VFRFlight forum, Aviazione Generale, VDS, Ultraleggeri

E' venuta fuori una questione.
Il mio mezzo fa un buffeting terribile quando si approssima allo stallo e perciò l'ingegnere che mi segue l'avanzamento mi ha dispensato dal montare l'indicatore di angolo di attacco e l'avvisatore di stallo.

Flak mi scrive che secondo lui è molto utile invece, dato che piloti molto in gamba si sono invece fatti fregare e hanno stallato.

Io non riesco a concepire come una cosa del genere sia possibile. Posso comprendere che uno si attacchi alla barra in preda alla disperazione e stalli, ma uno stallo in circuito da un esperto non me lo so spiegare. Come può capitare?

Stanchezza, vino, eccessiva disinvoltura, distrazione, chiacchiere, abitudine, sboronaggine in virata base con pubblico presente, riluttanza a riattaccare o dare motore per raggiungere la pista per non sfigurare, momento del mona.

"Molto utile" non rende il mio pensiero. Direi "utile" a titolo precauzionale, se la sua installazione è possibile senza costi e fermi eccessivi. Del resto io volo senza, per cui non è stata una priorità rispetto ad altre cose.

Molto più utile è non mettersi nelle condizioni di stallare, che sono i casi che cita Guamar, per quelli evitabili senza troppe difficoltà. A quelli di Guamar aggiungo :
Sensazioni illusorie con vento in coda, decollo o riattaccata al limite per peso/altitudine di densità/ostacoli, guasti alla PVV, piantata motore con necessità di manovrare stretti, pista particolarmente complicata (con altri fattori) ... ma ce ne sono altre.

Domanda : ma perchè in AG l'avvisatore di stallo è un must, eppure volano spesso entro rigidi parametri e non a occhio (cioè per assetti), mentre nel vds, con mezzi che stallano come gli AG, a nessuno interessa ?

Per funzionare come si deve, deve suonare solo quando il pilota non si avvede da altri parametri che l'aereo sta per stallare. Se ciò non avviene ed il suono del cicalino diventa abituale in ogni atterraggio, è più faciele che venga ignorato. Inoltre non è detto che in situazioni di pericolo e stress l'attenzione del pilota non sia tutta concentrata su altre cose e il cervello non percepisca il suono.
Su youtube è pieno di filmati di incidenti con aerei che arrivano allo stallo malgrado il cicalino stia suonando da parecchi secondi.

Insomma; è come l'avvistatore acustico del carrello.

Perchè esistono piloti di merda che muoiono anche in virata base. Altri puzzoni vari si dividono in "piloti che sono già atterrati senza carrello esteso e piloti che atterreranno senze estendere il carrello"... è roba d'altri tempi che non di usa più raccontare.

Mettendo da parte le facili battute, cerco di esser serio e ti dico cosa penso io....

Ci sono tante cause per fare errori, te ne elenco alcune:
- non sapere come funziona (il mezzo, l'impianto, la procedura, la legge(?) ecc ecc),
- eccessiva confidenza in se stessi,
- eccessiva confidenza nel mezzo,
- orgoglio,
- situazione di panico,
- mancanza di applicazione di procedure note,
- non avere un piano B,
- non sapere come applicare il piano B,
- applicare in ritardo il piano B,

e chissà quante altre ancora ne possiamo elencare.

Avere uno strumento in più ti aiuta se sai come quando e perchè funziona e sai come, quando e cosa fare.
Altimenti sono soldi buttati e peso inutile.
Spesso fa figo averlo, per parlarne sul forum, al bar sport e in attesa della visita legale all'IML.

Ora, saltando da palo in frasca, posso chiederti che aereo stai costruendo? Grazie, ciao

Ciao Diego,
dimenticare un bambino in macchina sotto il sole e ritrovarlo morto è inconcepibile eppure succede.

Quindi io mi posso spiegare certe "dimenticanze" (quali dimenticare di estrarre i flap e ammazzare 200 persone, dimenticare il carrello e ammazzarne altrettante eccetera eccetera) con la "distrazione". (Prima che qualcuno fraintenda ho scritto "Spiegare" non "giustificare")

Quello che invece non riesco a spiegarmi è lo stallo di un pilota di un ulm in virata base tanto per fare un esempio.
Non mi rompete le palle dicendo che sto facendo lo sborone.
E' il contrario ca22o! Non mi fraintendete!
Come è possibile che uno non si accorga di essere in perdita di velocità? Ammettiamo che sia distratto e succeda.
Poi arriva il buffeting o suona il cicalino e non reagisce.
Questo significa che la distrazione può raggiungere livelli tali da ignorare tutti gli avvisi salvavita?
Non sono domande retoriche.

Voglio scoprire perché due piloti che atterravano con un cicalino che gli fischiava nelle orecchie hanno detto:"Ma che cazzo è questo rumore?" e sono atterrati senza carrello.
Voglio sapere come faccio io ad evitare di stallare in base, ovvero a non distrarmi in maniera così grave.

Ciao

P.s.
Per chiarire la questione a Diego una volta per tutte
Io ho detto che un pilota che non è capace di controllare l'ulm passando da 200km/h a 100km/h  senza arrivare a 60km/h è un pilota di merda perché non è capace di controllare la velocità. Se tu ritieni che una simile lacuna sia accettabile, la pensiamo diversamente. Pazienza.

a prescindere da quello che ritengo io, se succede a quelli più bravi di me, potrebbe succedere anche a me! Oppure quelli più bravi non erano poi così bravi? beh, anche questa potrebbe essere una giustificazione!

Che aereo costruisci?

Intanto la virata base è di solito la manovra più vicina in assoluto all'AoA di stallo, avviene in una condizione di maggiore stress, vicino al suolo, si può essere costretti a cercare la pista/guardare riferimenti al suolo, è un cambiamento di assetto di 90 gradi, per cui si è influenzati dalla percezione del moto dovuta al vento.
Peggio di così è difficile. Se manca la lucidità in quel momento, per mille motivi, il margine di errore è troppo risicato.

Tra le cause principali , secondo me, è non guardare minimamente la IAS ma fidarsi ciecamente del proprio istinto sull'assetto e dei margini ancora possibili. Che può andare bene nel 99% dei casi, ma non in tutti.

Mettilo. E' vero che c'è il buffeting, ma esistono condizioni diaboliche che ti portano a non accorgerti.
Il vento perfettamente laterale, per esempio, senza possibilità di fare il circuito per avere la base controvento perché su quel campo/aeroporto non si può. Se in base hai il vento in coda, l'ultima virata, in finale, può diventare critica e non "buffi" una ciolla.  ;D
Ma qui sopra vedo che ti hanno già elencato altri motivi validi.
Se parti dal presupposto che lo stallo per eccessivo AOA prescinde dalla velocità, ti rispondi facilmente.

Non qui se no viene fuori il minestrone.
Apro un thread.

Va bene lo metto.
Voglio provare a stallare virando con il vento in coda per vedere come si comporta il mio aereo.

L'aereo di per se esattamente come senza vento, o vento frontale, se costanti. Semmai devi provare a vedere quale assetto percepisci e come reagisci sulla barra virando a favore di vento, mentre guardi la pista magari dopo essere arrivato un tantino basso e/o fuori traiettoria, magari con una collinetta o una linea elettrica tra le scatole.

P.S. : eventualmente dopo un paio d'ore di volo sotto il sole d'agosto, su una pista che non frequenti.

una prova che non costa neppure mlto se va male...

http://www.costofunerale.com/preventivo_spesa_funerale_completo_.htm (http://www.costofunerale.com/preventivo_spesa_funerale_completo_.htm)

il fatto e' che e' facile sapere chi ha ignorato il cicalino e si e' accoppato, mentre e' impossibile sapere chi si e' salvato il culo grazie al cicalino.

non e' possibile manco sapere chi avrebbe salvato le chiappe se ci fosse stato il cicalino.

considerando il costo del cicalino e le possibile conseguenze di uno stallo, queste considerazioni dovrebbero essere sufficienti a capire che e' molto meglio averlo.

e chi sostiene che ti abitui al cicalino perche' suona sempre, questa e' una stupidaggine.

il cicalino al massimo suona in atterraggio immediatamente prima che l'aereo ti cada sulle ruote. se non fai atterraggi stallati cioe', mai.




,

Nessuno, sto mettendo a punto l'aereo che ho preso a Marzo.
Vai nella sezione autocostruzioni che ti ho risposto lì.
Ciao

Ho già investito i miei soldi per una zingara che mi ha predetto che morirò nel mio letto. L'ho già scritto, non farmi ripetere sempre.

Scherzi a parte, a mio modestissimo parere, il modo migliore per andare all'altro mondo è non conoscere il comportamento della propria macchina.
Onestamente non capisco cosa ci sia di pericoloso nel testare il comportamento del proprio mezzo ulm facendolo stallare virando con il vento in coda avendo quota.
Non ho motivo di dubitare di quello che dice Sergio, cioè che in quelle condizione non ci sia il buffeting, ma dovendo rifare tutti i collaudi una volta che ho apportato le modifiche all'aereo non mancherò di fare anche quella. Ho già scritto che compro l'AoA e il cicalino, ma le prove le faccio lo stesso.

Se ti riferisci al mio incidente di Felino, lì l'errore è stato quello di arrivare corto, non di stallare.
Da quella volta prendo di mira non più i primi metri della pista ma dieci/venti metri dopo, mi maledico perché c'era scritto sul Trebbi e io ci ho sbattuto il muso lo stesso!
Allo stesso modo vorrei evitare di stallare in base...Ero convinto che fosse una cazzata talmente immane da non potermi capitare e non mi spiegavo come mai potesse capitare a certi altri espertissimi di ignorare il buffeting.

Mi avete fatto cambiare opinione e mi avete chiarito le idee. Grazie.
Ciao

Ripeto : lascia stare le prove con vento contro e a favore, non cambia il buffeting, è che nella seconda sei nella condizione peggiore per avere testa e tempo per avvertirlo e reagire a dovere.

Ricordavo che avevi avuto un problema in atterraggio, ma non ricordavo nemmeno i particolari e NON mi riferivo a quello.

edit ...

Puoi spiegare meglio? Se un aereo in prestallo fa buffeting, lo stesso apparecchio col "vento in coda" non lo fa?

Io a scanso di equivoci faccio la prova, tanto è gratis. Comunque mi associo alla domanda, se non "buffa una ciolla" voglio sapere il perché.

Se trovi differenze fammelo sapere prima degli altri, prendiamo il nobel per la fisica  :D

Mi è venuto in mente un altro possibile motivo di stallo o più in generale di errori di pilotaggio ... pensare che virare a favore o contro vento possa influire sul comportamento aerodinamico del velivolo.

esattamente

pero' con mezzi lenti come i nostri il vento induce sensazioni errate, per esempio decollando col vento in coda, il che, composto col gradiente verticale, e' molto insidioso

been there, done that

Senti tu non ci crederai, ma io quando volo con il vento in coda vado leggermente più forte. Non riesco a capire come mai. Sono l'unico che ha sperimentato questo?

been there, done that, me too  :D

Se parli di IAS e di vento costante è ovvio che non ci credo.

Ti posso però assicurare che il crederci non è una buona cosa... c'è chi ci è rimasto fregato.

Beh ovvio che parlo di IAS. La GS cambia per forza.
Dimmi quello che vuoi ma ti dico quello che mi capita.

Volo verso NORD con vento in faccia 190 Km/h di IAS 5000 giri variometro a zero. Virata verso SUD vento in coda 193 km/h di IAS e 5050 giri variometro a zero.

E' del tutto evidente che i piccolissimi spostamenti dei parametri rendono l'esperienza priva di qualunque scopo scientifico perché gli errori di misura sono senza dubbio dello stesso ordine di grandezza della variazione dei parametri medesimi. Però si ripete sempre così. A te non è mai capitato? Ci avete fatto caso?



 

Cosa, di guadagnare 3Kmh con 50 rpm in più o che la direzione del vento, che per il tuo aereo conta quanto la velocità con la quale ti allontani da Marte, influisca sulla IAS ?

 
 :D :D :D :D

No, di avere la sensazione che il tuo motore prendesse più giri con il vento a favore lasciando inchiodata la manetta.
Siccome me ne fotto altamente delle prese per il culo perché gli esami li ho già fatti ai miei tempi, insisto con la domanda.

Teoricamente non dovrebbe cambiare nulla, eppure cambia qualcosa, fosse anche solo una sensazione sarebbe interessare sapere se la sperimento solo io.
Non capisco cosa ci sia da sfottere ma vabbè.

Evidentemente chi predica tanto che io sono presuntuoso in realtà lo è ben di più lui.

Fede, non c'è nulla da sfottere e se ti riferivi alla mia risata, non era intenzione sfotterti ma ridevo perchè ti hanno risposto come previsto! Devi però considerare che stai parlando di numeri talmente ridicoli che non hanno nessun significato.

Parli di variazioni nell'ordine di 3 km/h che sono difficili da misurare e 50 RPM... che sarà anche questa un'approssimazione suppongo...

Come hai detto tu stesso: E' del tutto evidente che i piccolissimi spostamenti dei parametri rendono l'esperienza priva di qualunque scopo scientifico . Allora non stare neppure a fare conti su dati non misurabili e men che meno sulle sensazioni del bar sport!!!!


Se ti devo dire la verità (dormo bene comunque, sia chiaro) ma non ho ancora capito se sei qui a prendere in giro metà della gente o se vuoi tirar fuori qualche cosa di utile da sto forum, ammesso sia mai possibile perchè ti ricordo che siamo al bar sport. Se vuoi imparare forse meglio aprire qualche libro, qui si fa tanta aria fritta e spesso ognuno parte con la sua idea e muore con la sua idea che è l'unica vera e indiscutibile.
In un post dici umilmente di non sapere molto, in un altro fai il professore, in uno chiedi consigli ed in uno valuti "sensazioni". Scrivi che hai fatto esami tempo fa e contemporaneamente fai affermazioni che per tua stessa affermazione sono prive di senso...

Ripeto, io dormo comunque ma non ho capito che ci guadagni con tutto questo polverone.
ciao

Un'altra cosa.
Ho letto la vostra discussione di circa 20 pagine risalente al 2013 in ordine all'effetto del vento sull'aereo e alla relatività Galileiana e bla bla bla.
Nonostante l'impegno che ci avete messo avete tralasciato il piccolissimo particolare che nei transitori esistono fenomeni di inerzia (ben noti a Galileo medesimo).
In altre parole non è vero che un cambio repentino del vento non abbia alcun effetto sul vostro aeroplano.
La velocità con cui il vostro mezzo si adatta ai cambiamenti è una caratteristica intrinseca dell'aereo.

Mi ritiro, lasciando a voi le considerazioni opportune sul fatto che il modello semplificato che usate per rappresentare la realtà sia un'approssimazione della stessa.
Ciao.

P.s. Diego se ti calmassi 5 minuti capiresti che non prendo per il culo, ma che il polverone che sollevo è perché alcune cose mi interessano.
Quando però come risposta ottengo una faciloneria spicciola perdo l'interesse e mi rendo conto di avere sbagliato a chiedere.
Al momento ho avuto ottimi suggerimenti e letto corbellerie incredibili. Tipico del bar.
In altre parole il mio interesse è avere informazioni utili non essere simpatico.
In ordine al mio salire in cattedra poi lo faccio con estrema decisione se salta fuori che un tizio ha un'idea sbagliata sulla gestione di qualcosa che gli può costare la pelle e io posso aiutarlo.
Per esempio mi sono accorto che alcuni piloti da me "interrogati" cercavano prima di riaccendere il motore e poi se non ci riuscivano andavano a cercare il campo!
Io sono molto preciso nelle cose che chiedo e per questo sono un rompipalle. Ma è la materia che è complessa, molto spesso la risposta non è univoca e occorre ragionarci su. Soprattutto perché poi il culo sull'aereo ce lo metto io!!
Credo che il mio avere certezze incrollabili su alcune cose e insicurezza su molte altre ti abbia disorientato.

Proprio perché non ho fatto conti chiedo se qualcun altro ha sperimentato questo e magari ha già una spiegazione o se è solo una sensazione.
Faccio brutta figura a chiedere? Chissenefrega! Io sono curioso.

Non posso aiutarti.
Io quando volo, per la nota legge di Murphy, ho sempre il vento contro.

Stiamo parlando di un aereo che cambia direzione in vento costante, non di un cambio repentino del vento, che si chiama turbolenza e che influisce e come sul volo.
Nel primo caso, per leggi fisiche fondamentali che immagino tu conosca meglio di me, non può esservi alcun transitorio, perchè non c'è alcun cambiamento di stato tra l'aereo e la massa d'aria con cui interagisce, se non la reazione aerodinamica tra i due che è la stessa in tutte le direzioni., e il vento non ha cambiato direzione, per cui non esiste inerzia da considerare. Il vento è una velocità relativa tra la massa d'aria e il terreno, cioè la superficie di questo pianeta, che l'aereo ignora esistere (per questo l'analogia con Marte, perchè per l'aereo conta come la superficie della terra).

Fede, io non sto sfottendo, semmai sono sarcastico (mi hai detto di molto peggio tu  >:(  :D). E' che veramente con questa storia delle virate controvento bisognerebbe smetterla di fare confusione. Forse essere un po' graffianti può aiutare a sfatare un mito che qualche danno lo può fare.

Spiegazioni alla sensazione ?
Approssimazione della misura, turbolenza seppur minima, presenza di ascendenze/discendenze che impercettibilmente correggi con la pressione sullo stick e/o ti fanno apparire livellato ciò che non è, tempo di livellamento, misurazioni fatte al rientro con meno carburante, isteresi degli strumenti ... certo è che quando uno pensa di dover ottenere un risultato, stranamente nota soprattutto quando il risultato è quello che cerca.

Se fosse possibile capire la direzione/intensità del vento dall'aereo senza riferimenti esterni tipo un GPS, anche tramite impercettibili transitori come gli chiami tu, lo strumento per farlo sarebbe in vendita da decenni.

Anzi, se fosse possibile, avremmo scoperto l'essenza stessa dell'universo.

Scusate se è poco.  :D

Non posso aiutarti Fede. Come credo non possa farlo nessuno che monti il contagiri originale per il Rotax che ha una risoluzione di 200 giri ogni tacchetta. Impossibile apprezzare i 50 giri. E anche apprezzare i 3 km/h su un anemometro la vedo bigia anche in una giornata perfettamente "oleosa"

No problem.
Io in effetti ho tutto digitale con risoluzione molto alta. Pensa che io riesco a vedere la variazione di 25 giri/minuto dell'elica quando agisco sul passo.
Che l'aereo si comporti in modo diverso quando sono a favore o contro vento è una sensazione che ho solo io evidentemente.

In ordine al fatto che la misura è influenzata dalle aspettative di chi la compie è vero, per questo è strano: io mi aspettavo di avere la stessa misura nei due sensi. 
 

Guarda, delle isteresi e della risoluzione degli strumenti se ne è parlato diffusamente in altri 3d.

Non è solo l'anemometro il problema, è anche e soprattutto l'altimetro, che devi incrociare per ottenere il dato che ti serve, velocità e rateo (che deve essere zero, cioè livellato). Posso dirti, perchè me lo ricordo, che la risoluzione di apparati professionali non è sufficiente ad apprezzare cose come 3kmh su 190 e contestualmente il livellato, o qualche ft/m e contestualmente una data velocità. Per apprezzarlo dovresti volare per molti minuti, dell'ordine dei 10 e più, alla stessa identica velocità e verificare "alla fine" quanto eri davvero livellato. Sono tempi che già solo in virtù della diminuzione di peso e del cambiamento delle condizioni ambientali, non consentono rilevazioni ad "occhio".

Questo anche tenendo conto che non ho mai visto nessuno riuscire a conservare la stessa identica velocità per oltre un minuto o poco più, anche quella devi ricavarla per valore medio, visto che un minimo di turbolenza modifica le carte in tavola. L'isteresi poi riguarda tutti i sensori, anche quelli elettronici. E cambia anche il modo con cui arrivi ad una lettura, dall'alto o dal basso.

Il punto è che rispetto al vento costante non te lo devi proprio porre il problema della IAS e dei transitori, non esistono per definizione. Se hai differenze di IAS, cercale in altri fattori. Comprese micro-ascendenze o discendenze che ti alterano la percezione delle cose.

Capito!

Ehmm... a voi serve la precisa indicazione con risoluzione 1nodo/1Grado di intensità e direzione o vi accontentate di una stima anche grossolana? :)
Perché nel secondo caso gli occhi possono aiutare parecchio...

ascolta, ma sei veramente sicuro che ognuno e tutti i parametri che influiscono sulla cosa (compresi quelli relativi al funzionamento del corpo umano e delle sue percezioni) siano rimasti costanti, e quindi ininfluenti, durante le tue prove?

No, per questo ho chiesto le vostre impressioni.

si? magari alla pagina "bernoulli"?

einstein si stara' rivoltando nella tomba, con la storia della virata controvento

la mia impressione è che date le approssimazioni e i ritardi degli strumenti dei nostri aerei, l'immediatezza con la quale questi ultimi rispondono alle minime e impercettibili azioni sui comandi, il loro basso carico alare e la loro scarsa inerzia rendano le prove che si fanno un po' confuse "attorno alla posizione di equilibrio"

cioè, i risultati vanno filtrati con approssimazioni adeguate, inutile agitarsi per qualche km/h o grado di prua, grado centigrado, centilitro di benzina & c

Einstein e Bernoulli si staranno rivoltando nella tomba per colpa mia e questo mi dispiace tanto.
Però onestamente non capisco che c'entrino quei due con la virata controvento ovvero con il comportamento di un aereo a favore o controvento.
Crono, hai forse preso il nome di due scienziati a casaccio o ritieni che valga la pena di applicare i principi della relatività generale perché ritieni giustamente che il mio aereo sia un astronave? Ah ah ah!

A me sembra di andare più forte quando sono con il vento in coda e questo stride con il modello matematico che sono abituato ad usare.
Volevo sapere se ero l'unico ad avere questa sensazione.
Se ne fossi stato sicuro non avrei chiesto le vostre impressioni, non vi pare?
Lasciamo perdere per carità! Siete molto sensibili su questo argomento, mi sembra di aver pestato una cacca!

Se Fester/Sergio avrà tempo e voglia spiegherà lui perché secondo lui l'aereo "non buffa una ciolla", se l'aereo "buffa" in ogni condizione come credo io l'avvisatore di stallo non serve a un ca22o di niente a mio umile parere. Però voglio fare una prova gratis perchè c'è gente che si è ammazzata.

Allora la domanda era "come mai uno tralascia di ascoltare gli avvertimenti salvavita dell'aereo?" Cicalini o buffeting che siano?
Ripeto: dimenticare il carrello, il flap o un bambino sotto il sole, sono ca22ate immani che mi spiego, ma quello che mi lascia basito è come ca22o sia possibile stallare in base.
Perchè insisto? Perchè sono talmente sicuro che non mi possa capitare che temo di farmi fregare. Paradossi tipici dello "human factor".
In oltre quattromila atterraggi eseguiti non mi sono mai neanche lontanamente avvicinato a una situazione tanto critica.
Devo capire a cosa stare attento e sapere se un cicalino si ascolta di più di un buffetting terribile.
Grazie.

il punto e': come fa un aereo a sapere se sta andando controvento o no?

ed estrapolando: come fa un aereo a sapere che stai decollando col vento contro o in coda?

"come mai uno tralascia di ascoltare gli avvertimenti salvavita dell'aereo?"

nessuno lo sa, ma il fatto e' che e' totalmente illogico gia' sotto il profilo filosofico sostenere che il cicalino non serve solo perche' qualcuno e' riuscito ad ignorarlo

prova a decollare pesante con un cassone in una giornata calda e con ostacoli a fine pista

ti garantisco che cambieresti idea istantaneamente sulla utilita' del cicalino.

Crono ho già scritto che lo monto.
Solo che mi piacerebbe sapere se serve ovvero perché la gente lo ignora...questo perché mi sarebbe molto più utile del cicalino medesimo.
Ne ho uno anche sul carrello di ciclico vorrei evitare di atterrare senza le ruote...
In 100 anni nessuno ha capito il perché di prima?

gli umani sono macchine imperfette che riescono a combinare le cazzate piu mostruose

il fatto e' che in aviazione c'e' sta strana idea che invece il pilota non sia umano e che l'infallibilita' e' possibile se solo si fanno check list abbastanza lunghe

il tutto in realta' si riassume col seguente: shit happens.

Le checklist "abbastanza lunghe" applicate agli aerei leggeri sono la negazione della sicurezza volo.
Più una checklist è lunga più c'è la probabilità di saltare qualche cosa di fondamentale o addirittura di smettere di farla perché ci viene a noia.

Le checklist ci devono essere eccome, ma devono essere corte e riguardare solo quello che ci può costare la pelle.
Io ho 5 voci pre-decollo e 3 pre-atterraggio, non ho bisogno di scrivermi queste 8 cose, le recito a memoria ma lo faccio sempre.

Così posso decollare senza rimuovere il copri-pitot, con la cintura slacciata, a luci spente, ma non senza avere regolato il passo dell'elica al minimo per esempio.

a volte ritornano... la discussione sulle check list è una di quelle!

Beh, se vi fa piacere, stanno iniziando ad eliminarlo  almeno a scremare le voci anche nelle compagnie aeree...

si vede che mi leggono sul forum  8)

poco ma sicuro!