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Volevo opinioni riguardo a quest'elica, è il modello nuovo "light", è sempre come le classiche che monta Eurostar ma ha le pale più snelle e allungate,  l'unica opinione diretta di un utilizzatore che ho diceva di essere contento.

Il mezzo su cui vado ad installare è un Savannah ADV (ala veloce del Vimana) purtroppo la IVO pur avendo ottime prestazioni mi ha veramente rotto i maroni a causa dei continui problemi del motorino,ho cambiato pure con mozzo nuovo tipo artigianale "maxfly" sperando di risolvere e invece sono finito dalla padella alla brace, dopo il terzo motorino rotto e altri problemi(si staccano i fili del rotore del motorino elettrico che vanno al collettore a causa delle vibrazioni)il tipo se ne è lavato le mani e io sono punto a capo alla ricerca di una nuova elica PVV.....

THX!

Risposto a tutti i PM, grazie!

Azzardo a dire che il mezzo volerá almeno 6 km/h in piú e decollera 3 m piú corto rispetto alla ivoprop. A pari percorso consumerá anche meno (difficile da aprezzare in pratica).
Ci  scommetto una birra.
Attenzione al franco da terra, anche nella configurazione tuffo del canguro!

Mi piacerebbe molto vedere (provare) il ADV.

Ormai sento dire tutto e il contrario di tutto sulle eliche, di base però  addetti ai lavori mi hanno detto che sulla mia macchina la IVO va realmente molto bene e la Kaspar (modello provato la 1-3 non la nuova light 4 che vorrei prendere... ) dicono non rende un cavolo e purtroppo non ho nemmeno possibilità di provarla(spendere 4k per ritrovarmi con un elica che va peggio della IVO proprio non ne ho voglia!!)
Mi hanno parlato benissimo sulla mia macchina anche della DUC flash2 però ovviamente è una fissa.

Il Savannah ADV è una macchina fantastica, va 10-15km/h più di un S e lo si mette giù in un fazzoletto, con fuori slats e flaps fa atterraggi alla Khe Sanh con ratei di discesa sui 1400Ft/min , praticamente è come mettere fuori un paracadute, gli assetti se uno non è abituato possono far spavento  :)

Un elica che ha uno spessore del 7-10% e un profilo ottimizzato con criteri solo aerodinamici deve essere migliore di un profilo più spesso, dove anche i problemi meccanici devono fare posto all aerodinamica.

Sulle eliche si sentono delle frottole pazzesche.
Ho sentito chi sparava che una determinata elica ha un rendimento superiore del 30% (praticamente sto qui passerebbe dal 85% al 115%  :D)
Che il decollo si accorci del 20% (corrisponderebbe al 40-60% di potenza in più, cioè anche qui rendimenti oltre il 100%)  ;D
Le la crociera passa da 180 a 200 Km/h a pari consumo (vedi sopra)
ecc.

Io sul mio ho cambiato l' elica e ho misurato 150 ft/min in più a pari altitudine di densità, peso e IAS Vy. Ho preso i tempi dal filmato e non mi sono fidato del variometro. Mi pare il massimo di differenza che ci può essere tra un elica e l' altra. Sono passato da una il legno artigianale a una in carbonio e anche di diametro maggiore. In questo senso, senza autoilluderti, non aspettarti grandissimi cambiamenti, ma sarai soddisfatto.

Ormai comincio pure io a pensarla così, soprattutto di chi fa prove tra varie eliche senza manco avere una la lettura MAP con settaggi di passo differenti......  ;)

Prova a leggere qui questo interessante articolo:

http://www.stolspeed.com/id/62 (http://www.stolspeed.com/id/62)

Hanno provato una decina di eliche PVT e i risultati a parità di settaggio- potenza applicata sono praticamente identici!

Grazie!

Il sistema per risolvere una volta per tutte i problemi delle pale IVO esiste.

Se guardi come è realizzato e lo paragoni a quello che ti ha deluso, capirai anche perchè. Le cose fatte con certi criteri purtroppo non possono costare così poco. Se fai solo un motoriduttore teoricamente più robusto e poi lasci la possibilità che vada a pacco meccanico, alla lunga lo rompi lo stesso.

(http://i621.photobucket.com/albums/tt299/albyvolante/_MG_5167_zpsbs4jgmdr.jpg) (http://s621.photobucket.com/user/albyvolante/media/_MG_5167_zpsbs4jgmdr.jpg.html)

(http://i621.photobucket.com/albums/tt299/albyvolante/_MG_5196_zpsly3qxne6.jpg) (http://s621.photobucket.com/user/albyvolante/media/_MG_5196_zpsly3qxne6.jpg.html)

(http://i621.photobucket.com/albums/tt299/albyvolante/_MG_5200_zpsmh7vwpgz.jpg) (http://s621.photobucket.com/user/albyvolante/media/_MG_5200_zpsmh7vwpgz.jpg.html)


Con i microswitches di finecorsa, non puoi romperlo manco a volerlo fare apposta e poi si può abbinare senza nessun problema ad ogni tipo di governor.

Le nozze coi fichi secchi di solito vengono male.

Molto bello Alby, ma a quel prezzo preferisco prendere una vera elica PVV idraulica.

Per inciso il problema del riduttore che ho non è assolutamente di origine meccanica né di fondocorsa (mai arrivato a finecorsa visto che non c'è bisogno), ma solo di natura elettrica del motorino del riduttore di scarsa qualità che con le vibrazioni continua a rompersi,saltano i fili del rotore dove si attaccano al collettore.
Adesso devo provare un nuovo motorino.

Lo ho letto anni fá.
Alla fine vince quasi l'elica non svergolata.  :-[
É proprio qui che ho pensato che molti piloti sono dei creduloni.
Non avendo altri strumenti che sanno interpretare, pensano erroneamente che
-un elica che gli dá piú giri in decollo automaticamente accorci il decollo in proporzione.
-Sembra che l'elica che mantiene piú costanti i giri sia migliore.

Insomma basta peggioarla in egual modo a tutti i regimi per farli contenti.

in giro ci sono molti microswitch inefficaci, nel senso che qualcuno non li ha regolati o li ha regolati male. Talvolta il passo minimo diventa talmente piccolo che sarebbe pericoloso riattaccare.
Poi c'é il caso Rospeller.  :-[
Insomma controllateli. Io li regolerei in maniera tale che il motore non vá fuori giri alla Vy. Diciamo max 5900 rpm.
Non pensiate che decollate piú corti ad accorciare ulteriormente il passo. Aumentate i giri senza avere spinta in piú.

Non c'è nulla da inventare Werner. La PVV si regola in modo che a passo minimo, ( sullo switch di minimo ) prenda 5800 o 5700. Questo se vuoi sfruttare tutti i cavalli. Ovvio che in manuale, come l'aereo accelera, i giri tendono ad aumentare e hai solo due modi per evitare fuorigiri: ridurre motore e perdere qualche cavallo, oppure aumentare passo e salire alla massima prestazione possibile.

In tutti gli altri modi hai minori performances. Il che non significa che ti ammazzi. Ma sono cose che bisogna sapere.






Anche se vai in volo senza mettere benzina nei serbatoi avrai qualche grattacapo, ma non è che sia colpa di chi produce l'aeroplano   ;)

Condivido pienamente cicastol.
Ivo Zdarsky ha sviluppato un eccellente prodotto, di cui si fabbricano alcune migliaia l'anno di esemplari.
Per questo è un eccellente prodotto. Ma rimane con i suoi limiti. Anche in formato PVV migliorato.
Del resto, anche il Vespino 50cc veniva maggiorato a  105 cc. Ma restava un Vespino truccato.

Spiacente, Werner, ma il concetto è proprio vero in pratica, anche se non c'è proporzionalità.
Avere il passo elica tale per cui il motore raggiunge il massimo dei giri consente di avere tutta la potenza del motore a disposizione. Poi, la spinta che accorcia il decollo si ottiene dando alla pala un appropriato profilo con appropriate dimensioni.
In particolare, questa è proprio l'idea che sta alla base dell'elica a passo variabile.
Ed è ben noto che la prima caratteristica dell'elica a passo variabile è di ridurre  drasticamente la distanza di decollo (30-40% e anche oltre)

la pratica è che con passo troppo corto, su una pala progettata per lavorare in altre condizioni, lo svergolamento errato e l' incidenza inadeguata al profilo fanno sì che una parte della pala fà resistenza spingendo pochissimo, una parte addirittura spinge nella direzione opposta e la parte principale fà il suo dovere.
La somma di tutto quanto è più sfavorevole che avere "solo" 5550 rpm al decollo fino a raggiungere 45 km/h, ma con tutta l' elica esposta meglio all aria che incontra.

Nessuno mette in dubbio i benefici del PVV. Seppure le cifre di Polatof su certi aerei sono minori.
Invece metto in forte dubbio i benefici delle PF o PVT che dicono di mantenere i giri quasi costanti.
i può esagerare in tutto, anche nel accorciare il passo,
fino a rendere la punta dell elica trasparente o frenante senza accorgersene.
Se volete vi faccio vedere delle foto con i moscerini dalla parte sbagliata.

Io ho una tesi diversa. A passo fisso può avere anche 5.600 giri o poco meno, con blocco meccanico, e 5.800 il limite elettronico.
In questo modo i primi metri sono a 5.600, ma già poco oltre arriva a 5.800.
Si dovrebbe perdere ben poco in accelerazioni iniziale, con il vantaggio di un maggiore margine sul fuorigiri sia in caso di guasto al motorino che per i tempi di reazione a bassa velocità (ad es. in riattaccata).

Non mi sembra vi siano controindicazioni. O no ?

Potenza = Coppia x numero di giri.

Basta fare una botta di conto. Che poi sia impercettibile o trascurabile, posso essere d'accordo.

Potremmo dire che Ivo Zdarsky ha sviluppato una eccellante pala, con ottime caratteristiche aerodinamiche in relazione al prezzo, ma l'attuazione meccanica (mozzo ) non è allo stesso livello.
Suona meglio.





Anche quà il paragone non è calzante, in quanto, a differenza del vespino portato a 105 cc dove l'aumento di prestazione lo pagherai prima o poi in affidabilità, in questo caso il mozzo non modifica il range di escursione del pitch, ma semplicemente non si rompe e ha i rilevatori elettrici di fine corsa.

Semmai il problema potrebbe essere che un vespino 50 cc. a cui son stati tolti dei difetti ma non modificato, potrebbe andare come o meglio di altri motorini 50 cc. più fighetti.

È proprio quello che dicevo.
Il microinterruttore interviene ed impedisce all'elettronica di andare sotto un certo passo.

@Crono
Quello che ci interessa è la trazione non la potenza.
coppia x giri x rendimento dell'elica
Da 5600 a 5800 rpm, coppia x giri cambia pochissimo, perché la coppia diminuisce.
Il rendimento dell elica invece collassa.

Poi non voglio neanche pensare che il regolatore del passo potrebbe essere spento o non funzionante in decollo o in riattaccata a fine pista. Bastano le spazzole sporche o un fusibile.
Se il passo minimo é troppo corto puoi scegliere tra avere solo 40cv a 90km/h o andare fuorigiri.

l'unica controindicazione è che, per esempio nel caso di un decollo da pista fangosa, non puoi contare su tutta la potenza fin dall'inizio.
Noi abbiamo adottato il sistema opposto.
Infatti il trestelle ha il governor elettronico regolato al massimo a 5600. Ma L'elica a passo minimo, se al decollo do manetta senza gradualità, prende più di 5700 RPM. Lo scopo di questo settaggio è non arrivare a fare un eccessivo fuorigiri in caso di una precipitosa riattaccata.
Certo, in decollo è salita ho 5600rpm invece di 5800, ma con un P92E con un Rotax 912ULS, normalmente non se ne sente proprio la necessità. Nel caso dovessimo avvertirla, come nell'esempio della pista fangosa, possiamo sempre mettere il governor in manuale e fargli prendere i giri che vogliamo.

Questa soluzione non mi convince molto. Un conto è perdere 200 giri per i primi metri, un altro è farsi tutta la corsa e la salita iniziale così (la differenza io la sento bene, tra 5800 e 5500, che è un caso tipico dei decolli piatti in automatico). Non mi pare poi che metta al riparo dai guasti al motorino, che sono i più frequenti.

Anche sui tempi di intervento per repentini cambiamenti di manetta/assetto, partendo dal passo minimo, l'elettronica deve calettare per ridurre i giri, il blocco meccanico è già lì.

Non so, andrebbe approfondito, anche con qualche prova. Per le poche prove che ho fatto, compatibilmente con quello che si riesce a settare/impostare rapidamente, tra iniziare la corsa a 5600 e a 5700 la differenza sul totale sembra irrisoria.

A parte che il rendimento dell'elica è una cosa e la trazione un'altra, ma dove sta scritto che tra 5600 e 5800 il rendimento dell'elica collassa ? Di quale profilo/fenomeno stai parlando ?

Spiegati meglio. Quale sarebbe la parte giusta dei moscerini su un profilo alare come una pala? ... l'intradosso, l'estradosso, il bordo d'attacco ...

Senz'altro i nostri due settaggi sono poco confrontabili perché abbiamo apparecchi e probabilmente anche eliche diverse. Comunque io preferirei avere il tuo stesso settaggio, che mi sembra più conservativo nei confronti di un fuorigiri, perché non sempre l'utilizzatore (ad esempio un neoattestato che ha fatto il corso con un'elica a passo fisso) ha ben chiaro come funziona un governor e come funziona un'elica a passo variabile in volo. Ed in questi casi, prima o poi, o magari anche spesso, il fuorigiri in riattaccata se lo piglia.

Se una pala si ritrova i moscerini al centro della pala su un lato e sul tip altrove, qualcosa non vá. indovina un pó qual é il lato sbagliato?

Ho esagerato a scrivere collasso, ma rende l'idea.  il gap non viene affatto compensato dai 3 cv in più che ti danno i giri.

A me più che l'utilizzatore preoccupano i guasti, dopo 3 guasti su 3 mozzi diversi uno ci deve pensare  :D

Non saprei, il flusso intorno ad un profilo alare ed alle estremità con tip mi sembra una cosa abbastanza complicata. Non ho mai fatto caso a dove si trovano i moscerini sulla mia ala (non pala), ma se li trovassi come dici tu non mi farebbe venire in mente niente di particolare.

Continuo a non capire perché tra 5.600 e 5.800, e non ad esempio tra 5.200 e 5.400. Di solito il crollo di efficienza viene riportato per eccessiva velocità delle estremità, o per stallo della pala, ma non vedo il nesso con quel range di giri. In generale vorrei capire perché la riduzione dell'AoA della pala dovrebbe comportare una riduzione di rendimento tanto marcata, e non, ad esempio, il contrario.

Voglio precisare che i miei precedenti commenti si riferiscono alla fase di  decollo e non a quella di volo.
Riguardo alle cifre riportate per il guadagno in decollo, esse sono puramente indicative e, nei fatti, dipendono da una nutrita serie di variabili.
Un parametro dimostratosi utile nei confronti  è il tiro a punto fisso poichè, da misure effettuate, la trazione durante il decollo risulta abbastanza costante.
Infatti, in pratica,  la distanza di decollo risulta circa  inversamente proporzionale al tiro a punto fisso.
Il cerchio si chiude considerando vecchi dati del 2000, dove sono state considerate a confronto una decina di eliche per il loro tiro a punto fisso. Quelle a passo regolabile a terra erano regolato per il passo di volo.
Qui risultava che le eliche a passo fisso davano trazioni di 130-140 kg.
Quelle a passo regolabile a terra davano trazioni di 150-180 kg.
Quella a passo variabile in volo dava 240 kg.
A voi di fare un po' di conti.

IMHO ha un valore poco indicativo la trazione a PF, soprattutto sapendo che molte eliche con la pala "fine" tipo la duc o anche l'ivo  con il 100 vanno facilmente in stallo le tips delle pale. 

Vedo che anche tu concordi sul fatto che la Ivoprop ha dei limiti. Questi limiti discendono da "come" l'elica è costruita.
Per parte mia, non ritengo che tali limiti riguardino solo il mozzo originale. Secondo me, anche la pala ha dei limiti.

In particolare, dovendo questa deformarsi a torsione, deve forzatamente avere costanti elastiche ridotte. Da ciò segue che le autofrequenze della pala sono basse. Con quel che segue per le vibrazioni di risonanza. Se ci si mette di profilo, le oscillazioni stazionarie si vedono  anche bene, almeno a punto fisso.

Poi, la torsione richiede uno sforzo piuttosto importante. Soprattutto, la deformazione deve restare in campo elastico. Così, questa elica ha delle eccellenti prestazioni al decollo ma non risulta altrettanto eccellente per le velocità elevate, per raggiungere le quali l'angolo di passo richiesto è parecchio diverso.

Si nota  che questi comportamenti non sono eliminabili  perché dipendono dalla struttura della pala. Ed è in questo senso che io uso la metafora del Vespino maggiorato. Che avrà certamente prestazioni migliori dei suoi pari. Ma non potrà mai diventare una moto da 105cc. Perché si porta  la meccanica originale. Così come la Tua elica si porta la pala di IVO.

In altri termini, con il Tuo ottimo mozzo, puoi risolvere solo una parte (molto importante) dei suoi limiti iniziali. Quelli della pala restano.

I moscerini si appiccicano sulla superfice della pala che ha incidenza positiva sul vento relativo. Se si guarda un'elica fissa, si vede che i moscerini sono principalmente sulla superfice dell'infradosso  e sulla metà periferica della pala.
Misurando la distribuzione di passo (=svergolamento) lungo la pala e  confrontandola con il profilo di passo richiesto alle condizioni di volo, si vede subito quello che la metà  della pala verso il centro ha incidenza nulla o, più spesso, negativa. In altri termini, la parte interna è disegnata per aiutare il decollo ma diventa frenante durante il volo. Quindi, neutralizza parte della trazione prodotta dalla parte periferica.
Una pala disegnata per il massimo di prestazioni in volo ha moscerini su tutta la lunghezza dell'infradosso. Di queste pale ce ne sono poche in giro, solo qualcuna. E si possono riconoscere facilmente dall'analisi del moscerino.
Disponibile alla dimostrazione.

I risultati pratici hanno mostrato la corrispondenza tra i dati di trazione a punto fisso e la distanza di decollo. Non le teorie.
Certo che, se i risultati di trazione sono bassi, ciò dipende dalle caratteristiche aerodinamiche della pala.

Il Savannah con 1 persona a bordo e con un elica che tirerebbe 240 kg per tutta la fase di decollo, staccherebbe in 23 m.
Ho tenuto conto anche degli attriti dei pneumatici con l'asfalto e delle resistenze aerodinamiche in assenza di vento e in condizioni ISA.

il Savannah VG, non quello con gli slat.

La Ivoprop ha degli innegabili vantaggi. La semplicitá, la modularitá, l'intercambiabilitá, il prezzo..
Ma per sua natura é piú ciccia, piú pesante, poco longeva, meno precisa, con profilo meno performante, piú facilmente disequilibrata (in tutti i sensi). Girando una pala alla volta vedi che sono spostate in avanti/indietro anche di 1 cm.
Secondo mé ideale sui veri basici, anche 2 tempi.
Per il tuo AGV monterei una tripala abbastanza piena, con pale abbastanza larghe verso il 90% del diametro. Occhio alla blindatura, visto che con quell aereo é facile fare il tosaerba. ?
Se non vuoi la Kaspar, prendi un buon prodotto nazionale anziché tornare alla Ivo.

Circa 15 anni fa, con un sistema di misura dei parametri installato a bordo, sono stati registrati:
-- rpm
-- map
-- velocità
-- altezza.
In questo tipo di prove è stato dimostrato che la velocità durante il decollo aumenta linearmente. Fino alla rotazione. Da ciò segue che l'accelerazione è una costante. Devo avere ancora i diagrammi.

Personalmente, considero validi i risultati misurabili. Ho un video dove si vede che il mio velivolo, alquanto pesante già di suo (kg.....), con un'ala di origine incognita, preso con il pieno di 90 litri, decolla in poco più di 60 metri in estate (la foto mostra il grano maturo nel campo a fianco)
Finora, non conosco nessuno che, avendo un Savannah, abbia voluto provare una tale elica.
Sarebbe un'interessante verifica del calcolo.

Tornando ai discorsi sul passo minimo.
Avete notato anche voi una perdita di giri massimi a punto fisso, in queste giornate con bassa temperatura ed alta pressione?

Si, ben evidente.
Ma non dovrebbe essere data dalla aumentata densità dell'aria  nella quale l'elica gira?
Certo, nel motore dovrebbe essere il contrario, ma parrebbe che i due effetti non si compensino

L'unico vero limite delle pale Ivoprop, oltre il mozzo originale di cui si sa, è che non sono adatte a mezzi con velocità di crociera molto alte, diciamo altre i 260Km/h. Non hanno capacità di dare passo oltre un certo limite.
Quindi questa limitazione interessa una percentuale molto bassa del parco volante, perchè di fulmini di guerra nel cielo se ne vedono ben pochi, e quei pochi chiaramente, non fosse altro che per una questione di fascia economica in cui si pongono, non vengono manco sfiorati dal pensiero di poter usare una IVO.

Per le normali velocità di crociera della maggior parte della flotta ULM ( 140 - 250 Km/h ) il range di pitch è più che sufficiente.

Magari sarebbe interessante vedere il confronto tra diverse pale su un mezzo con una velocità di crociera di 200 Km/h ad esempio. Si potrebbero avere risultati sorprendenti.

Il fatto che la pala soffra o si possa deteriorare a causa della deformazione dovuta allo svergolamento è smentita dalle tue stesse parole, ovvero che è prodotta in qualche migliaio di esemplari all'anno nel mondo. Se fosse vero non se ne sarebbe più venduta una da decadi. A me non risulta che ci siano containers pieni di pale Ivo aperte perchè hanno svergolato troppo o troppe volte, anzi, sinceramente non  ho mai sentito notizia di un simile evento. Se tu hai dati diversi, puoi farceli conoscere. Le pale (tutte, anche quelle fighette), si rovinano più che altro per sassolini tirati su dalla pista o per sfalcio delle erbacce, visto che noi peones del volo, decolliamo e atterriamo da piste che spesso somigliano a campi di patate.

In questo contesto magari diventa anche importante sapere che col costo col quale di solito ti fanno una revisione in cui cambiano qualche cuscinetto e una ingrassata, quà metti tre pale nuove di pacca e hai l'elica nuova.
Poi ci sono altre considerazioni, ma sono mie personali. Il fatto che la pala sia in un sol pezzo e priva di giunzioni metallo/composito e via dicendo, mi mette tranquillità. Ma ripeto, è una mia considerazione e ognuno ha le sue. Ed in base alle considerazioni personali ognuno sceglie il compromesso che più lo rende tranquillo. Penso sia superfluo spiegare il senso del termine "compromesso".

Quindi nulla di strano sotto il sole, e il "maiuscolo" maiestatis che hai attribuito al mio prodotto non era necassario.  ;D

beh... È quello che intendevo dire:
Aria fredda e con alta pressione risulta più densa di un'aria più calda con pressione inferiore, ciò provoca un aumento della resistenza che non è parimenti compensato dall'aumento di potenza che il motore riesce ad erogare, quindi a parità di passo i giri massimi diminuiscono. Il che però, proprio per la variazione di densità dell'aria, non comporta automaticamente che diminuisca la trazione generata. Insomma: l'elica è un oggetto mistico!  :)

chi ha una Ivoprop PVV e non monta il electronic breaker eb1 o un prodotto equivalente,
ha troppi soldi.  :D

Penso utile considerare che tutte le eliche hanno dei limiti: di condizioni applicative e di durata.
Questi limiti possono essere più o meno ampi secondo la struttura realizzata e i materiali impiegati.
Se l'elica è impiegata all'interno dei suoi limiti, non dovrebbe rompersi (salvo difetto accidentale).
La rottura avviene quando le sollecitazioni nell'elica  superano il limite tollerabile. Oltre al quale  il materiale comincia appunto a rompersi.
E' bene ricordare che le vibrazioni risonanti (esempio, flappeggio), possono diventare distruttive se si crea la condizione di risonanza.
Qualche anno fa, a Ozzano, abbiamo visto un caso del genere.

I limiti della pala Ivoprop che ho sottolineato, derivanti dalla sua elasticità elevata, possono causare una seri di problemi ma non la rottura. Una riduzione della durata è un esempio.
Secondo anche la mia personale  opinione, la Ivoprop è un'eccellente soluzione di elica per la fascia di velivoli con motori da 40 a 80 HP e nella configurazione a passo regolabile a terra. E' questa che ne ha determinato il successo iniziale. In particolare, per la facilità di regolazione del passo, sincronizzata sulle pale. E per il rapporto prestazioni/prezzo.
Oltre questa fascia applicativa, l'impiego di questa elica diventa secondo me discutibile. La discussione sarebbe piuttosto lunga e, forse, non è questa la sede.

Prove di confronto
Le mie prime le ho fatte intorno alla fine dello scorso secolo, sullo Storm 300 e 400. Su questo velivolo erano la soluzione migliore con il Rotax 80. Ma poi, con il Rotax 100, sono state installate eliche diverse

Sarebbe interessante ripeterle. Io sono disponibile, sul velivolo che tu proponi. Sono certo che si possano scoprire sorprese.

Sulle "vagonate" di pale rotte, ritengo di avere già risposto
 
Costi
Alcuni pensano che il maggior costo sia associato ad un maggior valore e, potendo, comprano il prodotto più caro. Altri comprano solo firmato, per una evidente questione di "status". Quelli che comprano solo firmato di provenienza cinese son una ulteriore categoria.
Per me il quesito "prezzo" è un argomento molto complesso.
A  me è stato più volte suggerito di non dare 2000 ore di TBO sul mozzo, sarebbero troppe.....

Pala di un solo pezzo
Anche la pala IVO è sospesa su due inserti metallici passanti ed è fatta con la tecnica dei due gusci.
 Secondo me,  invece, ai fini della tranquillità, è più importante il fattore di sicurezza.
15 è il massimo, per durata infinita
io uso 10
5 è quello che si trova spesso, anche in eliche "fighette"

Infine, il maiuscolo sul possessivo: si tratta di una formula di ossequioso rispetto alla persona; in questo caso, anche per marcare che stavamo parlando di una cosa che fai tu, non del prodotto originale.

un po in ritardo ma sappi che se hai quei problemi con una ivo essa e' sia mal installata che mal utilizzata

chiaramente e' una elica economica ma conosco gente che la usa da 20 anni senza grossi problemi

la mia ha 8 anni e 500 ore senza alcun problema, a parte la sostituzione delle pale danneggiate da pietroline

ah ah

perche quelle non idrauliche sono false

per tua informazione io (e non solo) considero le eliche a controllo elettrico molto superiori a quelle "vere" sotto ogni punto di vista


il sistema idraulico e' un vecchio orpello proveniente dalla AG e come tale molto lo considerano l'unico sistema valido, ma questa concezione e' radicalmente errata

qui mi deludi, werner

"é piú ciccia"
che vuol dire

"piú pesante"
e' una elica leggerissima, dubito esista una pvv che pesi meno.

"poco longeva"
definire longeva? la mia si ostina a funzionare benissimo, con solo un set di spazzole motorino cambiato 4 anni fa. certo, non credo arrivera' a 2000 ore, ma chissenefrega? ci mettero' 20 anni almeno a fare 2000 ore, e in 20 anni tu non fai mai manutenzione a nulla?

"meno precisa"
???

"con profilo meno performante"
???????

"piú facilmente disequilibrata"
questa e' una cazzata immane. se fosse come dici vibrerebbe, e invece non ha alcuna vibrazione, anzi, e' una delle eliche piu' confortevoli che abbia mai provato.

"Girando una pala alla volta vedi che sono spostate in avanti/indietro anche di 1 cm."
e quindi? hai mai visto il rotore di un elicottero al suolo e poi in volo? :D
 
invece secondo me la ivo per il savannah e' una elica perfetta. economica, con una trazione esagerata, e sul savannah che te ne fai di una elica che performa bene oltre 200kmh?
fermo restando che la devi installare come da istruzioni, trattarla bene, e ogni tanto darci una occhiata.

importata dagli USA la ivo costa come una bipala in legno.

@Crono
Ciccia: se scrivo più spessa, non si sà se con corda alare maggiorata o per lo spessore del profilo alare.
Una buona elica dovrebbe avere almeno in periferia, laddove la spinta è massima, un airfoil per velocità subsoniche, non semplicemete un profilo di comodo come il Clark Y (legno).
(http://www.rotaryeng.net/ivo-prop-cross-section.jpg)
(http://www.mh-aerotools.de/company/paper_1/peh43.gif)
I profili migliori per queste velocità sono dannatamente sottili. Con la tecnica dello svergolamento e con dentro 2 tondini di ferro (chiamiamolo pure acciaio, se volete), il profilo non lo si può fare così come si vorrebbe.
http://www.ivoprop.com/images/PDF%20Ultralight%20Quick%20Adjustment%20Instructions.pdf (http://www.ivoprop.com/images/PDF%20Ultralight%20Quick%20Adjustment%20Instructions.pdf)

Spesso la IVOprop viene scelta sottimensionata. Se vogliamo paragonare la Kaspar in questione, bisogna prendere la Ivo-Medium.

Longeva ? Non conosco praticamente nessuno che ha un Ivo non abbia sostituito qualcosa.

Precisa: misura accuratamente tutti gli angoli e le posizioni spaziali delle pale.
http://matronics.com/forums/files/IVO_IN_FLIGHT_ADJUSTABLEPROP_008_151.jpg (http://matronics.com/forums/files/IVO_IN_FLIGHT_ADJUSTABLEPROP_008_151.jpg)

LA IVO dà l' impressione del comfort perchè si piega. Esagerando è un pò come il giunto alla base delle pale degli elicotteri.
http://kr-2.orobbins.com/AlertIVOProp.htm (http://kr-2.orobbins.com/AlertIVOProp.htm)

Disequilibrio. gli elicotteri e gli autogiro hanno dentro al profilo delle rondelle e altra ferraglia per equilibrare le pale tra di loro. Non c' è confronto con un elica che gira a 2400rpm.
Se compri un paio di calzoni con le gambe che differiscono di 2 cm, storci il naso, anche se la commessa ti racconta a ragione o a torto, che indossandoli si adatteranno elasticamente alle tue gambe.
Poi, se li compri comunque, perchè sono in offerta speciale, fai pure.

Negli ultraleggeri non è sempre importantissimo avere il massimo rendimento e una TBO eterna a cui il pilota della domenica non arriverà mai.
Del resto, anche una Golf è una auto molto apprezzata, forse proprio per la sua mediocrità, come la IVOprop.
Basta essere coscienti di cosa si compera. Sarebbe assurdo che un possessore di Golf si paragoni ad uno che ha una Ferrari.

Come test di paragone sarebbe interessante andare a vedere a pari aeroplano, peso e altitudine di densità, alla velocità di 0.9 quella massima (ad esempio 180 Km/h per entrambe le eliche), il tempo che ci mette per salire di 2000 ft. Esempio: da 700 ft, salgo, poi il passeggero a 1000ft fà partire il cronometro e lo ferma a 3000ft, annotando precisamente anche le 2 velocità.
Dopo a tavolino si compensano gli errorini commessi nella velocità.

Sarebbe interessante e potresti restare molto sorpreso. Però siccome costa diversi soldini fare simili prove, tutto resta a chiacchiere e sentito dire.

Provocazione: se sei certo di quello che affermi, facciamo la prova che dici. Chi aveva sbagliato valutazione paga i costi di elica ed installazione. Ed i secondi non sono proprio trascurabili. Installare una elica diversa su un aereo non è proprio come sostituire un anemometro.

Io son disponibile. Fammi sapere.  ;)  :)

werner, ma tu l'hai mai vista dal vero una ivo? o usata?

Occhio che questo tipo che si lamenta ha montato la IVO su un motore in presa diretta che gira a 3.500 giri/minuto.   :-X

S'è crepato il gel. Prova a metterci altre eliche pvv non certificate e poi fammi sapere in che raggio raccogli i pezzi. Sui motori a presa diretta non metterei mai eliche non certificate, le quali hanno ( non a caso ) il difetto di pesare come tre incudini messe insieme.

indubbiamente le pulsazioni del Volkswagen sono 8 o piú volte maggiori del Rotax, seppure il massimo dei pulsi non é a 3500 rpm, ma a molto meno.
la foto serve per spiegare che questa é un elica morbida anche in quella direzione. Piú si muove, piú la fatica ha il sopravvento.

per veder la ivo sezionata, basta andare su un qualsiasi campo di volo. É facile trovarne una rotta e poi aperta. Non occorre andare in fiera a Ozzano o Friedrichshafen come ho fatto io.

Posso capire che Crono non vuole ingoiare il rospo della Golferrari e tenta di buttarla sul personale.

ho provato un Savannah 912 turbo con la Ivo. Mi ha deluso. Scrivo solo perché me lo stai chiedendo provocatoriamente.
Crono, hai mai provato una Kaspar?
Che importanza ha avuto il prezzo nella tua scelta?

io ho fatto cosí con la mia.
 tú fai come vuoi con la tua.
visto che cambiavo comunque l'elica non ho speso nulla per le 2 prove prima/dopo.
Nella logica dell'ultraleggero sarebbe anche accettabile che cambi da té le 6 viti, se vuoi.

A margine. Cambiare l'anemometro invece é stato un lavoraccio.  ;D

Della ivo, dal punto di vista prestazionale non mi lamento, quando non ha i soliti problemi con l'attuatore(originale e non), con le spazzole del motorino, dei contatti striscianti, dei retorque obbligatori ogni 3x2 , mazzi e caxxi vari ...........

Per il resto è un giocattolo economico nemmeno lontanamente paragonabile ad una qualsiasi elica seria, praticamente è fatta in cantina dall'assistente messicano irregolare di turno del ceco immigrato in USA.

Ecco lo scantinato dove vengono fatte , si può apprezzare l'uso corretto della pinza come martello...   :-X
Che finezza!

https://www.youtube.com/watch?v=6DiorOhkBAg (https://www.youtube.com/watch?v=6DiorOhkBAg)

Permettimi di non essere d'accordo. Eliche PVV per motori senza riduttore sono già state realizzate, con successo e da qualche tempo. Un esempio: il Freccia, motorizzato con UL POWER 130 hp  (by FP-propeller, of course). E non è il solo.
Questo tipo di risultati è stato ottenuto introducendo nel progetto un adeguato fattore di sicurezza e verificando poi di averlo ottenuto sulle parti realizzate. Normale progettazione e sviluppo. Non è stata una magia.


Certificazione.  Poiché anche noi stiamo andando in questa direzione, volendo essere franchi, posso dire il nostro pensiero: si tratta di burocrazia allo stato puro.
E anche noto che , in AG, è previsto il serio controllo dell'elica, a scadenza prefissata (inchiostri). Questo controllo significa, nei fatti, che anche l'elica certificata potrebbe rompersi. Infatti, nessuna certificazione può garantire la sicurezza strutturale del prodotto in assoluto. Probabilmente, per questo, occorrerebbe un fattore di sicurezza di almeno 20. Oppure, basterebbe lasciare il motore spento.

Peso delle tre incudini. Non so che cosa tu possa aver visto di così pesante come elica. E' anche ovvio che, per queste eliche che girano più veloci, un po' di materiale in più nei punti opportuni sia necessario. Ma solo un po'. Riprendendo l'esempio dell'elica del Freccia sopra menzionata, questa pesa 8,8 kg. Per confronto, quella per motori con riduttore pesa 7,8 kg.

Prova a vedere una Mc. Cauley ,Hoffmann, Hartzell o Mt certificata PVV ......  forse anche 4 incudini!

 Infatti Felice, mi riferivo proprio a quelle che dice Cicastrol. Le tipiche eliche certifcate usate in AG con i lycosauri. La MT forse è la meno pesante in ambito certificato.

Sapevo della tua elica ma si tratta di una realizzazione recente e non essendo certificata, temevo di generare confusione. Pregevole iniziativa, degna di un esploratore. Io non ho il tuo coraggio. I motori in presa diretta son brutti animali per le PVV, ed un minimo margine di rischio resta sempre, come tu stesso correttamente hai detto. Concordo che in questo paese, certificare qualcosa in ambito aeronatico, è una impresa da titani, e le piccole realtà, seppur con buoni prodotti, rischiano solo di affossare la propria azienda, se provano a percorrere questa via.

Scusa Alberto, ma avevo capito male il riferimento di peso.

Personalmente, ho resistito circa 15 anni all'idea di fare il passo variabile per i motori in presa diretta (leggevo dei rischi) e con il comando idraulico (sentivo raccontare dei problemi)

Poi, abbiamo voluto coprire anche queste aree, per completezza. Con le nostre soluzioni.

A quel punto, ho guardato come lavorano le eliche certificate con  queste caratteristiche ma non mi sono messo a pesarle.
So per sentito dire che la MT, anche versione per motori con riduttore, è moooolto pesante.

Conclusione: io non credo di fare opera di magia. Mi limito a usare un alto fattore di sicurezza.
Con un fattore 10 rispetto alle condizione massime, la parte più sollecitata lavora al 10% del suo carico di rottura.
 Se potesse invece lavorare sotto il limite di elasticità, la parte avrebbe vita infinita. Ma il fattore di sicurezza dovrebbe essere circa 100.......Con qualche conseguenza sul peso.....
Il tutto in assenza di difetti strutturali nascosti, per i quali non possiamo certo permetterci il costo dell'analisi che viene fatta sull'albero del rotore di elicottero.......

Io farei la firma per prendermi un bel O-220-D e buttare il rotax, altro che lycosauri , provate a vedere un C90 che dopo 70 anni basta fare 1/4 di giro d'elica a mano e parte come un violino, altro che rotax ....