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Buongiorno, avrei una domanda da porvi: sul manuale del Tecnam P-2002 Sierra è riportata una velocità di manovra di 172 km h. Ora mi chiedo se nella progettazione dell'aereo hanno considerato anche un eventuale deflessione completa degli alettoni e scelto la V_a tenendo conto anche della torsione generata da quest'ultimi, oppure la velocità di manovra riportata dal manuale è semplicemente la velocità entro cui si può deflettere a fondo corsa SOLTANTO  l'equilibratore senza superare il fattore di carico limite.

...boh provando a pensare, fino alla velocita' di manovra l' aereo ancora stalla dinamicamente PRIMA di raggiungere il carico limite di rottura.

In altre parole fino a quella velocita' per generare il carico di rottura l' angolo d' attacco e' ancora cosi' elevato da portare allo stallo prima che si spacchi qualcosa.

Modifiche aereodinamiche che anticipino lo stallo non dovrebbero avere influenza sulla velocita' di manovra.

...solo una riflessione personale da verificare attentamente

in casi di forte turbolenza e magari quando uno non si ricorda questa V  un trucco semplice per venirne fuori e`volare alla velocità a metà strada fra la Vs stall speed e la Vne  never exceed speed
se una e`50 e l altra  150  volando a 100   si è sul sicuro   appunto per essere il punto più lontano dai 2 limiti "pericolosi"

al punto 4 considera un pó di alettone
(http://rs1148.pbsrc.com/albums/o564/freeopti/Mobile%20Uploads/20150515_213815_zpsd265ac1f.jpg~320x480)

Attenzione perché alla Va ricordo che non si può tirare su e giù. La Va contempla il caso dell'equilibratore a fondo corsa a cabrare solamente.

.... Da quale velocita' in su riesco a generare un carico eccessivo con un Angolo d' Attacco (incidenza) inferiore all angolo d attacco di stallo ? Quella e', o dovrebbe essere,  la velocita' di manovra...

a picchiare, anche il volo rovescio ha la sua..

Occhio babbo: +4 -2

La va viene definita come la velocità di stallo a peso massimo senza flap moltiplicata per la radice quadrata del fattore di carico limite. Fisicamente significa che al peso massimo l'aereo stalla nel momento in cui raggiunge il fattore di carico limite (ricordate al peso massimo).

Saluti

..perfetto grazie

Nella pratica quindi ad una velocità inferiore l' aereo stalla prima di poter raggiungere il fattore di carico limite a peso massimo

Uhm...come si sposta la vel di manovra ad un peso inferiore ?

Ragionamenti a ruota libera, probabile cazzata in arrivo: :)

Se la formula è corretta, diminuendo la Vs, diminuirebbe la Va. Ma perché si pieghino le ali è necessario che venga applicato un carico, non soltanto il suo fattore.

Cioè, se ad un peso di 400 kg applico un fattore di carico di 4G, ho un carico di 1600kg col quale sarei al limite, se scarico 100 kg e applico un fattore di carico di 5G, ho un carico di 1500kg.

Poi magari non si piega il longherone ma si sfonda il sedile... Io non ci provo... :o

BENE Marico.....!!!!!

La Va é invariata.
Dal ragionamento di Mariko.
Mettiamo che un aereo 4 posti con MTOW 750kg, VS 75km/h, 4G.
Lo sforzo massimo é 3000kgf. Va= 150km/h
Se gli togliamo 2 posti e i sedili dietro, la MTOW la faccio calare a 580kg, la Vs scende a 66 km/h,
 ma la stessa ala raggiunge la stessa portanza limite di 3000kgf sempre alla stessa velocitá di 150 km/h. A pari forze massime diventano 5,17G,

Da wikipedia

It has been widely misunderstood that flight below maneuvering speed will provide total protection from structural failure. In response to the destruction of American Airlines Flight 587, a CFR Final Rule was issued clarifying that "flying at or below the design maneuvering speed does not allow a pilot to make multiple large control inputs in one airplane axis or single full control inputs in more than one airplane axis at a time". Such actions "may result in structural failures at any speed, including below the maneuvering speed."[3]

Werner la pensavo anche io come te, per quel che riguarda l ala non cambia la v a al variare del peso. Il problema é per le superfici non portante come il motore, infatti l accelerazione come tu hai scritto aumenta a parità di v a al diminuire del peso. Quindi il motore é sottoposto ad accelerazioni maggiori rispetto a quelle per cui é stato progettato( mi riferisco a l castello motore e ai relativi attacchi) comunque ho mandato una mail alla Tecnam e mi hanno detto che loro per v a intendono unicamente la deflessione a fondo corsa dello stabilatore, hanno lasciato intendere che dell alettone non gliene può fregare di meno, non trattandosi di aereo acrobatico.