VFRFlight forum, Aviazione Generale, VDS, Ultraleggeri

Tizio e Caio hanno due aerei in due campi diversi. Hanno volato insieme tutta la giornata con due aerei e adesso è il momento di tornare a casa.
Caio dovrà fare scalo al suo campo e scaricare il suo passeggero, poi proseguirà verso il campo di Tizio, lo caricherà a bordo e tornerà al suo campo dove saliranno insieme sull'auto per tornare a casa.
E' quasi l'imbrunire e pertanto Tizio decide di non aspettare Caio, nel tempo che quest'ultimo scarica il passeggero pensa che può arrivare al campo e iniziare a mettere via il mezzo.
Tizio atterra senza problemi e si accinge a mettere via l'aereo, quando vede Caio passare a tutta velocità sopra la sua testa. Ma dove cavolo va?
Poco dopo arriva una telefonata sul cellulare di Tizio, è Caio che chiede aiuto perché si è perso, il GPS ha piantato perché le batterie sono scariche!
Tizio conosce benissimo la zona, lo rassicura, lo ha visto passare e intuisce dove si possa trovare, gli chiede la prua che sta mantenendo, gli chiede se vede alcuni riferimenti inconfondibili e lo riporta all'ovile in contatto telefonico.
Caio arriva a terra stanco morto e in preda all'agitazione.
Si deve raggiungere la macchina, però e pertanto chiede a Tizio salito a bordo di prendere i comandi fin dalla corsa di decollo, ha bisogno di rilassarsi.
Nessun problema, arrivarono a casa in tempo per la cena.

L'aver avuto una cartina a bordo e sforzarsi di imparare a usarla avrebbe senz'altro evitato una tale situazione.
Caio continua a non volerla usare.

Magari montare un GPS dedicato piu' efficiente. E magari in abbondanza avere anche  un cellulare con air nav.

Già.
Air nav pro era crashato.
Un pilota che senza tecnologia non sa orientarsi non mi pare il massimo.

Orientarsi è una cosa .
Trovare un campo volo non familiare con scarsa visibilità per fogna padana o effemeridi può non essere semplicissimo .
In fondo è un prato circondato da altri prati con hangar che spesso sono capannoni .

anni fá, con forse 15 ore di attestato monoposto, il gps (del telefonino) mi ha piantato a nord di Malpensa e dovevo tornare a casa a Termon vicino a Trento. Avevo pianificato bene l'andata, ma scelsi un ritorno un pó diverso. Me la sono cavata bene perché avevo la cartina e all andata mi sono annotato l'errore della bussola e tra l'altro correggevo il tiro ad ogni riferimento che trovavo e misuravo i tempi stimati con le dita. .
La lezione era:
-ci vuole assolutamente un sistema di navigazione ridondante, ad esempio la cartina.
-Questo deve essere totalmente diverso dal primo (gps).
-Potevi anche scendere a leggere i cartelli stradali.
-Se perdi anche solo la possibilitá di fare la navigazione a vista, per esempio per le nubi, la foschia o la notte che si avvicina, anche se il gps funziona, sei nella merda profonda, anche se non te ne stai rendendo conto.
Cercati un prato o usa il gps solo per trovare un campo di volo vicino.
-non credere che se avessi il VOR o il transponder saresti sul lato sicuro. Di solito sei troppo basso per il radar o sei in mezzo alle montagne e laddove non riesci a comunicare non arriva neanche il radiofaro. Dovresti andare in IFR salendo, fino a contattare qualcuno. Questo, per il VDS é decisamente moolto piú pericoloso che cercarti un prato e metterci le ruote.
-non credere che se hai speso molti soldi per televisori vari (efis), tu sia sicuro anche se non vedi bene fuori.

Oggi ritengo il navigatore sul cellulare molto piú sicuro dei gps aeronautici. é 100 volte piú dettagliato, riporta ogni campettino privato, di emergenza volovelistica e molte linee elettriche, é aggiornabile dal divano di casa, ha una batteria backup integrata che funziona per delle ore, é dell ultima generazione, si orienta anche cercando anche le antenne della rete telefonica e soprattutto non ti illude che qualcuno lo abbia certificato come fosse un prodotto che sia sicuro e affidabile.

Si, tutto bello, tutte tue idee e va bene. Ma finitela con la storia che certificato=problema perché non è così e lo sapete.
Se vuoi dire che è costoso, troppo costoso trovi tutto il mio appoggio. Se vuoi dire che le certificazioni siano il problema allora non ci sto.
Guarda che "la certificazione" è anche la scadenza delle uova e del latte che bevi ogni mattina. Che fai, bevi il latte senza sapere se è scaduto che tanto chissenefrega?
Se uno mente sulla data che stampa, non è la certificazione che non funziona ma è lui che bara. Questo lo fermi solo se "lo becchi"... e lo becchi con la tua denuncia o con gli audit, ma siccome il furbo sa come funziona la legge e fatta la legge... trovato l'inganno....

Comunque la soluzione è alla portata di tutti quelli che pensano certificato=problema: usi non certificato, ti è permesso!

ciao ;)

E' comunque meno pericoloso di un pilota che non sa orientarsi con la tecnologia. Tra i due, preferisco di gran lunga il primo.
Le storie più eclatanti in termini di "smarrimenti" le ho sentite, e subite, dalla navigazione a vista. Non uso il termine "bussola e orologio" perchè tanto i piloti che la fanno davvero si contano sulla punta delle dita, la stragrande maggioranza va per rotte conosciute e/o si orienta a vista, e se a vista non è possibile data la meteo, si perdono in numero enormemente superiore ai guasti gps.

Se si naviga GPS bisogna avere un GPS di backup, acceso e a portata di mano; i/il GPS deve/devono essere con batteria autonoma di durata ragionevole. Uno dei due possibilmente dedicato aeronautico. Anche con GPS si deve pianificare comunque in zone che non si conoscono a menadito, studiarsi la rotta e l'area.
Se entrambi i gps perdono il segnale, evento più unico che raro se parliamo di durate superiori a qualche secondo, diventano cartine illuminate (ma non credo sia mai capitato a nessuno).

Parlando di bussola e orologio, io ho subito un guasto improvviso alla bussola e uno, subdolo, all'orologio (che è aeronautico e montato a pannello). Mi chiedo quanti hanno a bordo un backup della bussola (salvo non sia il gps stesso) e fanno un check dell'orologio in navigazione (ma tanto è pura accademia, a usare i due sono veramente pochi).

In ultimo, l'unica volta che mi è capitato di girare e rigirare a lungo su una pista senza vederla, avevo il gps perfettamente funzionante, con dati corretti, e io ci volavo intorno; semplicemente la pista non si vedeva, perchè in mezzo ad avvallamenti. Con una cartina, e senza gps, sarebbe stato molto peggio.

A me sembra che werner abbia detto certificato <> superaffidabile.

Vogliamo parlare degli OA vacuum certificati ?  :D

 Nel caso che riguardi una tecnologia in rapida evoluzione:
Certificato=obsoleto di 2 generazioni.

Nel caso riguardi una tecnologia difficile da capire per chi non lo ha costruito in prima persona (programma PC, centralina VW, pietanza esotica, sesso con la moglie...)
Certificato=carta straccia che riguarda solo un aspetto marginale del prodotto.

Spesso é uno specchietto delle allodole per vendere caro un prodotto mediocre a chi non ne capisce nulla.
-Lo spazzolino dentale usato dal dottor Jackhill.
-La sicurezza della centale atomica.
-il prodotto anticalvizia usato da Giulio Vecchi.
-occhiali da sole firmati Pinco Pallino.
-qualche prodotto aeronautico.

La vera sicurezza e qualitá nasce nel profondo della testa del costruttore.
-Il freno dell' ascensore Otis.
-i freni Brembo.
-le Volvo e Mercedes.
Per loro la Certificazione non fá vendere neanche 1 pezzo in piú e non incrementa la disponibilitá dei clienti a comprarli, anzi, guardano con sufficienza l'omino che deve certificarli.

Il mio intento non era quello di sostenere di tornare al medio evo.
Io ho due GPS a bordo. Anzi 3.
In più ho una cartina perché mi diverto a sapere dove sono.
Se mi perdo, prima di finire la benzina,cerco una strada dove atterrare.
Quello che non deve accadere è farsi prendere dall'agitazione.
Non metto mai i nomi dei protagonisti e non giudico.
Forse vi è sfuggito che il tipo aveva 2 GPS.
1 sul cellulare che ha crashato il software.
Il secondo senza batteria.
Era dietro casa sua e si è perso.
Sapete perché? Perché si è agitato.

Se manca la bussola, ne hai una nello smartphone. Io anche nell' orologio (non sembra, ma torna utile anche in cittá), puoi anche guardare il Sole o usare il gps.

Orologio: Si guastato quello certificato ?????
 e si sostituisce con quello al polso, il cellulare, l'orametro e puoi farti dire l'ora dall' operatore AFIS.

Concordo che un navigatore backup sostituisce quasi una mappa, anche se é minuscola ed é difficile stimarvi le distanze e i tempi.
Ho il dubbio che un cavo difettoso di una candela possa inquinare l'ambiente di onde elettromagnetiche, in concorrenza al debolissimo e sensibilissimo segnale gps.
Il gps é facile da disturbare con atti di guerra elettronica.

 :D
No, gli orologi, quelli certificati, non si rompono mai! Sicuramente era Flak (non certificato) che ha smesso di funzionare! :D :D :D

Non sei neppure prevenuto...  :D

Dimmi una cosa, una, non una lista... Di cose che non si rompono mai!

La convinzione che certificato=più sicuro.
Questa è talmente radicata in alcuni che è impossibile da scalfire.

Con il Learjet quando finivamo in nube non avevo il timore che si rompesse qualcosa di certificato.
L'aereo costava 12milioni di euro con tutti quei soldi doveva essere a prova di tutto.
Un giorno è andata a fuoco la strumentazione e il fumo ha raggiunto i passeggeri.
Un'altra volta subito dopo il contatto si è attivato uno dei due inversori di spinta.
Ed erano macchine adibite al TPP.
Tutto è soggetto a inconvenienti.

Non hai capito.

Ho scritto.

Mariko è così.
O meglio... dovrebbe essere così! Certificato vuol dire che hanno scelto i materiali tra quelli disponibili, hanno seguito dei processi per la costruzione prima di poter dire "certificato". Ma lo sai bene anche tu!!!
Che poi ci sia chi dica fregnacce e in cattiva fede faccia il bandito, questo è conclamato!

Chi è in malafede lo puoi fermare solo DOPO che ha fatto il danno. certificato o no!

Questa zuppa non vuol dire che non certificato è peggio del certificato! Potrebbe anche esser meglio ma non lo sai finché non fai le prove a tue spese... e se scopri che non è "buono" ciccia, perché nessuno aveva "certificato" la bontà!

Poi ripeto: i costi per queste certificazioni sono pazzesche e non hanno spesso senso. E' il processo di certificazione sbagliato non la certificazione in se.

le certificazioni significano solo che un prodotto X e' conforme a determinate caratteristiche

che sia meglio o peggio e' irrilevante, e non correlato.

Le ali dell aereo di GM erano certificatissime,eppure...

Ormai anche EASA, ente il cui obbiettivo primario è il continuo miglioramento della sicurezza aerea,ha compreso che i certificati non sono il modo più efficiente ed efficace per perseguire i propri obbiettivi, tant'è che una delle ultime iniziative che ha intrapreso consiste proprio nell' offrire la possibilità per i proprietari di aerei di farsi le manutenzioni in proprio senza rivolgersi a centri certificati e soprattutto di decidere autonomamente cosa come e quando fare!

https://www.facebook.com/mariko.bordogna/posts/10206720511445065 (https://www.facebook.com/mariko.bordogna/posts/10206720511445065)

Capisco comunque che chi di certificati ha sempre vissuto farà fatica ad accettare la cosa e cercherà di rivedere e ribaltare il concetto, ma quello è.

è da tempo che lo affermo! ma nessuno mi ha mai preso sul serio!!! Forse lo avevo scritto anche sul 3D "un aereo per Crono"... non è una novità che il pilota proprietario possa farsi la manutenzione!!!

Crono dice: le certificazioni significano solo che un prodotto X e' conforme a determinate caratteristiche che sia meglio o peggio e' irrilevante, e non correlato.
E' esattamente così! la certificazione garantisce (dovrebbe) che il prodotto è conforme a determinate caratteristiche. Senza certificazione hai "la parola del costruttore" e "i riporti degli amici".
Quindi semplicemente.. un prodotto certificato ti assicura (dovrebbe) che le caratteristiche riportate sono corrette al contrario di uno non certificato che potrebbe anche esser meglio, ma nessuno te lo garantisce.

il tutto al netto della malafede.

Esatto. Lo stavo per dire io  >:(  :D

Se c'è una cosa che ho capito è che a fare danni è molto spesso l'agitazione, la perdita di lucidità. Per questo parlando dell'argomento navigazione il gps è molto efficace, per il pilota agitato è più facile seguirlo. Ma se non si sa usare o si guasta l'unico disponibile ... diventa fonte di agitazione.

Se avesse smesso di funzionare sarebbe stato meglio, ha cominciato a "perdere" minuti (eppure è digitale) ... meno male che navigavo GPS ...  :-X

Quello da polso  ???  ... scherzi ? Mica è certificato!  :D

Delle candele non so, mai successo o sentito succedere. Ci sono zone dove uno dei due GPS tender a perdere il segnale per qualche secondo; mi è anche capitato di perderlo in zone tranquille in concomitanza di una tempesta solare annunciata, potrebbe essere stato un caso, però è successo proprio quel giorno ...

andare a misurare con 16 cifre la differenza di tempo che passa tra 4-16 segnali debolissimi, che devono attraversare l'atmosfera e talvolta acqua, neve e ghiaccio é pretendere molto. Quando nevica forte il mio TV-SAT ha un segnale debolissimo e talvolta per 5 minuti il film vá a scatti. Del resto la diffrazione esiste.
Perció non mi stupisco se mi pianta il gps.

Questo succede perche la neve si deposita sulla parabola

Certificazioni:

Perchè un trasponder montato AG deve essere "certificato" e per lo stesso modello montato VDS non è richiesto? Lo spazio aereo interessato è lo stesso, i segnali trasmessi e ricevuti dovrebbero/devono essere attendibili allo stesso modo ...

GPS:

Adesso ne ho uno anche io. E lo sto anche usando per qualche volo.

Ma il piacere di volare a vista, carta, orologio, bussola, con i momenti di dubbio, i calcoli, l'intuito, e i momenti di soddisfazione quando si arriva easattamente dove previsto non hanno prezzo, resta unico.

Concordo, del resto il nostro è un volo per passione, e la passione non si discute. E con il GPS si perde molto del "contatto emotivo" con il territorio circostante (passatemi il termine). Ed è imbarazzante sentirsi dire da qualcuno "ma allora sei passato sopra casa mia, il paese Pincopallo", senza sapere che rispondere. Senza GPS questo capita, così credo, molto più raramente.

Ma quel tipo di navigazione bisogna saperlo fare, e bene, e farlo davvero. A parte te, non è che ne conosca tanti altri.

Un anonimo se ne andava in un posto.
Pianificazione ZERO, la tratta era molto familiare e durava solo un'oretta. GPS acceso perché tanto ce l'aveva. L'ho pagato? Si, allora lo uso!
Arriva una chiamata del FIC:
FIC: "I-XXXX, Milano ci può comunicare un punto in rotta prima della sua destinazione?"
Ma quale punto in rotta che vado dritto per dritto con il gps? Che balla gli racconto? Uff Ah si passo sopra quell'aviosuperficie, ora gli rispondo.
Pilota Anonimo: "Milano, I-XXXXIl prossimo punto sarà l'aviosuperficie di..." vuoto di memoria pazzesco, eppure ci sono stato mille volte...come si chiama? devo leggere sul GPS... "...ehm un momento che vi richiamo."
GPS OFF, ma porc...! ho dimenticato di attaccarlo alla presa di corrente, ma proprio adesso, va beh fammi aprire la cartina...Ah no che pirla!Al diavolo la cartina mi ricordo il nome, come ho fatto a non ricordarmelo subito!
Pilota Anonimo:"Milano, I-XXXX il prossimo punto sarà l'aviosuperficie di Rubbiano, la stimiamo in 20 primi!".
FIC:"I-XXXX, Milano ricevuto, confermate VMC?"
Pilota Anonimo,dopo essersi guardato intorno qualche secondo:"Milano, I-XXXX decisamente VMC il cielo è azzurro e non c'è una nuvola,ma perché lo chiedete? siete forse a conoscenza di brutto tempo sulla nostra rotta?"  
FIC:" No, negativo, è che Lei ci ha chiesto di aspettare e noi ci preoccupiamo per voi!".

Se l'anonimo pilota avesse pianificato o avesse avuto un GPS affidabile, non avrebbe mai scoperto quanto sono carini quelli del FIC!

Campo volo, settembre, bel pomeriggio di sole, brezza. Arriva Tizio, comproprietario di un basico, stesso hangar.
Caio è al tavolino con cartina aperta, controlla rotta per aviosuperficie a 45', un campo volo intermedio. Possiede un tablet con ANav e rotta impostata. Peraltro rotta già volata, una sola volta.
Dice a Tizio: vieni con me? Andiamo a xx, pigliamo un caffè e torniamo.
Risposta: no, grazie, non ho radio.
Caio: ma hai la carta, le prue, i tempi stimati e ci sono almeno quattro elementi di riferimento visuale altamente visibili. Voliamo alla stessa velocità, se sono davanti poco più alto mi vedi bene.
Tizio: non mi allontano mai troppo xchè ho paura di perdermi.
Caio finisce, fa i controlli, parte e dopo ore 2,15  è di ritorno.
Tizio è seduto a chiaccherare, ha volato per 40 minuti visitando il campo più vicino.
Non ha mai volato fuori un raggio di 40 KM da quando ha l'attestato.  E non è da un solo anno. Ma è contento così.

p.s. storia assolutamente vera. io non sono nessuno dei due. :)

mah forse non dovresti volare con pioggia e neve forte ;-)

comunque in auto il GPS non mi ha mai piantato manco sotto nubifragi biblici.

no e' proprio l'acqua. anche il mio sat smette di ricevere, ma ci vuole un vero e proprio temporale, e nella direzione del satellite.

ma di satelliti GPS ce ne sono tanti, ergo basta non volare al centro di una cellula temporalesca...


 

Riccaro, dovresti iniziare a fare qualche gara di rally, sono sicuro che ti divertiresti ;)

senza gps non sarei andato in nessuno dei vari posti dove sono stato. lo dico senza vergognarmi. chi vola solo da aeroporto con pista di 3km ad aeroporto con pista di 3 km forse si puo' permettere di volare con bussola e orologio. ma trovare un campo volo senza gps? forget it.

tra l'altro, perche' devo passare ore guardando una mappa quando le posso passare godendomi il panorama e facendo tutte le deviazioni che voglio magari per vedere una bella villa antica, un castello,  o un laghetto, o che so io, senza la paranoia di perdermi?

immagino poi la faccia del vostro passeggero/a quando capisce che non avete idea di dove siete e magari siete a corto di benzina?

no grazie.

Credo che il problema sia un po' diverso.
Circa 25 anni fa, quando il GPS non c'era e, potendo, c'era solo il Loran e la carta, non per questo non si facevano viaggi e senza gravi difficoltà.
In particolare, viaggiando con il deltaplano, si poteva guardare giù quasi a 360° e, andando meno velocemente di oggi, il campo si trovava eccome......bastava essersi organizzati un po' prima.

Oggi, invece, con i velivoli più veloci e una visibilità di orizzonte dalla cabina (ala alta) molto meno ampia, anche per me è più difficile trovare il campo mai visitato prima. Soprattutto nella piatta pianura.
Per questo, benvenuto il GPS

Io invece trovo che l'ausilio del GPS lascia molto più tempo da impiegare guardando fuori per godersi il paesaggio.

...purtroppo (..sigh) io ho dovuto imparare a volare e andare in giro quando GPS era soltanto un modello di qualche motorino..

Il GPS e' una grande, infinita comodita' e certamente aggiunge sicurezza e precisione. E' qualcosa (African Eagle) che oggi non si puo' non avere.. ti libera da incombenze noiose anche se stimolanti e puo' diventare persino indispensabile se ti dovessi trovare in condizioni marginali.

Pero' ... da sempre, anche se un amico mi invita per un volo, anche molto breve, senza dare nell' occhio piego e ripiego la cartina e me la infilo dietro nella cintura dei pantaloni...capisco che possa essere quasi offensivo se vengo scoperto ma e' piu' forte di me.

Certamente e' importante qualificarsi e mantenere un po' di pratica cartina/bussola/orologio, naturalmente con assistenza GPS di conferma

pero' e' ancora piu' importante sapersi ri-orientare solo di cartina dopo aver perso la posizione. Ci sono dei metodi e dei trucchetti che vanno conosciuti, che magari ti fanno perdere un po' di tempo ma che ti riportano a casa...

Caio - volo a max 40 km dalla base..
Scelta personale e rispettabile ma..e' come comprarsi una Harley davidson e non uscire dal cortile di casa..

Re orologio a bordo
L orologio che ho sul seneca
- non funziona da almeno 15 anni ed e' da anni che non ci ho nepoure pensato. Il vs post me lo ha ricordato
- mai pensato di cambiarlo perche la piper e' capace di chiederti lo stesso prezzo di un patek philippe con cinturino d oro massiccio...
- mai sentito la mancanza avendone 3 come minimo (a polso, garmin 430, cellulare) sempre disponibili.

Chissà però quante volte ti sei perso nel tempo!  :D :D :D

Infatti ho scritto credo. Io miei (pochi) voli bussola e orologio sono stati tutt'altro che rilassanti ...  :D

Ma un po' di distacco c'è col GPS, soprattutto a quote alte, io immagino che porsi l'obiettivo di passare sopra un cucuzzolo, contando i paesi e l'orografia intorno, possa lasciare un ricordo diverso.

per me basico il volo è a vista e mi piace proprio per quello data la quota alla quale razzolo, quasi sempre solo a bordo. Confesso però che se mi allargo, ad esempio se  mi spingo nell'area lombarda, oltre a pianificare con carta e righello, il GPS (tablet) è ben acceso e in vista. non si sa mai.
questo contrasta con quanto avevo affermato tempo fa e cioè che a me non serviva. ho cambiato opinione per il fatto che con un tablet la spesa è diventata alla mia portata, diversamente da un GPS aeronautico nuovo e non volendo comprare un usato vecchio modello.

Alla peggio si puo' "navigare" anche cosi'...  :D

http://www.youtube.com/watch?v=0muOQSEdCCM

il GPS con moving map offre una enorme sicurezza sulla posizione con relativo effetto tranquillizzante  . ricordo durante il mio initial training che ero passato da un C150 a un C172 che aveva i, DME!  il fatto di sapere che mi trovavo a 12.7 NM dall aeroporto mi infondeva una sicurezza tremenda e una relativa tranquillità.
detto questo,  usarlo per avvicinamenti strumentali richiede in ogni caso training e conoscenza a fondo dello strumento  poiché ad esempio sul 430 i waypoints del GPS non hanno la stessa nomenclatura di quelli della cartina jeppesen..
in quanto a entrare in nube o fare dell IMC  in incognito  serve molto di piu l orizzonte artificale che il GPS  ed in ogni caso possono intervenire fattori  estranei allo strumento (ansie,) 
E^un ottimo strumento senza essere necessariamente la soluzione automatica a tutti i problemi

Straquoto Babbo!
La cosa che mi lascia sbigottito è che oggi esiste da parte di alcuni un rifiuto inspiegabile nel voler imparare a leggere una cartina per tornare a casa in caso di GPS Failure.
Secondo la mia opinione chi non vuole imparare qualcosa è un pilota del piffero. C'è di molto peggio.
E' pieno di gente che è convinta di sapere tutto e buon per loro, ma è pieno di gente che pur essendo consapevole di non sapere una mazza fa il saccente.
Quando poi l'aeroplano mette a nudo le loro lacune la spavalderia finisce e si mettono a frignare.


Non diciamo sciocchezze. Ai miei tempi ho sempre trovato tutti i campi senza gps e se ci riesco io ci riescono tutti.
Non ho mai volato veramente con bussola e orologio, ma "di riferimento in riferimento".
Senza GPS ti perdi, devi sgobbare a guardare fuori, ti distrai da altre cose e in caso di emergenza non sai qual è il campo più vicino eccetera eccetera.
Però se ti si spegne il GPS non devi farti prendere dal panico, questo è quello di cui parliamo.

Sono discussioni abbastanza sterili, perché se la giornata è bella, se c'è il panico perché il GPS si spegne, non è il GPS o la bussola il problema.

Se la giornata è brutta  per mancanza di visibilità orizzontale (il che non vuol dire che sia necessariamente brutta), un vero VFR Speciale da Pianura Padana, dico che se ti spegne il GPS comincia ad essere più grigia, perché non è vero che fai bussola ed orologio con 2.500 metri (veri) e se li fai, sei matto.
Ricordo che un banalissimo VOR , è legalissimo per un dead reckoning, esattamente come una cartina, bussola ed orologio: diventa VOR, bussola ed orologio.
Peccato che non capisco perché non dovrebbe rompersi lui o essere impreciso, cosa frequentissima in aerei affittati oppure con mal ricezione per quota bassa, forse più pericoloso di un GPS che non va e fine.

Infine, sul mare, senza vedere la linea di costa (basta fare un Orsera-Chioggia), un GPS che non va qualche preoccupazione la dà oppure, peggio, anche un accenno di ansia se VFR on top e marginale panico se non va ed è chiuso.

come fai a rifiutarti di leggere una cartina? cioe', viene usato un alfabeto particolare? tu conosci veramente gente che non sa "leggere" una cartina?

e nel caso, quale cartina? ne esistono parecchie differenti e sono parecchio differenti. quindi nel caso  uno quale dovrebbe "imparare a leggere"?

io le cartine certamente le so leggere e lo so fare da prima di imparare a volare, perche' non e' che cartine aeronautiche siano in sanscrito o in geroglifico, ma non le uso perche' ho strumenti migliori a disposizione. le usero' se mi servira'.

poi volendo possiamo iniziare a discutere sulle cartine e sulla loro assurdita'. pervhe' a me pare chiaro che molti di quelli che fanno cartine non sono mai stati a bordo di un aereo.

Quando leggo di questi scenari ipotetici e mi metto nei panni del pilota, mi rendo conto di quanto sia più facile volare all'estero rispetto all'Italia. Perchè  in molti scenari di "pseudo-emergenze" se non ho radioassistenze, non ho gps, non mi oriento più, la prima cosa che mi viene in mente di fare sarebbe chiamo l'atc e mi faccio vettorare. E questo non l'ho visto scrivere da nessuno.

In una sitauzione di vfr speciale, magari verso sera, perso per qualsiasi ragione non penserei nemmeno di tirare fuori bussola ed orologio, la cartina certamente si ma se non riuscissi ad orientarmi io chiamo l'atc e mi faccio aiutare. Io considero gli enti atc come un qualcosa che mi "controlla" ma anche come un ulteriore strumento da usare quando ne ho la necessità, al pari di una cartina, un gps o una bussola.

Mentre qui (ed era così anche ai tempi del mio ppl) l'atc è visto come una sorta di guardiano. Posso sempre sbagliarmi io, qusto è quanto traspare dalla lettura di vari post del forum e non da una mia esperienza diretta.

Perchè alcuni sono convinti che un basico non possa montare un xpndr, quindi molti che ce l'hanno non lo accendono sul 7000.
Perchè alcuni sono convinti che l'ATC sia un poliziotto che abbia interesse a sanzionare e non ad aiutare.

Se un basico chiama l'ATC e dice che si è perso, non succede una mazza a livello di sanzioni. Un vettore non si nega a nessuno...io se ho bisogno, chiamo, anche da basico.

Da incorniciare.

Quel giorno la visibilità era tale che vedevi montagne a 300 Km!
Ecco il vero motivo del post, Luigi.

D'accordissimo ed aggiungo che se io volassi un basico e mi trovassi in una situazione che fatico a gestire per qualsiasi ragione, io salirei di quota (se non ho un overcast ovviamente) e chiamerei alla faccia dei 500/1.000 ft.

Sissignore! Conosco diversi piloti che non sanno leggere una cartina, o meglio che non sanno quali riferimenti scegliere per ritrovare l'orientamento.
Come dice Babbo Natale  sono trucchi semplici, ma chissà perché non li prendono i considerazione, né hanno interesse ad apprenderli.
Questo non me lo spiego.

Su questo ti do ragione, sulle carte sono segnati riferimenti inutili e sono ben poco evidenziati quelli essenziali. Per questo occorre perdere qualche minuto a capire come usare la cartina.
Il fatto che tu lo sappia fare e lo trovi banale, non implica che lo sia per tutti.

...personalmente contesterei gia' il titolo della discussione, un GPS spento non deve rappresentare un' emergenza a meno che ci si trovi in condizioni veramente marginali. Cosa per altro mai raccomandabile se conosciuta prima.

Detto in altre parole il GPS porta facilmente ad azzardare qualcosa in piu' in termini di visibilita', generando magari qualche altro rischio indotto.

Se il GPS diventa indispensabile si viene a concretizzare una forma di volo che di fatto e', definiamolo uno strumentale-light.

Un pilota che non sia in grado di volare solo di cartina NON E' un pilota completo e pronto...non la volevo scrivere ma tant' e'. E questo e' un pensiero agli istruttori che portano gli allievi all' esame..

Inoltre nel caso la navigazione GPS-assistita debba cessare in volo, il fatto si complica ulteriormente in quanto non si era prevista una precedente pianificazione.

sperando di non diventare pedante mi permetto di condividere alcune osservazioni costruite sull ' esperienza che si rivolgono ovviamente ai meno esperti..

-sempre sempre sempre una cartina a bordo dei luoghi interessati e possibilmente aggiornata

-imparare a valutare una prua o una direzione sulla cartina a colpo d' occhio senza bisogno di righe o accessori vari (utile un po' di allenamento)

-tenere sempre la cartina dritta Nord-up mai inclinarla o girarla per cercare di capire perché bisogna mantenere un riferimento azimutale riferito al Nord.

-prepararsi e imparare a valutare una distanza in minuti di volo in crociera con dei riferimenti personali, ad esempio la larghezza del mio pollice vale x minuti, due pollici il doppio, tre dita indice medio e anulare affiancate valgono y minuti etc.

-imparare a cercare ed identificare dei riferimenti significativi...una ferrovia (singola o doppia) valutarne l' orientamento (come?: allineandomi con essa e leggendo la bussola) fino ad arrivare ad un riferimento certo quando la ferrovia incrocia un fiume o l' autostrada con il corretto allineamento. I paesi sono tutti uguali, ma ad esempio un paese con una ferrovia e un fiume e' gia' molto diverso. Una volta identificato un riferimento certo tutto diventa piu' facile. In altre parole bisogna non perdersi d' animo farsi furbi e darsi da fare.

In caso grave e' giusto comunicarlo con ATC per un aiuto. Il problema e' che se si ha il transponder il discorso e' relativamente facile, ma in assenza la cosa si fa piu' complessa e bisogna essere identificati sul radar primario con una serie di virate, di solito. Si tenga presente che ATC e' facilmente disponibile per un QDM o per un vettoramento su un aereoporto, ma molto meno per portarti su un campetto sperduto in campagna.

Fatti di legno, lenti e a bassa quota e con il xpndr off rischiate pure di essere invisibili al radar.

Altro aneddoto, questo forse apocrifo perchè l'ho letto tanto tempo fa e riguarda un allievo pilota americano che si era perso.

Allievo Pilota:"Radar Buonasera, Uh mi sono perso, al momento sto sorvolando un grande lago!".
ATC:"Buonasera a voi volate per 30 secondi con prua 180, poi destra per prua 270 per 30 secondi e poi nord per 30 secondi per identificazione".
Allievo Pilolta:" Ricevuto eseguo!".
Dopo averlo identificato l'ATC disse:"Il "grande lago" sul quale vi trovate è l'Oceano Atlantico, vi suggeriamo di dirigervi verso ovest, tanto per cominciare!".

Edit: ho trovato la versione originale:
"Student Pilot "I am lost, I'm over a big lake and heading towards the big E "(East)
Controller " Make several 90 degree turns so I can identify you on radar"
Short pause
Controller "Okay then. That big lake is the Atlantic Ocean suggest you turn to the big W immediately"

L'avevano insegnato anche a me! La prima falange del mio pollice corrisponde circa 5NM, inoltre mi ero preparato una strisciolina di cartoncino sui cui 4 spigoli avevo tracciato segni corrispondenti a quanto si fa in 2 min a 90 100 110 e 120 kts la porto ancora dietro adesso anche se sono ormai lustri che non la uso più.

Non c'è alcun motivo per il quale debba cessare la navigazione GPS assistita, se si fanno le cose come vanno fatte, ridondanza e conoscenza degli strumenti. I problemi vengono quando i piloti sono convinti di poter navigare anche senza, anche se si guasta l'unico disponibile, e poi va a finire che questa convinzione era errata.
Questo per dire che più importante della cartina, se si naviga GPS, è il GPS di backup.

Ripeto, le storie più eclatanti di perdita di rotta lo ho sentite da chi navigava a vista; l'unica differenza è che se ti perdi per via di un GPS guasto sei un pilota pericoloso, se ti perdi con la cartina è un'avventura da raccontare ai posteri.

Flak, non capisco.
Ti pare corretto che un pilota vada in preda al panico perché si perde?
Non si tratta di tornare al medio evo. Si tratta di fare nostri alcuni trucchetti che Babbo ha spiegato benissimo. Perché non farlo?

Babbo perdonami,
ma io insegno a tenere la cartina secondo la prua (nei GPS viene definito Track Up/Course up).
Sopratutto per chi e' poco pratico avere nelle stesse posizioni (dx/sx) ostacoli o "punti notevoli" aiuta a:


Come mi diceva un istruttore yankee: "Track up is what the world will look like out the window."

Non sto dicendo di non farlo, sto dicendo che è più importante un GPS di backup. Con il quale l'esigenza di ricorrere alla cartina è una eventualità quasi impossibile.
I casi che si sentono sono piloti che avevano un unico GPS e/o non conoscevano il funzionamento di quelli a bordo, cioè o hanno confidato nella loro capacità di riprendere la rotta a vista, senza riuscirci, oppure hanno confidato che non si guastasse. In entrambi i casi è stato sottovalutato un aspetto importante e/o sopravvalutate le proprie capacità.

Che poi un conto è navigare a vista ad alta quota, un conto a 1000ft AGL. E con i nostri spazi aerei e i nostri riferimenti la cosa può risultare più complessa del previsto. Salvo non essere dei piloti più che esperti di bussola e orologio, sarei curioso di sapere quanti, guasto il GPS, sarebbero in grado di attraversare tutta l’area della TMA  di roma e dei vari CTR annessi in tranquillità, senza minimamente conoscerla, seguendo le rotte consentite, giusto per fare un esempio.

Non è la mia attività preferita ma credo di saper utilizzare in volo una carta per navigare in una giornata con buona visibilità.
Se però in una zona sconosciuta di pianura dove sto navigando con il GPS, il GPS mi pianta, sono abbastanza certo che farei fatica a fare il punto preciso con la carta.
In questo caso il piano B è utilizzare il secondo e se necessario il terzo GPS.
Il piano C infine prevede in caso di impossibilità di orientarsi, di scegliere un buon campo in zona e di atterrarci.
Il piano C salva anche da errori di valutazione meteo, errata valutazione dei consumi, delle effemeridi....ecc.
Il piano C è un salvavita di cui non parla mai nessuno

Ragno

Quando mi sono perso ho sempre conservato la calma perché avevo tanta benzina per cercare un bel posto dove atterrare. Ecco perché atterro sempre con 20 litri di riserva.

Flak il tizio aveva 2 GPS uno scarico, l'altro col il software inchiodato.
Io non sarei capace di passare da Roma come chiedi tu se pianta il GPS. Quello è il caso in cui chiamerei l'atc per farmi aiutare. Il xpndr c'è l'ho anche per quello.

Premesso che ormai andiamo tutti in volo con 2 o 3 GPS, fra istallati e portatili, il problema della perdita totale e' abbastanza improbabile, pero' il pensiero che uno se perde il GPS non sappia tornare a casa, mi fa rabbrividire.

Un istruttore che non insegna le cose postate dal babbo e soprattutto, non insegni a volare col GPS spento, per me non e' un istruttore. Che poi l' alievo una volta brevettato voli col GPS e l' autopilota, e' un atro discorso, ma ricordatevi che "shit happens". :'(

Con il tempo buono, senza preoccupazioni di effemeridi, di carburante o di altre avarie, tutti dovebbero essere capaci di orientarsi e di tornare a casa con una carta ( come ca**o si fa a chiamare cartina una cosa di 1,20m x 1m?  :o Le cartine sono quelle di procdeure IFR  ;)). Se pero' la situazione e' di urgenza, o addirittura di emergenza, se si ha una radio efficiente non bisogna perdere tempo con la carta, ma cercare subito un vettoramento radar. Si, ma da chi? Il FIC, mi sembra che in Italia non abbia radar, quindi vi passerebbero ad un ACC, ma senza transponder, come e' stato osservato, ho seri dubbi che vi vedrebbero. Quello che farei io, almeno in Italia, e' saltare l' ATC, andare direttamente sulla 121.5 e dichiarare un PANPAN (se ce l' avete: transponder su 7700). Vi rispondera' sicuramente un radar della difesa aerea, che, tra le altre cose, e' gia' alla ricerca e abituato a trattare tracce grezze. Vi garantisco che da quel momento in poi siete in buone mani... 8)

Qui in UK, dove il FIC e' senza radar come in Italia, esiste il Distress e Diversion Centre, che utilzzando la veccchia procedura QGH (triangolazione del tuo segnale radio) ti identifica e ti porta a casa o all' alternato in caso di necessita' e non si basa sul trnsponder, basta la radio e una quota di ricezione VHF.

+1, ma e' questione di gusti e di abitudine.

un piano che con un ULM e' quasi sempre possibile e che io tengo sempre presente come ultima razio

io non mi sono mai perso. ho a volte faticato a trovare una pista, o sono andato un po fuori rotta, ma perso mai.

uno dei problemi che affliggono i piloti ulm italiani secondo me e' il terrore di finire in spazi aerei inviolabilibili, sacri e proibitissimi

il che dovrebbe essere veramente il tuo ultimo problema, se veramente ti sei perso.

Mai sentito qualcuno della Difesa Aerea rispondere sulla 121.5, io farei cosi:

Se transponder a bordo chiamo l'ATC e seguo le loro istruzioni, se senza transponder chiamo comunque il FIC/ATC sentendo cosa mi suggeriscono ma tenendo comunque come prima ipotesi l'atterraggio sul primo pezzo di terra che reputo idoneo.

Allertare la Difesa e trovare una soluzione, se uno è in panico, è un tempo infinito.

e forse bisogna anche cominciare a far presente che non e' il caso di andare in panico per essersi persi

Veramente io ho detto di lanciare un PANPAN all' aria sulla 121.5, e mi aspetterei (spererei)  che i primi e forse i soli  (se sei senza transponder) a vederti siano i radar della difesa che per mestiere monitorano lo spazio aereo per tracce non idntificate. Se poi intervengono loro o coordinano con l' ATC e' un' altra storia.

GM, mi sembra di aver specificato che non si tratta solo di essersi persi, ma c' e' una situazione aggravante sicuramente d' urgenza, prossima all' emergenza.

Questa cosa dei radar della difesa non la sapervo ed è molto interessante come potenziale soluzione, grazie Alex104!

Che è quello che volevo dire. Per navigare a vista in aeree sconosciute, magari dovendo tornare a casa per un lungo tratto, in ogni condizione di orografia/spazi aerei, occorre pianificare prima punti/rotte/tempi/velocità, accertarsi che la carta si aggiornata, accertarsi che la bussola sia a posto (declinazioni e campi magnetici abitacolo, ne ho viste di bussole sfasate).
Certo non si muore, ma si corre il rischio di trovarsi in zone vietate, alcune veramente vietate, come un aeroporto internazionale o il vaticano (esagero eh). E questo può mettere in seria apprensione, con ciò che ne consegue. Tralascio poi se uno trova cattivo tempo o vento molto sostenuto.

Del resto simulare una avaria GPS è quasi impossibile; spegnerlo e trovare la rotta non riproduce una situazione, anche psicologica, in cui, in caso di minimo dubbio, c’è sempre il GPS a disposizione. Un po’ come simulare una piantata, non è esattamente come una piantata vera.

Io penso che se uno sta navigando GPS passare alla navigazione a vista deve essere l’ultima spiaggia, evitabile con le dovute cautele; se uno naviga a vista deve navigare a vista, e usare il GPS unicamente in caso di necessità o per tranquillità psicologica. La via di mezzo mi pare che possa essere solo fonte di problemi e senza benefici.

In realtà anche l'ATC vede le tracce primarie; indipendentemente da quello comunque, tra tempi di allertamento della Difesa e tempo di identificazione della traccia secondo me passa troppo tempo in caso di panico a bordo.

Personalmente penso sia meglio contattare l'ente più vicino (FIC compreso) e prepararsi all'idea di un fuoricampo...avendo l'aereo volabile si ha tutto il tempo di scegliere e verificare le condizioni del campo/strada prescelto.

Concordo con Crono ma purtroppo la psiche umana non sempre reagisce in maniera razionale.

Quanta carne al fuoco.
@Ragno e Flak
Se il GPS pianta sappiamo esattamente dove siamo:
Siamo appena dopo il punto dove eravamo prima che lo schermo diventasse nero.
Da lì aprendo la cartIna si mette il muso in direzione di qualcosa di facile da riconoscere (autostrada, fiume, lago)
e si arriva in un'aviosuperficie facile da trovare.
Questo lo fate finché avete tanta benzina e tanta luce.
Appena una delle due cose sopra scarseggiano siete fottuti. Quindi PRIMA di esserlo trovate una bella strada vuota, un parcheggio deserto, un prato ecc.dove atterrare.
Non fraintendetemi.
Io non dico di proseguire la navigazione senza ausili.
Dico che se si ha sempre un piano perdere il GPS non implica la morte.

@Jassair e Alex104
Ho sperimentato che il radar civile non vede il mio primario perché non ho abbastanza superficie riflettente.
Il radar da difesa aerea invece vede anche se mi sono fatto la barba prima del decollo.
La difesa aerea non è facile contattarla sulla 121.5, la portata delle nostre radio a bassa quota è un problema.
Finire disorientati senza xpndr dentro un CTR è un casino.

@Wilmo a casa mia anche se la giornata è brutta non mi perdo. Conosco tutto a memoria, ormai.
Se sono in trasferta e pianta il GPS, c'è brutto tempo, il xpndr è fuori uso devo lavorare sodo. Ma so cosa devo fare e non mi spavento se ho benzina.Se non ce l'ho mi sono infilato in una situazione da coglione.

È questo il nocciolo a mio avviso.

Come al solito sono stato troppo sintetico, comunque il succo del mio discorso era proprio quello che hai detto tu...se uno non va in panico ha tutto il tempo e la capacità per risolvere la situazione; se uno va in panico i tempi di allertamento ed intervento della Difesa sono troppo lunghi.

Allora diciamo la stessa cosa. Ma è una bella seccatura, e può anche diventare un problema, se un pilota è deciso a tornare alla base, magari a 200km di distanza.

La mia precisazione era per dire che, capacità o meno di leggere la carta all'occorrenza, l'errore di fondo è navigare con un GPS attivo e l'altro scarico.

Caso reale successo un po' di anni fa.

Quasi alle effemeridi un pilota (AG) parte per fare un giretto e poter scrivere altri 15' sul libretto.
Volo localissimo, senza carte ne pianificazione, la zona è stranota, il pilota vive nei pressi e vola da una vita.
Si avvicina velocemente la notte e il nostro pilota si trova praticamente a distanza di circuito ma non riesce più ad orizzontarsi.

Vengono accese le luci della pista e i lampeggianti dell'antincendio, il pilota acccende le luci di atterraggio.
Lo vediamo volare a 2000ft gnd praticmente parallelo alla pista e lo chiamiamo per radio: "fai una virata a sinistra di 90° e passi propio sopra la pista vedrai che non è un problema"
La luce cala
Risposta: "la luce della bussola non funziona e non so come fare"
Panico a terra: se non sa fare 90° senza la bussola oramai è nel panico e comincia a diventare un problema serio.
Non c'è tanta benzina (non serviva più di 30' di volo e poco più di scorta, calcoliamo altri 45' di volo sicuri).
Nuova chiamata radio: "ti vediamo bene, siamo alla tua sinistra, stai raggiungendo la testata"
Risposta "non vedo nulla chiamo i controllori" (siamo contigui a un CTR ma fuori).
A terra sempre più preoccupati per quello che significa un cambio di frequenza.
Cambiamo anche noi e ascoltiamo.
Richiesta una salita, un ident, richiesta una virata, che riesce perfettamente, offerta una guida sull'aeroporto principale a circa 40 Nm o un vettore per il campo.
Il pilota accetta il vettore, riesce a vedere la pista, atterraggio senza problemi.

DUE RIFLESSIONI:
1- sarebbe bastata la prima virata e che il pilota seguisse i suggerimenti di chi da terra lo vedeva chiaramente per risolvere subito il problema MA un po' di panico ha reso la cosa impossibile. La voce del controllore (ancora grazie) ha fatto il miracolo anche se per lui vettorare ai limiti e fuori dalla zona di competenza non deve essere stato facile.
2- da un punto di vista burocratico, anche se l'atterraggio era stato un po' fuori dalle effemeridi non è successo assolutamente nulla, come secondo me era giusto che fosse.

Arturo

PS Se per caso qualcuno volesse i dati precisi, sono pronto a giurare che mi sono inventato tutto.

ppss se un GPS che si spegne diventa una emergenza ci sono dei problemi seri su come quel pilota vola.

Premetto che le mie considerazioni sono falsate dal fatto che la maggior parte della mia esperienza in Italia l' ho fatta da militare e molto trmpo fa, vi riporto comunque un fatto capitato a me da civile, che comunque non c' entra niente col GPS.

Stavo venendo in Italia con uno YAK 52 e nell' ultima tratta, dalla Francia a Sabaudia, in quell' assurda rotta al largo sul mare a 1000ft  diretto Torli/Raval, mi chiama Roma Informazioni (con cui ero in contatto) e mi dice che un radar militare (Poggio Ballone) rlevava uno squawk di emergenza piu' o meno nella mia posizione. Controllo e mi cospargo il capo di cenere, dico che era "inadvertent" (c' e' una spiegazione, ma ve la risparmio), la cosa finisce (pensavo) li.

La morale di questa storia e' che il primo, e forse unico ad accorgersi del poroblema e' stato un controllore della difesa, e vorrei sperare che si sia rivolto a Roma informazioni dopo avermi cercato sulla 121.5 dove, se l' emergenza fosse stata reale, mi avrebbe sicuramente trovato. Io non conosco le POS attuali, ma non posso pensare che i controllori della difesa non mantengano un monitoraggio delle frequenze d' emergenza VHF e UHF e non intervengano direttamente in caso di necessita'. Forse mi sbaglio.

Il seguito della storia e che dopo l' atterraggio ho dovuto placare un Tenente guida-caccia di Poggio Ballone, ma visto che avevo lasciato l' AM da poco (e non l' ho detto  ;)) non e' stato difficile.