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qualche anno fa avevo fatto un test  sulla pista 31 di LELL  per valutare il minimum take off run del seneca
e con zero wind , 50% fuel , solo a bordo  ,avevo registrato 300m ( la temperatura  poteva essere intorno ai 15C)

questa mattina  con 8C     1/5 di fuel, 4 kt di headwind solo a bordo e utilizzando la medesima tecnica  (2 di flaps e 60kt lift off speed) sono partito dallo steccato dell overrun della pista 31  di LELL (la stessa) e mi sono alzato in volo prima dei numeri.
ho misurato  su Google earth tale distanza ed e`risultata essere di 230m !!

E`possibile tale differenza ?,  per soli 4 nodi contro e circa 95 KG di fuel in meno? (1465 kg contro 1560 aprox di total weight)

all atterraggio, par contre,  non ho registrato cambi rispetto al precedente test. intorno ai 320/350 m  di landing distance.

i

Hai provato a verificare i tuoi numeri con quelli del manuale? Che dicono?

A sensazione direi comunque che è possibile...
L'atterraggio con 4kts sul muso ti fanno atterrare appena piu lentamente (gs) quindi l'energia che i freni devono smaltire è molto simile. La resistenza dovuta ai 4kts direi irrilevante come "quasi" irrilevante i 90kg di differenza. Il fuel in meno è litri o chili?

In decollo invece il vento ti aiuta, quanto ci metti ad incrementare di 4kts la velocitá? 4/6"? Beh, fa i conti... A quanto corri in pista? Diciamo 20m/s? Sono un centinaio di metri...

Cosi, mentre dormicchio. Facendo i conti con la matita potrebbe venir diverso ma "a naso"...

oltre alla temperatura hai verisicato la pressione atmosferica che sia la stessa, perchè anche quella conta

direi che GE per misurare le distanze non sia abbastanza preciso,
come minimo devi usare un gps accurato e veloce

considerazioni sulla PA?

non ho capito come hai misurato la corsa e cosa o che punto hai considerate per il distacco...

@Fabio
la pressione era 1025  (alta pressione e temperatura relativamente bassa)
la volta prima non l avevo registrata..
@Mitch
sono partito dallo steccato  in fondo all overrun  , in pratica dove inizia l asfalto della pista e mi sono alzato in volo dopo la linea bianca e prima dei numeri  , un punto quindi identificabile.  sono poi andato sul googleearth  e con  la funzione measure  ho collegato u 2 punti e sono venuti fuori 230 metri..
@Diego
sono kg  ho gia cambiato i litri @0,7 ..

....io per misurare le distanze (e le superfici) su iOS uso l' app  GeoMeasure e ingrandendo molto ottengo misurazioni molto vicine al metro..

....scusa OOAVA ma avevi un quintale in meno, 4 nodi in prua, 7 gradi di temp. in meno, e magari 15 hPa di pressione in piu' cosa ti aspettavi ?

Parere personale tanta differenza e' data da temperatura e pressione sulle eliche

temperatura e pressione sulle ali l' hai compensata con l' anemometro, la tua GS era leggermente diversa e hai staccato prima... Forse

non puo`essere altrimenti... pero una cosa e`migliorare ,   altra e`di ridurre di quasi il 25% il take off run...e`questo che mi ha sorpreso ..
la velocita di lift off  in questi casi   e`sempre rigorosamente 60KT  IAS .

negli ultimi giorni di dicembre a Milano abbiamo avuto pressione straordinariamente alta, anche 1035. Il PA28-200 del club che di solito sale a non più di 800-1000 ft-min saliva anche a 1200... quindi la pressione e la temperature già fanno tanto...

Io con google heart alle volte ho fatto delle misure che all'inizio sembravano spanno metriche ma che poi si son rivelate metro alla mano parecchio precise...

l'unica cosa che mi "perplime" è il riuscire a stabilire un punto preciso di distacco...

"Io con google   heart   alle volte ho fatto delle misure che all'inizio sembravano spanno metriche ma che poi si son rivelate metro alla mano parecchio precise.."

Mitch, sei troppo sentimentale..  prova a passare dal google heart  al ....   google earth  e otterrai  risultati più pragmatici....

just joking...ooava
 

dall'opuscoletto "Pilot's Rules of Thumb"

a 10% change in aircraft weight will result in a 20% change in takeoff distance

a headwind of 10% takeoff speed will reduce ground roll by 20%

a 1°C change in temperature from ISA will increase o decrease the takeoff ground roll 10%

...combinando le varie cose e accettando qualche approssimazione ci siamo

giusto... e ci aggiungerei almeno un altro 10% di pressione atmosferica, magari nella prova precedente aveva 1010 contro 1025
ed un altro 2% per convertire la IAS in TAS in funzione appunto della diversa density alt.

il mio programmino mi dá 40 m di differenza.
Comunque i conti tornano solo mettendoci decisamente meno di 360 cv nominali. La lift off speed sarebbe dovuta differire di ca 2knt.
Mettendo fuori i la seconda tacca di flap solo all ultimo momento guadagneresti molto.

hmm ... non so dove hai preso i dati, ma questo mi sembra semplicemente impossibile.

su questo:
http://www.abebooks.com/book-search/title/pilot's-rules-of-thumb-rules-of-thumb-easy-aviation-math-handy-formulas-quick-tips/
 (http://www.abebooks.com/book-search/title/pilot's-rules-of-thumb-rules-of-thumb-easy-aviation-math-handy-formulas-quick-tips/)
non ho mai controllato la correttezza delle approssimazioni, non essendo in possesso di strumentazione adeguata...

di certo una variazione di condizioni atmosferiche rispetto all'atmosfera standard provoca qualche variazione nelle prestazioni di propulsori, eliche, ali, ecc, rispetto ai parametri standard, che poi siano di quelle entità boh...

Abbassando ulteriormente il tiro delle eliche,
Se adegui la velocitá di stacco al peso,
Se la pressione sconosciuta fosse 1013 mB
allora le distanze sono 290 contro 204 m
la differenza di density altitude é sui 1100 ft.
alzando la temperatura di 1° C la distanza aumenta a 293m (+3m)

Penso sia un errore di stampa, il 10% per 1 grado non ha veramente senso. Più verosimilmente 1% per ogni grado, cioè dieci volte meno.

ho provato ad incrociare alcune regolette dell'opuscolo, che forniscono variazioni di corsa al decollo in funzione delle variazioni di Density Altitude e variazioni di Density Altitude in funzione della variazione di temperatura, ho ottenuto che per un grado di temperatura la variazione è del 1,8%, che tornerebbe con la tua percezione

Dipende dall eccesso di potenza.
Se ne hai poca (motoaliante), con attriti (campo intriso d'acqua), vento in coda, l'influenza é grande. (>10%)
Se hai un Maule a turbina con solo pilota, molto meno. (<1%).

...Rules of Piston Thumb vs Rules of Turbo Thumbs

Googolando in giro varie fonti sono concordi con un rapporto di circa 10% per 10 gradi, comprese le tavole della FAA   :https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/pilot_handbook/media/PHAK%20-%20Chapter%2010.pdf (https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/pilot_handbook/media/PHAK%20-%20Chapter%2010.pdf) -
pag. 10-21.

Penso quindi si tratti effettivamente di un errore tipografico.

Qui ovviamente si parla di pistoni, classici AG e a parità di altri fattori (acqua e vento).

 :D :D :D :D :D maledetto correttore che figure da chiodi mi fa fare :D :D :D :D in realtà mi stave a cuore la questione  :D :D :D :D :D


se guardate qualsiasi manuale I conti li facciamo in fretta.... OOAVA se riesci a postare la pagina del manuale vedi tutto...

@Flak.
 10% é sempre 10%.
il problema é che a pari fattori esterni non sono sempre 10%

per rendersi conto intuitivamente basta esagerare alla grande.
Mettiamo ho un aereo talmente potente che per poco non decolla in verticale.
c'é 30cm di neve marcia.
a piena potenza stacca in 20m e vince la resistenza della neve.
Gli limito la potenza alla metá.
Vedrai che l' aereo non riuscirá a superare i 40 km/h e non decollerá mai, neanche dopo 6 km.
eppure le tabelle gli danno "solo"il 300% di pista in piú, cioé 80m anziché 20m.

Per questo motivo qualche parametro incerto viene descritto ad esempio con il 10% se a favore e il 20% se a svantaggio. In questo modo ci si deresponsabilizza e il signorino alla cloche si sente Rambo perché decolla meglio di quanto pensava.
Pensavate che tutte queste cifre tonde siano esatte ?
10% e non 9%
oppure 2% e non 1.7%. Sembra poca cosa, ma per passare da 1.7 a 2, ci si sbaglia del 17%

werner, sinceramente non capisco di cosa tu stia parlando.

La "regola rapida" riportata sopra dice : 1 grado incrementa o decrementa la corsa del 10%, a parità di qualunque altro fattore.

Questa regoletta è errata e anche pericolosa, perché sembra che con 1 grado in meno si possa sfruttare una pista il 10% più corta. Quindi con 2 gradi qualcosa come il 20% e così via.

L'autore molto probabilmente voleva dire che 10 gradi incrementano o decrementano la corsa del 10%, cioè ha omesso uno zero.
Un ordine di grandezza non è una approssimazione, può fare la differenza tra un decollo e un incidente.

Deve essere chiaro che queste regolette rapide vengono scritte per essere prese singolarmente, ciascuna per il fattore che riportano. Altrimenti non hanno il minimo senso.
La neve non c'entra nulla con la regoletta sopra.

Mentre su alcuni elementi non ci piove (peso, stato della pista, headwind)
Con riguardo alla temperatura e pressione atmosferica mi chiedo se il fatto di avere i motori turbocharged incide in diversa misura sui parametri.
Sono sicuro di poter ovviare auna maggiore density altitude riispetto a un non turbo
E sono anche quasi convinto che con 30c decollo meglio che con un non turbo.
In quanto al qnh  non sono sicuro dell influenza del turbo. Con l alta pressione l aria dovrebbe essere piu densa e le pale dell elica dovrebbero quindi essere piu efficienti. Mi rimane qualche dubbio.

@werner.
Non avevo mai pensato ad accelerare con 1 tacca e poi schiaffare la seconda giusto prima di raggiungere i 60 kt.  Faro' una prova. ..

...su fondo in asfalto sicuramente ti da dei vantaggi perché risparmi un poco di resistenza aerodinamica, dandogli giusto il tempo del transito e alzandolo con due tacche

su fondo in erba magari un po' pesante il vantaggio e' minore perché le due tacche di flap alleggeriscono le ruote dell' aereoplano gia' da subito

bisogna ovviamente testare

i motori con turbocompressore dovrebbero risentire meno della variazione di density alt ma anche qui credo non sia scontato perché le turbine offrono comunque un differenziale a meno che arrivi ad intervenire la waste gate... penso.

Fatti il piano B.
Cosa fai se non riesci a mettere flap2 ? Di solito non è un problema, ma pensaci.
(esci nella erba.. , decolli un pò più stiracchiato.., interrompi..., ti sfracelli nel muretto dietro la pista...)
Affinchè benefici, devi essere proprio l' ultimo momento, come se fosse il flap a sollevare l' aereo da terra.

faccio il piano C
lo provo  "prima"  su una pista di 900 m ...non certo su una pista marginale.

Nella configurazione di decollo con la seconda tacca di flap, dato per scontato che vuoi tenere inalterata la Vr a 60 kn (ma potrebbe essere diversa), dovresti considerare come si modificano le V1 e sopratutto la V2 nel caso di motore critico (se esiste) out.

Io comunque limiterei l' uso della seconda tacca solo a quando è decisamente necessario. Puoi sempre tenerla di riserva se vedi il fine pista arrivare e non ci sei. A quel punto però saprai che i tuoi parametri sono diversi. Credo.

il seneca non ha motore critico sono  eliche  contrarotating
il decollo short field con 2 tacche e lift off a 60kt ha un solo inconveniente    cioe`i  secondi di accelerazione da 60kt a 66kt che è la VMC dell aereo .   se succede qualcosa l aereo va o a destra o a sinistra  ..

...si appunto dopo la V di rotazione come si modifica la V di minimo controllo in volo con due tacche di flap ?

La Vmc ce l' hai a 66 nodi con due tacche, mentre con una sola tacca com' e' ?

e' una domanda di cultura personale OOAVA, so che non hai nulla da farti insegnare caro..

non ho una risposta matematica.  da quando ho i vortex generators  parecchi  valori di stall etc si sono ridotti (a full flaps l ho testato a 6000 e non ha stallato fino a 53 kt..)  pero non so l incidenza diretta   sulla VMC . in teoria dovrebbe ridurla dato che  uno dei punti forti dei vortex sono il miglior flusso dell aria  sulla ali.
in ogni caso  non mi sono mai trovato nella situazione di dover schiaffare una tacca in piu di flaps per non uscire fuoripista.
partendo con 2 tacche  sono sempre riuscito a decollare  giusto , ma senza patemi.
curiosamente,  il take off piu problematico e impegnativo in assoluto   l ho sperimentato su una pista d asfalto di ben 2.200  m  con un PA28....da non crederci ma è cosi`.

Non sono più perplesso!

oggi sono stato all aeroporto e ho dato un occhiata approfondita al flight manual , take off run performance
  le variabili che prendono in considerazione sono
elevation
head wind
temperature
weight
--
NON  considerano la  pressione atmosferica.
===
i dati sono per una pista asfaltata,, che era il mio caso.
inserendo i dati reali del giorno del volo  delle 4 variabili sono venuti fuori  226 metri di take off run .  su googleearth avevo stimato 230m.
quindi siamo li`+
il manuale e`esatto e affidabile!
ooava

...si bene, sembra però evidente il fatto che consideri l' "elevation" e che non si tratti di schivare ostacoli, quindi il valore che interessa è la pressione.. forse potresti correggerla comunque.

Comunque un decollo in 230 mt. è una prestazione notevole, probabilmente migliore di quanto ti dovrebbe normalmente servire...

non ti conviene aspettere qualche decina di metri e ruotare a 66 nodi ?

Decollo a 61kt solo in piste molto corte o quando faccio i test (meno di 1 all anno)
In tutti gli altri casi non "tiro" tanto...la rotating speed normale sono 76kt  tirando su il gear si assesta a. 89 kt. che e' la Vy.
Pur con queste prestazioni non sono mai atterrato su una pista sotto i 450m e fra i 450 e 600m lo faccio se dispongo di un entrata a zero.
230 sono i metri al decollo ma per l  atterraggio non arrivo sotto i 300 m x il full stop quindi
La differenza me la tengo come margine di sicurezza in caso di condizioni non ottimali di pista, freni etc..