanzia assoluta che per errore di lettura, hardware, del software o dell'attuatore non succeda qualcosa di anomalo. Generalmente comunque il punto critico non è il governor, ma l'impianto/mozzo; il caso più comune è che in caso di guasto il passo resti dov'era, anche se il governor funziona. In corsa di decollo vuol dire fuori giri, in riattaccata/bassa velocità,  al passo da crociera, significa non prendere tutti i giri.

Mettiamola così, da quello che so io l'elica non c'entra.
Il motore è in fase di analisi, ma da prime prove non si è ancora trovata anomalia certa.
Non so altro e pare che al momento nemmeno Ren sappia bene cosa sia successo.
Pare che Renato abbia ventilato delle ipotesi, ma non mi metto qui a scrivere cose riportate e non certe, anche perché potremmo creargli più noie di quelle che già può avere, visto che l'incidente ha avuto esito fatale per la povera moglie.
Visto che siete stati senza sapere niente per 200 incidenti, se pazientate per sapere cosa è successo nel duecentounesimo non cambia molto, tanto non sarà l'elica di Renato a cambiare le vostre fortune aviatorie.

non credo che la multiridondanza (qualunque cosa voglia dire) possa risolvere nulla in un governor elettronico.

disegnare un governor elettronico con dei fail safe e' abbastanza semplice, ma un governor che va oltre il passo massimo deve avere problemi serissimi.

"per errore di lettura, hardware, del software o dell'attuatore non succeda qualcosa di anomalo"
in realta' e' assai semplice costruire un governon che sia esente da tali problemi. io diffiderei esattamente da esericizi abbastanza futili di complicazione, tipo la "multiridondanza"

ho degli arduino da tre dollari e alimentati con alimentatori da un dollaro che funzionano da mesi senza alcun problema. ormai ne ho una 25ina sparsi per casa e dintorni e ancora devo vedere un quirk di qualunque tipo.

io diffiderei piu' di governor idraulici,



in ogni caso non vedo come sia nato sto mito dei governor che fanno precipitare gli aerei.

il problema non è stato causa dal solo dal governor. il problema è stato causato da un governor guasto che continuava a dare passo accoppiato ad una nota elica che non aveva e non ha finecorsa meccanici ed è capace di mettersi quasi in bandiera. Aereo in fase di collaudo in volo e passo che comincia ad aumentare appena ridotto motore dopo la salita. il governor era uno dei vecchi flyspeed americani di quelli che prendevano iniziative se lasciati al sole.
la fortuna ha voluto che non so per quale santo ho passato il governor in manuale e portato a passo minimo anche se non pensavo il guaio era causato dallo stesso. Per qualche attimo ho pensato a problemi di alimentazione.

io diffiderei di più della mano del pilota. in italia si produce un ottimo governor in zona roma che è affidabilissimo a differenza delle vecchie porcherie americane. Naturalmente tutto deve essere come minimo correttamente istallato.

per quanto riguarda il mito..prova a stare livellato con l'elica in bandiera

@admin : si potrebbe splittare il 3d? Siamo in quello di ren ...

L'unico modo per costruire un apparato elettronico fail safe è prevedere la ridondanza, doppia o multipla, a seconda delle scenario. La ridondanza semplice consente di capire che c'è un guasto, o una lettura anomale, e agire di conseguenza (se esiste uno stato safe, in questo caso non è detto, salvo accontentarsi di fermare il passo), la multipla di continuare a funzionare. Ridondare i sensori è pressoché necessario in questi casi.

Una MCU safety critical costa meno del tuo Arduino, meno di 2 dollari per intenderci, ed è due/tre volte più potente. Con watch dog si aggiungono altri 2-3 dollari. Quelli in molte auto, per cose tipo Airgbag e freni, costano più o meno quella cifra. Ma bisogna sapere come si fa un software fail safe, che non è particolarmente complicato, basta saperlo.

Se vuoi ti racconto i miei 3 guasti alla PVV, in altrettanti anni, più un paio di anomalie minori; su due aerei diversi, con tre mozzi/elica diversi, con installatori diversi. Un governor fail safe non avrebbe fatto molto la differenza, giusto in un caso ma il meno problematico, perchè le cose realmente critiche sono a valle.

Già, installato e testato correttamente. E il tutto deve essere provato prima di ogni decollo per bene, non di fretta (anche se, nel mio caso, solo 1 guasto, forse, poteva essere capito al check al punto attesa, gli altri no). Soprattutto bisogna monitorare i giri, al decollo è fondamentale.
E occorre sapere che può accadere, il passo si può fermare, il governor si può impallare, le reazioni devono essere adeguate alla circostanze. Purtroppo alle volte la mancanza di consapevolezza può trasformare un evento spiacevole, anche se gestibile, in un disastro.

P.S. : Evitare di pensare che siccome il mozzo è di quelli blasonati, e siccome si effettua la manutenzione periodica, il mozzo non sia soggetto a guasti. Nel mio ultimo inconveniente, mozzo stradiffuso, blasonato, e ritenuto molto valido (come è in effetti), la manutenzione periodica era stata fatta 15 ore prima. L'elettronica si può rompere, non c'è niente da fare.

jjoppure lo costruisci in modo che se si scassa non succede nullatu
la ridondanza e' inapplicabile in una grande quantita' di applicazioni, e introduce enormi complessita' che vanno poi gestite

https://www.ima.umn.edu/~arnold/disasters/ariane5rep.html (https://www.ima.umn.edu/~arnold/disasters/ariane5rep.html)

La ridondanza è sempre applicabile, bisogna vedere se serve. E un sistema complesso è complesso a prescindere., la ridondanza non fa magie, fa quello per cui è progettata (nel bene e nel male). Già 25 anni fa facevamo i server di rete con ridondanza. Probabilmente oggi usi più elettronica ridondata di quanto immagini.

Ma la mia era una risposta ad Alex, rispetto al fatto che nessuno può garantire nulla su un dispositivo elettronico che non viene concepito per funzionare anche in caso di singolo guasto, per quanto "buoni" possano essere i componenti impiegati e il dispositivo ben progettato (qualunque cosa si possa intendere con "buono").
Per quanto concerne i governor il fail safe completo (quindi anche la ridondanza dei sensori per intenderci), l'ho già detto, potrebbe non valere la pena perchè le parti critiche sono altre e perchè eventuali malfunzionamenti possono essere gestiti (se non si va nel panico).

A proposito dell' importanza di monitorare i giri motore durante la corsa di decollo:

Giorni fa, smonto il pannello per togliere la radio che da tempo mi fischia nelle orecchie, per darla a chi ne capisce e prima di distruggerla. Mi limito a smontare a tirare un po' il pannello per toglierla, poi lo rimetto a posto ed il contatto elettrico e' off. Lo sposto un po' ed e' OK, poi si spegne ancora. Lo vedo dal governor     : .      :'(.

Muovo la matassa di fili dal connettore principale un po' su e giu'e vedo che si accende e si spegne! Subdolo problema del caxxo! Riesco a fissarlo ed OK, governor on.

Avevo 15°di flap lasciati inseriti per il decollo...cazzata. Entro in pista, tutta manetta, non vedo che l' impianto elettrico e' di nuovo off, ma i giri ci sono tutti.

In volo flap bloccati, governor off ma passo minimo dove l' avevo lasciato, poco male, rientro.

A terra ancora guardo dietro il pannello ed il filo comando flap sfilato dalla spinetta da due soldi. Era appena appoggiato al contatto, ed e' venuto via con una scorreggia di mosca! Allora diciamolo: se ci togliamo tanto di cappella, come si dice, per un rotax che gira quasi sempre se arriva benza o non ci mettiamo cacca nei serbatoi, non si possono elogiare certi impianti elettrici con spinette come quella della macchinetta elettrica cinese del bimbo! E non ho tirato da bestia quel pannello, solo il necessario.

Sbraitando penso quanti possibili incidenti dietro piccole e stupide miserie elettriche, forse, ma con conseguenze anche serie.

Quindi l' importanza del controllo giri motore durante il decollo, ci tenevo a dirlo.


Marco.

si flak, non riiniziamo una discussione che non va da nessuna parte

io ci lavoro tutti i giorni con la ridondanza, e ti posso garantire che essa stessa e' fonte infinita di problemi e che triplica la quantita' di intervento umano necessario al funzionamento di questi servizi. e il tutto costa un botto

ecco perche' dico che siccome il "servizio" del passo variabile non e' un servizio che giustifica l'investimento e la quantita' di manutenzione e controllo che implica sono eccessivi, il disegno deve seguire altre direzioni, perche' non esiste solo la ridondanza per assicurare la sicurezza.

basta disegnare una elica che non sia capace di mettersi in bandiera o in reverse, e un governor che possa andare anche in manuale, e con un disegno che al massimo se si scassa si ferma dove e' e non se ne vada a spasso. il che e' piuttosto semplice ed economico, infatti esistono svariati esempi in merito

un tipico esempio di ridondanza che qualche volta ottiene risultati differenti da quelli attesi sono i bimotori, che costano enormemente di piu', sono enormemente piu' complessi, e in caso di piantata sono assai piu' letali di un monomotore

Sulla ridondanza ho già detto, dipende da quanto è critico il dispositivo, la complicazione c'entra poco. Dimentichi che anche io ci lavoro.
Sulla possibilità di andare in manuale, l'utilità potrebbe essere maggiore se il comando fosse di immediato utilizzo, tipo sulla cloche (che potrebbe essere una buona idea per chi fa i governor); perchè in caso di problemi in decollo/riattaccata non è detto ci sia il tempo, e la testa, per intervenire. Ma in realtà siccome il problema è  spesso il mozzo, se è fermo resta fermo anche in manuale.

boh? dai motore, se non vedi tutti i giri, levi motore, freni e torni al parcheggio.

se aspetti ad arrivare a fine pista per accorgerti che non hai abbastanza giri, il problema non e' certo risolvibile mettendo comandi sulla cloche.

e uno che non e' capace di fare questa cosa trovera' altri metodi per ammazzarsi, magari pulendo le foglie dal tetto o cambiando la lampadina a casa

Comunque un'elica che rispetti la LTF-UL deve garantire un rateo di salita a passo massimo e pieno carico di almeno 300 ft/min. La mia lo fa, certo non ho tutta sta apertura di passo, ma dormo tranquillo.

Il problema non è il passo lungo quando dai tutto motore, quello è abbastanza evidente al decollo (semmai è un problema in riattaccata, passo guasto da prima).
Il problema può essere invece un passo che non si muove dal minimo.

Nessun problema se il passo minimo è cristianamente tarato a 5500rpm a punto fisso.
il guaio e che ultimamente vedo sempre più spesso eliche tarate a 5800, affidando la gestione dei giri totalmente al governor ed al suo attuatore.

Risultato? un fuori giri ad ogni riattaccata ed ogni volta che si porti la manetta al massimo con velocità del mezzo differente da zero. Questo a causa dei tempi di intervento dell'attuatore che non possono mai essere immediati.

A mio parere i problemi sono dovuti principalmente a due cause.

1) idee poco chiare degli istallatori ma anche dei produttori di eliche, che cercando di massimizzare le prestazioni con tarature estreme, trascurano le possibili conseguenze

2) i costruttori di eliche per rotax seguono quasi tutti la stessa filosofia concettualmente sbagliata accanendosi a montare attuatori tipo motoriduttore elettrico direttamente al mozzo. a mio avviso cercando sempre più di migliorare un sistema che è  nato come una porcata pericolosa e che darà sempre grane.

Io sul mio giocattolo ho montato un sistema che segue un altra filosofia, ed in caso di emergenza apro un rubinettino e l'elica va al passo minimo e gli ammenicoli eletrici stanno lontani dal vano motore. Naturalmente il passo minimo è regolato per 5500 che male che vada diventano 5800 in riattaccata o in velocità.

Pensavo di essere io quello che portava sfiga!  :D

A 5500 mi sa che conviene allora restare con la PF (sul mio p96 la PVT prendeva 5300 rpm, giro più giro meno).

In effetti sono stato un po' sfigato, ma non sono l'unico che ha avuto guasti/malfunzionamenti. A me fortunatamente è sempre andata bene.

Certo, allora è preferibile fare uscire le bielle al sole, giustamente.

i Rotax possono andare al massimo a 5500 a terra. oltre questo sono fuorigiri assicurati.

Non ci lamentiamo dopo.

la mia ivo era tarata a 5800 da fermo, ma crashina landa non permetteva il lusso di partire con meno. ma passo a controllo manuale, con levetta a portata di dito, sopra la manetta

e un buon engine monitor con un allarme grande come una casa per i fuorigiri. 5900, o anche 6000 per qualche secondo non fanno nulla.

ora e' tarata a 5500. sembra poco ma i decolli si allungano abbastanza.

non cambio mai passo per atterrare. e' inutile

Siamo sempre lì, se non c'è un motivo/vantaggio significativo (non in termini di prestazioni fini a se stesse, ma di sicurezza legate alle prestazioni) montare una PVV per me ha poco senso. Mettersi a bordo un item critico (se non altro per manutenzioni/riparazioni e rischi di fermo) per fare 100/200 rpm in più a me non sembra una buona idea. E comunque il motore non sbiella così facilmente.

item critico una PVV? ma quando mai, flak.

item critico e' una elica di merda. che cambi il passo o meno e' irrilevante

e se tu fossi stato basato a crashina landa o equivalente pista corta, senza pvv d'estate non volavi in due

fatti raccontare da frasca il decollo da crashina col suo p92e a passo fisso

Andrea, scusami, ma ti rendi conto di cosa affermi?
5500 di finecorsa meccanici diventano 5700/5800 appena cresce la velocità o se riattacchi.
Vuoi dire che avere un passo variabile a senso se si accetta di uscire fuori giri? o vuoi dire che le limitazioni indicate da Rotax sul numero di giri massimo è una indicazione data solo per loro capriccio?

E su crono, una PVV non si monta per bellezza, solo per non avere tutte le rotture di balle conseguenti avrei pagato qualcuno per toglierla. E comunque non si può dare per scontato che fili sempre tutto liscio, e che i piloti rispondano sempre a dovere; se non aggiunge qualcosa di significativo per me può restare in officina.

Sui gruppi governor/mozzo di cui parlo, 5700rpm si ottengono a punto fisso, e restano tali fino a quando non si passa a 5500, per la velocità o per il tempo trascorso. Se parli di eliche che non calettano in tempo, questa è ovviamente un'altra variabile di cui tenere conto nel settaggio, ma a me non è mai capitato direttamente.

flak, stai cercando di farmi credere che il miglioramento di prestazioni dato da una PVV e' trascurabile? su, siamo seri per favore.

Non conosco eliche che siano capaci, in riattaccata, di calettare tanto velocemente da non fare uscire fuori giri un motore se il passo minimo dei fine corsa meccanici e tale da fare 5800 a terra.
le più note eliche, anche italiane, restituiscono un fuori giri ad ogni smotorata con elica in condizione di passo minimo e un minimo di velocità

Noooo  :'(   Altrimenti non la monterei ti pare ? Sto dicendo che se il mezzo non ne ha bisogno, e se oltretutto devo decollare a 5500 io ci penserei bene ...

In atterraggio il governor è su DESCEND o LANDING, cioè 5500, in riattaccata generalmente passa a CLIMB, cioè 5500, a meno che la velocità non sia tanto bassa da passare a TAKE OFF, ma i giri li tiene sotto controllo lui, come in decollo.

lascia perdere cosa dice il governor, a motore al minimo qualsiasi governor porta il passo al minimo meccanico dell'elica, appena dai tutto motore e hai un minimo di velocità se regolato il finecorsa meccanico a 5800, esci fuori giri per quel tempo tale che necessita al governor e attuatore  per intervenire.

Ti garantisco che una taratura a 5500 da le stesse identiche prestazioni (se non migliori)di una errata a 5800. Semplicemente perchè i giri in salita saranno uguali. Quello che cambia è solo che non fai beccare  al motore fuorigiri della durata di qualche secondo.
 Fuorigiri inutili alle prestazioni in quanto dovute ad un angolo troppo piccolo di calettamento e quindi alla impossibilita di trasformare la reale potenza in reale trazione.

Ho notato che chi è arrivato direttamente all'elica a passo variabile con governor senza prima esser passato da quelle a comando manuale ha qualche difficoltà a capire come funziona il giochino. :)

Non mi riferisco al passo, ma ai giri soglia oltre i quali interviene il calettamento (dipendenti dalla velocità, da cui lo stato del governor). Da quello che so, il tempo di intervento del governor/mozzo è sufficiente nei mozzi tradizionali (almeno quelli che ho montato) per tenere i giri entro il consentito (a 5700 scarsi a punto fisso), in una riattaccata "normale", ed è quello che ho sperimentato (non so gli altri, ma in una normale riattaccata non metto manetta tutto dentro in un istante). Se poi parliamo di riattaccata al cardiopalma ... in linea di principio è possibile, immagino, ma in linea di principio mi pare possibile anche impostando a 5500 a punto fisso, se la velocità è sufficientemente alta.

Come ho detto sopra, io non monterei una PVV per impostarla a 5500 a punto fisso, di prove ne ho fatte diverse (visti i vari guasti e test) e si perde abbastanza. Poi ognuno può fare come vuole.

Ma va ?  :)

Presumo che tieni gli occhi sul contagiri quando dai tutto motore..

una taratura sbagliata non da benefici anzi può creare parecchie rogne, dalla distruzione del motore a non avere tiro a sufficienza a passo minimo come pare che tu stesso hai sperimentato.

E ripeto, stimo parlando di giri a punto fisso. cioè quando i giri proprio non servono. le prestazioni in salita, ripeto, non cambiano.

Diciamo che mediamente sono attento ai giri motore, ma più che altro sono abituato a non dare manetta di colpo in riattaccata.
Ma due cose mi interessano.
Perchè dici che non servono ? I 5700 vengono conservati per il primo tratto della corsa di decollo.
Quando dici che 5500 rendono immuni al fuorigiri è perchè hai sperimentato che anche a velocità relativamente alta (mettiamo di essere in circuito a 130/140kmh, cioè già con passo minimo) qualunque velocità di azionamento della battuta non consente di superare i 5800? (tralascio ovviamente il caso in cui uno vada in affondata, diciamo che in riattaccata si dovrebbe restare livellati il primo istante e poi salire).
Tra un po' si terrà un incontro in zona proprio su questioni relative alla PVV, sono argomenti che si possono portare sul tavolo.

hmm ... comunque mi sa che hai ragione, in realtà non ho fatto prove con settaggio a 5800 ma blocco meccanico a 5500. Questo può essere interessante ... si dovrebbe perdere solo in prima accelerazione, che potrebbe essere accettabile.

un buon ems con allarmi ben settati dovrebbe essere adottato prima di qualunque altra cosa.

e' difficile giudicare a orecchio se i giri sono troppi e uno ogni tanto dovrebbe anche guardare fuori

La teoria è una bella cosa ma la pratica dice che questo fenomeno del fuori giri non si è mai verificato, in svariate centinaia di installazioni finora effettuate.
Ovviamente non si è mai verificato in presenza di governor/elica/impianto perfettamente funzionanti e ben realizzato.

Ripeto per chiarezza: i governors, di qualsiasi tipo o marca non hanno ritardi. Appena il sensore dei giri invia un solo giro in più del massimo consentito, egli chiude il circuito per calettare. Ed è immediato. Dopo di che dipende dall'elica e dalla sua velocità nel cambiare passo. Si ritengono eliche con velocità accettabile quelle eliche capaci di fare tutta l'escursione da passo minimo a passo massimo in non più di 11 - 12 secondi. Si considerano eliche veloci se impiegano 7-8 secondi e normali se impiegano 11-12 secondi. Lente oltre questo tempo. In tal caso, in situazioni estreme, un piccolo fuori giri può anche accadere. E questa è una prova banale che chiunque può fare con la propria elica per capire se è veloce, normale o lenta.

Spendere cifre importanti per installare buone eliche PVV e sistemi di governo automatici e non, per poi castrarsi volontariamente le prestazioni, non la ritengo una buona cosa.

Se non ci si fida di ciò che si installa, meglio risparmiare i soldi ed effettuare settaggi fissi e cautelativi.

Io personalmente tengo i fine corsa meccanici settati per avere 5.800 giri a punto fisso e 5.800 come valore target di take off sul governor e non ho mai avuto problemi di fuori giri.
Settare 5.700 è ancora accettabile, ma non scenderei al di sotto di questo valore. 

Fai questa prova pratica:
in finale a 110 km/h, col motore idle, governor su automatico con target 5800RPM (ma anche a valori più bassi, tanto l'elica si trova comunque al passo minimo), dai energicamente tutta manetta come se dovessi effettuare una precipitosa riattaccata.
Poi dimmi quanti giri prende il motore: se si ferma a 5800 o hai un attuatore che prevede il futuro, o il tuo contagiri è rotto e non segna più di 5800 RPM, oppure hai il motore che ritarda ad erogare potenza. :)

A 110 solitamente il target è quello di CLIMB, ovvero 5.500 giri.

Ho già fatto molte riattaccate ma non ho problemi a ripetere con attenzione la prova. Ti farò sapere il risultato.

Però una cosa va detta: qualsiasi cosa si abbia a bordo, non bisogna dimenticare mai come si pilota un aeroplano. Dare violentemente tutto motore dal minimo al massimo è comunque sbagliato e non andrebbe fatto. L'applicazione di tutta potenza andrebbe fatta con una gradualità che potremmo misurare tra 1 secondo e 2 secondi, senza conficcare il pomello nel cruscotto. Così come la riattaccata: contestualmente all'applicazione della potenza va portato CONTEMPORANEAMENTE l'aereo dall'assetto di discesa a quello di salita. Sennò non stiamo parlando di riattaccata, ma di affondata, che è tutta un'altra roba. Ma anche in tal caso la velocità che aumenta sposta il valore target almeno a 5.500 se non meno.

Se poi qualcuno trova intelligente mettere tutto motore dentro con assetto di discesa, forse non ha molto chiaro come si pilota un aeroplano, al di la del tipo di elica installata.

Sono d'accordo con te. La prova proposta era solo per esemplificare il concetto, mica voglio che la fai davvero. :)
Dimmi quindi se si d'accordo con questa mi affermazione:
Una regolazione del passo minimo meccanico che consente al motore di prendere 5800rpm a punto fisso è opportuna solo se il pilota è ben conscio che dovrà gestire attentamente l'erogazione della potenza, diversamente sarebbe opportuno una regolazione più conservativa.

Io più che in riattaccata, dove credo pochi buttino dentro in meno di 1 secondo, mi preoccupo in caso di guasti al mozzo (chissà perché eh!  :D).

Sono d'accordo. Magari nel post precedente non mi ero espresso chiaramente, ma con questo,
intendevo proprio quello che stai affermando tu.  :)

esperienza personale, tre mezzi, due Sierra e un autogiro, quest ultimo con 914.

il 914, grazie alla sua centralina, registra alcuni parametri tra cui alcuni allarmi.
 sono rimasto stupito dalla quantità di fuorigiri registrati, praticamente quasi uno ogni decollo, della durata di 2/3 secondi con elica settata a 5.750 giri circa.

Sierra 1: 5800 giri a punto fisso, il motore con misurazione orecchimetrica sembrava ringhiare,  i giri indicati sul governor erano di più per qualche istante. controllo con altro strumento:6100

Taratura a 5500, e stacca le ruote come prima, forse due metri più avanti.

Sierra 2) volo di collaudo, qualcosa non mi convince, metto il governor in manuale ed elica al passo minimo.
temperatura olio in salita, volo a 4800, faccio fatica a mantenere 140 kmh e se do motore la temperatura continua a salire.
Do motore e va fuori giri anche senza tutta manetta
Metto governor in automatico e miracolo, si sistema tutto, morale, l'elica al passo minimo non aveva l angolo necessario al sostentamento del velivolo a velocità superiori ai 120, lo stesso flusso generato era insufficiente a raffreddare il motore, francamente non avevo mai visto una roba simile.

Adesso questo Sierra è in manutenzione da me e provvederò a settare l'elica seguendo la mia personale convinzione che di fuori giri non se ne deve parlare e neanche di ritrovarsi con un elica di tiro quasi azzerato a velocità appena superiori di quelle di flap

Per quello che può valere proverò le prestazioni in decollo prima e dopo ma le varianti in gioco e senza un attrezzatura specifica non credo abbiano valore, almeno che le differenze siano eclatanti.

Quoto in pieno. Purtroppo spesse volte chi utilizza lo fa malamente, ecco il perchè di una taratura un attimo più cautelativa.

Master, io ovviamente parlo di un governor con sistema di attuazione ON-OFF. I relè, per intenderci. Essi funzionano come un interruttore manuale e non introducono alcun ritardo, se non quello del tempo di calettamento dell'elica.

Non saprei dirti di altri governors con stadio finale di attuazione a mosfet, che hanno la capacità di graduare il comando con partenze lente, poi accelerando e infine rallentando. Questi potrebbero introdurre dei ritardi che, per quanto piccoli, possono sommarsi a quelli dell'elica peggiorando la situazione. Ma questo dipende dal software interno di gestione, che non conosco, e quindi non posso dire con certezza cosa accade e come sono settati.

Elica woodcomp PVV. Governor in automatico settato:
Punto fisso 5700
Corsa per il decollo 5700 giri   sino a 120km/o.
Salita 5500  giri da 120 a 140 (fine arco bianco)
Dopo 140 crociera.
Queste prove le avevo gia' fatte nel passato quando acquistai il governor  senza riscontrare nesun problema i fuorigiri.
Oggi volatto di  2 ore  a zonzo sul lago d'iseo e colline varie, al  rientro alcune riattaccate come indicato da Alby nessun problema i giri si fermano Nei settaggi programmati a seconda della velocita' indicata dal governor.

Alberto, il punto in questione non riguarda i governors, quello che credo sia normale è di avere una taratura meccanica tale da non permettere passi minimi o massimi tali da poter danneggiare il motore o di non fornire la trazione necessaria a mantenere l'aereo in volo.

Per questo, visti che i vantaggi di tarature estreme credo siano impercettibili, credo, che sarebbe buona norma tarare i fine corsa meccanici a non oltre 5500/5550 rpm con valore massimo del governor a 5800.

Ripeto, da tarature diverse si ottengono solo svantaggi per quello che ho potuto osservare.

@ Admin

Ma perchè questo topic si intitola "problemi governor elettronico"?

il titolo può  creare allarmismi e falsi miti.

 Chiedo che venga modificato

Fatto. Non abbiamo sempre tanta poesia negli split...

Te che c'hai tempo,  :D
prova a fare così:
Ti allinei come per decollare, però metti il selettore del governor su "manuale" e poi dai tutta manetta per un paio di secondi, abortendo il decollo. Dicci quanti giri al massimo ha preso il motore.
Col governor flybox lo si vede; tu che governor monti?

Gia' fatto, al punto attesa prende 5700,  dopo il decollo devo togliere motore altrimenti. Va fuori giri. Devo anche dire  che la prova in manuale e' stata l'unica volta che ho volato in manuale, volo da sempre in automatico il motore prende giri immediatamente al variare della manetta. (Meglio del cambio automatico della Porche) Il Governor  e' del nostro amico Allby
 Lo uso da 700 ore.
Ciao

Questa prova non l'ho capita, o almeno non ho capito perché in relazione alla discussione.
E' evidente che il passo bloccato a 5700/5800 a punto fermo, con l'aumentare della velocità, porta al fuorigiri ... in pratica è la simulazione di un guasto al mozzo. Perché la domanda ?

Semmai sarebbe interessante sapere qual'è invece il margine, nella stessa circostanza, partendo da 5500 a punto fisso.

E' la prova che esemplifica come mai qualcuno sostiene che una regolazione del passo minimo che fa prendere 5800 RPM (o poco meno) a punto fisso può causare fuorigiri o addirittura mettere in pericolo.
Un esempio: Se al tuo governor durante la corsa di decollo si stacca un filo perché prendi una buca e non caletta più, ti trovi a staccarti da terra a 80 all'ora e non poter dare potenza senza andare in fuorigiri, quindi non riesci nè ad accelerare nè a salire. Diversamente se hai un calettamento del passo minimo che consente i 5800RPM una volta raggiunti i 110/120 KM/H puoi farti in sicurezza il circuito e riatterrare. Capito ora?

Si, ho capito. Ma freantono parlava di riattaccata e tempi di intervento, il discorso introdotto da master. Se parliamo di guasti non credo ci sia bisogno di fare prove per sapere che i giri salgono.

In ogni caso a 5700 a punto fisso un guasto in corsa di decollo non crea una emergenza vera e propria, la salita si può fare, gestendo la manetta ed eventualmente accettando anche un po' di fuori giri. Salvo non si perda lucidità.

P.S. : quanto sopra non per aver fatto prove, ma perché mi è capitato.

ma quando mai.
basta che continui con rampa elevata (cosa che comunque tanti fanno a prescindere) oppure peli un attimo il motore. zero problemi, amenoche non stai decollando ben oltre ogni limite ragionevole di sovrappeso.

ricordo anche che per rotax fuorigiri e' 6200 giri, se ricordo bene, e che con gli strumenti analogici vedere 100/200 giri di differenza e' impossibile ergo una certa tolleranza deve essere gia' applicata al limite dei  5800

Resta il fatto che i 5700rpm a punto fisso non servono; Serve poter avere 5800rpm alla Vy con tutta manetta dentro, quindi tanto vale settare il passo minimo in modo da non doversi trovare in una situazione d'emergenza a  "pelare il motore" "accettare un po' di fuorigiri" "tenere rampe elevate" "non perdere lucidità". Poi oh... fate come volete.

Io ho il blocco meccanico a 5700 (scarsi), l'elettronico a 5800. Rispetto al 5550 suggerito da master non parliamo di tanto, forse 130 rpm. Ma ho visto la curva di coppia/potenza del rotax in effetti non pare esserci tutta questa differenza, e perdere un pelino in accelerazione iniziale potrebbe essere irrilevante, se serve ad avere un pò di margine in più. Per questo mi sono ripromesso di provare quel settaggio.

Emergenza è emergenza, nel senso che si deve stare con le orecchie dritte, parlavo di lucidità perchè il vero problema io lo vedo nell'eventuale panico, allora sono guai (lo dico per fatti avvenuti a mia conoscenza).

beh bisogna anche vedere la perdita di trazione dell'elica con quella perdita di giri. che all'elica si moltiplica per 2 e passa

Decollare col motore al limite dei giri non mi sembra una buona idea è facile che fai un fuorigiri,la differenza di potenza erogata tra i 5800 e i 5500 rpm è solo 6 cv (slm) per cui decollare con 94 cv al posto di 100 non cambia niente a meno che quei 6 cv facciano la differenza allora vuol dire che si è in una situazione molto,molto critica.

Divide non moltiplica. iniorante

Dal grafico direi che sono anche meno, 3/4 cv

i miei 2 c

1) Tra le mille_e_una regolette aeronautiche, c'è anche quella che dice che per portare la manetta a fondo corsa bisognerebbe metterci 3 secondi.
Qualche istruttore usava (a terra e motore spento) allenare gli allievi alla velocità del "movimento": manetta al minimo - millecentouno.. millecentodue.. millecentotre - manetta a fondo corsa.

2) Ho fatto prove con il passo minimo regolato con entrambi i settaggi:
a)punto fermo+WOT=RPM max 5800 e
b)punto fermo+WOT=RPM max 5560
Confermo quanto detto da MasTer et al.: con elica regolata come in a) il fuorigiri è garantito (anche se piccolo e per 1/2 secondi).
E le prestazioni in decollo NON sono migliori.
(non ho numeri così precisi, ma la sensazione è che l'accelerazione iniziale sia sensibilmente peggiore).
Confermo altresì che in riattaccata + precipitazione nell'uso della manetta il fuorigiri potrebbe anche non essere minimale
(anche qui non ho un dato numerico perché mi son fermato prima).

3) Da data-log:
con il settaggio a) il max RPM è 6020 valutato su 2 rullaggi veloci e 1 decollo.
con il settaggio b) il max RPM è in media 5720, valutato su 6 decolli

Il tutto con CT + Neuform PVV elettrico + governor Flybox

G

Stai parlando di un'elica a passo variabile; una variazione del numero di giri, a parità di manetta (in questo caso WOT), è data da un cambio dell'angolo d'incidenza delle pale, con conseguente diverso coefficiente di portanza. Quindi la perdita di trazione, se c'è, non si manifesta certamente in modo lineare col cambio di giri.

Scusate, la butto lì ... chi ha constatato un fuori giri "standard" con 5800 rpm monta uno specifico governor, e una data elica, non è che i governor/mozzi presentano differenze significative nei tempi/modi di risposta ?
Giusto come spunto, non ho alcun elemento per affermarlo.

La mia impressione è che i sistemi idraulici siano molto più rapidi, di conseguenza (con olio in T°) il problema è molto ridotto.
Viceversa la velocità dei sistemi elettrici sono funzione della potenza del motorino, e quelli che ho visto sono tutti piuttosto lenti.

Da un punto di vista sperimentale è una prova facile: Basta cronometrare e comparare il tempo necessario per  variare il passo da minimo a massimo e viceversa, la prova può tranquillamente essere fatta a motore al minimo.
La prossima volta che vado al campo ti saprò dire.

BTW Non ritengo che le variazioni dovute a differenti setting siano tali da influire.
Ovvero: dato il sistema XY, ritengo sia difficilmente rilevabile la differenza nei tempi di variazione del passo dovuta al settaggio per max 5800  o max 5500

Si, io però non mi riferivo solo al tempo del motorino, ma al modo di governo. Alby parlava di sistemi che accelerano/decelerano, posso anche immaginare che vi siano isteresi diverse tra i vari governor (ad esempio uno inizia a calettare con un giro in più, un altro ne deve leggere 50, un altro aspetta tot decimi per intervenire ...).
Una domanda sulle prove, i valori soglia che hai indicato si riferiscono a quelli del governor e/o a quelli del blocco meccanico ?

I valori indicati, che sono quelli di riferimento, sono definiti da micro-switch, i fermi meccanici nel mozzo intervengono immediatamente dopo, ovvero rispettivamente a passo un "attimo" più fine e un "attimo" più grosso.
(Il settaggio viene fatto regolando i micro e successivamente inserendo, sia davanti, sia dietro il satellite, un idoneo un numero di distanziali)

Il governor FlyBox ha un suo setting a 5700 che non credo sia modificabile, ma si è dimostrato troppo alto.

La soglia di intervento e quella di regolazione sono selezionabili a menù, a memoria ho impostato lo step a 25 RPM

Da data-log la durata media della corsa di decollo è di 11sec

G

Suppongo tu intenda 5700. E' modificabile; fidati.  ;)

Scusa Gaz, rileggendo mi è venuto un dubbio.
L'accelerazione iniziale "sensibilmente inferiore" è riferita a quale settaggio .. ? Chiedo perchè poi dici che le prestazioni in decollo non sono migliori (immagino siano uguali)... ti riferisci a tutto il decollo, compresa la corsa, o solo alla salita ?

Estremizziamo un attimo i concetti e poniamo di regolare l'elica in modo che al passo minimo abbia un angolo d'incidenza nullo.
Dando tutta manetta il motore andrà a MAP massima, ad altissimo numero di giri e quindi produrrà tanta, tanta potenza, che però ti darà zero trazione.

Perché a noi, in ultima analisi, quello che ci fa accelerare non è la potenza erogata del motore, ma la trazione generata dall'elica, che è il prodotto della ben nota formula della portanza.
(Niente distinguo da parte degli aliantisti in questo thread, per favore, stiamo parlando di eliche e governor)

tra 5800 RPM e 5600 il decollo è uguale nella sostanza.
La sensazione (difficile arrivare a numeri così definiti facendo le prove da solo) è che con passo + fine e maggior numero di giri la corsa sia "peggiore" nella parte in pista.
Ho anche la sensazione che la qualità (e la lunghezza) della corsa c'entri con la giusta gradualità della manetta (sfonda-pannello o lento-lento = corsa + lunga), ma anche qui...
G

Ho riletto più volte il post sopra; non vorrei aver capito male, ma non è che mi torni molto.
La trazione dell'elica è la risultante della potenza applicata dal motore e trasferita dall'elica; nel rotax la potenza massima si ottiene a 5800 rpm (coppia x rpm), quella trasferita è dipendente dall'efficienza dell'elica in quel momento, ovvero AoA delle pale ed eventuali fenomeni di compressibilità (se si dice così, velocità delle pale troppo elevata). La portanza prodotta dalle pale è a sua volta dipendente dalla loro velocità, cioè numero di giri (o, se vogliamo, la massa d'aria spostata dall'elica è funzione della velocità delle pale, a parità di passo).
Per cui sinceramente non riesco a capire perchè i 5800 a punto fermo dovrebbero essere inutili rispetto ai 5500, quando si lasciano i freni, nel caso di elica dimensionata correttamente. Dove finirebbe l'eccesso di potenza fornita dal motore ?
In ultima analisi è dato per scontato che a minore angolo di incidenza delle pale, ma velocità di rotazione superiore, corrisponda minore portanza delle pale ? E perchè ?

Come dicevo, estremizzo i concetti.
Prendi carta e penna, scrivi la formula della portanza, metti Cp=0 e dimmi il risultato.
Sempre che sia chiaro che un cambiamento del numero di giri con manetta WOT sia dovuto ad un cambio dell'angolo d'incidenza delle pale è che il cambiamento sia dovuto al cambiamento di resistenza, che non è detto che sia lineare con il cambiamento di portanza.
Se non sono stato ancora abbastanza chiaro chiedo scusa, di più non posso.

Nei vecchi manuali cartacei del motore Rotax era riportata, tra altri, la curva di coppia rispetto a rpm.
In questo grafico si vedeva bene che la coppia raggiunge il suo massimo valore a 5500 rpm e, dopo, diminuisce al crescere di rpm. Per questo, dopo 5500 rpm, il prodotto (coppiaXrpm), cioè la coppia erogata, rimane circa costante al crescere di rpm.
Oltre a ciò, basta fare un semplice test pratico per scoprire che  la distanza di decollo non cambia se, invece di 5500 rpm, si imposta 5800 rpm sul governor. Questo, al di là del passo elica. Provare per credere

Anch'io ricordavo 5500, ma sono andato a rivedermi il grafico della coppia del 912ULS e da un massimo intorno a 5000, boh :
http://www.aviagamma.ru/912s-e.html (http://www.aviagamma.ru/912s-e.html)


Appunto, ma estremizzare non è detto porti a conclusioni corrette. Con lo stesso ragionamento sarebbe possibile discutere tra 5.200 rispetto a 5.500 ... sempre resistenza maggiore e quindi portanza maggiore. Ma credo che pochi possano dire che decollare a 5200 WOT è praticamente uguale a 5500, o 5800. Una spiegazione, per lo scarto minimo o assente, potrebbe essere la coppia massima, ma allora dovrebbe posizionarsi a 5500.

Per quello chiedevo, se è una questione sperimentale è un conto, ma per un ragionamento astratto bisognerebbe avere qualche elemento in più.

In ogni caso queste prove si possono fare facilmente (è facile bloccare il passo e misurare il tempo alla velocità X, in corsa, magari riprendendo gli strumenti con la telecamerina). Se trovo il modo di impegnare una pista per un po' di prove posto i risultati.

edit...

Se una pala è progettata per un calettamento aerodinamico decisamente superiore a quello usato, è possibile addirittura che la punta freni  :(

Il fuorigiri si potrebbe evitare con un accurata progettazione dell' elettronica.
I tipici regolatori elettronici usati in tutti gli ambiti della tecnica, sono del tipo PID , proporzionale, integrativo, derivativo.
Se la componente D venisse attivata, in riattaccata, il passo inizierebbe ad allungarsi addirittura prima che l' elica raggiunge i giri settati (5800).

niorante a ki

dipende dall'elica. con la mia combinazione di aereo/motore/elica 300 giri causano un allungamento del decollo osservabile a occhio

500 giri causano un allungamento molto rilevante e una accelerazione iniziare asfittica a dir poco

ma con altre eliche potrebbe essere molto diverso.

Ecco dove sta l'errore. Credere che portanza e resistenza abbiano una proporzionalità diretta. E' la terza volta, credo, che cerco di fartelo notare. Lascia perdere per un attimo i preconcetti, prendi grafici di un profilo e fai qualche conto usando le formule. Oddio... basta anche solo osservarli, i grafici. ;)
Per esempio, se esistesse questa proporzionalità diretta, non avremmo una "massima efficienza" ma soltanto "una efficienza".

Veramente la mia era una domanda, qualora avessi qualche elemento per dare un dimensionamento a quel "inutile". Anche perchè, da quello che ricordo, l'efficienza della pale è massima intorno ai 2-3 gradi, che è un passo decisamente basso (ma non saprei associarlo agli rpm del rotax su due piedi).

http://www.flyrotax.com/portaldata/5/dokus/d05649.pdf (http://www.flyrotax.com/portaldata/5/dokus/d05649.pdf)  a pagina 59
effettivamente sembra che da 5500 a 5800 rpm sono 3 HP
Dovrebbero accorciare la corsa al decollo del 5%, sempre che non peggiori o migliori il rendimento dell' elica.

Comunque forse la prima cosa da fare è limitare i fine corsa meccanici e elettrici in maniera che fino a 45 Km/h sono in passo minimo.
Se questo è insufficiente io attaccherei un logger che scrive i giri e gli impulsi all elica. Oppure direi al passeggero di guardare/filmare le spie Pitch +/- e il contagiri.
Magari ci si ritrova che a 5850 giri il governor non trasmette ancora il 100% del tempo il comando pitch+
Se così fosse, porterei la regolazione dell integratore a 0 (se presente), poi aumenterei gradualmente il fattore di amplificazione proporzionale, fino a che in crociera (o fermo, ma col motore in regime di crociera) diviene instabile. Raggiunto questo punto, riduco a 2/3 il proporzionale. Aumento di un poco l' Integratore. Fatto.

prima di continuare questa esoterica discussione sui rischi di operare il motore in fuorigiri vi rimando al manuale di manutenzione

http://www.flyrotax.com/portaldata/5/dokus/d05562.pdf (http://www.flyrotax.com/portaldata/5/dokus/d05562.pdf)

pagina 77 del pdf, oppure 05-50-00 capitolo 3.4

"If the limit was exceeded for max. 1 minute and max. 6200 rpm"

azioni da intraprendere
- nessuna

ergo se operate il motore entro i 6200 giri per non piu' di un minuto, non succede nulla.

o perlomeno cosi sostiene rotax. se avete notizie differenti, fatecelo sapere

Alla luce di quanto sopra, io mi sparerei un fuorigiri dietro l'altro con riduzione di motore a 58 secondi, sperando che naturalmente sia l'orologio che il contagiri siano precisi.
Tanto al massimo non cambio nulla rispetto ad un uso cristiano

Vuoi mettere la soddisfazione di non fare come ci dicono quejartri?

Grazie!! Documento utile ed interessante! Ti dono un karma!

GM, hai capito male, l'interpretazione del testo è questa :

azioni da intraprendere
- nessuna (siete già fottuti, buttate tutto)

 :D

il fuorigiri va evitato ma sta paranoia sui 5900 giri per 3 secondi e' solo autoerotismo entomologico

per evitare noie e paranoie basta settare i finecorsa meccanici a poco più di 5500 rpm apunto fisso ed eletronica A 5800, le prestazioni rimangono praticamente uguali e si sta comodamente dentro i regimi consentiti.
Poi ognuno è libero di pulirsi il cu.. anche con una fucilata

      "Poi ognuno è libero di pulirsi il cu.. anche con una fucilata"

Questa mi piace. :D :D :D :D :D :D :D :D

io continuo a preferire una asta di distribuzione piegata al potare alberi con una costosa elica

Se il margine è cosi poco, o hai l'aero sbagliato o non sei buono a tirare il bastone o hai poca cavalleria e la soluzione ai precedenti problemi non sta nel pelare i fuorigiri

a volte uno si deve accontentare. il mio aereo ideale ha almeno 400 cavalli e un rotore, ma non me lo posso permettere...