VFRFlight forum, Aviazione Generale, VDS, Ultraleggeri

Sto cercando di capire meglio come vanno usati.
Mi sembra di capire che a parte la regolazione manuale (Tipo Pipistrel) con una leva meccanica con al quale modificare il passo esistono eliche ( limitiamoci alle elettriche) con 2 tipi di governor:
Tipo Kremen e FlyBox da usare in manuale e a giri costanti
Tipo Fly Zone Intelligente Propeller che in più ha anche il funzionamento in automatico ( ma ne esistono altri tipi che funziona in automatico?)
In pratica come si usano in volo questi due sistemi ?
Mi potete indicare nei dettagli le operazioni da compiere per volare in sicurezza?
Quale è il livello di affidabilità?
Meglio usare il sistema previsto dal costruttore dell'elica ( Woodcomp SR 3000  venduta e montata con il Kremen) per questioni di amalgamazione tra elica e governor già risolti da professionisti o si puo' anche chiedere di montare un diverso governor, magari automatico senza andare incontro  a problematiche ignote?

Posso dirti della Flyzone (CIP automatico), degli altri non so. Lo uso da anni, su tre mozzi diversi di case e concezione diverse, i mozzi hanno avuto tutti almeno una rottura, il governor mai (ho avuto sia il piccolo, che aveva qualche problemino di gioventù, tutti risolti, che quello da 80mm ora). L'importante è installarlo correttamente.

Anche per i motivi sopra, l'uso (relativamente) sicuro è comunque effettuare il check di funzionamento a terra pre-decollo e monitorare i giri motore in decollo (ma anche in volo); eventuali rotture del mozzo (pale ferme, il più frequente) portano al fuori giri, che deve essere gestito.
Il CIP automatico legge la IAS e la MAP per stabilire la fase di volo, e gestire il passo di conseguenza. La casistica dei potenziali problemi è varia (compreso pitot ostruito, map scollegata etc.), ma in linea di principio non dovrebbero comunque verificarsi situazioni ingestibili. la più subdola potrebbe essere un aumento del passo al massimo durante il decollo, ma la vedo una evenienza abbastanza remota (mai sentita comunque).
La sicurezza aumenta se si imposta un blocco meccanico al passo minimo, conservativo; in questo modo anche se per qualche insano motivo il governor dovesse non pilotare il governor o addirittura insistere a ridurre il passo, non si rischiano rpm fuori dal mondo (e azzeramento della trazione).

Qualcuno ha sostenuto che alcuni mozzi, in particolare l'ivoprop originale, siano troppo stressati dal continuo cambiamento di passo indotto da un governor (auto o giri costanti che sia) e quindi tendano a rompere motorini. Il mio ivoprop, modificato con microswitch di fine corsa, in effetti si ruppe dopo un paio d'anni di funzionamento, ma nessuno può dire se per via del governor o meno. Gli altri due mozzi hanno avuto guasti diversi, entrambi non riconducibili alla presenza di un governor.

In volo il CIP in automatico non si usa, fa tutto da solo, va monitorato per verificare che tutto funzioni. Nel caso non funzioni (ma diciamo che generalmente il problema è a valle, mozzo, impianto o sensori) bisogna agire di conseguenza (ad esempio impostando su manuale oppure gestendo i giri/IAS).
In alternativa puoi usarlo a giri costanti, regolando i giri target con l'apposita manopola (in quel caso IAS e MAP non vengono utilizzate dal governor per cambiare il passo).

Ritengo il CIP un ottimo prodotto, molto affidabile e praticissimo (del resto al nostro campo praticamente tutti i governor montati, a decine, sono CIP, e non ricordo lamentele o problemi).

P.S.
visto che chiedi i dettagli d'uso eccone alcuni (CIP in auto) :
- Check pre-decollo. Passi in manuale e aumenti il passo, gli rpm devono scendere, passo fino al massimo (luce blu accesa); metti in auto e il passo deve tornare al minimo (luce verde), rpm in salita al valore iniziale.
- Monitor in volo. Fase di volo corretta (decollo, salita, crociera, discesa, atterraggio), IAS coerente, map e rpm target in linea con la manetta inserita e rpm reali corretti (informazioni presenti sul display).

P.P.S: per altre info chiedere ad Alby, che lo produce.  ;)

edit...

Glielo facciamo spiegare da uno che il CIP lo conosceva molto bene. Molto meglio di me.    :(  

Parte 1

https://www.youtube.com/watch?v=1R3pd__9BLY (https://www.youtube.com/watch?v=1R3pd__9BLY)

Parte 2

https://www.youtube.com/watch?v=TtojIvM-s5Y (https://www.youtube.com/watch?v=TtojIvM-s5Y)

Più di questo non saprei che dirti.

Ho già avuto due eliche SR3000 woodcomp, entrambe gestite da un governor flybox. Mai avuto problemi.
Chi ha parlato a Flak di stress probabilmente non sa che è possibile settare quanta differenza di RPM ci dev'essere tra giri reali e giri target prima che il governor intervenga.

attenzione a quando atterrate su una pista in quota (Asiago per esempio) con i regolatori "intelligenti".
Vanno in logica "landing" solo al di sotto di una certa quota.

L'isteresi di intervento, anche sul CIP esiste, ma secondo queste tesi, un mozzo come la ivo sarebbe concepito per fare poche variazioni durante il volo, decollo, salita e crociera, in pratica per una gestione manuale. Io sinceramente non so se sono fantasie o verità, nel mio caso si verificò la rottura di tutti i contatti del motorino simultaneamente, ma di motorini guasti se ne sono sentiti diversi.

Spiegati meglio. Landing dovrebbe essere sotto una certa map e sotto una certa IAS. Qual è la condizione di cui parli ? La map non passa la soglia minima ?

P.S.: una mancata identificazione di fase in atterraggio, come pure in generale un problema alla regolazione del passo in crociera/circuito, non rappresentano (in condizioni normali) una grande criticità. Almeno non le è stato nei casi che mi sono capitati. Quello che conta, come sempre, è mantenere IAS e assetto , coi dovuti margini, e verificare gli rpm, la minore/maggiore trazione/resistenza si gestisce senza particolari problemi. Il problema può riguardare fasi molto delicate, in particolare decolli al limite o riattaccate.

edit

confermo che la meccanica della ivoprop pvv non e' adatta a uso continuo ed insistente, ergo con governors che operano molti cambi di passo bisogna mettersi in conto di rimpiazzare ingranaggi e/o motorino piu' spesso del solito.

sono componenti che non costano tantissimo e si possono anche cambiare piu spesso.

personalmente non ho mai sentito il bisogno di un governor.

Quali ?

Col CIP per passare in "landing" occorre avere la MaP al di sotto di 17 pollici di mercurio e una IAS al di sotto dei 110 Km/h. Non riesci a rispettare questi parametri anche " al di sopra di una certa quota" ?  ;D

Della quota non gliene frega nulla ai fini di induviduare il LANDING. Il correttore di quota serve solo ad aumentare i giri nella fase di crociera, man mano che si sale, per compensare la rarefazione dell'aria e la diminuzione della pressione atmosferica ( e quindi MaP ) disponibile.

Se poi a qualcuno piace fare avvicinamenti alla VNE, non è colpa del CIP.

E comunque sia, tutti i parametri che determinano le fasi di volo, in termini di MAP e IAS, sono tutte personalizzabili nel setup di sistema.  :)

Ho utilizzato eliche PVV elettriche sia manuali che con governor.
Ho l'impressione che il numero d'interventi necessari per impostare manualmente i giri desiderati agendo sul comando manuale non sia poi così inferiore a quelli che fa autonomamente un governor.

Dipende più che altro da come voli, e se vuoi rispettare la tabella map/giri. Che faccia manualmente tu la regolazione dei giri voluti, o la calcoli il computer, non cambia il risultato.

Invece lo cambia molto il modo di volare. In un decollo, salita e crociera a quota e velocità stabili e costanti, ci sono pochissimi azionamenti in entrambi i casi, e in nessuno nella fase di crociera.

E' come se guidi una macchina in autostrada in pianura a velocità costante di 130Km/h, oppure devi percorrere una strada di montagna. Le sollecitazioni sul cambio (PVV) non sono assolutamente le stesse.

Confermo ,lo uso da anni con la ivo pvv ,(2  prblm sull'elica, solito ingranaggio portasatelliti e un filo spezzato sul rotore motorino imputabili al sistema elica )-dopo che Alby ha insistito per vendermelo fino allo sfinimento e a un prezzo spropositato ma mi faceva tenerezza nei varii raduni dell'epoca dietro ai banconi ..
e mi sono trovato bene , lo si può lasciare come configurato senza prblm ma a me piace lavorarci un pochino  :)
Aggiungo che oltre a quanto già scritto diventa anche un ottimo strumento di back up per IAS , RPM , MAP visualizzati sul display ..
Ottimo prodotto se si vuole usare un governor.
Alby ti rimando l'iban o ce l'hai ancora ?? 8) :)

Non avevo dubbi che avessi una posizione anarchicar.    :D

...scusate non ho resistito...

Ho fatto quasi 900  ore con il CIP ed elica Woodcomp sr3000 (vecchio modello e. Nuovo modello) mai avuto nessun problema anche atterrando ad Asiago e nelle riattacate veloci. Lo uso da sempre in modalita automatica con dei perametri da me preimpostati secondo una mia logica.
A volte in volo per noia provo dei settaggi in manuale o a giri costanti  ma poi ripasso in modo automatico che mi sembra il piu' efficace per il mio mezzo/elca.

Anche da dove voli. Se devi fare percorsi su colline/montagne, salite/discese, e/o passare sotto CTR/TMA e/o hai a che fare con zone di turbolenza variabile etc... il governor certamente lavora di più che a mano. Almeno per quelli che a mano fanno il minimo sindacale.

Spiegami un pò.
Il CIP associa ad ogni MAP determinati giri,
per forza di cose in maniera univoca. Perciò meno MAP = meno giri.
Poi quando sono in finale, passando la soglia dei 110 Km/h & Map <17 , di colpo passa a 5700 rpm ? Oppure al passo minimo?
Ma se uno di questi 2 parametri non c' è più, di colpo vale di nuovo Map 18 = 3500rpm ? Oppure Map16 & 115 Km/h = 3300rpm ?

Un pò come il cambio automatico dell auto.
In salita e pianura funziona come ci si aspetta,
ma non scala le marce se scendo dal passo Stelvio.

I parametri li puoi impostare tu a secondo del tuo modo di volare.
Io per esempio ho impostato 130 km/o al disotto di tale soglia anche in volo lento lo strumento si posiziona su 5700  pronto a ricevere anche tutta manetta. Questo vale anche in una cabrata sostenuta,  i giri motore scendono lo strumento scaletta per farti mantenere i giri impostati ma dopo i 130 passa al passa a 5700 giri

Col governor non imposti i giri del motore, ne imposti il passo minimo.
Imposti i giri che tu vorresti che il tuo motore raggiungesse.
Se imposti 5700 ed hai una regolazione del passo minimo troppo lungo rispetto alla potenza che stai erogando, i 5700 non li raggiungerai mai.
 Viceversa, se  hai un passo minimo che con la potenza che stai erogando il motore supererebbe i 5700 giri, ecco che il governor interviene allungando il passo, così la resistenza aumenta ed i giri si mantengono a 5700.

Veramente a questo punto ti dovresti spiegare meglio tu :
Stai parlando del CIP o di un altro governor ?
Hai detto che ad Asiago non funziona perché lo hai provato/visto/sentito o perché hai fatto deduzioni sulla tua conoscenza del suo funzionamento ?
Per non funziona intendi che è rimasto in CRUISE, in DESCEND o cosa ?
MAP/IAS in atterraggio quali valori avevano e come erano configurate le soglie ?

Questo sarebbe utile a comprendere il problema e ragionarci sopra.

Mettiamo che scendi con IAS= 129km/h e map 16, il regolatore imposta il passo minimo. Diciamo che si stabilizza a 4500rpm.

Caso 1, riattacco di colpo.
Con questa velocitá gia alta, il passo minimo fá andare in fuorigiri.
a >5701 rpm il regolatore interviene e aggiusta il passo.
Temporaneamente il motore ha girato senza problemi a 5900 rpm.

Caso 2. Dó un pó di gas e arrivo a 131 km/h e map18.
Ora il regolatore passa dal passo minimo al passo di crociera lenta, cioé il passo massimo. il motore si stabilizza a map18 e 3600rpm.

Eh?
Cosa ti fa pensare che a bassa velocità un governor imposti il passo massimo?

No. Spiegami tu. Anche se il governor imposta il passo minimo con quei parametri che dici, o lo regoli tu a mano, con 17 di MAP mi spieghi come li ottieni 5700 giri ?

I governor mica danno manetta. Passo corto o passo lungo se levi manetta (riduci MaP), il motore va al minimo. Almeno a casa mia e sul mio aereo. Sul tuo non so.

Per il resto scusami ma mi son perso per la via. Pensavo di capirne qualcosa ma evidentemente non è così.

Comunque l'associazione MaP/giri, almeno sul CIP viene eseguita solo in fase di crociera e regola (col passo) da 4000 giri con map 24 a 5500 con map massima.

Di nuovo.... ma davvero tu con map 16 a passo minimo hai 4500 giri ? Se cosè è credo che l'elica non è a passo minimo. Te l'hanno proprio smontata e non te ne sei accorto.

Scusa werner, ma tutto questo (a parte gli errori riportati) cosa ha a che fare con Asiago e simili ?
Ripeto la domanda di interesse per chi vola : chi/come/quando ha avuto problemi in campi di alta quota ?

Rispetto alla tua ricostruzione, con rpm e azioni del governor che non tornano, ti faccio notare che nella riattaccata (con o senza governor) si presume che la velocità del mezzo si riduca o al limite resti invariata se già bassa, e che il pilota abbia dato manetta in modo progressivo. Se poi (governor o meno) i giri dovessero malauguratamente salire a 5.900 o 6.000 per qualche istante, amen, non muore nessuno (rotax docet).
Un blocco meccanico conservativo può comunque aiutare a limitare i rischi anche con una condotta un po' sbadata (governor o meno).

mah guarda a bordo ho parecchia elettronica e non ho mai lesinato su tecnologia ed automazione


ma per il volo che faccio io non ne sento il bisogno.

io decollo col passo minimo, il salita aggiungo passo per mantenere i giri, livellato il passo e' in genere gia' ok caso mai lo cambio un filo per la crociera.

per atterrare manco lo tocco, amenoche non devo atterrare in qualche pista francobollo

ergo gli azionamenti manuali sono veramente pochissimi.

ovviamente questo e' il mio stile di volo da bombardiere. altri avranno altre esigenze.

La mia era una battuta basata su un giro di parole ... spero si sia capita  >:(   :D

Comunque ci sono piloti che tengono l'elica PF, altri con passo manuale, altri a giri costanti e altri automatico. Le valutazioni sui benefici/impicci sono di fatto personali.
Io preferisco non dovermi occupare dell'elica nelle normali operazioni e l'idea di avere sempre un regime consono alla curva rpm/map indicata da rotax non mi dispiace. Del resto i problemi maggiori li ho avuti dai mozzi, con il governor, sia come corretto funzionamento che come azioni consone alla circostanza, finora non ho avuto problemi.

Per quello volevo sapere da werner a quali problemi si riferiva.

Grazie ad Alby per i link degli esaurientissimi video di Manlio. :( :(
Il funzionamento e l'uso del CIP in modo automatico mi sono ora chiari.
Dall'epoca dei video ad oggi il prodotto è rimasto uguale?

Mariko per cortesia mi spieghi come  si usa la SR 3000  con il Flybox in modalità "giri costanti"

Per Mariko e Freeantono: la SR 3000 vi soddisfa come qualità e come assistenza per i controlli in Italia ? Leggo che ogni 300 ore va smontata e portata in fabbrica o in un centro autorizzato.

Per chi ha avuto guasti sui mozzi: si potrebbe sapere quali sono le marche e se si tratta di difetti progettuali costruttivi o lacune sulla manutenzione ?

La logica di funzionamento non è cambiata. E' stata aggiunta una funzione occulta denominata "acrobatica" ma solo perchè richiesta e commissionata da Pino Cirimele, che in manovre molto accentuate rischiava di arivare in ritardo rischiando il fuorigiri. Fondamentalmente è inutile per il volo turistico e in quella modalità non prende più in considerazione la Speed, ma soltanto la Map. Quindi diventa un governor al solo controllo di Map. E' un pò più reattivo, ma per uso turistico ritengo decisamente superiore l'automatico. Dal momento che era fatta, la abbiamo lasciata su tutti i governor e si attiva portando l'unità in giri costanti e ruotando la manopola a fondo corsa antiorario, al posto di 4.000 giri.

Poi è cambiato esteticamente con realizzazione completamente in alluminio anodizzato nero e serigrafato invece di materiale plastico più etichetta applicata, ed è stato sostituito il selettore AUTOMATICO - MANUALE - GIRI COSTANTI con uno con blocco di sicurezza per evitare commutazioni accidentali.

Inoltre ora è disponibile una gamma intera, che va dal semplice giri costanti e basta, al semiautomatico e c'è anche il full automatic anche in formato 57mm e non solo da 80mm come quello del filmato.

Non si è trattato di problemi progettuali o manutenzione (uno nuovo e l'altro tagliandato dal produttore da qualche mese), è che le cose possono guastarsi. Per entrambi componenti difettosi, sostituiti tutto ok.

edit ...

io non faccio testo. per .é quella é la velocitâ di crociera. :D :D

Non ti piacciono i 4500rpm a passo minimo e 130 km/h, pazienza.
Ti sei risposto da solo.
Dipende se l'elica é traente, trasparente o a mulinello. Se l'aereo sale o scende.
Se hai un elica economica, magari derivata da una PF/PVT, probabilmente i giri sono 4200 o ancora piú bassi. Ma cosa cambia ?
Se vuoi sostituire inesistente a traspareante, fai pure, ma il risultato non cambia.

Riesci ad andare fuorigiri al passo minimo a 130 km/h? Probabilmente sí.
Il passo minimo é ottimale per avere 5700rpm sui 70 km/h, non il doppio.


A 130 km/h di crociera, il passo é massimo ?  Sí o ci siamo vicini.
Occorrono solo 30 cv.
Quale sará mai la map ?

werner, per avere 4500 rpm devo dare manetta con passo minimo in sottovento/base quando imposto la traiettoria e sono un po' basso (di solito 4200-4400 bastano). Che tu riesca ad averli al minimo la vedo difficile.
Ma è tutta la tua ricostruzione del funzionamento del governor sopra che sembra frutto di fantasia.

Ora cortesemente, visto che hai lanciato una allerta relativa all'atterraggio nei campi in quota, CI DICI DI COSA STAI PARLANDO? Quando e come si sono verificati questi problemi?
Grazie.

Io non capisco molto di teoria e tecnica ma prima avevo una governor elettrico e andava bene, ora uso jihostroj meccanico/idraulico che prende olio direttamente dal motore e va da dio!!
Non hai nulla di elettricoe in caso di guasto torna sempre al passo minimo,cho solo una levetta di fianoc alla manetta e regolo i giri motori come voglio indipendentemente dalla manetta che sto dando.
Rapidissimo nella reazione e sopratutto super intuitivo e una volta che lo conosci quasi eviti di guardare gli rpm perche sai gia la posizione che ti serve per quei giri motore...

Fortunatamente, questo non è possibile. :)

tutto quello che viene dalla AG e' certamente sacro, infallibile, indiscutibile :D

se poi costa come un braccio bionico meglio ancora :D

"in caso di guasto torna sempre al passo minimo"
che e' un vantaggio solo su un cassone asfittico. ma vabbeh.

Spero di non aver sbagliato la sigla, Per SR 3000 io intendo la tripala PVV elettrico.
L'ho avuta sullo Sting, mezzo col quale ho volato pochissimo, ma in due, con 27 di MAP e 5200rpm l'anemometro segnava 250km/h. La salita invece non la ricordo particolarmente entusiasmante.
Ora ce l'ho sul P92. premetto che ce l'ho trovata e su quella macchina non se ne sente il bisogno, ma la differenza con una passo fisso è comunque apprezzabile; sale con una buona rampa e posso viaggiare alla normale crociera di un P92 con MAP ridicole.

Il regolatore giri costanti come si usa? Beh... si impostano i giri desiderati, e se la potenza è sufficiente il motore prende quei giri.

Vero, a patto comunque di restare all'interno del range di pitch dell'elica compreso tra fine corsa minimo e fine corsa massimo. Arrivati su questi punti i giri del motore non potranno più essere compensati e quindi aumenteranno o diminuiranno in funzione della situazione.

L'idraulico non può essere governato in automatico ma solo a giri costanti, ovvero richiede comunque un intervento del pilota. Questa è una differenza importante. 
Sul passo minimo, in caso di guasto l'ideale per un'elica sarebbe tornare a passo "medio", cioè quello che si potrebbe avere su un'elica PF, cosa che non credo faccia nessun mozzo di nessuna tipologia. Il passo minimo bloccato non è adatto alla crociera (nell'ipotesi che si guasti lontano da casa), e può essere problematico in decollo/riattaccata se serve rampa.

Se hai un mezzo con un range di velocità elevato è indispensabile che in caso di guasto l'elica torni a passo minimo perchè in caso contrario se, per qualunque motivo, sei costretto a rallentare, con un passo vicino a quello di crociera, rischi di non riuscire più a salire, anche con un rotax 100 cv.

Penso che a meno di macchine decisamente particolari, il 98% degli attuali ULM possano tranquillamente mantenere il livellato a passo lungo e finanche a salire seppure con un reteo modesto. Certo non puoi impiccarlo.

Per contro, se stai viaggiando ad esempio con MAP 27 e 1/2 a 5200 giri, magari a 240 Km/h, il fatto che di colpo il passo vada al minimo non so quanto sia gradito al motore. A mio avviso se non sei lesto a levare potenza, i pistoni li spari fuori dal cofano.

Con le dovute differenza dovute alle diverse resistenze offerte da aria e trasmissione fissa, è un pò come se con una macchina che viaggia in 5° in autostrada a 130Km/h butti dentro di colpo la 1°, ammesso che ci si riesca.

era quello che intendevo con "potenza sufficiente". Normalmente in ogni volo si verifica il caso del passo minimo, in discesa per esempio, dove il pilota  mete la manetta al minimo e imposta il target massimo di 5700 rpm. il governor legge un numero di giri inferiori a quelli impostati e da il comando di riduzione di passo; il mozzo riduce il passo finchè non arriva ai blocchi di fine corsa del passo minimo senza (fortunatamente, dico io) poter raggiungere i 5700 rpm.
Quindi, quanti saranno i giri del motore, in discesa, manetta idle, regolatore impostato su 5700rpm? Quelli che l'elica gli fa prendere con quella MAP a quella velocità (effetto trascinamento), come se fosse un elica a passo fisso con un passo corrispondente al nostro passo minimo.

Del passo massimo invece bisognerebbe discuterne a parte, non credo di averlo mai raggiunto e non saprei secondo quali parametri definirlo.

X albyvolante

Prova a rallentare con un P300 o con un VL3 lasciando il passo di crociera poi mi dici.
Non ti auguro di essere un una valle.  :-X
Io sul mio mezzo (elettroidraulico) ho messo una valvola di scarico dell'olio piombata in chiusura.

Quoto al 100%.
Ma anche la situazione limite presentata da Karma (e la sua soluzione) sono apprezzabili.

L'elica a passo variabile è una bella invenzione, il giri costanti anche, ma impongono che il pilota ne comprenda caratteristiche, vantaggi e svantaggi.
Non c'è assolutamente bisogno di una apposita abilitazione, ma due chiacchere e due prove in volo con un istruttore (uno che sappia di cosa sta parlando) sono essenziali.

con un ulm motorizzato 912? ma quando mai?

per la cronaca. causa un cattivo contatto ad aereo nuovo mi e' rimasta bloccata l'elica a passo minimo e siccome la destinazione era solo 40 minuti scarsi di volo ho deciso di continuare. ma forse facevo meglio a riatterrare. crociera a 110 kmh

e per la cronaca. quando faccio T&G mantengo il passo da crociera. anche a pieno carico, rampe di tutto rispetto.

e per ulteriore cronaca. a parte casi particolari, gli ULM con PVV fanno crociera a un passo che e' quello usato dagli ULM con elica a passo fisso.

tutte queste seghe mentali sul passo minimo e i problemi di riattaccata sono rimasugli stantii provenienti dalla AG, dove i mezzi sono mediamente molto asfittici, con performance marginali, e operati sistematicamente a peso massimo e oltre.

Ripeto, prova.
Ma non con un P92.

Provato ... mio malgrado  :D
P96 e sierra.

Se dovessi scegliere un passo in caso di guasto sceglierei senz'altro il corrispondente del PF, medio o medio-corto per intenderci, che non ti manda in fuorigiri in decollo (chissà perché questi mozzi si piantano spesso in decollo) e ti consente di fare praticamente tutto.
In salita di decollo (parlo dei miei mezzi/casi) il passo minimo obbliga a ridurre MAP, la rampa si appiattisce (oppure ti becchi il fuorigiri, che se non esagerato comunque non crea danni). Ovviamente anche il passo lungo è deleterio.
In crociera il passo minimo non l'ho mai sperimentato, ma ad esempio il lungo in sottovento/base si, e direi che si gestisce, bastano pochi kmh per farlo andare.

Dipende ovviamente dai blocchi di fine corsa impostati e dal range di velocità, ma se un mezzo non ha un passo medio in grado di coprire tutte le evenienze, mi chiedo come fa a montare una PF e volare lo stesso.

Provato alcune volte T&G con uno storm ed elica tripala warp drive PVV elettrica con comando manuale impostato per una crociera di 210km/h. Ovviamente perdeva parecchi giri e saliva con meno rampa rispetto ad normale decollo con elica a passo minimo, ma non presentava eccessive criticità. Col P92, woodcomp tripala, e anche se c'è il governor giri costanti confermo che è proprio un non-evento  :)

qui forse qualcuno non si rende conto che 300ft/min per molti cassoni  e in molte condizioni e' una prestazione normale

Io preferisco tor i a passo minimo in caso di guasto,
Voglio vedervi a
Se dovete atterrare in una pista corta con vento al traverso a pieno carico... In caso di riattaccata com il passo da crociera... Sicuramente ora dietro la tastiera direte.. Che ci vuole...???
Bé io ho provato in una pista lunga fingendo di avere solo 300 mt e son cazzi....
Pero ripeto come altre volte, saro io a non essere tanto bravo...
Poi mi hanno sempre insegnato che in aviazione quello che non c é non si  rompe... E il governor elettrico non essendo indispensabile io ne faccio a me o alla grande...

Chrono é vero che a passo minimo faro 110 ma mica si rompe ad ogni giorno e in quel caso l'importante e mettere il sedere in terra....

Facciamo un riassunto:

Se hai un mezzo con crociera intorno o leggermente sotto i 200 Km il passo variabile è quasi uno sfizio e se anche ti si blocca a passo di crociera non ci sono problemi.
A suo tempo avevo montato il mozzo di Porcelli su un mezzo con quelle caratteristiche e lo utilizzavo pressochè sempre a passo minimo.
La riduzione serviva solo per diminuire di 2/300 giri il regime di crociera per ridurre il rumore, ma le prestazioni non variavano il modo apprezzabile.
Se hai un mezzo da 250 Km/h il passo variabile è indispensabile per sfruttarne le caratteristiche, non c'è verso.
In questo caso, la variazione del calettamento tra passo minimo e crociera è notevole, e da qui i problemi di salita a bassa velocità.
Dal momento che il guasto del sistema è una eventualità rara (altrimenti meglio cambiare sistema) è opportuno che il passo si porti al minimo.
Ci metterai un po' più a rientrare, ma tant'è.
Se però non riesci a gestire la manetta e rischi il fuorigiri, o non hai settato il passo minimo meccanico al valore corretto, o ti devi porre delle domande 

Ottimo riassunto Karma!
Concordo su tutto in pieno.
Cosi come il passo minimo dell'elica deve essere settato da non fare fuori giri in caso rottura del governor.. ????????????????

Mi sa che te non hai capito che se l'elica si porta improvvisamente a passo minimo mentre sei in crociera a 200+km/h ti becchi un fuorigiri da vedere i pistoni che spuntano dal cofano gridando "chesuccedechesuccedechesuccede?"

Guarda che anche l'idraulico si rompe, e quello che non c'è non si rompe. Sui guasti, un passo minimo in decollo da pista con ostacoli è pericoloso quanto un passo lungo, dipendentemente dall'aereo.
Se poi, come successo, il passo si guasta a 300km da casa, vedi che l'importante è avere un modo manuale per regolare il passo a terra ad un valore che non sia il minimo assoluto, ma l'equivalente di un PF (non so da questo punto di vista come sono messi gli idraulici).

E allora mi sa che dovrai impostarlo all'equivalente di un passo fisso. A questo punto è inutile il PVV.

Non so a quanto valuti la crociera del sierra, ma è difficile che qualcuno se lo tenga con PF, sulle nostre piste intendo (e chi lo fa ha ratei/margini di salita decisamente diversi). I vantaggi del PVV non sono poi relativi solo al decollo o alla crociera, un grande beneficio si ha in atterraggio, già solo per questo io non ne farei a meno (su mezzi galleggioni come il p96 è ancora più evidente).

Se il guasto capita in volo, il passo di crociera su uno dei mezzi citati non pone particolari problemi di atterraggio, non molto più del minimo (certo bisogna fare attenzione in tutti i casi). In decollo è lo stesso, anche il minimo comporta problemi di rampa.
Il problema serio del passo tendente al massimo è se si ha l'esigenza di salite molto ripide/rapide, cioè uno si trova in una valle e/o con ostacoli inevitabili. Che tuttavia non è una evenienza così probabile, tenuto conto che molto raramente non si hanno alternative (diciamo che uno non si dovrebbe trovare comunque nelle condizioni di dover per forza arrampicarsi). Del resto, almeno finora e a me personalmente, non risultano incidenti causati da rotture di passi in crociera, guasti che si saranno certamente verificati (poi se qualcuno li conosce lo dica).

riassumendo é probabile che gli sbalzi di giri in doppio verso, in atterraggo, provenivano dal riconoscimento della fase di atterraggio e non dalla quota.

Io (credo, a occhio) non sono andato oltre piste a 700mt, mai avuti problemi di "sbalzi" (cioè comportamenti inattesi/da gestire). Mai avuti nemmeno in quota, tipo 4000ft, con prove di manovra anche accentuate. E ora che ci penso mai avuti nemmeno a 8000/9000ft, operando intorno (cioè sotto/sopra/sotto) la soglia Descend, per superare costoni.
Non so chi te lo ha riferito, ma sospetto che non te l'abbia raccontata bene.

edit...

Mi piace questo thread, fondamentalmente siamo tutti d'accordo, ma facciamo sforzi sovrumani per marcare le differenze  :D :D.

Tornando al tema, a parte i casi clamorosi come quello rospeller  :-X, il guasto tipico delle eliche per ulm è il blocco del passo dove in quel momento si trova.
L'unico problema, a parte il disagio che provoca qualunque guasto, è la minor capacità di salita rispetto al passo minimo.
Riguardo al sierra, il suo problema è che viene generalmente equipaggiato con un'elica tonini pf, che non rende giustizia alle potenzialità del mezzo.
Senza scomodare il sig. Hoffmann, che è piuttosto esigente, anche una onesta warp drive p.f. cambia radicalmente le prestazioni.
Sui guasti dell'idraulico giri costanti mi pare siano molto rari, spero di non dovermi ricredere, visto che ora sto usando una hartzell giri costanti  8)

No, la maggiore capacità di salita non si ha a passo minimo, perché già alla Vx/Vy al passo minimo occorre ridurre MAP e la potenza cala. Per avere la migliore salita devi avere il c.. ... la fortuna che si blocchi a 5.800 rpm in salita di decollo.
Sono basato in un posto che di sierra e tecnam in generale ne smista molti. Anche con eliche warp drive la differenza con PVV è notevole, ed è infatti la soluzione preferita dai più (generalmente per la maggiore elasticità di impiego su piste non lunghissime). Io ho avuto, sul p96, sia tonini pf (insomma) che warp drive p.v.t. (meglio) che p.v.v. (un abisso).

Circa due mesi fa il mozzo idraulico del mio vicino (AG) si è guastato  :-X    :D
Comunque concordo sul fatto che le idrauliche dovrebbero essere meno soggette a guasti, essendo il motorino il componente più critico (ma anche contatti elettrici/componenti).

Scusa Flak ma non capisco.
Se la maggior capacità di salita (bisognerebbe definire bene il termine) non si ha a passo minimo, perchè si usa il passo minimo in decollo dove hai bisogno della massima capacità di salita?
E' ovvio che quando la velocità aumenta dovrai allungare il passo o togliere potenza per non andare fuori giri, ma questo è l'abc del passo variabile.
Se poi hai il cip e tutto funziona ci pensa lui.
Se il P.v.v. non fosse meglio del p.f. non se ne venderebbe neanche uno.
Ci sono però mezzi dove il gioco non vale la candela, anche solo per il peso in più (per non parlare del costo e della possibilità di guasti) e sono più o meno quelli cui accennavo prima

Una domanda.
Quando un governor si guasta di che problema si tratta nel 99% dei casi, meccanico o elettrico?????
Flak anche se perdi un ala a 200 all'ora cmq l' aereo non vola piu....

Il guasto piu frequente é sempre lo stesso, il governor non risponde piu e il passo resta li dove é...
A chi é convinto che é meglio che si blocchi il passo in crociera anzi che al minimo, fatemi un bell on board di riattaccata su pista da 300 mt con ostacoli di 15 mt in testata e vento a raffiche al traverso, cosi magari mi convinco anche io.. 8) 8) 8)
Io il sierra lo ho avuto e a 4.800 rpm non decolla neanche se ti lanciano con la fionda....

Mariko io in crociera ho provato ad andare a passo minimo con jiohstroj e se settato bene il governor e fine passo minimo dell'elica di fuorigiri non ne vedi, forse questo é il motivo del perche molti aerei acrobatici lo utilizzano...

Io sapevo che Il vantaggio in manovre acrobatiche è dato dalla velocità con la quale cambia passo.
Prova a spiegarmi la procedura che hai adottato per portare l'elica a passo minimo mentre eri in crociera. Sono piuttosto curioso perché... vedi... Il jihoistroj non mi pare abbia un modo per passare dal controllo a giri costanti al controllo manuale del passo. Ma magari mi sbaglio...

Infatti é anche il piu veloce e lo hai di fianco alla manetta e tieni tutto con una mano sola.

Scusa, ho editato il messaggio precedente mentre rispondevi. Puoi spiegarmi il dubbio che ho avuto?

Visto che dusty non ti ha ancora risposto provo a farlo io.
Il jihoistroj (è il sistema classico della ag, che si chiami jihoistroj o hartzell o mt è lo stesso) funziona in un solo modo.
Se in crociera con una discreta map e un motore potente porti improvvisamente la leva tutta avanti il motore va in fuorigiri eccome!
D'altra parte dopo un po' andrebbe fuorigiri anche accelerando a passo minimo con tutta manetta dentro rimanendo livellato.

Permettimi di avere qualche dubbio.
Certamente non so rispondere per le eliche AG. Invece, per eliche FP  idrauliche montate su motore Metal Work è stata registrata un velocità di cambio passo dell'ordine di 20 gradi/sec. o più. (la velocità di cambio passo  è una misura che si può fare con molta precisione).
Peraltro, mi risulta che anche il Jihoistroj sia piuttosto rapido...
Come può andare in fuori giri il motore con una velocità di risposta così alta?

Va in fuorigiri semplicemente perchè, pur essendo veloce, il sistema non riesce a reagire in tempo, almeno con motori abbastanza potenti.
Provato sul campo (180 hp)

Accelerando progressivamene il risultato dipende da come è regolato tutto il sistema e da quali sono le potenze e le velocità in gioco
 

In realtà, sapendo grossomodo come funziona il sistema, credo che dusty nella sua prova abbia semplicemente impostato i giri massimi che, in crociera, non corrispondo certo al passo minimo.

@ Polatof

20°/sec è una prestazione veramente eccellente che non ho mai visto in altri sistemi, neppure in quelli totalmente idraulici.
In quelli elettrici che ho avuto e/o visto ci toglierei uno zero.
Se il tuo sistema, che ho potuto vedere e apprezzare (ma non provare  :'() arriva a tanto, complimenti!

Cioè meno di un secondo
per passare dal passo minimo al massimo ?
 :o :o

Ti sto dicendo che, con 20 °/sec, si passa dal minimo passo al massimo in un secondo..... il motore dovrebbe salire al massimo di giri nel tempo di appena qualche decimo di secondo per riuscire ad andare in fuori giri....

Il merito di questa prestazione è, prima di tutto, nell'idraulica del comando, integrata nel motore, che ha una portata parecchio  alta
In secondo luogo, concorre l'idraulica dell'elica, inclusa la molla di ritorno, che è stata  tarata sul sistema in modo da dare un carico consistente ma non eccessivo

Si, è proprio il tempo per passare dal massimo al minimo o viceversa che ho potuto misurare (circa 1 secondo, non avevo un cronometro più accurato)

mi sembra ovvio che non sai a cosa serve un passo variabile

@ polatof

Sei avanti anni luce rispetto ai più titolati sistemi ag.
Complimenti

@ cromo

se non ho imparato dal 1968 ad oggi su almeno una quindicina di mezzi ag e ulm hai ragione, non c'è alcuna speranza.

Tornando alla richiesta iniziale.....  Mi avete spiegato come utilizzare  il CIP  in automatico ma  non ancora come utilizzare il governor a giri costanti.

Faccio anche due considerazioni suggerite  dai  vari interventi:


1)
strano che i 912  non abbiano un normale limitatore di giri come tutte  le moto sportive ad  esempio

2)

da quello che dite sembra che i guasti ai mozzi siano frequenti. E' veramente così  oppure  ci stiamo riferendo a pochi casi personali che non influenzano che marginalmente il totale dei mozzi in circolazione?
I professionisti Abby e Polato che ne pensano?

ma dove sono tutti questi mozzi rotti?

Mariko infatti non vai al passo minimo possibile dell elica ma a quello che tu hai settato come passo minimo dell elica in caso di problema al governor...
Ho provato da passo crociera a passo minimo a tutta manetta, anzi meclo hanno fatto provare proprio per essere sicuri fosse settato bene e di fuori giri non ne ho visti, se li vedi hai sbagliato a settare uno dei due parametri...

Il punto è che bisogna vedere quale minimo (5800 rpm a passo fisso?) e quale crociera (passo a 4800 rpm Map da tabella rotax?). A occhio la differenza in riattaccata, tenuto conto che occorre togliere manetta se al minimo, potrebbe non essere così eclatante. Se riesco faccio qualche prova.

Ripeto comunque che il Pvv su mezzi tipo sierra e analoghi cambia le possibilità di volo, ho conosciuto piloti che lo hanno tenuto per molto tempo e alla fine, confrontando le prestazioni, hanno deciso di montarlo. Poi possiamo dire che tutto nel nostro mondo è uno sfizio, compreso possedere un mezzo da 250Kmh di crociera per poi ritrovarsi l'obbligo del pvv....  :D


Di guasti relativamente frequenti io ho sentito solo dell'ivoprop (quello originale), con qualche riscontro diretto (io e altri). Poi bisogna vedere se è proprio così. Su altri mozzi non credo si possa parlare di casi frequenti (io sono stato particolarmente sfigato).

Il punto comunque non è la frequenza di guasti, ma quanto un ipotetico guasto è pericoloso, perché la sua eventualità non può essere esclusa a priori (certificato, idraulico, nucleare che sia ...). Finora non mi risulta che vi siano stati incidenti a seguito di malfunzionamento dei governor, elettrici o idraulici che siano (se correttamente installato, e secondo quanto attualmente a mia conoscenza). Ci sono stati invece incidenti su piste corte, riattaccate, caldo, ostacoli etc. con mezzi non brillanti, nei quali forse (sottolineo forse) un pvv poteva fare la differenza.

Questo è interessante, quindi esiste un blocco meccanico per il ritorno in caso di guasto totale che non coincide necessariamente con il minimo ?
Come funziona esattamente ?

Semplice. Devi dire tu al governor quanti giri vuoi che lui ti mantenga intervenendo sul passo dell'elica, di volta in volta, agendo sul pomellino o pulsantini a secondo del modello scelto.

Esempio: stai decollando, e quindi imposterai ad esempio, 5.800 giri o 5.700 giri e lui lavorerà sull'elica per mantenerli. Poi magari per la salita lo regolerai a 5.500 giri e lui manterrà quei giri. Quando poi livellerai per la crociera, di nuovo dovrai impostare un nuovo valore, chessò 5.200 ? 5.000 ? 4.800 ?  Il valore da te impostato verrà mantenuto indipendentemente dalla posizione della manetta, quindi della MaP impostata. Lui ti manterrà quel valore, qualunque map tu imposti con la manetta, ovviamente nel range compreso tra passo minimo e massimo fisico dell'elica.

Quando vai in atterraggio, devi rammentare di riselezionare un valore target adeguato per una eventuale riattaccata (almeno 5.500 o addirittura 5.700).

E stai tranquillo. Il teorema Werner non funziona. Se in avvicinamento setti 5.700 e poi porti il motore al minimo, lui grazie a Dio obbedisce alla manetta e non al governor.  ;)  :D


P.s.

Per la parcella... dove te la recapito ??    :D :D  8)

Apperò. Ottimo risultato. Sarà dura controllarla, ma se ci riesci.... complimenti.

Qui si è generato un equivoco. Che chiarisco.
Stiamo parlando di passo variabile a comando idraulico.
La variazione di passo dell'elica si ottiene pompando o estraendo olio dal pistone idraulico che si trova nel mozzo e che  spinge sull'eccentrico della pala.
La velocità di variazione del passo verso il massimo dipende dalla portata dell'olio iniettato nel pistone (in andata, verso il passo massimo); dipende invece dalla spinta della molla di contrasto nel ritorno (verso il passo minimo).
Nel  governor Jiholstroj, che controlla a giri costanti, la portata dell'olio è controllata dall'apertura di una valvola.
Nel motore MWFly, invece, la portata è controllata con un sistema attivo detto di valvola a cassetto. Mi hanno detto la portata massima di questo sistema, ma non lo ricordo. In ogni caso è questa portata, variabile, che permette sia le piccole che le alte velocità di variazione del passo.

Per contro, nell'elica PVV elettrica, la velocità di variazione del passo  è costante. Per questo, non può essere molto alta .
FP-propeller ha scelto di usare, nei propri mozzi, una velocità di variazione del passo di 3,5 °/sec. Questa velocità è quella più alta alla quale è ancora agevole controllare il passo a mano.  Per velocità superiori, si ha difficoltà a  fermarsi al passo  giusto.
Se fosse per il solo governor, si può  anche impiegare una velocità doppia (7-8 °/sec) senza problema alcuno perché la velocità di risposta del governor è più alta.
Spero di essere stato chiaro.

Adesso è più chiaro. Per un attimo avevo pensato ad una elettroidraulica, e con quella velocità era impossibile controllarla.

3.5 gradi al secondo va decisamente meglio.

Sei un buon politicante, come i nostri governanti vorresti farci credere quello che ti pare comodo :D

Io ho scritto che settando 5700 rpm a 130 km/h e map 16,
Se si dá poi improvvisamente tutta manetta, il sistema raggiunge dapprima 5900 rpm prima di ristabilizzarsi.

Albyvolante invece scriveva che a 130 km/h e map 16 col regolatore a 5700rpm,
il motore non riesca a raggiungere i 4500 rpm.
(neanche in picchiata)

Werner, in livellato in salita o in picchiata che sia, sono sempre 130km/h 4500 RPM e MAP 16. L'unico dato che manca, eventualmente, è la densità dell'aria. Questa era quella che tu davi come situazione di partenza e Alby asseriva che da una condizione di partenza come quella si dà tutto motore (MAP 29 o più) il 912 sputa i pistoni.

Dusty, riguarda gli schemi del tuo governor e confrontali con la descrizione che hai dato della prova effettuata. Non torna.

io ho visto molte eliche pvv "di quelle buone" che sono state rimandate a fare costose manutenzioni per problemi vari.

il fatto e' che chi spende 6 o 7mila euro per una elica "di quelle buone" poi non ammette facilmente che ne ha dovuto spendere altri 2000 in riparazioni

e'  un po come per le fiat e le vw, chi compra le prime le abusa in maniera vergognosa e poi quando ovviamente si spaccano vanno a maledire le pessime auto italiane, chi compra le seconde, pagandole il doppio, le tiene come se fossero fatte di porcellana e le sottopone a programmi di manutenzione degni di un CAMO e poi ne vanta la affidabilita' e qualita'.

la ivo costa al momento 1400 dollari, secondo me si porta a casa per 1600-1700 euri, quindi con 3400 ne compri due, e se hai qualche problema sono 6 bulloni e due fili, e ancora stai risparmiando rispetto alla maggior parte delle pvv in circolazione

rimane la limitazione dei circa 200kmh, oltre ai quali devi passare ad altro.

Non è così. Una volta raggiunto il fine corsa, l' elica si comporta come se fosse a PF. Puoi anche picchiare fino a non avere più bisogno, nè del motore nè dell elica, per mantenere i 130 Km/h. in tal caso l' elica si dice trasparente, cioè come se non ci fosse. Picchiando ancora di più, le elica frena il velivolo. Ancor più estremamente poi, l' aria tende ad accelerare l' elica. Come con l' auto. Se inchiodi il gas a 16 map, andando in discesa prende più giri che in salita. Se poi hai dentro solo la seconda, è ancora più facile che vada su di giri.
Non è che ci siamo scelti i 4500 rpm. l' elettronica setta i 5700rpm, ma non ci sono risorse sufficienti, perciò il regolatore accorcia il passo fino a che il finecorsa dice stop.

Prova fatta stamattina:
Temperatura esterna 2gradi
Punto fisso, passo minimo. Woodcomp tripala.

Per portare il motore a 4000rpm MAP 20.1
Per portare il motore a 5470rpm MAP 28.6 WOT

Stiamo valutando l'opportunità di accorciare un poco il passo minimo, ma non vorremmo poi trovarci d'estate a dover rimetterci mano per evitare un possibile fuorigiri al decollo.

Ascolta Werner, i 4500 con MAP 16 a 130km/h è un dato che hai buttato lì tu. Ora stai facendo un gran polverone che non si capisce più nulla. Non so se la cosa è voluta per rigirare un po' la frittata, ma ormai siamo a livello di risucchio dell'elica traente.  :D
Hai ragione.

Mariko
Prova in volo a 130 km/h, e con regolatore a 5700 rpm. grazie per l'inutilissimo contributo.

Anche qui si evidenzia che l'equazione (prezzo alto = qualità alta) non è obbligatoriamente vero.

E' piuttosto ovvio che i problemi eventuali derivino da (progettazione + tecnica costruttiva + materiali).
Come per le vetture, ci sono eliche che possono avere, molto occasionalmente, un problema. Questo viene classificato come "incidente".

Poi, ci sono anche costruttori che, economicamente, "vivono" anche sulle revisioni.

Si dovrebbe concludere che non tutte le eliche costose  hanno problemi.

Infine, conosco solo una elica (non certificata) che da un TBO del mozzo di 2000 (duemila) ore.

i giri a passo minimo mi sembrano pochi, leverei un po di passo.
nella mia esperienza la differenza tra estate ed inverno, se c'e', e' minima

Anche a me sembrano pochi.

Stiamo parlando comunque di punto fisso. Con velivolo in movimento ( provato con t&g) con impostati 5600, ha preso 5640rpm, pur dando manetta con gradualità. Non so se Val la pena...
Adesso aspettiamo che salga la temperatura e poi rifacciamo qualche prova: se rimangono dubbi andiamo da Chiavegato e facciamo regolare il passo minimo.

Werner, di inutile ci sono senz'altro le prove che suggerisci  :D

ARRRGGHHHHHH !!!   ???  ???

Per favore. Qualsiasi altra parolaccia, pesante come ti pare, qualsiasi altra offesa, brutta quanto vuoi ma POLITICANTE nooooooo..... per favoreee   :'(

 :D :D :D :D

Ho fatto esperienza perche qua do ritirarai l'aereo avevo 6.300 rpm al decollo e il costruttore non si é nemmeno posto il problema..
Poi ho capito assieme ad un tecnico rotaxe il costruttore dell'elica come vs settato.
Dunque, il governo a passo minimo deve appena lavorare, ma quasi nulla.
Il passo minimo deve essere dato dal passo meccanico dell'elica, che anch'esso si puo regolare.
Quest'ultimo ë fondamentale proprio in caso di guasto del governor per non avere fuori giri....
Cosa che avviene se il passo minimo lo fa il governor e non si controlla quello dell'elica.

Ovvio che il fine corsa del minimo dell'elica va tarato per avere i giri che desideri a punto fisso. Però quando l'aereo accelera in pista per decollare, cambia il vento relativo sulle pale, la resistenza dimunuisce e i giri tendono ad aumentare. E li deve intervenire il pilota se sei in manuale, o il governor.

Se si va in fuorigiri, o non funziona bene il governor o è troppo lenta l'elica. Altri motivi esoterici non ce ne sono.

Se non ho capito male parli del blocco meccanico al passo minimo, che vale anche per l'elettrico. Ma non risolve il problema del fuori giri, a meno che tu non lo tenga così alto da non avere un reale vantaggio in decollo rispetto al PF (e in teoria nemmeno con quello).
Quanti giri prende il tuo a punto fisso ?

Anche a mé sembra accorciabile.
Ma la accorcerei solo se la spia del passo minimo si spegne al di sopra dei diciamo 75 km/h o giú di lí.
Se guadagni solo 3 m di pista di decollo, non vale la pena avere una grana in piú in caso ci fosse malauguratamente un problema al sistema. Nel senso che decollare e poi volare sempre con il passo minimo supercorto non é il massimo.

Albyvolante hai ragione, da fermo da meno giri, di fatto va tarato piu basso e poi provato in volo.
Il mio in decollo non supera mai i 5.800 rpm e da punto fisso mi pare non superi i 5.650 o forse anche qualcosa meno, ma 100/150 rpm di differemza ci sono tutti.
Ci ho lavorato tanto su questo con rotax di Ozzano, perche sono molto precisi.

Dusty, i parametri che hai sono perfetti. Sfrutti al massimo le possibilità del PVV.

Buon settaggio, a mio parere, ma non ti mette al riparo dal fuori giri in caso di guasto.

Anche se bisognerebbe dire che fino a 6200 (e anche un po' oltre se la vogliamo dire tutta), se tenuti per un breve intervallo e in eventi eccezionali, non succede nulla.

esattamente

cerchiamo di non essere troppo integralisti sul fuorigiri. io, e tanti di voi, abbiamo un contagiri digitale, e il mio a 5810 giri gia' suona un allarme, ma chi ha un contagiri analogico chissa' che giri ha veramente...

ergo 5800, e anche 5900, non sono affatto un problema e la mia esperienza e' che anche 200 giri in piu o meno in decollo fanno una differenza.

Mi pare nel 2011 sul tay avevo montato 2 digitali (il cip 57 e il flybox 80 mm) con presente il solito aviasport e avevo fatto prove a proposito proprio perchè avevo riserve sull'analogico e le differenze (variabili a seconda del regime) erano tranquillamente di 2/300 rpm.

Quello analogico (il mio) segnava in difetto rispetto ai digitali (con minime differenze uno rispetto ) all'altro quindi i 5800 erano tranquillamente sull'ordine dei 6000/6100..da allora sono diventato un pò meno talebano rispetto ai max rpm..

Tipo Fly Zone Intelligente Propeller che in più ha anche il funzionamento in automatico ( ma ne esistono altri tipi che funziona in automatico?)


[/quote]

apprendo che è in arrivo anche il governor automatico FP Propeller