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Boglietto, oggi (5/7/15).

Ho circa 200 ore, molte delle quali passate ad impratichirmi sugli assetti inusuali e sull'handling della macchina senza motore.

Tutte ore molto preziose per me.

Da qualche settimana pensavo molto all'eventualità della piantata secca in decollo, eventualità citata fin dal primo minuto del primo giorno di lezione, ma evidentemente mai provata sul serio.

Ne parlo con un pilota istruttore molto esperto (G.E. + di 10.000 ore, molte delle quali sullo stesso monomotore a spillo di Alex Burani) e gli domando se ha voglia di fare una simulata di piantata in decollo. Accetta, e dopo aver programmato diffusamente la manovra, stabiliamo stamane sul presto di effettuare il volo.
L'aereo sarà al peso massimo ammesso (Savannah + me da 89 kg + lui da 73 Kg + 32 Kg benzina), decolleremo con una tacca di flap e dopo staccato manterremo 80-85 Km/h. Io piloterò stando in questi parametri, lui taglierà il motore attorno a 100 ft. ground.
E così è: controlli ok, corsa di decollo, rotazione, distacco, salita impostata nei parametri (abbastanza "rampata"), 100 ft ground, via tutto motore, immediato cambio di assetto ......giù verso la pista, passa circa 1 secondo, e su per il raccordo e la flare.
Il secondo cambio di assetto l'aereo lo fa ma poi basta, non ha più un briciolo di energia, NULLA! E non vola più.
Picchiamo belli cabrati sulle ruote principali e pieghiamo la balestra. L'aereo in terra rimane controllabile e controllato. Usciamo dalla pista e torniamo al parcheggio.
Danni: balestra e relativi gommini, e forse i mozzi delle ruote (da verificare dopo smontaggio). Il resto è a posto.

Commento mio: questa prova l'ho fatta nelle condizioni ideali. Persona molto esperta al fianco, pista lunga, nessuna sorpresa sull'accadimento visto che era programmata, e motore in idle (che sicuramente da un po' più di spinta di uno piantato). Ma, nonostante ciò, sono rimasto sorpreso dall'immediatezza in cui succedono le cose e dalla rapidità ed ineluttabilità con il quale l'aereo si SBRANA l'energia residua dopo la piantata. Da 100 ft con il Savannah Slat non si ha che il tempo di mettere giù il muso per diminuire radicalmente l'angolo di attacco e poi subito prima di finire in terra, di richiamare per toccare con l'assetto giusto. Non si ha energia per fare niente altro. Fino a 150-200 ft con il Savannah Slat (che è molto resistente aerodinamicamente) si è in una "area" di rischio dalla quale non si ha energia che per due, svelti, cambi di assetto. Poi si sprofonda. E se non si cambia al volo il primo assetto....si stalla e sprofonda da 100 ft. E non c'è modo alcuno di recuperare.

Volevo condividere con voi.

bene, ho un Savage con i VG, e anche se penso sia un po' meno sbranatore di energia del tuo Savannah farò tesoro di valore inestimabile della tua preziosa esperienza

penso sia doveroso ringraziarti per la condivisione

Grazie per la condivisione.
Su aerei del genere il muso a picchiare in certe situazioni non basta mai. Con lo Yuma il mantra era lo stesso, e allo stesso modo non bisognava temere o essere timidi nella richiamata anche violenta, unico modo per far tornare a lavorare ala e slat per quel poco che bastava a "fermare" tutto.

Domande:
L'istruttore che esperienza ha su un aereo STOL come il Savannah?
Vi siete resi conto di essere in forte debito di energia oppure ve ne siete resi conto solo durante la flare? Ossia: avete almeno tentato di correggere con il motore o avete sperato nella flare?
Sempre che non lo abbiate fatto: dal tuo racconto non si capisce.

Molto esperto anche di STOL. Semplicemente pensavamo entrambi che 100 ft fossero sufficienti partendo da 80-85 Km/h (perché se vai su alla Vx di 72 Km/h sei bell'e ciulato) per mantenere quella minima energia residua da poter fare una flare anche solo di 2 metri ma di arrestarne la discesa. E invece no. Non bastano.

Ed è tutto diverso rispetto a quando spegni il motore da 1000 ft di quota. E' l'assetto di decollo che, mentre percepisci, agisci ed il comando comincia a far picchiare l'aereo, ti esaurisce quasi l'energia. Poi picchi deciso, molto deciso (e, con ottimismo, anche se non guardavo certo lo strumento, penso che appena cominci a picchiare stai volando a 65/70 kmh) ma non è che in 30 metri di altezza (che poi non puoi usare tutti) tu possa accelerare un granché. Quando poi arriva (e arriva molto presto) il momento della richiamata tu lo cabri con tutta la decisione possibile e la povera bestia risponde, ma a quel punto sei di nuovo fuori AoA di brutto ed il gioco è fatto. Sei riuscito a cambiate assetto (e infatti pieghi la balestra e non tocchi col ruotino) ma non hai più altra energia. E la discesa non la freni più di tanto.

Rude ma istruttivo, l'accadimento, per me a bordo.

Ciao Nicola, grazie per il tuo commento.

L'esperienza è stata istruttiva seppure traumatica (mainly per la balestra)!

Si il tema non era atterraggio STOL, ma piantata secca di motore. Quindi il ridar motore non era tenuto in considerazione. E, esattamente come dici tu, in passato abbiamo fatto tanti, ma tanti atterraggi STOL sia arrivando assistiti e piatti, sia arrivando ripidissimi, full flap e sprofondando a 1100 ft/m. Ed in questo ultimo caso per fermarlo non c'è che una spuntata di motore allegra (ma neanche troppo allegra che poi si pongono altri rischi) ed una richiamata proporzionale.

Ma oggi ero io che volevo capire, e toccare con mano, cosa costa all'aereo fare il doppio cambio di asseto dopo una piantata di motore in decollo/salita iniziale. E l'ho capito.

Interessante.

Mi piace molto l'affermazione: "Semplicemente pensavamo entrambi che 100 ft fossero sufficienti partendo da 80-85 Km/h "
Veramente molto professionale.
Pagare una balestra per questo metodo di sperimentazione è dopo tutto un piacere.

Io non sono istruttore e non sono neppure esperto ma una prova del genere l'ho fatta a 3000ft facendo finta che fossero il livello del terreno.
Si fa finta di decollare con lo stesso assetto e lo stesso numero di giri.
Alla quota che si vuole provare e che si ritiene possa consentire di arrivare in pista si chiude il motore, si conta fino a tre per simulare la meraviglia di un fatto del genere (il ritardo è opzionale) e quindi giù il muso, virata strettissima ma coordinata, allineamento con la pista immaginaria e flare.
A questo punto si controlla quanta quota si è realmente persa.
DOPO si possono fare tutte le considerazioni del caso con ancora + o - 3000 ft sotto!

MA come ho detto prima io non sono esperto, ma mi sento di suggerire questo metodo di prova piuttosto che quello un po' troppo realistico di takehoist!  >:( >:( >:(

Arturo

ps Siccome l'ironia non è uno dei punti forti di questo forum, a mio modesto parere hai fatto una grossa cavolata.

Ciao Arturo, grazie di essere intervenuto.

Le prove a 3000 piedi le abbiamo fatte, e ci abbiamo molto ragionato sopra, ma alla luce di quello che ho fatto oggi posso dirti con coscienza di causa che non riesci a replicare i due cambi di assetto nello stesso tempo che ti è richiesto a 100 ft. Ma soprattutto non riesci assolutamente a capire se la flare ha arrestato o meno la discesa dell'aereo. Il variometro (almeno il mio) ha una notevole inerzia e non riesci a capire quando smetti di scendere (lo capisci molto di più col sedere).

Sul fatto che tu ritieni io abbia fatto una grossa cavolata, non entro nel merito. E' una tua opinione e come tale ne prendo semplicemente atto. Penso che anche la balestra abbia la tua stessa opinione.

Invece l'ICP no.  :)

Meno male che ho l'approvazione della balestra!!  ;) ;)

Il mio parere sarebbe stato diverso se tu, convinto che 100 ft potessero bastare, avessi provato con 200, almeno in un primo tentativo.
Poi, giustamente, il mio parere vale ben poco, ma è importate che le centinaia di persone che leggono e non si fanno sentire abbiano anche una "second opinion" !!

Ciao Arturo

non caapisco chi ringrazia. a mio modestissimo parere dovreste voi due ringraziare di essere ancora qui a scrivere e leggere.
ma io non ho 10000 or di volo, mai volato il 104 e neppure la vostra esperienza sugli STOL ed affini, men che meno ho un aereo da mettere sottoprova per vedere cosa succede...
domanda cretina: quante possibilità avevate calcolato di rovinare la balestra? quante di danni peggori (e quali avete considerato)?
insomma, la prova l'avete fatta certamente considerando alcuni rischi calcolati, potreste dirci quali sono i rischi che avete calcolato e con quale  probabilità si sarebberopotuti verificare?
Credo che quelli con 10000 ore di volo chiamono questa cosa "matrice di rischio", credo.

saluti e ben tornati con i piedi per terra!

Per questo ho insistito sulla conoscenza del tipo di aereo: vi è andata molto bene. Uno STOL in decollo ripido che perde potenza a 100', fatto apposta, presuppone una grande conoscenza del mezzo... O il contrario.
Una balestra piegata? Da farci la firma, ripeto.
Sul dirvi "avete fatto una cazzata", invece, non saprei. Ne ho viste ormai di ogni tipo.

il mio Savage cade come un sasso! Ho volato anche il Savannah slat.
Secondo mé la tecnica migliore senza motore é avvicinarsi alla velocitá di massima efficienza.
8 secondi prima di toccare affondi radicalmente per prendere quei 10 km/h in piú che ti servono per fare un minimo di flaire che dura poco piú di 1 sec. Nell affondo passi a tutto flap.
Insomma una tecnica diametralmente opposta agli efficientissimi aerei ad ala bassa, in cui gli ultimi metri li puoi fare molto lenti, sapendo che l' effetto suolo ti sosterrá anche a malavoglia.

I rischi li avevamo valutati. Partendo da 80-85 Kmh con un assetto cabrato di circa 15° l'aereo dopo il cambio assetto (al peso e nella configurazione che aveva) avrebbe dovuto conservare circa 70Kmh (il Savannah Slat, full flap stalla a 56 Kmh), in discesa molto picchiata avrebbe recuperato molto poca velocità dato il poco tempo e spazio disponibile, ma pessimisticamente non ne avrebbe persa altra. Inoltre, per quanto molto marginalmente (arrivandoci con un rateo di discesa importante), nella richiamata avremmo anche avuto un filo di beneficio dall'effetto suolo. Quello che non si riesce a fare (e che un po' sarebbe servito) è dare la seconda tacca di flap il più tardi possibile (al prezzo di un grande aumento di resistenza ci avrebbe dato un filo di portanza in più che sarebbe stata utile). Ma non c'è stato assolutamente il tempo.

Cosa poteva succedere: se tardavo a rendere l'assetto sarebbe entrato in stallo e a 100 ft cadi radicalmente di muso e non recuperi nulla, fai un buco per terra e ti fai anche male. Se tardavo la flare impattavo con elica, ruotino muso ecc.. ma anche con una componente di avanzamento tale che probabilmente non sarebbe successo troppo all'abitacolo....ma vai a sapere.

Il fatto è che se l'aereo può fare delle cose tu devi sapere quali e come. E poi devi raccontarlo con tutti i dettagli possibili.

Sulla furbizia o meno di aver fatto sta prova, nuovamente, ti lascio ogni tipo di considerazione, ma non era questo il tema del mio report.

Il tema è: da una piantata secca da 100 ft in pista ci si può aspettare quello che vi ho raccontato. Può succedere, e l'aereo fa come ho descritto.

Buona giornata, ciao.

Scusa ma mi sfuggono alcuni dettagli.
Avevate calcolato di piegare la balestra o era previsto?

Un decollo normale non avrebbe avuto questo risultato. È mia opinione che avevi  Un angolo di rampa superiore ( praticamente eri appeso all'elica). Inoltre aver tagliato la Potenza appena l' indicatore segnava 82 km non significava che l'inerzia del velivolo corrispondesse a quella velocità. Non so se sono riuscito ad esprimere il concetto.
Sarebbe interessante il rapporto di chi ha assistito  da terra.
Roberto Valle

takehoist, dai retta a un pirla,
cambia istruttore  ;)

Poteva succedere, ma non pensavamo succedesse, altrimenti lo avremmo fatto da 200 ft. (o da 110 Kmh, che è lo stesso).

o torno a far regate?  :)

Invece (e tutti i commenti sono ovviamente attesi) ritengo che l'esperienza sia stata rude ma efficacissima. Tu non hai idea (scusa il tono colloquiale - magari mi manderai a stendere...) di quanto mi sia servito.

Esempio: adesso sono certo che nei decolli normali diventi prioritario accelerare un po' di più di quanto facevo di solito (salivo a 90 Kmh) proprio per diminuire l'ampiezza della "zona pericolosa" in decollo. Cioè se (avendo spazio per farlo) accelero fino a 110 kmh e li mantengo in salita ho molta più energia da giocarmi in caso di brutte sorprese, anche da basso. Ovvio che poi questa energia devi smaltirla da qualche parte mettendolo giù.......un discorso senza fine.

Se poi hai ostacoli allora la rampa diventa prioritaria, ma sei consapevole che sei in una situazione marginale fino a 100-150 ft, poi meno.

Se la manutenzione la fate voi, quando rimuovete la balestra verificate l'integrità del gruppo saldato dove si attaccano le controventature alari. La balestra scarica lo sforzo li e se il colpo è veramente forte le piastre potrebbero criccare. Le cricche le vedi solo se rimuovi la balestra.

Hai reso l'idea. Credo che nessuno abbia visto. Erano le 7,30 circa di mattina. Ieri chiacchierando un po' in giro, a parte qualche faccia di muto rimprovero, nessuno mi ha fatto cenno di aver visto nulla.

Si. Grazie molte della dritta.

Faremo anche un indagine con i liquidi penetranti per quanto la cellula, già esaminata da un tecnico ieri mattina, sembra non aver subito nulla.

Ad ogni modo a pezzo smontato faremo accertamenti anche se sembrerà tutto a posto (cambieremo anche le viti inox che tengono attaccato il gruppo balestra/gommini e che hanno preso una "stirata" in trazione - quindi, sono solo 4 - le buttiamo).

Ciao

spero tu capisca quello che scrivi.
riassumo:
Hai preso un grande istruttore con 10000 ore e che ha volato anche sull'F104 e con grande esperienza sugli STOL;
Hai calcolato il rischio (alemeno suppongo, perchè non ci hai detto quali rischi hai valutato e come);
Hai fatto una prova per verificare cosa succede se pianta motore a 100ft supponendo non capitasse quasi niente, sicuramente niente di grave;
Hai piegato (almeno) la balestra, fatto che avevate escluso perchè altrimenti avreste fatto la prova a 200ft.

Che cavolo hai dimostrato? Ce lo dici per cortesia?

Ti dico che messaggio hai passato a me:

Sei una persona che ne sa poco o niente di aeroplani ai quali dà una confidenza esagerata, che crede ai mitici piloti dell'aeronautica militare e che solo per aver fatto il 104 e avere 10000 ore di volo è bravo.
Non hai fatto un'analisi di quelli che erano i rischi e non hai deciso di fare la prova in condizioni di sicurezza.
Non avete neppure interrotta la manovra quando la situazione è andata oltre i limiti accettabili (atterraggio così duro da romvinare almeno la balestra!).
Hai rotto un aerplano (scoprirai tu se è solo la balestra o anche la fusoliera, poco importa alla mia valutazione perchè è stata comunque una sorpresa!).
E per finire non hai capito niente di quanto ti è successo così da venirlo a raccontare qui come fosse stata una prova scientifica con risultati scientifici.
Vedi, io potrei morire domattina anche solo cadendo dal marciapiede o a letto colto d'infarto, è vero... ma ricorda un vecchio proverbio: chi cerca trova!

Poi fa come vuoi che campi 100 anni!
E con questo, ho detto quello che mi hai trasmesso con lo stesso principio di libertà col quale tu hai raccontato la tua "avventura" o "ricerca scientifica" (non farne il punto di discussione, non è questo che cambia il mio pensiero) e prometto di non scrivere altro su questo post.

Happy landing Buona vita

takehoist,
come mai a nessuno dei due è venuto di dare motore prima del contatto ? Avevate la sensazione di assetto e rateo corretto?

commento mio senza leggere tutto il thread

il caldo ha dato alla testa sia a te che al tuo "istruttore", che chiaramente ignora le caratteristiche del savannah.

quando leggo dei tuoi "addestramenti" mi vengono leggeri capogiri.
 
vi e' andata bene. quella combinazione di quota e velocita', e suppongo di temperature, che non hai menzionato e non sono un dettaglio irrilevante, era ottima per farsi veramente male.

ti devo tenere riservato un posto nella mia statistica?

Dopo aver tolto potenza e aver picchiato, avendo solo 100 piedi di discesa da poter fare, la discesa più ripida possibile era coerente (come assetto) con la necessità di accelerare. La richiamata è avvenuta con il cabra-picchia con piena autorità, tant'è vero che da un assetto pronunciatamente a picchiare, il contatto al suolo è avvenuto con il solo carrello principale con l'aereo in assetto corretto per toccare. Solo che sprofondava ed il contatto è stato brusco. Da quando mi sono accorto che sprofondava a quando ho toccato è passato un attimo. Non ho avuto tempo di ridare motore.

Temperatura era 23° C.  Vento assente.

ti devo tenere riservato un posto nella mia statistica?
belin, no grazie

ecco bravo ;-)

allora segui il mio consiglio, piantala  con gli esperimenti stupidi e vola.

notare. il tasso di incidenti capitati in crociera e' quasi zero.  la quasi totalita' degli incidenti capita in operazioni di atterraggio e decollo.

e non e' una ovvieta'.

se ti ostini a praticare intensamente queste due attivita', non fai che incrementare le tue possibilita' di finire nella sezione sbagliata di questo forum

esiste un minimo di un atterraggio e un decollo per volo. il minimo corrisponde all'ottimale.

La mia opinione è un pò più moderata di quella di Crono
Penso che qualche simulazione e qualche esperimento facciano più che bene, ma non così!
Togliere motore a un aereo attaccato all'elica a 100ft da terra lo considero un manifesto tentativo di farsi male
Il Savannah poi, a 82kmh con tutto motore e flap di decollo, ha un assetto che a me non fa venir voglia di far quella manovra nemmeno a 200ft.
Sono certo che tu abbia imparato molto da questa esperienza ma si può imparare anche con metodi più.....conservativi!
Solo una domanda: L'istruttore che avevi a bordo si è scusato?
Ha almeno ammesso di aver fatto una minkiata?
O ti ha detto che andava bene così?

Ragno

Era spiaciuto.

Ric

...e' molto piu' facile smaltire energia che trovarne di nuova. Molto spesso ulteriore energia e' impossibile da trovare, mentre per smaltirla c'e' tutta una serie di ingegnosi trucchetti. Meglio sedersi sempre dalla parte del formaggio....giusto.

Da parte mia un GRAZIE MAIUSCOLO per aver condiviso la tua esperienza.

Figurati. Doveroso.

Diego, te lo dico amichevolmente, se la persona di cui si parla e' chi penso io, e' bravo non solo perche' ha fatto il militare ed il 104 (quello casomai sono io  :D :D), ma perche' ha fatto di tutto, compresa la linea e ha fatto l' istruttore e  l' esaminatore a generazioni di piloti sia da militare che da pilota commerciale. Io nei miei 50 anni e passa di volo di manici ne ho conosciuti molti, ma uno che alla bravura accoppiasse la preparazione (guarda un po' e' anche ing.  ;)) ed il cervello come lui, proprio non mi viene in mente.

Se hanno tentato quella manovra evidentemente pensavano che era fattibile ed hanno sbagliato, ma e' facile dirlo col senno di poi. L' unica cosa che io mi sento di dire e' che io non l' avrei fatto come non faccio emergenze a motore spento, ma questa e' una valutazione personale.

Grazie comunque a Riccardo per averci dato uno spunto di riflessione: io normalmente col Pulsar salgo impiccato all' elica per avere piu' aria sotto il sedere quando faccio la prima riduzione di motore, ma forse acqistare piu' velocita' in effetto suolo prima di salire e' un' idea migliore.

Si. E' lui.

ciao Alex.
ho solo riportato quello che ho letto e le mie conclusioni. Certo, giudiare col senno del poi è facile, non c'è dubbio. Ma  io non sono bravo abbastanza non faccio manovre a motore spento e la prova (che vorrei chiamare esperimento) riportato mi è sembrato veramente fuori dai miei parametri. Con tutta la libertà che abbiamo qui, ho letto il post è ho scritto quello che mi ha trasmesso: improvvisatezza con risultati discutibili e interruzione della manovra non avvenuta.
Ma io non sono assolutamente in grado di dire se hanno fatto bene o male... io on l'avrei fatto e mi meraviglia molto qualcun lo faccia.
E ti dirò di più, siccome credo alla liberà, se fossi un legislatore mai mi sognerei di scrivere "vietato ammazzarsi"...
Sbagliare è umano, perseverare diabolico.


p.s. avevi difeso bene il tuo collega poi... hai scritto che è ingegnere e hai rovinato tutto!  :D :D :D

col mio aereo a pois feci tests col buon michelino (ma che fine ha fatto) che poi caso mai dovremmo anche ringraziarlo per aver giustiziato fivu :D

io salivo a 100kmh, che con 100hp e ivo causavano un assetto molto cabrato. levando motore bruscamente, l'aereo praticamente si fermava e lo stallo era non dico immediato ma molto rapido, e dovevi buttare giu il muso in maniera molto decisa per non perdere moltissima velocita'.

salendo a 110 invece l'assetto e' molto piu' umano, si vede meglio davanti, e levando motore l'aereo fa una specie di curva balistica e non richiede molto intervento manuale per iniziare a scendere


poi chiaramente, come ben sappiamo, DIPENDE, e a seconda del campo e delle condizioni preferisco salire molto ripido, ma pronto a buttare giu se dovessi sentire anche solo iun colpetto di tosse.

questi tests ovviamente li abbiamo fatti a 1000ft non a 100ft...

Diego, ho scritto che e' anche  ;) ing., ma e' comunque, in campo aeronautico, una delle persone piu' in gamba che abbia mai conosciuto. Mi sa pero' che gli anni passano anche per lui.. considera che quando l' ho conosciuto lui era istruttore sul T33 e io allievo... ???

Per il resto sono d' accordo con te in particolare sulle emergenze a motore spento.

Ho fatto diverse prove con il p96 e con il sierra, di salita in assetto di decollo a bassa velocità. Non ho constatato nessuna particolare urgenza nel ridare barra per non stallare.
A me queste analisi basate su "energia" e "assetti cabrati" che non lascerebbero margini lasciano un po' perplesso.
La spiegazione forse è più semplice.

Dimmi, per cortesia.

Io sono convinto che rimanga tutta questione di quanta energia riesci a mantenere (o a incrementare) in modo che con le forze aerodinamiche di cui disponi tu possa far compiere al mezzo una traiettoria che sia compatibile con i tuoi fini.

Però le mie convinzioni possono cambiare. Ti (vi) ascolto.

Potrebbe trattarsi della perdita dei riferimenti.
Nel transitorio la IAS non è affidabile, le sensazioni nemmeno. L'uomo cerca di intuire l'assetto e la velocità con la vista e l'orecchio principalmente, per entrambi questi sensi passare rapidamente dalla salita alla discesa non è il massimo.

Quello che mi sembra strano e che non abbiate avuto il tempo di dare motore. E' possibile che non abbiate avuto indizi sufficienti per farlo quando era necessario, visto che con la mano pronta sulla manetta alla prima avvisaglia di sprofondamento in flare generalmente si riesce.

Quando ho impostato la flare l'aereo ha risposto bene sul beccheggio ed il muso è risalito subito e con "convinzione". A quel punto (immagino a m 1,5 da terra...o giù di li perchè ho richiamato all'ultimo) l'aereo anzichè volare ha sprofondato. Dalla percezione al contatto è passato un attimo, nessuna chance di dar motore. E ci stavo attento. Solo che con gli slat smettono di volare di colpo.

flak, se fai per esempio i tests con una bipala a passo fisso, tira cosi poco in decollo che non puoi prendere un assetto molto cabrato. prova il mio da solo e vedrai.  o meglio, non vedrai altro che blu

Le prove le ho fatte più con PVV che con il PF, che ho avuto per molto meno tempo. Il p96 con PVV aveva rampe molto accentuate, tanto che spesso mi dicevano da terra che c'era il rischio del secondo regime ( :D).


Il punto, da come hai descritto, non è tanto la carenza di energia (cioè di IAS) ma il fatto che non vi siete resi conto della carenza di energia, altrimenti avreste ridato motore prima o durante la flare (visto che l'avevate e non credo fosse un crash test). Del resto se la flare fosse iniziata più bassa, o con un minimo di IAS in più, avreste toccato senza danni (visto che comunque non vi siete sfracellati).
Per quello penso che non avevate riferimenti corretti di assetto, IAS e risposta del mezzo, e che questo vi abbia indotto in errore.

Con tutto il rispetto.
Il riferimento deve essere la Vy, ovvero la massima velocità variometrica.
In realtà, se sali "impiccato all' elica per avere piu' aria sotto il sedere" (e quindi, mi immagino, a una velocità inferiore alla Vy), non otterrai mai quello che cerchi: a parità di tempo, sarai sempre e comunque più basso.

Non sara' che gli stol in genere , se non assistiti dal motore, diventano in emergenza più difficili di altri velivoli?
Quando iniziai con gli Ulm ero affascinato dall'aereo di De Petri che atterrava di traverso alla pista in 30 metri con un mare di motore dentro.
Il mio istruttore mi sconsigliò vivamente facendomi notare che in emergenza senza essere soffiato sarebbe diventato un mattone......

No. Non sono difficili, hanno le loro caratteristiche che vanno conosciute. Per certo ti posso dire che il Savannah Slat (tanto per fare un esempio) perdendo il motore a 500 ft ground, fa un 360 e atterra sotto a dove è rimasto in avaria. Non so se sia tanto, poco o medio ma così è. Basta sapere cosa puoi o non puoi fare, e attenersi a quello.
Mio semplice parere.

A me capitò una cosa, fortuna senza danni, al primo volo con la PVV (P96). Siccome nessuno mi aveva messo in guardia sulla grande differenza di resistenza in atterraggio, atterrai senza motore (come facevo con il PF) e mi ritrovai a dover picchiare il muso all'inverosimile (almeno queste le mie sensazioni). Richiamatona istantanea, all'ultimo secondo, aereo che "cade" e fermo in pochi metri. Sarebbe stato facile rompere il carrello, fortuna non accadde.
Ma io avevo avuto la possibilità di stabilizzare la IAS in finale, quindi avevo un riferimento certo anche se in assetto molto atipico rispetto agli atterraggi standard, un assetto che certamente non avrei tenuto se non avessi tenuto sotto controllo l'anemometro.

Secondo me, a voi è capitato questo: pensavate di avere un assetto a picchiare sufficiente, a sensazione, in realtà il mezzo non aveva IAS sufficiente per iniziare una flare a quella altezza.

Con questo non voglio dire che non avete fatto attenzione, è possibile che una situazione come quella sia estremamente subdola, perchè si passa da salita a discesa in pochi secondi e non c'è modo di stabilizzarsi con certezza.

all'esame biposto l'esaminatore, un ex militare che rispetto moltissimo come aviatore, ha tagliato manetta a un tizio in decollo, a 2 o 3 mt di quota. carrello piegato. facilmente riparabile, fortunatamente. il mezzo era un tubitela aperto vecchio stampo.

poi si e' scusato.

questi mezzi hanno inerzie ridottissime, queste manovre non si possono fare

la differenza e' che da 3 metri non ti ammazzi. da 30 si.

flak, non so cosa stai cercando di dire, ma ti assicuro che se ti pianta secco motore a 30mt  e sei alla Vx,  tra il rallentamento causato dalla buona vecchia gravita', il buttare giu il muso che si mangia altra velocita', sei praticamente fermo, e 30mt sono molto pochi per riguadagnare abbastanza velocita' da poter fare una flare da un assetto che sara' giocoforza molto picchiato.

quando c'e' necessita' di salire in genere il problema non e' il tempo ma lo spazio

E' successo anche al mio esame biposto delta
L'esaminatore era un ex militare
Ero a Mezzana Bigli primissimi anni 90 e il tubi e tela era un Groppino

.....avrò mica fatto l'esame con Crono!?  ???  ???  ??? :o

Non mi torna... C'è una spiegazione?

Quando agisci sui comandi per cambiare l'assetto, come picchiare (anche se nel picchiare il peso del motore a prua e la gravità aiutano), la forza necessaria a perturbare il moto precedente ed a modificarlo si mangia energia (attrito e tempo), e quindi in quel transitorio tu rallenti.

L'ho detto un po' da bestia ma spero di essermi spiegato.

Poi in picchiata converti l'energia potenziale data dalla massa in energia cinetica accelerando (sempre che tu abbia spazio abbastanza perchè il meccanismo faccia effetto).

ah ah no il mio esame era in sardegna

spiegazione perfetta

prima legge newtoniana.

Esattamente, infatti io non ho parlato di tempo, ma di quota a cui fai la prima riduzione di motore.

Esempio: Due aeroplani identici decollano in coppia e uno sale alla Vx e l' altro alla Vy, quando arrivano a 1000ft riducono motore e il motore pianta. Quello che sale alla Vy a 1000ft ci arriva prima ma sara' piu' lontano dalla pista rendendo un rientro piu' difficile.

Comunque a parte le seghe mentali, e alla luce della discussione che si e' sviluppata, mi convinco sempre di piu' che salire alla Vx non e' una buona idea, ma e' quasi una manovra d' emergenza che va fatta quando costretti dalle caratteristiche del terreno e, una volta superato l' ostacolo che ci ha costretto a salire alla massima rampa, bisogna mettere giu' il muso e salire alla Vy.

Granted
G

x2

Se ben ricordo, quando ero piccolo, alla scuola di volo (USA) mi insegnarono che salire alla Vx non è da fare se non quando richiesto per gli ostacoli. Così come decollare con tanto flap. Lo si fa quando serve per liberarsi da ostacoli vicini.
Vx e Vy le avete già definite benissimo. Aggiungo solo che si equivalgono alla quota massima raggiungibile (ceiling), per ovvi motivi!
La velocità di salita normale (a volte chiamata anche salita di crocera) è, di solito, riportata nel manuale di volo e tiene conto di diversi fattori tra cui il raffreddamento del motore, campo visivo del pilota ed altre scemenze. Quando non è specificata si usava la Vy.

Uno dei libri che usavo lo si scarica ora gratis da Google Play al seguente indirizzo:
https://play.google.com/store/books/details?id=HgELBgAAQBAJ&rdid=book-HgELBgAAQBAJ&rdot=1&source=gbs_vpt_read&pcampaignid=books_booksearch_viewport (https://play.google.com/store/books/details?id=HgELBgAAQBAJ&rdid=book-HgELBgAAQBAJ&rdot=1&source=gbs_vpt_read&pcampaignid=books_booksearch_viewport)

ricordi di tanti anni fa, ora un gruppo di ingegneri ha messo una secchiata di computer a decidere cosa fare... mah!

Perchè? Se non hai ostacoli meglio salire più veloci che più ripidi.
Se devo pensare a una piantata in decollo, voglio fare più quota possibile nel minor TEMPO possibile, me ne fotto dello spazio percorso a terra.
Se il motore dei due aeroplanini identici che decollano insieme pianta, pianterà nello stesso istante, e non a una quota prestabilita.
E dei due, quello alla Vy sarà più alto.
Su quale vorreste essere?

Su quello che ha ENERGIA sufficiente per farmi arrivare a terra sano e salvo, magari in pista magari sul campo di golf li vicino.

A Crono è capitato di vedere cannare una simulazione di piantata in decollo per mano di un istruttore ex pilota militare
A me è capitato di vedere cannare una simulazione di piantata in decollo per mano di un istruttore ex pilota militare
A takehoist è capitato di "vedere" cannare una simulazione di piantata in decollo per mano di un istruttore ex pilota militare

Io da questo post ho capito che non bisogna fare simulate di piantate in decollo con a fianco un istruttore ex pilota militare
E non è che stia proprio scherzando.....

 8)

E quindi?

e quindi ogni situazione ha una sua soluzione ideale. hai una fila di alberi alti e la pista corta? magari con un pratone subito dopo? meglio Vx, salti l'ostacolo e poi ne parliamo.
hai un campo da golf davanti a te e nessun ostacolo significativo? magari meglio Vy.
Come ho scritto sopra, se tutto è "normale" mi hanno insegnato di volare a Vy a me è sempre andata benone.

Infatti non c'è bisogno che lo ripeti, è ovvio e vale per tutti.

Io stavo parlando dell'esempio dei due aeroplani identici che decollano insieme: non si parla di ostacoli.
Lapalissiano che non si va a sbattere contro gli alberi pur di salire alla Vy...

edito subito.
 ;)

dice Alex

Esempio: Due aeroplani identici decollano in coppia e uno sale alla Vx e l' altro alla Vy, quando arrivano a 1000ft riducono motore e il motore pianta. Quello che sale alla Vy a 1000ft ci arriva prima ma sara' piu' lontano dalla pista rendendo un rientro piu' difficile.

scusa borgato ma cosa c'e' che non va? e' un esempio teorico. ovviamente salire alla Vx deve avere un motivo valido, in genere legato allo spazio. leggi, davanti c'e' qualcosa che devo superare, quindi non posso salire alla Vy sperando che si smaterializzi al mio arrivo.


salire alla Vx non e' piu' pericoloso o peggio che salire alla Vy, ma devi sapere ed essere conscio del fatto che se il motore pianta secco devi buttare giu il muso con decisione.

Se non erro è il contrario. Chi sale alla Vy ha una velocità verticale inferiore (supponiamo 700 ft/m). Quindi arriva dopo, a 1000 piedi, di chi sale alla Vx (supponiamo 1000 ft/m).

Sí, arriva più lontano. Ma di quanto?
Una volta mi ero messo a fare calcoli, mentre volavo il P92. Dovrei rifarli ora, ma non ricordo i parametri di differenza dei ratei di salita alle due velocità, tuttavia, se allora non sbagliai i conteggi, a 1000 piedi la differenza di distanza mi risultò essere nell'ordine delle decine di metri...
Se qualcuno vuol fare i conti...
Se è vero, altrettanto cambia pochissimo ai fini delle nostre valutazioni...

 ...ma voi, con un ultraleggero, riuscite a fare due decolli uno uguale all'altro?

non molto simili, ma proprio uguali al punto di poter fare considerazioni di questo tipo su una piantata a 100 ft di quota?

erri

....giu' il muso con decisione ti evita uno stallo

ma anche dopo una piantata motore persiste una curva di potenza

e considerati i tempi di reazione ritrovarsi in secondo regime non va bene affatto, e la rimessa potrebbe farti perdere piu' quota di quanta ne disponi, ammesso e non concesso che le reazioni siano quelle corrette.

quindi non e' solo un problema di angolo d' attacco che correggi con la barra, ma anche reale di velocita'

E mica di poco.
(E dal lato che ti fai la bua)
G

 Ok. La maggioranza vince. Ho caldo e poca fiducia nel mio cervello... Ma dove sbaglio?
L'affermazione "erri", senza alcun argomento, è pur sempre con beneficio di inventario

vx = velocita' di massima rampa
vy = velocita' di massimo rateo.

a una certa quota arrivi prima alla vy. prima in termini di tempo
a una certa quota arrivi prima alla vx, prima in termini di spazio.

(http://flighttraining.aopa.org/images/ft_magazine/2013/1302vx-vy-climb.jpg)

Il grafico non dice quello che dici tu.
Comunque voi dite che alla Vx il variometro segna una velocità verticale minore che alla Vy?

Correggo. Il grafico dice quello che dici tu. Ma la mia domanda resta ugualmente...
In effetti mi sta venendo il dubbio... Quindi... Credo di essermi sbagliato

"Il grafico non dice quello che dici tu."

no?

alla Vx il vario indica meno che alla Vy

Ok. Mi ritiro e mi scuso. ::)
L'errore deriva da un mio modo di decollare: rotazione, effetto suolo per raggiungere la massima velocità, poi Vx.
In questo modo la velocità verticale è maggiore che alla Vy, ma è la risultante di una inerzia sfruttata fino all'ultimo, picchiando man mano per conservare la velocità, fino alla Vx. È diverso...

Sto cercando di dire che la ricostruzione è fatta da piloti che non avevano una corretta valutazione della IAS e dell'assetto, questo mi pare l'unico dato certo.

A me questa ricostruzione non torna granché, ma sarebbe interessante fare qualche prova, in quota, magari con una gopro che riprende gli strumenti.

...alla Vy arrivi sempre più alto a parità di tempo,

alla Vx arrivi dopo alla medesima quota ma sei piu' vicino perche' la rampa è più ripida

uso la Vx solo se devo superare un ostacolo vicino, e non mi deve succedere niente perche' in quel caso sarei in una condizione di bassa energia sia in termini di quota che di velocita'

Se penso in caso di piantata di tornare in campo con una scelta azzardata, ma non sempre impossibile, la Vx mi può aiutare perché mi ritrovo più vicino. Sono però al limite o gia in secondo regime e la mia efficenza sarebbe pessima e rischiosa. Credo

Non va, perchè presuppone che i due aerei siano identici, però uno pianta prima e l'altro dopo.
Si dovrebbe dire:
Un aeroplano decolla, sale alla Vy e dopo un certo lasso di tempo, il motore pianta.
Ok, riavvolgiamo il filmino, facciamo ridecollare lo stesso aeroplano, il quale questa volta sale alla Vx e, essendo lo stesso aeroplano, pianterà dopo lo stesso identico lasso di tempo, con una quota inferiore e un assetto più cabrato.

Siamo d'accordo tutti che esiste la Vx per superare gli ostacoli.
Io commentavo la frase di Alex che diceva:
"...io normalmente col Pulsar salgo impiccato all' elica per avere piu' aria sotto il sedere quando faccio la prima riduzione di motore..."
che, con tutto il rispetto (ripeto), è una minkiata, perchè di aria sotto il sedere ne avrà sempre meno che salendo alla Vy (vedi tuo disegnino).
Infatti poi dice:
"mi convinco sempre di piu' che salire alla Vx non e' una buona idea"
Che è esattamente il mio punto di vista.

Ma certo, Dott. Rizzo, che è più pericoloso.
Per i motivi ante citati: quando il motore pianta, sei più basso e con un assetto più "stronzo", che può fare la differnza tra piegare la balestra e fare il buco per terra.
Non per niente, appunto, la Vx si usa solo in caso di reale necessità.
Se no, si evita.

... se pero' dico

voglio avere piu' aria possibile sotto pero' rimanendo nell' area aereoportuale per arrivare alla riduzione di potenza (momento casisticamente piu' frequente per una piantata o un disturbo) ancora in area di planata per il campo, allora il discorso è diverso.

È un pensiero tipico operando da un aereoporto inserito in una zona fortemente civilizzata, ad esempio Bresso che intorno ha pochino per un' emergenza, dove diventa importante non tanto quanto salgo ma dove salgo.

piu' pericoloso che, per esempio, andare a sbattere su degli alberi?

interessante. Perché il discorso fili, bisognerebbe fare questa prova: sali con potenza, e annota a che velocità ottieni  il massimo rateo di salita e a quanto ammonta questo rateo. Poi metti il motore idle, velocità di massima efficienza e segnati il rateo di discesa. Secondo me le due velocità dovrebbero essere abbastanza vicine. Se il rateo di salita alla Vy è superiore al rateo di discesa alla massima efficienza, allora sei in "area di planata" anche alla Vy.

dipende. per tornare indietro ti serve parecchio spazio ed energia

Abbiamo presupposto che la piantata avvenga quando arrivati a 1000ft effettuano la riduzione di motore, quindi e' ovvio che avvenga in tempi diversi.

Come al solito siamo arrivati al sesso degli angeli e al "point scoring", ognuno si innamora della propria tesi e si attacca alla propria esperienza, e tutti perdiamo di vista i punti fermi che doverbbero servire da insegnamento per tutti: si sale alla Vx solo e per il tempo necessario a superare un ostacolo nella direzione di decollo .

@ Ragno, se dovessi salire su un aeroplano di notte col tempo cattivo e legato mani e piedi, preferirei avere ai comandi uno di quegli ex piloti miltari che tu citi piuttosto che te. Niente di personale, sia ben chiaro, e solo una questione di casta!  :D :D :D

Prova pratica: data una certa potenza si ricerca la velocità che consente il massimo rateo di salita, a questa velocità si otterrà una determinata rampa di salita. Si potrà poi verificare se è possibile, riducendo la velocità, ottenere un angolo di rampa superiore, ma con un rateo di salita inferiore.

confermo che avendo volato con alcuni mil ed ex mil, essi siano mediamente su altri pianeti, con lo stick in mano.

il che non esclude che alcuni abbiano lati del carattere piuttosto oscuri :D e che facciano cose curiose agli esami biposto :D

Direi che il motore pianta indipendentemente dall' assetto, diciamo dopo N secondi dal decollo.
Se devo fare la virata imposssibile, è meglio che sono più alto.
Per virare consumo una certa quota e mi ritrovo anche fuori asse.
Con uno STOL solitamente al decollo consumi solo una frazione della pista disponibile.
Con uno STOL hai una certa chance anche atterrando al traverso o obliquamente o in curva.
ma gli STOL spesso scendono con un rateo maggiore di quanto salgono a piena potenza.
direi che le variabili sono veramente molte.
Nelle piste lunghe direi che è più sicura la Vy.
nelle piste corte và fatto un ragionamento ad hoc per ogni pista prima del decollo. Non puoi stare li a pensare nel momento del bisogno.
Se il campo è sufficientemente largo, potrebbe forse divenire più sicuro mantenere la Vx e flap To per 400ft, mantenedosi prontissimi all' evenienza, per poi planare di traverso.

GM, guarda che anche fra i militari esistevano (esistono  ???) delle scimmie ammaestrate che a furia di praticaccia avevano imparato a menare l' aeroplano decentemente, ma non li trovavi mai nei reparti di punta, al massimo agli antisom o ai trasporti (sempre che non ci fossero andati per cause fisiche). C' erano anche le eccezioni, e poi la maggior parte di persone in gamba (uno non lo nomino per modestia.. 8)), ma siccome ci si conosceva piu' o meno tutti si sapeva chi erano i "fuoriclasse" e, guarda caso, non erano i collaudatori o quelli della PAN. Io ho avuto come Comandante di Gruppo un ex comandante di pattugia acrobatica, che non mancava di dire a tutti che era "un pilota conosciuto in tutto il mondo", ma che era francamente scarso e lo dicevano soprattutto i suoi gregari nella pattuglia.

Il pilota ex militare che ha provocato questa interessante discussione rientrava indubbiamente nel ramo dei "fuoriclasse", non vi racconto quello che gli ho visto fare col T33, perche' voi direste che e' uno che "se la cerca(va)", ma erano altri tempi, un' altra Aeronautica e soprattutto eravamo giovani.  :'(

e poi c'e' il vento...

Anche io Alex, credimi, anche io.
Nonostante ciò non mancano casi di sottovalutazione di situazioni e mezzi tra i tuoi (ex) colleghi.
Anche in aliante.

Forse piu' mezzi che situazioni, come ha sottolineato Crono quello che puo' sorprendere un pilota di "heavy metal" e' la scarsa inerzia degli Ulm, soprattutto i T/T.

Ma, non sai leggere?

Takehoist, sai che oltre la piantata motore in decollo c'è anche la possibilità che si rompa la catena dei comandi ?

A quando un atterraggio full stop condotto con manetta e trim?

In quota puoi simulare di tutto, ma vicino a quel figlio di puttana che si chiama terreno, meglio fidarsi della teoria e metterla in pratica soltanto
quando non c'è altra possibilità

Disfare un mezzo atterrando deliberatamente con raffiche di temporale invece di decidere per tempo di andare altrove è una sottovalutazione del mezzo o della situazione?
Quello che talvolta sorprende qualche ottimo pilota di heavy metal è la necessità di imparare a usare una macchina più facile ma diversa da quella che conoscono.
Poi concordo, nessuno può impararlo meglio e più in fretta di loro.
...se vogliono  ;)

Alex quello che trovo francamente inaccettabile è che un manico del genere VALUTI che 100ft possono essere sufficienti e con un altro a bordo (ovvero non da solo) provi dal vero a verificare se questa sua ipotesi è corretta.
Probabilmente nella sua testa pensava che ne sarebbero bastati 50 e quindi si è messo tranquillamente a sperimentare.
Se, anche solo a scopo didattico e per provare prima la manovra, avesse fatto un paio di manovre a 300ft avrebbe tutta la mia stima e la mia ammirazione.

Quello che trovo demenziale non è la prova in se, è il metodo applicato per farla!

Arturo

Sesterzio, mi risulta che le prove in quota (non so quale) erano state fatte.
Perfettamente d' accordo e questo vale anche per le emergenze a motore spento ed il lancio col paracadute.

@ Ragno: la storia dell' atterraggio (sbracaggio  ???) nel bel mezzo di un temporale non la conosco quindi non posso commentare, pero' in un viaggio lungo un trmporale ti puo' sorprendere, le previsioni non sono infallibili.

Takehoist,
posso chiederti quali sono i parametri standard con cui avvicinate e atterrate con quel mezzo (rpm, IAS, flap, elica) ?

La prossima volta, mi raccomando, provate anche lo stallo in finale... ;D

Quella dell possibile rottura della catena dei comandi è una cosa che mi spaventa molto. Sono atterrato solo con il trim facendo un finale di 350 km ma nn mi è piaciuto niente niente.

Atterraggio convenzionale? Lo tenterò presto. Devo dire che sull'atterraggio convenzionale sono poco meno che mediocre........

Elica a passo fisso. Ias sottovento 90 km/h, in base 1 tacca di flap e 80 km/h, finale a 70Kmh, full flap.
Motore Rotax 912 80hp: sottovento a 3600-3800 rpm, base 3600 rpm, finale idle, corto finale leggermente assistito per arrivare corto.

Poi dipende da che traiettoria voglio tenere e dalla presenza di ostacoli o meno. Se serve si riesce a fare il finale con full flap anche a 50Km/h (anemomentro che in quel caso non segna), ma sei tutto assistito per arrivare cortissimo ed è un po' delicatino come atterraggio.

Direi che questa sia la risposta definitiva. :)

Ok grazie.

se ti spaventa la rottura dei comandi e' meglio che cambi hobby

sai che succede se ti si disconnette lo sterzo dell'auto mentre sei a 150kmh in tangenziale?

Ad onore del vero, è successo a Riz Trebbi ed è stata una non emergenza grazie al fatto che l'avesse provato più volte.

Poi sono d'accordo con te, sono virtuosismi al 99% inutili, vista la statistica.

Uff.... allora meno male che sono ligure...... :)

o sulla serravalle :D

Se mi chiedeste quanti RPM tengo in circuito per l'atterraggio risponderei "non lo so".

Successo a me con una delle prime Mini Innocenti. Fortunatamente ero su una provinciale e non a 150kmh. Comunque in un fosso ci sono finito lo stesso.

...bravi     io ho perso una ruota anteriore completa per rottura del fusello a 130 kmh sullo sterrato in discesa in mezzo a un bosco


un' altra volta ho sperimentato non una rottura ma un blocco, che e' peggio, al comando degli alettoni a bassa quota sul mare, carina anche questa...

☺

ora invece ti alleni regolarmente alle emergenze di questo tipo disconnettendo volontariamente un braccetto dello sterzo, di' la verita' :D

Conoscete qualche caso in cui un comando è proprio andato per i fatti suoi ?
 Non che si è solo bloccato, proprio che è partito ad esempio un cavo del flap..

Io sono riuscito a incastrare e di conseguenza rompere il braccetto del trim-tab sullo Storm.

so di rotture ai comandi di aerei di AG ma sono sempre riusciti ad atterrare

Come è successo ? Ciao

In aviazione pare sia diffusa l'opinione che chi ha 10.000 ore di volo sia più bravo di chi ne ha 1000

Come se io dopo 25 anni di guida e 500.000 km sia più bravo di mio figlio ventenne che ne ha fatto 10.000 di km.

La dura realtà invece è che nonostante la mia esperienza, che per altro può anche essere costituita da pratiche sbagliate andate sempre bene solo per fortuna, mio figlio ha tre volte i riflessi più pronti di me, come tutti i ragazzi della sua età.

In certe occasioni servono riflessi e capacità di calcolo oltre che l'approccio non superficiale alla situazione.

Le ore di volo fanno abbassare la guardia e il tempo si porta via i riflessi, un ottimo mix per farsi male.

Non me ne voglia chi con tanto orgoglio vanta le ore raggiunte come se fossero una raccolta punti, Il buon pilota è quello che sa appendere le scarpe al chiodo al momento giusto.

non sono assolutamente d'accordo, nemmeno sulla storia dei riflessi.

io ho 53 anni e sparando faccio il culo a tantissimi ragazzini che oltre ad avere piu' riflessi di me, corrono molto piu veloce di me e ci vedono molto meglio di me. il motivo? io mi sono allenato di piu', e da piu' anni, e abbiamo vecchietti di 70 anni che sparando fanno il culo a tanti ragazzini.

in volo non ti servono "riflessi", ma esperienza, cioe' ore passate in aria.

poi e' chiaro, a un certo punto uno inizia a rincoglionirsi, ma la cosa e' altamente variabile e soggettiva, non so a che livello sei arrivato tu :D io sono ancora abbastanza a posto ;-)

Un nostro socio da dieci anni, ogni mattina ripete sempre lo stesso identico giro e ritorna la campo. ci mette 22 minuti e fa il pelo alle antenne tutto il tempo.

Sempre per la teoria che una cosa sbagliata se fatta abbastanza a lungo diventa giusta.

Quale esperienza si acquisisce a fare crociera?

dovrebbe esserci il report da qualche parte.

allenamento /al:ena'mento/ s. m. [der. di allenare]. - [attività metodica e continuata per mantenere o sviluppare l'efficienza fisica o mentale] ? addestramento, esercitazione, preparazione, training. ? abitudine, esercizio, pratica.

ma allora il training serve o no? io non capisco più: prima si dice che non serve a niente allenarsi ora si dice che è l'arma vincente.

forse ci sono: serve allenamneto a far le cose "normali" (decolli crocera atterraggi) e non a quelle "anormali" (avarie, emergenze, entrata in nube involontaria...).
No, non può essere neppure così: se vale l'allenamento per le cose normali, figuriamoci quanto più potrebbe essere utile per le cose rare che, per definizione, non sono la routine.

Boh. Chiedo lumi....

Penso che chi ha pochissima esperienza sbagli di più,
chi ha media esperienza, ma è vigile, sbaglia pochissimo,
chi ha molta esperienza, ma vola solo per routine, sbaglia poco, ma di più del caso precedente.
Chi ha moltissima esperienza, anche se vola solo per routine, non incappa mai in cose nuove che non ha ancora provato, perciò è molto sicuro.
Nessuno è esente.

Un altra cosa è la misura del divertimento.  ;)
(http://digilander.libero.it/mat_fis/iperpitone/ipernewt/fig4.gif)
(è solo un grafico di comodo)

I riflessi sono solo uno dei fattori  della guida  e neppure il piu importante.
il fatto di essere giovani  e con i riflessi  al top  non garantisce  niente.  (escludo tutto il popolo dei fumati e impasticcati ovviamente che quelli manco dovrebbero averla la patente..) 
ho visto giovani  sanissimi  fare asinate  di tutti i tipi. semplicemente perchè non sanno guidare.
l esperienza  apporta  un plus notevolmente superiore al lento declino dei riflessi.
faccio un esempio :  siete in autostrada  con traffico intenso  a velocita sostenuta. davanti  il traffico si  sta bloccando  e bisogna frenare bruscamente.  il 90%  frena, inchioda e basta. il 10% (con piu esperienza) fa lo stesso ma  si sposta  o a sinistra della corsia di sorpasso o sulla corsia di emergenza  se si trova sulla carreggiata a destra.
in questo modo  evita l alto rischio che quello dietro ti tamponi lasciandogli un  corridoio  addizionale x allungare lo spazio di frenata .
il riflesso dice di frenare. l esperienza dice di guardare non solo davanti ma anche dietro.

altro esempio:
quante volte in citta  una macchina ne becca di striscio un altra , parcheggiata , che  parte e , senza guardare  bene ,si inserisce nel traffico ?
il riflesso serve a dare un colpo di sterzo  molto rapidamente nel momento in cui la sagoma della vettura spunta dalla fila di macchine parcheggiate
l esperienza suggerisce tenere d occhio le ruote davanti delle macchine parcheggiate (se sono dritte, la macchina NON può uscire dal parcheggio in quel momento)
e cosi`via...
 

'navete capito il senso.

Chi ha 10.000 ore, non per forza è più capace di quello che ne ha 9.999

chi ha 10.000 ore non per forza è più capace di chi ne ha 1.000

E per capace intendo un po di tutto, dai riflessi alla capacità di affrontare o prevenire un problema.


Sta storia delle ore mi sta parecchio sulle scatole in quanto ho visto gente che combina cappelle da diecimila ore e ancora gli va bene.

Io personalmente, se mi dovessi ritrovare in una situazione critica per grossolani errori di valutazione, se ho accanto un pilota che vanta il mio stesso livello di esperienza, gli chiederei subito scusa per averlo coinvolto in tale situazione.

Ma se ne ho accanto uno che vanta tanta e tanta esperienza e mi induce ad infilarmi nella cacca, lo faccio scendere in volo senza pensarci due volte e prima che la situazione non me lo permetta più.

beh intanto ha piu' esperienza di uno che quel giro non lo ha mai fatto
mica tutti possono essere lindbergh o yaeger

... a qualcuno di voi e' capitato di salire sulla bicicletta dopo del tempo che non ci andava ?

quante pedalate sono servite per riacquisire i concetti psicomotori ? non piu' di due o tre pedalate

importante e' avere acquisito bene precedentemente i concetti fondamentali come ad esempio che andare piano e' piu' difficile che pedalare piu' velocemente...

per quanto riguarda la gestione del volo navigazione/meteo/pianificazione sono concetti che se hai appreso non ti abbandonano mai

Mmmmhhhhh, non sono mica tanto d'accordo con questa cosa. Da vent'anni faccio circa 50k km/Y prevalentemente in autostrada e i botti peggiori li ho visti proprio nei cambi di corsia in frenata. Questa pratica a volte può essere utile se sei perfettamente consapevole di tutti i traffici che hai in arrivo da tergo, ma in una frenata cattiva magari con fondo non perfetto allunghi notevolmente lo spazio di frenata e sbilanci la macchina. Non dico che sia sbagliato, ma devi essere perfettamente consapevole quando lo fai.

Ad esempio i piloti di montagna svizzeri sono circa una trentina e in media ci sono 2 "inconvenienti" all'anno.

... Per inciso se trovo coda ferma non cambio corsia ma mi fermo lasciando una quarantina di metri con la coda davanti e guardo lo specchietto per vedere cosa fa chi arriva. A quel punto ho margine per avanzare ed eventualmente spostarmi di lato. Quando la coda si consolida mi avvicino. Non mi fermo mai in coda dietro ad un camion ma lascio molto spazio o mi defilo...il rischio è che mi arriivi un altro camion dietro e mi schiaccia in mezzo.
Credo si debba maturare consapevolezza di quello che ti succede o può succeder intorno preoccupandosi anche di cosa possono fare gli altri. credo

concordo, tra l'altro esistono diversi "indicatori" che aiutano a coltivare questa consapevolezza, come ad esempio in autostrada l'intensificazione di veicoli a velocità relativa quasi nulla e scarsa distanza reciproca longitudinale in tutte e tre le corsie, specie nei periodi di vacanza; in casi come questi aumento le distanze di separazione; mi è capitato talvolta di preferire la continuazione su strade alternative, quando la massa iniziava a provocare improvvisi e inutili rallentamenti

Quotone!

come ex motociclista, quando devo frenare duro guardo sempre dietro

anche perche' in svizzera la gente dorme al volante