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Come forse tutti sapete e' un 2 posti  100kt. E fu concepito come alternativa al c150 come basic trainer
Sull ultimo aopa ho trovato questa scheda
Prezzi fra 14000 e 16000 usd.  Per aerei fra 78 e 82
Assicurazone annuale 1000 a 1500 usd
Finanziamento. 15 pc down payment. Cioe 2400 us doll
Prestito a 5 anni  con quote di 240 usd al mese
Se abitassi negli states ci farei un pensierino....

mi ha sempre incuriosito questo aeroplano, in italia non ce ne sono molti..

se non sbaglio però ha una brutta fama, pare che stallo e vite non siano proprio amichevoli per via dell'ala e della posizione dei piani di coda... chi ne sa qualcosa in più?

A Ravenna ne avevamo uno a metà anni 80 ( I-RAAC ) . Ci volai diverse ore, ho un bellissimo ricordo. Due posti, 112 hp, quasi 110 nodi di crociera. Si, forse la coda a T non lo rendeva "amichevole" per stalli e viti, ma era comunque molto comodo, spazioso e con grande visibilità pur essendo un ala bassa.
Per quello che ne so è l unico piper monomotore  ad ala bassa ad avere due portiere.

Confermo. Ci avevo volato non molte ore ma abbastanza per farmene jn idea. Piu spazioso del c150 visibilita esterna molto molto migliore. In effetti, la piper l aveva disegnato basandosi sugli inputs  di centinaia di istruttori di volo ai quali aveva chiesto cosa avrebbero desiderato  per un basic trainer.
Ad esempio il fuel selector e davani in bella vista per ricordare al pilota di cambiare serbatoio quando e' il momento.
Il discorso vite e stallo Il c150 perdona di piu ma non per questo il Pa38 e' pericoloso. Si tratta di un aereo certificato con i baremi della faa .per buttarlo giu bisogna fare delle manovre molto strane ed accentuate. In aviazione la fama di qualcosa e' difficile eliminarla. Avevo avuto un Cardinal RGII.con brutta fama del suo landing gear. Ci ho volato 10 anni senza problemi  un bellissimo aereo. Un solo gear down manuale per un limit switch andato in palla, cosa che puo succedere su qualsiasi aereo. Pero gli e' rimasta la fama..
L unica cosa strana del tomahawk era il comportamento  del ruotino davanti che ricordo aveva una sensibilita diversa dal cessna. Ma dopo 2 taxi sapevi come gestirlo in volo e' un ottimo aereo.

Io con il PA38 ci ho fatto il PPL a Cape Town, anzi il club ne ha ancora due. E qui in Sudafrica la vite e l'uscita dopo due max tre giri era prevista durante il corso, l'ho fatta due volte, una per lato e devo dire che non mi e' sembrata molto piu' difficile come manovra di quelle fatte con altri mezzi!

A me piaceva proprio per queste sue caratteristiche, lo valutai qualche anno fa per l'aeroclub, ma trovai due cosine non simpatiche; a memoria, l'ala ha una SLL di 10'000 ore (e non è difficile trovarne vicini alla scadenza); pare che tendesse a criccare l'attacco della deriva (con relativo SB per ispezione specifica), ed anche il ruotino anteriore aveva una certa debolezza congenita.

alla fine rinunciammo, più per il discorso dell'ala che per altro.

Aldo ..quante cose in comune,    Volato in africa.  Ti piacciono i Genesis. Hai volato il tomahawk...
Quasi quasi. ti piglio come fratello adottivo!!

Io preferirei come figlio adottivo! :D :D :D

Meglio  di no. Con il casino di ore che fai, mi costeresti una fortuna!,!!  Ha ha

Io ne ho volato uno per fare istruzione per qualche mese a Dar es Salam in tanzania, un modello molto old, mie impressioni:
Estetica: simpatico, comodo ingresso, due door,  interno spazioso
Pilotaggio: facile, stabile in roll and pitch,  decollo solo con flap e teme molto lo stallo in take off, bisogna avere velocita' sostenute e subito airborn mantenere velocita' per pulire dai flap. Secondo me mooolto pericoloso in vite,  un allievo o un neobrevettato a basse velocita' in approch o virate in finale e' in rischio costante di stall and spin....
Delicato il ruotino anteriore...... atterraggi come un liner.....
Gli piacciono piste asfaltate e lunghe...
Per il resto come ogni aereo is nice to flight with..... rispettiamo il pho e i suoiminviluppi di volo e non avremo sorprese.
Cheers and safe flight all

Messo solo oggi le mani sul numero di luglio, sono andato subito a leggere l'analisi.

Una scuola intervistata dice che lo noleggiano a 130$/hr... Solo a me sembra tanto?!
Forse anche in America l'aviazione è rincarata? (O forse è un prezzo con istruttore?)

credo che il tuo parere sia in contrasto con il 99% delle scuole americane che lo usa come addestratore di base da decenni.

https://www.youtube.com/watch?v=xzFgqtPVCZ0
https://youtu.be/X0h1nG_ibdQ


per le distanze "tanto" o "poco" sono sensazioni, ecco i numeri del manuale
Landing distance over 50-ft obstacle   1,462 ft
Landing distance, ground roll     635 ft

Takeoff distance, ground roll   820 ft
Takeoff distance over 50-ft obstacle   1,440 ft

ciao

Ciao Diego, bei video,  dovresti pero' rileggere bene il mil post
Poi sono le mie impressioni sul modello molto vecchio che ho volato .... e non ho parlato delle caratteristiche di volo del  Piper,  ma di QUEL piper  con cui ho volato.
I share my experience on that, anyway sorry,  if you get sponsorized from Piper.....

Cheers life is good
Blu sky and safe flight all
 :P

North, non sapevo ci fossero pa38 diversi da altri, scusa tu.
E.... magari fossi sponsorizzatomdalla Piper!

non credo che esista un aereo sicuro in caso di stallo o vite in circuito.

sinceramente a volte non capisco certi discorsi.

in auto e' praticamente impossibile non andare a sbattere su qualcosa in caso di 10 secondi di distrazione

in aereo credo che sia sufficiente adottare la stessa concentrazione che in auto uno deve COSTANTEMENTE TENERE perlomeno nei 5 minuti iniziali e in quelli finali di un volo

questo dovrebbe essere sufficiente a non commettere errori madornali e facilmente evitabili tipo quello di entrare in vite o in stallo.

credo di aver fatto migliaia di atterraggi e decolli e non ho mai stallato, e non credo di avere doti speciali.

Ciao Crono, sono daccordo con te,  segui le procedure, attenzione e concentrazione nei dovuti  momenti;
le macchine sono pero' diverse le une dalle altre, anche se volano allo stesso modo hanno pregi o difetti e caratteristiche proprie. Macchine  cosi dette "permissive" e macchine che necessitano piu' attenzione  e precisione nell effettuare le manovre alle giuste velocita' ed assetti. Inoltre alcune ti permettono un ripristino di condizioni di volo normale dopo un assetto "inusuale"  facile e intuitivo altre invece necessitano di un po piu' di tecnica.
Non a caso si fanno i passaggi macchina,  .... altrimente basterebbe prender il POH e fare da soli.
scusa mi sono dilungato, volevo dire che quell aereo con cui ho volato  a basse velocita' e assetti cabrati e' molto piu' facile che stalli ed entri in vite di altri.  Quindi il riferimento era per allievi o neofiti freschi di  licenza.
Comunque era per condividere una esperienza e le mie personali sensazioni su di una macchina che ho volato
Cheers
Safe and blu sky

Infatti la SEP non prevede passaggi macchina! Sono "invenzioni" di chi affitta il mezzo per far 4 soldini. Si arriva ad estremi dove devi fare il passaggio sul c172 e poi sul c152 se lo vuoi volare...

Nel secolo scorso in Italia era previsto l'abilitazione al velivolo, trascritto sul brevetto.

Abilitato al P66C, dovevi fare comunque un volo di abilitazione per portare il P66B 150 cv, idem per il P66b 100 cv. Era un' "overkill" mostruoso.

Adesso vale la SEP, punto. Se sei abilitato al biciclo, tipo PA18, puoi legalmente salire su un Antonov AN2 senza istruttore e decollare.

Ovviamente non è raccomandato. Con un tipo di velivolo sconosciuto un volo con istruttore / pilota esperto non fa mai male ...  ;)