VFRFlight forum, Aviazione Generale, VDS, Ultraleggeri

Ciao a tutti,
  sul sito dell-AeroClub d'Italia al link:

http://www.aeci.it/2016/02/17/bozza-revisione-dpr-133-2010-2/ (http://www.aeci.it/2016/02/17/bozza-revisione-dpr-133-2010-2/)

trovate la bozza del nuovo DPR 133.  Avendoci lavorato (con Rinaldo "Gas", Giacomo "Gaz" oltre che con il Wilmo e facendo tesoro anche di incontri col Claf, Michele e del Groppo... sorry se mi sto scordando qualcuno, faro' ammenda al riguardo...) come AOPA riporto qui sotto i punti salienti... alcune cose chieste non ci sono (ancora) e sara' opportuno che in molti invino dei commenti all'uopo [VEDI MAIL SUCCESSIVO DI GAZ] e alcune cose che non ci sono e che sono state frutto di una certa analisi...

Vorrei sottolineare che questa e' la BOZZA della revisione del DPR133 e che quindi come tale non e' assolutamente ancora in vigore, e verosimilmente non lo sara' ancora per un certo tempo, qualsivoglia sia la stesura finale. Non e' neanche detto che venga in parte modificata nei successivi passaggi. Detto questo ha degli aspetti molto interessanti... mi imito qui sottto ad elencare i salienti:

- L'attestato diventa una licenza e quindi diventa piu' immediato/semplice/facile vedersi ad es. riconosciuti i crediti da ENAC per il PPL e/o vederla "riconosciuta" all'estero, anche se la questione e' complessa, ma il primo passo e' quello giusto...(Art.2)

- Il paracadute e' facoltativo e non piu' obbligatorio (Art.2, comma 3)

- Ai basici basici (senza radio e transponder) e' consentito il volo fino a 5000ft (ovviamente in spazio Golf...)...!! (Art.10 comma 3 dove peraltro c'e' un refuso perche' la lettera b e' in realta' il punto 2...)

- Ai VDS "basici (NON quelli avanzati...) che hanno radio e transponder a bordo e con licenza di stazione radio e fonia si puo' operare sugli aeroporti NON aperti al traffico commerciale e chiedere l'attraversamento degli spazi controllati... (Art.10 comma 2). Notare che su questo la ns. richiesta era di richiedere la sola radio per interessare gli aeroporti minori. Inoltre in questo modo il vantaggio del VDS Avanzato si limita all'uso degli aeroporti aperti al traffico commerciale inseriti nella famosa lista ENAC...)

- Per la visita medica, oltre al fatto che chi ha gia' la visita col PPL o militare e' esonerato (prima bisognava fare "doppia visita") i requisiti si adeguano a quelli della LAPL (in particolare per la durata che nel VDS era persino inferiore...). (Artt. 13 e 14)

- Per diventare istruttore Avanzato basta essere istruttori VDS da solo un anno (prima era 5... mannaggia, a me il quinto scade a fine mese...!!!) Art.17 comma 2)

Ci sono mooolte altre differenze, alcune sottili, ma quelle sopra sono le principali, a mio parere...

Ciao a tutti, Roberto

P.S.:A questo "giro" i basici sono quelli che fanno man bassa... adesso voglio vedere i commenti in giro... he he he...

Comunico che nella riunione del Consiglio AOPA di sabato 17 si è convenuto anche di:


- Elaborare commenti AOPA
- Fornire suddetti a: soci / associazioni sportive / gestori CV / AS / aeroclub
- Lo scopo è quello di fornire una traccia che sia singoli che associazioni possano seguire / modificare
(cerchiamo di contenere l'eventuale effetto "pigrizia" )


In pratica il modulo commenti AECI, compilato con i commenti AOPA, sarà disponibile in DropBox e verrà fornito un Link a tutti coloro che sono interessati.
Il link verrà trasmesso sia via News-Letter, che su questo tread.

I moduli devono pervenire ad AECI entro Venerdì 4 marzo via mail a m.dalessandro-ET-aeroclubitalia.it
Riteniamo di poter rendere disponibili i commenti AOPA entro la prossima settimana.

Chi fosse d'accordo in toto con la nostra associazione può semplicemente mandare una mail di appoggio.

G

Innanzitutto grazie.
Ci guarderò con calma, anzi suggerirei di sfruttare questo forum per commentargli articoli uno ad uno.
Le novità sono tantissime e senz'altro complessivamente positive.
Non mancano comunque punti da chiarire e che, di primo acchito, fanno sorgere qualche perplessità. Per esempio:
Dando una rapida occhiata, posso già dire che l'obbligo di inviare un certificato medico prima che scada quello in corso di validità, non mi piace per nulla.

Altro punto discutibile.
Premesso che con la nuova normativa proposta diventa quasi inutile diventare piloti avanzati, il requisito del certificato di fonia aeronautica( che è quello che rilascia il MiSE) per ottenere la qualifica di pilota avanzato è o perlomeno sembra peggiorativa rispetto alla prassi attualmente in vigore.
 tra l'altro, scritta così, un titolare di PPL dovrà farsi rilasciare il certificato dal MiSE per ottenere la qualifica.

Certo che se in un paio di minuti già saltano fuori queste magagne, immagino ad un esame approfondito! E la scadenza del 7 marzo immagino non ammetta proroghe, vero?

Mah... Un'altra volta  il metodo Saruman di lavorare in gran segreto, mettendo l'utenza di fronte al fatto compiuto, mette in evidenza tutta la sua inefficienza.

@Mariko
Se Non ho letto male la scadenza è il 04 marzo 2016
Premesso che lasciano 16gg per commentare, per ogni altra scrivere mail a dir.gen - ET - aeoclubitalia.it
G

Oppss.... mi ero già regalato tre giorni si proroga! Troppo ottimista!  :D

Bravi, e grazie!

art. 2  punto 11
non vi sembra "pericoloso" nel senso che il previo accordo con le autorità non sempre è cosa semplice. (per inciso: non è il mio caso)
Roberto VAlle

Noto che non vi è riferimento (se non mi è sfuggito) al check biennale per la qualifica di pilota avanzato, mentre nasce una verifica quinquennale per l'abilitazione biposto.

Sto sognando?   Semplicemente grande!

I basici con radio e transponder a bordo, fonia e licenza che possono operare in aeroporti e chiedere l' attraversamento di spazi controllati!

Ma siamo in Italia o e' un sogno? Incrociamo le dita e speriamo che l' esercito dei burocrati non alteri tutto!

Complimenti e grazie!


Marco.

Scusate ma a me il medical LAPL non va è proprio giù.

Io volo basico pur avendo il diabete, se passa questa norma io sono a terra! Pur avendo un aereo basico, pur volando monoposto!
Questa cosa non mi va proprio giù!

Il diabete non è per niente una discriminante, se il diabetico si controlla e documenta il proprio stato di salute ha le stesse capacità fisiche di una persona normoglicemica.

Inoltre le insuline utilizzate al giorno d'oggi sono molto ma molto più sicure persino rispetto al 2010.

Il settore aeronautico è l'unico settore che DISCRIMINA i malati di diabete, secondo me è ora di cambiare le cose, come è stato fatto in inghilterra.

Ricordate che io il diabete ce l'ho già ma le percentuali indicano che UNO su 20 italiani è diabetico, e moltissime persone sopra i 50 diventano diabetici.

Non mi sembra si parli di check, ma di corso d'aggiornamento...  :(

Secondo me è il 5% della popolazione generale ;) http://www.istat.it/it/archivio/71090. (http://www.istat.it/it/archivio/71090.)
Giusto per puntualizzare, sono d'accordo con te che se la LAPL non permette il volo si diabetici è uno sbaglio.

sbaglio o non trovo la dicitura "nulla osta"?


gli esami di fonia ora non si fanno piu a roma?

nel complesso un bel passo avanti...

credo che in teoria saresti dovuto essere gia' a terra...

che poi sarebbe uno su venti :D

Per la patente è richiesta una certificazione di buona autogestione rilasciata in diabetologia.
Per ottenerla bisogna fare delle analisi del sangue che in soldoni dicono al medico la tua condotta glicemica degli ultimi 6 mesi, un esame del fondo dell'occhio che esclude problemi visivi.
Per la mia salute questi esami li faccio regolarmente ogni 6 mesi / 1 anno volendo vedere sono più controllato di un Cinquantenne che vola a rischio infarto.

Sto facendo fatica a trovare il pdf con le specifiche mediche richieste per il LAPL.
Qualcuno ha il link?

Piloti professionisti di droni: cosa cambia con la visita medica LAPL  0
BY LUCA MASALI ON   AGOSTO 7, 2015 DRONI, NORMATIVA
Una novità importante introdotta dalla seconda edizione del regolamento ENAC riguarda la visita medica per i piloti di SAPR: dal per le macchine sotto i 25 chili non è più necessaria la visita di seconda classe ma è sufficiente quella per il LAPL, la Licenza di Pilota di Aeromobili Leggeri che abilita a pilotare qualunque monomotore a pistoni di peso al decollo inferiore a due tonnellate e con non più di 3 passeggeri a bordo.

E questo ha dei risvolti pratici di notevole portata. Almeno in teoria non è più strettamente necessario rivolgersi a un AME, un Aero Medico Esaminatore; l’EASA lascia intendere che l’esame potrà essere effettuato anche dal medico di famiglia (anche se la possibilità al momento pare più sulla carta che nella realtà, anche perché ENAC scrive esplicitamente che il certificato debba essere rilasciato dall’AME: un conflitto tra ciò che dice l’Europa (EASA) e quel che dice l’Italia (ENAC) che probabilmente andrà approfondito con successivi interventi legislativi. Ma la cosa al momento pare una questione accademica, visto che ben difficilmente il medico della mutua può avere una vaga idea di quel che richiede una visita LAPL. E in ogni caso, anche EASA concorda sul fatto che solo un AME o un centro di medicina aerospaziale possono intervenire se il medico di famiglia ha dei dubbi e richiede approfondimenti clinici.

Gli esiti della visita sono tre: “Fit”, cioè il richiedente è idoneo; “fit with limitation”, cioè il richiedente può volare ma con delle limitazioni specifiche alla sua attività e “Unfit”, cioè il richiedente non è idoneo finché non si risolvono le patologie di cui soffre e può essere rivalutato. Il regolamento richiede che in caso di insorgenza di una patologia, bisogna smettere di volare e rivolgersi all’AME per essere valutati.

AME.001

Quel che è più interessante è che con il LAPL le richieste in termini di salute del pilota sono meno stringenti rispetto alla II classe; per esempio è possibile superarla anche per chi soffre di diabete di tipo II (quello che si acquisisce da adulti) anche se il trattamento prevede l’insulina, e la discriminazione dei colori consente di sbagliare 9 su quindici tavole di Ishihara.

Le visite mediche aeronautiche sono gerarchiche, quindi chi ha superato una visita di classe I (quella dei piloti di linea) è abilitato anche per le richieste della classe II (piloti privati, hostess, paracadutisti e – nella vecchia edizione del regolamento – i piloti di SAPR); e chi ha superato la II classe è abilitato anche per la LAPL, questo in termini pratici significa che chi ha già fatto la visita medica con le vecchie regole non è tenuto a rifarla con quelle nuove.

Come tutte le visite mediche aeronautiche è necessario comunicare al medico tutte le patologie di cui si soffre e portare con se la documentazione clinica degli interventi e delle visite mediche recenti. La visita LAPL non richiede una salute di ferro, nemmeno l’AIDS è automaticamente una causa di esclusione (salvo che le complicazioni della malattia non siano tali da costringere il medico a dare un parere negativo) ma obbliga il candidato a prendersi cura della propria salute: dopo ogni operazione di chirurgia maggiore, per esempio, o dopo una malattia importante è necessario dimostrare che ci si è completamente ristabiliti. Ci sono cause di esclusione , certamente, alcune ovvie (l’abuso di droghe o alcool per esempio richiede il parere positivo dello psichiatra dopo la terapia di disintossicazione). Anche la vista deve essere buona ma non necessariamente da aquila: è richiesto di arrivare a 7 decimi in totale e non meno di 5 decimi nell’occhio peggiore.

Sistema cardiovascolare

nella visita LAPL, i valori di pressione arteriosa e le pulsazioni devono essere misurate ad ogni rinnovo; se la pressione sanguigna supera costantemente i 160 mmHg di massima o i 95mmHg di minima invece niente d fare, il certificato non si può ottenere.

Se ci sono un accumulo di fattori di rischio (fumo, storia familiare, anomalie lipidiche, ipertensione eccetera) è richiesto un approfondimento clinico. Eventi come l’aneurisma aortico, murmure cardiaco, o chirurgia alle valvole del cuore richiedono approfondimenti ma non precludono di per sé la possibilità di ottenere il certificato, se il quadro clinico è positivo, anche se si usano anticoagulanti. Anche i portatori di pacemaker possono ottenere il via libera, dopo una visita approfondita, e con molti meno paletti che non la II classe. Per le donne, il pilotaggio dei SAPR è possibile fino alla 24esima settimana di gravidanza, se non ci sono complicazioni e si è seguite da un ginecologo.

Apparato respiratorio
Asma o disfunzioni polmonari minori non impediscono l’ottenimento del certificato, sempre che la patologia sia stabile e la funzionalità polmonare soddisfacente, e le terapie compatibili con la sicurezza del volo. Invece l’uso di steroidi potrebbe lasciarci a terra, tutto dipende dal dosaggio e dagli effetti collaterali. Eventi di pneumotorace vanno valutati caso per caso, ma è sempre necessario che l’evento sia superato definitivamente.

Apparato digerente

I calcoli biliari, se sintomatici, impediscono di ottenere il certificato, ma dopo la rimozione chirurgica si può ripetere l’esame. Anche la pancreatite, se superata in modo soddisfacente, non è causa di esclusione automatica, così come non lo sono le infiammazioni intestinali croniche.

Sistema endocrino

Contrariamente alla visita di II classe, che rende molto difficile ottenere la licenza per chi ha patologie metaboliche, nutrizionali o endocrine, la visita LAPL è di manica più larga, purché un approfondimento di medicina aerospaziale dimostri che i disturbi sono stabili. L’obesità non dovrebbe essere un problema, visto che è accettabile se non “interferisce con il sicuro esercizio della licenza”, ed è difficile immaginare che un panzone sia così prominente da non consentire di tenere un radiocomando in mano. Anche i disturbi alla tiroide non impediscono di ottenere la licenza, se la malattia è tenuta efficiente sotto controllo. Buone notizie per chi fa uso di insulina: benché il diabete tipo I (quello che si ha dalla tenera età) sia causa di esclusione, il tipo II non esclude automaticamente nemmeno sei si fa uso di insulina, a condizione che i livelli di glucosio nel sangue siano ben seguiti e controllati, quando si vola e quando si sta a terra.

Vista e udito

Test di Ishihara
Test di Ishihara
I Sapr si pilotano a vista, sono piccoli e spesso poco visibili nel cielo,  e spesso è proprio sui colori delle luci di navigazione che si capisce come è orientato il drone, quindi la vista è cruciale per i piloti di aerei senza pilota. Ma fortunatamente la visita LAPL, pensata per gli aeroplani e non per i droni,  è di manica più larga rispetto alla II Classe, specialmente per quanto riguarda la determinazione dei colori: mentre nella II classe bisognava identificare senza errori i primi 15 cartoncini del test di Ishihara, nella LAPL basta non sbagliarne più di 9 su 15. e raggiungere un’acutezza visiva di 7/10, 5 nell’occhio peggiore. Con gli occhiali, se necessario. Per l’udito bisogna riuscire a comprendere la voce dell’esaminatore a due metri di distanza, di spalle.

Principali disturbi che possono impedire di ottenere il certificato LAPL (l’ultima parola però spetta al medico)

APPARATO CARDIOVASCOLARE

Ipertensione: se la pressione sanguigna supera i 160 mmHg di massima o i 95mmHg di minima
Angina Pectoris che richiede un trattamento medico per sintomi cardiaci
Preeccitazione ventricolare associata a un’aritmia significativa.
Sarcoidosi cardiaca.
APPARATO RESPIRATORIO

Sarcoidosi in atto
Apnee notturne se non trattate in modo soddisfacente
APPARATO DIGERENTE ED ENDOCRINO

Calcoli biliari sintomatici
Diabete tipo I
PSICHIATRIA, PSICOLOGIA  E NEUROLOGIA

Abuso di droghe o alcool
Schizofrenia
Epilessia (si può ritentare dopo 5 anni dall’ultimo episodio)
VISTA E UDITO

Visione binoculare inferiore a 7/10, o 5/10 nell’occhio peggiore
Errore in più di 9 su 15 piatti del test cromatico di Ishihara
Non riuscire a comprendere la voce dell’esaminatore, di spalle a due metri di distanza.
VALIDITA’

La visita vale 5 anni se il pilota ha meno di 40 anni, 5 anni superti i 40: in ogni caso va ripetuta quando si compiono 42 anni

Questo rende la cosa ancora più grave in quanto il trattamento insulinico crea le stesse probabilità di rischio in entrambe le forme! Quindi autorizzarne l'uso per un tipo, secondo me equivale ad utilizzarlo per l'altro tipo.

La domanda è:
siete sicuri che il Diabete di cui parlate è causa di NON idoneità alla LAPL?
Chiedo per capire
G

Quello che tu riporti in inglese dice:

- Applicants with diabetes mellitus Type 1 should be assessed as unfit.

Vorrei solo capire perché questa scelta! Quali sono i casi di incidente, morte ecc che hanno portato a questa scelta?

my two cents.. (oltre a quelli accolti perché urlati per anni)

Non ha senso la bussola obbligatoria nel 2016.... Art 4 Par 2C

Non è ben spiegato che le radio possono non avere TSO art 8 Par 3

Non è giusto che i titolari di PPL/CPL/ATPL/GPL/BPL debbano richiedere e rinnovare l'attestato comunque
(ognuno per la sola classe di velivoli prevista dai titoli già posseduti)

se serve aiuto, questo fine settimana potrei esserci.

Qui è stato scritto che il 5% della popolazione soffre di diabete

Io non ne soffro e non ne so nulla

Dalla rete leggo che ne soffre meno del 3% della popolazione, e che il tipo 2 rappresenta il 92% dei casi di diabete

La visita analisi richieste dalla CAA_UK sono:

Che vogliamo fare?

https://easa.europa.eu/system/files/dfu/AMC%20and%20GM%20on%20the%20medical%20certification%20of%20pilots%20and%20medical%20fitness%20of%20cabin%20crew.pdf (https://easa.europa.eu/system/files/dfu/AMC%20and%20GM%20on%20the%20medical%20certification%20of%20pilots%20and%20medical%20fitness%20of%20cabin%20crew.pdf)


http://www.uskgc.co.uk/lapl/LAPL%20Conversion%20Guide.pdf (http://www.uskgc.co.uk/lapl/LAPL%20Conversion%20Guide.pdf)

Visto che gli articoli che interessano i cittadini comunitari e quindi tutti i cittadini italiani residenti all' estero e regolarmente iscritti all' AIRE sono stati sbarrati, mi restano dubbi sulla mia posizione personale.

Se e' vero che non esiste piu' l' obbligo del nulla osta della questura posso ottenere l' attestato in forza del mio brevetto EASA, anzi quasi quasi mi faccio fare pure istruttore come ex istruttore militare.. 8) 8) Pero' se cambiano solo una parola nella dicitura attuale per cui i cittadini comunitari possono volare con il titolo che li abilita nel paese di appartenenza in paese di residenza si elimina l' ambiguita' per noi cittadini italiani dato che il paese d' appartenenza e' ancora l' Italia, almeno si presume  ???, quindi potrei risparmiarmi la scocciatura di chiedere l' attestato ( o come ca**o si chiamera'), ma dovro' rassegnarmi a non potermi fregiare del titolo d' istruttore... :'( :'(

il Berta, che era ben informato, diceva che in EASA con diabete tipo 1 eri fuori, mentre in FAA eri dentro, se class 1

leggiucchiando qua e la sembra che per il medical LAPL in UK basta che vai dal tuo medico, ma se hai per esempio diabete che richiede medicazioni devi passare attraverso un AME.

in italia bisogna vedere che si inventeranno... le visite dal groppo avevano i loro vantaggi. ma vedo i vantaggi dell'avere un medical LAPL.

sapete come la penso. sono norme demenziali, spesso interpretate demenzialmente. la mia tenzenza e' all'ignorarle.

secondo dove fate il medical, vi guardano a malapena.

poi lo so, c'e' gente che preferisce essere ligia a regole spesso inventate piuttosto che volare.

nel complesso mi sembra ci siano guadagni non da poco. sempre che ENAC non ci metta mano come ha fatto col 133.

Non ho bene capito cosa intendi? Al limite mi spiegheresti in pvt?

Qualcuno saprebbe spiegarmi la ragione di un "corso di aggiornamento almeno quinquennale" per mantenere l'abilitazione al trasporto del passeggero?
A cosa servirebbe, oltre che a dare piu' potere e piu ' soldi all'aeci?

La solita pseudo "sicurezza inannzitutto"??!!

Da stralciare subito dal testo...

Concordo. È una cagata che non c'era nella versione che ci fu sottoposta.

questo sara' una costante. cagate inserite via via da aeci ed enac sotto varie spinte. si vide gia' nel 133.

Si ho scritto una bischerata, mi ha fregato il 20 ...  ;)



Non so dove hai trovato il dato, io ho parlato del 5% perché lo conoscevo per motivi di lavoro (sono coinvolto in un progetto di sanità di iniziativa sulle malattie croniche -anche diabete tipo II - e le percentuali sono quelle, a volte anche superiori, vedi ISTAT).
Confermo che la stragrande maggioranza è tipo II.

Se non erro le pagine dive si trovano i documenti EASA per il medical sono:

https://easa.europa.eu/document-library/acceptable-means-of-compliance-and-guidance-materials/part-med-amc-gm
https://easa.europa.eu/document-library/acceptable-means-of-compliance-and-guidance-materials/part-med-amc-amendment-1-gm

In effetti un parere di un medico sull'argomento (nella sua interezza e con paragone rispetto al sistema attuale) credo sarebbe molto gradito e aiuterebbe tutti a capire meglio.

Se non sbaglio, per la prima volta sono definiti i Campi di Volo:

11. Campo di volo
Struttura, istituita dal proprietario o da chi può disporre l'uso dell’area, destinata al decollo e all’atterraggio di apparecchi ultraleggeri, previo accordo con le autorità civili e/o militari ove richiesto e notifica alla Prefettura di competenza della sua istituzione e del nominativo del responsabile della gestione.

Cosa si intenderà con la dicitura "previo accordo con le autorità...." ? Inoltre, il termine "struttura" comprende sicuramente pista e infrastrutture. Potrebbe preludere ad una maggiore complessità nella costituzione di nuovi campi?

Il "dove richiesto" e "autorità civile e/o militare" mi fa supporre che si riferisca ad autorità con competenza aeronautica, quindi nei CTR o altri spazi.

Dubito che quel "struttura" si possa estendere a infrastrutture che rientrerebbero sotto la competenza dell'ufficio tecnico del comune interessato... Magari ci fosse un regolamento, o un appiglio, a livello nazionale per le infrastrutture di un CV!

Pazzesco, resiste questa stronzata pazzesca del divieto di sorvolo di linee ferroviarie e dell'attraversamento ortogonale delle "principali vie di comunicazione"...
Ma davvero nessuno si rende conto che non è applicabile?
Mi sembra impossibile.
E invece, evidentemente, no.  :(

Fosse solo il fatto che questi divieti permangono, sarebbe già qualcosa.

quel divieto di sorvolo e' totalmente inapplicabile. ignorabilissimo.

Probabile che noi (Papera ed io, probabile anche GAS) ci si incontri domenica per tirare la quadra.
ti telefono.

Dato il 90% dei diabetici è del tipo 2, ovvero ammissibili, siamo sicuri di voler buttare a mare la LAPL?

Ricordo che il pilota è tenuto, per sé e per gli altri, a volare in condizioni fisiche idonee,
e detto ciò, (e a quanto pare) , la visita LAPL non prevede l'analisi del sangue.

Ricordo infine che in diversi, tra cui anche alcuni medici, hanno giudicato i requisiti "133" più severi e stringenti di una 2^ classe.

G

Gaz, hai ragione però tieni conto che il diabetico tipo I generalmente è una persona giovane, che può guidare l'auto e se è controllato bene anche il camion. Difficile spiegargli che non può pilotare un ultraleggero.
Credo applicare dei requisiti simili a quelli richiesti per la patente potrebbe essere un buon approccio al problema, non facendo distinzioni tra tipo I e II, ma correttamente tra chi è curato con farmaci a rischio ipoglicemia (insulina e insulino-stimolanti) e chi no.
http://www.patente.it/normativa/decreto-ministero-trasporti-30-11-2010-nuovi-requisiti-psicofisici?idc=1507 (http://www.patente.it/normativa/decreto-ministero-trasporti-30-11-2010-nuovi-requisiti-psicofisici?idc=1507) allegato II

Ricordo che un certo PAolo Malerba, mi pare fosse presidente di una associazione a tutela dei diritti dei diabetici e forse anche pilota, ai tempi della prima versione del 133 si diede parecchio da fare per aggiustare i requisiti dell'allegato medico.
Forse lo si può contattare per avere qualche suggerimento. Potrebbe bastare una postilla all'articolo relativo per sistemare la cosa.

Certo la Wilmoidea della visita per la patente B è davvero un peccato non si possa attuare. :-[


@Gaz:
Ok, per domenica: mi gioco tutti i punti famiglia che dispongo.  :D
Intanto in queste sere butto giù un confronto articolo vecchio/articolo nuovo.

ART. 12 Comma 11:

La validità della Licenza VDS-VM è indicata in un massimo di 2 anni (1 dopo i 50 anni).

ART. 14 comma 2:

stabilisce che i requisiti medici sono gli stessi della LAPL.... che vale 5 anni (sotto i 40).

Ora.... mi fai fare una visita medica che vale 5 anni e me ne riconosci solo 2?
CAGATA! AeCI dimmi piuttosto che senza i nostri rinnovi Biennali/Annuali vai in fallimento!
Da contestare immediatamente!

Dopo i 50 anni vale 1 anno solo per gli istruttori, per gli altri non cambia (per il resto concordo)

Attenzione, non è detto che questa cosa sia peggiorativa.  ;)

Concordo a pieno con te.

Il diabete di tipo 1 è anche chiamato di tipo giovanile, io quando ho avuto il mio esordio sono stato istruito, educato all'alimentazione e monitorato.

Ho fatto addirittura una settimana con un holter glicemico per controllare e confermare che fosse tutto a posto.

Nel diabete di tipo 2 in italia alle persone spesso oltre i 60 prescrivono l'insulina, per risolvere il problema glicemico, senza un minimo di istruzione.

Sarebbe interessante sapere tra i casi di ipoglicemia grave registrati negli ospedali quante persone sono di tipo 1 e quante di tipo 2...

http://www.simeu.it/blog/?p=812 (http://www.simeu.it/blog/?p=812) questo articolo riporta 4000 casi in un anno e mezzo su c.ca 3 milioni di diabetici (tipo 1 + tipo 2)
e lo stesso articolo riporta "Si tratta di una popolazione in prevalenza costituita da malati fragili, cioè anziani con un’età superiore ai 65 anni, affetti da comorbilità che si sommano al diabete, con la conseguenza di un quadro clinico particolarmente complesso.".

A soldoni ho lo 0.13% di possibilità di incorrere in una ipoglicemia grave in un anno e mezzo.

Sempre per conti grossolani ho trovato un articolo che indica una media di 120000 casi di infarto all'anno in italia.
Che corrispondono a c.ca il 2% della popolazione...

quindi ho lo 0.13% di possibilità di finire giù per ipoglicemia ma ho il 2% di possibilità di infarto....

Questa mia analisi non è per vietare o fare un confronto con le malattie cardiache ma per sottolineare come una ipoglicemia non debba essere considerata discriminante!
Cioè se una persona non si controlla prima di volare, si dimentica cosa ha mangiato, si fa l'insulina a cacchio, magari beve pure e vola... magari il problema non è l'ipoglicemia...

tutti festeggiano su questo punto.
Ma nessuno pensa che forse, magari, può anche essere pericoloso se un tizio con il VDS basico appena preso, che abbia poco più di 16 ore di volo all'attivo, magari fatte in un campo di volo, se ne possa andare libero dentro spazi aerei controllati e in aeroporti minori?
Ricordiamoci che nel sillabus delle lezioni pratiche del VDS basico, non è prevista alcuna missione specifica per il volo in spazi aerei controllati o su aeroporti.
Sul DPR attuale sono previste addirittura 5 missioni (o ore di volo, non ricordo) per conseguire l'avanzato e fare bene o male lo stesso tipo di attività...
Io ci rifletterei bene.

forse non hai presente gli "aeroporti minori"

noi li chiamiamo affettuosamente aeromorti

a me pare che tu non abbia idea di cosa stai parlando.

sei mai stato a una manifestazione VDS? ovviamente no.

forse non hai presente i neo brevettati con le 16 ore del corso basico + i minuti dell'esame.

a me pare che tu non abbia idea di cosa stai parlando.

sei mai stato in frequenza in un campo di volo quando ci sono i voli scuola? ovviamente no.

Resta il fatto che il "neoattesato" non ha la fonia.

ormai si fa insieme al corso basico, tra il primo esame e il secondo passa una settimana

Bravo, riflettici bene.
Prima della segregazione, i basici atterravano tranquillamente sugli aeroporti "VDS friendly", e non ricordo di particolari problemi.
Per l'attraversamento degli spazi controllati, non preoccuparti più di tanto: a ENAC e ENAV gli si rizzeranno i capelli quando leggeranno la bozza.

Scusa, ma tu chi sei?

scusa ma chi minkia saresti tu? non trovo il tuo post di presentazione nella apposita sezione

per il resto, ci mancava qualcuno che ci ricordasse della famigerata incompetenza del pilota vds. sono certo che troverai anche quell'episodio o due a riprova della tua teoria.

ti informo comunque che prima che qualche idiota partorisse dal qlo la famosa circolare sulla segregazione, gli ulm andavano normalmente negli aeroporti minori. e che nel VDS ci sono state dozzine di manifestazioni con centinaia di movimenti in un giorno senza mai il minimo problema.

quindi le tue teorie di pericolosita' sono totalmente fuori posto. 

Sarebbe una novità di grande rilievo. Ci sono ulteriori notizie a proposito?
Varrebbe la pena di approfondire l'argomento, ma sono piuttosto scettico che passerà così.

E pensi che basti la qualifica generica di pilota avanzato, o una ripresa ogni due anni, senza una vera pratica per evitare balbettii in frequenza?

Non e' cosi'. E' solo burocrazia in meno.

E poi la norma prevede la qualifica di pilota avanzato per praticare aeroporti aperti al traffico commerciale, cioe' piu' trafficati.

Non cominciamo a fare allarmismi solo per difendere altri interessi, forse.


Marco.

Se un messaggio qui corrisponde a suggerire ad AOPA od ai componenti la commissione suggerimenti, evitando il modulo proposto da AeCI, comincio a scrivere qualcosa.
In accordo con precedenti interventi sui temi:
eliminare divieto di sorvolo linee ferroviarie e principali vie di comunicazione a cui aggiungerei gli stabilimenti ed impianti industriali;
no bussola magnetica obbligatoria;
no rinnovo quinquennale con corso aggiornamento AeCI per abilitazione al biposto;

Inoltre per la teoria che semplificare è meglio che complicare, perché aggiungere gli equipaggiamenti avionici oltre ai già definiti motore, elica e apparecchio per i manuali di manutenzione degli apparecchi VDS-A?

Infine Art 12 (rinnovo per visita medica): è chiaro che non si può fare diversamente, cioè che per poter volare occorre REGISTRATA la nuova data di scadenza sull'attestato, nonostante che i  colleghi del volo libero siano dell'idea che è la visita medica che abiliti il volo, non la sua registrazione (ed anche qui troverei una sua logica). Ma rimane il problema che se AeCI ritarda la registrazione si deve rimanere a terra! Non so se sia possibile fare riferimento a qualche altra legge sulla qualità dei servizi erogati da un ente pubblico per inserire nel 133 l'obbligo per AeCI  di emettere la registrazione entro tot giorni dal ricevimento della nuova visita medica.

Infine penso che eliminare il Nulla Osta sia utopia, ma tentar... prepararsi magari un piano B tipo il casellario giudiziario che pare sia cosa più semplice.

Così come il sogno dei 5.000ft per i basici senza radio la vedo assai dura, anche qui pensare ad un piano B?

Aggiungere l'obbligo nel DPR della dichiarazione in Prefettura per il Campo Volo e segnalazione di un Gestore a mio giudizio complica la già difficile vita dei campi volo. Al momento credo sia una prassi comune che il proprietario del terreno con il campo volo lo "faccia presente" verbalmente alla stazione dei carabinieri competente per zona, senza che questo sia scritto nel DPR!

Chicco, sul mio PPL nessuno registra nulla.
La stessa cosa accade per la mia licenza FAA.
La sola idea che si debba "registrare" la visita per renderla valida è FOLLE!

Che poi quasta assoluta follia renda un sacco di soldi a AeCI è un altro paio di maniche.

Dimenticavo: la licenza EASA NON scade mai.

Ciao Arturo

NI
nel senso che in AOPA ci sentiamo liberi di accogliere o meno i suggerimenti che passano da qui, ad es:
-si per il diabete, ma non sappiamo bene come muoverci perché non abbiamo medici all'interno, e i requisiti LAPL sono i più leggeri in EASAland (leggi Europa), e il tempo è poco.
-no per la storia del dover pensare bene alla probabilità che un neo-pilota abilitato all'uso della radio, entrando in circuito ad Aguscello o al Lido a 600-800ft, possa o meno danneggiare gli avvicinamenti a Bologna o a Tessera, quando a questi ultimi son ben più vicine molte aviosuperfici.

NO

Ho scritto una lettera al Direttore Generale dall'AeCI nel 2015 sulla problematica del rinnovo dell'attestato, sottoscritta da alcuni colleghi direttori di scuole VDS. Trattava il problema dei tempi di rinnovo, che costringono Istruttori e soprattutto i Direttori a fare la visita medica almeno 30 gg. prima della scadenza se vogliono mantenere la continuità istruzionale ai loro allievi (Istruttori) e la scuola aperta (i direttori), il tutto da fare ogni anno passati i 40.

Ovviamente il problema delle lungaggini della procedura colpisce anche i piloti: fai la visita oggi, spedisci la documentazione che deve arrivare, essere "elaborata" dal personale, che controlla, verifica e poi stampa il nuovo attestato, il quale viene spedito e finalmente arriva, con stampata la data della visita medica, che sicuramente hai fatto almeno 20 gg. prima dell'arrivo dell'attestato.

Come soluzione suggerivo di adottare il metodo Enac per il rinnovo della visita medica di seconda classe, cioè istituire un lasso di tempo (44 giorni per Enac) in anticipo rispetto alla scadenza in cui il pilota può effettuare la visita medica ed inviare il tutto ad AeCI, che ristamperà l'attestato senza variare la data di scadenza, tranne l'anno.

Mi scade la visita il 30/06/16, posso andare a farla già a partire dal 15/05/16, inviare il tutto ad AeCi che ha 44 gg. per stampare l'attestato, sul quale ci sarà la data di scadenza del 30/06/17 o 30/06/18 a seconda delle abilitazioni.

Con questo "semplice" sistema, a mio avviso, sarà molto semplice mantenere la validità dell'attestato senza interruzioni e senza perdere giorni utili con visite anticipate, procedura che non invento io ma che è in uso per il rinnovo della visita medica del PPL.

Che ne dite ? Si può portare avanti come suggerimento?

No, nessuno ci pensa minimamente, nessuno che sappia di cosa si sta parlando.
La differenza non la fanno le ore di volo, che siano 16 o 1.600, la fa la conoscenza della fonia e delle procedure. Garantito per esperienza diretta.

Mi sembra una proposta utile quella di spedire ad AeCI la visita medica con max 45gg di anticipo sulla scadenza e che loro la rinnovino alla scadenza naturale, senza quindi perdere gg.

Per qualsiasi informazione sia utile in merito al diabete posso fornirti informazioni, documenti e contatti di medici che sono estremamente aggiornati sulla malattia.
Scrivimi pure in privato e ti fornisco i miei contatti.

Questo è quanto fanno in UK:
https://www.caa.co.uk/WorkArea/DownloadAsset.aspx?id=4294973794 (https://www.caa.co.uk/WorkArea/DownloadAsset.aspx?id=4294973794)

Devo dire che è estremamente interessante e completo.

Non vedo perché non valutarlo!

Scusate, io sto leggendo un po' alla volta la bozza.
Prima di fare alcune osservazioni minori, ne vedo due che mi hanno letteralmente stupito :

l'Aero Club d'Italia può accertare, in qualsiasi momento, la conformità tra la dichiarazione del proprietario dell'apparecchio e le caratteristiche oggettive dello stesso, richiedendo ulteriore specifica documentazione, certificazioni a firma di un ingegnere aeronautico o aerospaziale abilitato all'esercizio della professione ovvero di un perito industriale per le costruzioni aeronautiche iscritto all’albo e/o avvalendosi delle strutture di altri soggetti pubblici e privati certificati, con spese a carico del proprietario.

Questo significa che l’AeCI può imporre di far certificare il mezzo con spese a carico del proprietario? Ma di cosa stiamo parlando? Certificazioni nel vds?  Leggo bene? ???

Altra osservazioni importante :

3. L'atterraggio, il decollo e le operazioni di volo all’interno degli spazi aerei controllati sono effettuate esclusivamente su autorizzazione rilasciata dall'ENAC, previo coordinamento con il fornitore dei Servizi del traffico aereo competente.  Qualora all’interno di spazi aerei controllati esistano aeroporti militari e/o installazioni militari, dette attività sono soggette alla preventiva autorizzazione rilasciata dal Ministero della difesa, subordinatamente alla sottoscrizione di un accordo tecnico tra il comando locale coinvolto e l’associazione di volo richiedente. 

Significa che ci vuole una autorizzazione dell’ENAC per consentire ad un CTR di essere permeabile ad un vds?

Anche questo :
Il proprietario, qualora modifichi l’apparecchio senza comunicare le modifiche apportate all’Aero Club d’Italia o disattenda a quanto previsto dall’art. 7 comma 6, sarà oggetto delle sanzioni previste dal regolamento predisposto dall’Aero Club d’Italia e approvato dal Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, sentito l’ENAC

Sanzioni ? Di che tipo? Amministrative o penali ?
E cosa c'entra l'AeCI con le sanzioni ? L'AeCI è un ente pubblico che si occupa di sport e tiene il registro dei mezzi secondo le dichiarazioni dei proprietari, lo stiamo facendo diventare un organo di polizia o giudiziario ?

Altre criticità :

I piloti, in possesso dell’abilitazione di radiotelefonia aeronautica, ai comandi di un apparecchio VDS/VM non avanzato, equipaggiato con radio e transponder con capacità minima di modo A e modo C, possono:
a)  richiedere l’autorizzazione all’attraversamento degli spazi aerei controllati;
b)  operare sugli aeroporti non aperti al traffico commerciale. 

"Richiedere una autorizzazione" non è analogo a "interessare", da come è scritto è possibile che i vds con radio e tx non godano degli stessi diritti degli altri mezzi nell'attraversare CTR, ovvero possano essere "non autorizzati" in quanto tali, non per i motivi legittimi previsti per il volo VFR.

Ancora :

3. Salvo diversa autorizzazione dell'ENAC, sentito il fornitore di servizi di traffico aereo competente, l'attività di volo effettuata con gli apparecchi di cui all'articolo 2, lettera b), è consentita, ad esclusione delle fasi di decollo e atterraggio, fino ad un'altezza non inferiore a 500 ft e non superiore a 5000 ft dal terreno, determinata con riferimento all'ostacolo più elevato nel raggio di cinque chilometri.

Se i mezzi di cui si parla (lettere/numeri sono saltati nel testo) sono i basici, includendovi anche quelli con radio e tx, questo articolo non torna. C'è inoltre di nuovo il problema della quota minima dei 500ft nel raggio di cinque chilometri.

5. La titolarità della L – VDS/VM - A, abilita il pilota responsabile ai comandi di un apparecchio qualificato avanzato ad operare, oltre che su campi volo e aviosuperfici, anche su tutti gli aeroporti non aperti al traffico commerciale, su quelli aperti al traffico commerciale indicati dall'ENAC nonché in tutto lo spazio aereo italiano aperto al volo a vista.  

Niente di nuovo, peccato. Si poteva sfruttare la cosa per togliere questa assurda distinzione di aeroporti e parlando unicamente di aeroporti aperti al traffico vfr.

3. I piloti VDS/VM in possesso dell’abilitazione al trasporto del passeggero, per il mantenimento della suddetta abilitazione, partecipano, con cadenza almeno quinquennale, ad un corso di aggiornamento come indicato dall’Aero Club d’Italia.
Questa è ovviamente una mostruosità. Oltretutto non è specificato niente di questo corso, per cui può essere benissimo un corso teorico-pratico, dai costi imprecisati e magari per forza con mezzo scuola.
Aberrante.

3. Gli apparecchi VDS/VM ad ala fissa possono essere equipaggiati con il paracadute balistico, a meno che il costruttore non specifichi sul manuale di volo che l’apparecchio è incompatibile con detto paracadute balistico. Le modalità di installazione di tale equipaggiamento e le caratteristiche del paracadute da installare devono essere specificate nel manuale tecnico dell’apparecchio. Una volta installato, il proprietario dell’apparecchio è responsabile dei controlli periodici previsti dal produttore del paracadute.

Questa è veramente una chicca.
Si passerebbe da un obbligo per tutti al divieto di montarlo se non espressamente indicato nel manuale (le caratteristiche).
Oltretutto ora c'è anche una mezza certificazione, perché è citato il produttore e la manutenzione. Prevedo che molti lo smonteranno presto.

Mi piacerebbe sapere se il corso lo deve seguire anche chi ha un'altra licenza.

Mettiamo che non lo segua, gli ritirano l'attestato ma avrebbe automaticamente il diritto ad averne uno nuovo perché in possesso di una licenza ...
Non male!

Arturo

In ogni caso, da quello che capisco io (ma può essere che mi sfugga qualcosa) :

1) Il vds diventa a tutti gli effetti certificato, anche se a richiesta dell'AeCI (che quindi potrebbe anche comunicare a tutti l'obbligo di certificare le dichiarazioni, compresi i pesi).
2) Il paracadute passa da obbligatorio a vietato salvo indicazioni del costruttore.
3) La permeabilità dei CTR (nei basici ma nel testo sembra anche per gli avanzati) dipende da decisioni di ENAC e/o dell'ente ATS interessato.
4) L'AeCI potrà fare sanzioni, multe etc...
5) Ogni cinque anni rifacciamo un corso di aggiornamento, del quale si ignorano durata e costi.
6) I medici saranno solo quelli certificati ENAC.

In pratica per chi è avanzato attualmente ci sono solo novità negative.
I basici a 5000ft AGL saranno visti come il fumo negli occhi da ENAC, per cui finiranno per volare come prima o non volare affatto.
I basici con radio e tx, secondo il testo, non si capisce bene a cosa servano. Ad evitare gli allegati tecnici attuali? Forse, ma tanto c'è l'eventuale certificazione quindi è peggio di ora per basici e avanzati. E saranno accettati nei CTR? Dal testo sembra tutto nelle mani dell'ENAC e/o dell'ATS, facile immaginare le conseguenze.

A prescindere da tutto questo, se passa la (1) è finito il vds. Basico e Avanzato.

Il vds non mi sembra diventi certificato. Vuol dire che io proprietario devo rispettare cio' che io stesso ho dichiarato riguardo alle caratteristiche del mio mezzo.


Capita che qualcuno dichiara una cosa e ne mette un' altra. Anche un motore  diverso da quello dichiarato.

Il vds non  certificato non significa neanche liberta' di prendersi per il qlo. Piu' che certificazione mi sembra coerenza forse.

Dichiarare una cosa e metterne un' altra e' un falso comunque e sempre, a prescindere dalla certificazione imposta su

componenti, che non c' e' nel vds. E questo rimane.


Poi quando si attraversa uno spazio aereo si chiede un' autorizzazione anche oggi.

 All' inizio anche per gli avanzati si temeva un comportamento ostile dei funzionari, quindi non dovrebbe essere diverso

con la riforma. Ed enac esiste comunque.

Se  nun torna niente, allora nun cambiamo mai niente.

Sulla misteriosa  verifica quinquennale concordo. Andrebbe eliminata.


Marco.

(l'Aero Club d'Italia può accertare, in qualsiasi momento, la conformità tra la dichiarazione del proprietario dell'apparecchio e le caratteristiche oggettive dello stesso, richiedendo ulteriore specifica documentazione, certificazioni a firma di un ingegnere aeronautico o aerospaziale abilitato all'esercizio della professione ovvero di un perito industriale per le costruzioni aeronautiche iscritto all’albo e/o avvalendosi delle strutture di altri soggetti pubblici e privati certificati, con spese a carico del proprietario.)


La norma mi pare si riferisca ad un documento che compiliamo dell' aeci di conformita' agli allegati. Questo esiste tutt' ora.( ad esempio modello 41 A).

L' ente puo' verificare che il proprietario non abbia dichiarato un falso, avvalendosi di periti o ingegneri ed altre strutture.

Il termine certificazioni si riferisce agli eventuali documenti dei tecnici che verificano la conformita'.

Un potere di controllo, quindi, non nel senso di certificazione,  nel significato tecnico riferito all' apparecchio, ai

componenti, ed alla sua dotazione.

L' art. 76 dpr 445/2000 citato, punisce le dichiarazioni non veritiere.


Marco.

P.S. quello che non mi sembra accettabile sono le spese a carico del proprietario, qualora la verifica dia esito positivo.

Sanzioni - Capo VI - T.u. sulla documentazione amministrativa
D.P.R., 28/12/2000 n° 445, G.U. 20/02/2001



1. Chiunque rilascia dichiarazioni mendaci, forma atti falsi o ne fa uso nei casi previsti dal presente testo unico è punito ai sensi del codice penale e delle leggi speciali in materia.

2. L'esibizione di un atto contenente dati non più rispondenti a verità equivale ad uso di atto falso.

3. Le dichiarazioni sostitutive rese ai sensi degli articoli 46 e 47 e le dichiarazioni rese per conto delle persone indicate nell'articolo 4, comma 2, sono considerate come fatte a pubblico ufficiale.



La verifica di conformita' puo' avvenire in conformita' a questa norma.



Marco.

I'm a bit bamboozled reading this...

Ci ho perso poco tempo perche tutto sommato non me ne frega assolutamente nulla, ma ad un primo sguardo mi pare peggio che meglio.

Credo che Flak abbia ragione sul 90% di quello che scrive, sopratutto sul fatto che e' tutto TROPPO vago.
E sapete benissimo, non credo di essere io a farvelo notare, che vago=piu' restrittivo possibile, o kmq in base all'umore del funzionario di turno.

Secondo me ragazzi vi siete tagliati i coglioni completamente con questa revisione, ma ripeto...a me non me ne frega un cazzo, quindi se siete contenti voi sono contento anche io.

Saluti!

??? un dettaglio irrilevante?

Come è formulata la norma significa che il VDS E' CERTIFICATO, anche peggio, perché non è sufficiente acquistare un mezzo che risponde ai requisiti con una certificazione, ma l'AeCI può chiedere in qualunque momento che venga certificato, su semplice richiesta, A SPESE DEL PROPRIETARIO!!!.


Cosa c'entra la legge sulle autocertificazione con la facoltà di un ente di far periziare il mezzo quando e come gli gira tanto è tutto a carico del cittadino?

La perizia comprende il manuale di volo, cioè tutte le caratteristiche del mezzo. E' comunque irrilevante quale sia l'ambito, la norma prevede che l'AeCI possa intimare di nominare un perito a spese del proprietario, senza motivazione e senza necessità di contestazione. La potrebbe anche far diventare la procedura standard, perché non ha alcun motivo per fare il contrario e assumersi la responsabilità di registrare il mezzo senza perizia o potrebbe attivarla a sua piacimento su semplice segnalazione di chiunque.

Non ho parole, è semplicemente pazzesco quello che hai scritto sopra.

Gli avanzati non sarebbero mai entrati in un CTR se non fosse stato scritto nero su bianco sulla legge, e infatti non ci entrano nemmeno, perché l'ENAC ha stabilito che ci voleva il binomio, forzando la norma.
Ora torniamo indietro, perché il vds non ha più alcun diritto nei CTR senza esplicita autorizzazione ENAC. Quindi uscirà un elenco dei CTR permeabili e non, e questa parte, da come è scritto il testo, è applicabile anche al semi-avanzato e all'avanzato.

La norma attuale, per gli avanzati o i nuovi semi-avanzati, E' molto ma molto meglio della bozza.
Per i basici i 5000ft AGL sono una utopia impraticabile, su buona parte del territorio nazionale inutile date le TMA, i CTR e le aerovie. Senza considerare l'uso che fanno i militari dello spazio G.

Questa norma è scritta male, è una trappola, non ha niente di realmente significativo se non una utopica concessione ai basici di quote che non vedranno mai, e fornisce all'AeCI ed agli enti gli strumenti per fare il bello e cattivo tempo a spese dei proprietari.

COS'I COM'E' BISOGNA SOLO BATTERSI PERCHE' NON CAMBI NULLA E FINISCA NEL DIMENTICATOIO.

La dichiarazione di conformita' agli allegati esiste gia'. ( mod. 41 A aeci ed  altri).

Esiste gia' una norma che punisce falso e dichiarazioni mendaci!   Art. 76 dpr445/2000.

Esiste gia' un potere di controllo.  Nulla di nuovo.



Marco.

P.S. sulle spese sono d' accordo: se il proprietario e' in regola, non devono essere a suo carico.

Per entrare in un CTR si viene autorizzati, e questo vale per l' AG, per gli avanzati ed ora per i basici minuti di radio e transponder. Non cambia nulla.


Se occorre cambiare qualcosa nella procedura di ingresso, questo nulla ha a che fare con la tipologia del mezzo, che e' sempre munito di radio e transponder!.


Marco.

(<<Precede)

Testo Unico in materia di documentazione amministrativa

(D.P.R. 445/2000)

Capo V
Controlli


Articolo 71 (L-R)
Modalità dei controlli

1. Le amministrazioni procedenti sono tenute ad effettuare idonei controlli, anche a campione, e in tutti i casi in cui sorgono fondati dubbi, sulla veridicità delle dichiarazioni sostitutive di cui agli articoli 46 e 47. (R)



Il potere di controllo e verifica delle dichiarazioni sostitutive, e' previsto da una normativa nazionale gia'

esistente, che non riguarda solo il vds, il dpr 445/2000.

Quindi il dpr 133 non ha introdotto una novita'.


Marco.

TEC fa piacere vedere che sei molto fiducioso, rincuora.

Dimmi un po', e' tanto tempo che voli? Domando perche' non lo so, ma ti posso garantire che nei miei 15 anni ne ho viste di cotte e di crude e credimi...se c'e' possibilita' che ste teste di cazzo di AeCI ed ENAC possano fare qualcosa per renderti la vita impossibile (in nome della sicurezza si intende) lo fanno e non ci pensano due volte.

Non parliamo poi di quei paraculo di ENAV, buoni solo a scioperare every other day. Se hanno la possibilita' di non fare nulla (nello specifico di negarti un ingresso cosi "non sono cazzi loro") secondo te che scelta faranno?

Io oramai ne ho vista di acqua passare sotto i ponti e per carita' posso sempre sbagliarmi completamente, ma credimi che prenderete una mazzata fra capo e collo da ricordarsela per lungo tempo.

Apro un altro fronte: ho letto, molto disfuggita quindi non so esattamente i termini, una critica fortissima da parte del volo libero. Sapete esattamente cosa lamentano?

OK ma non e' un problema di fiducia, cat.

Ho solo esposto la normativa nazionale sul potere di controllo sulle dichiarazioni sostitutive.

Questa norma non l' ha introdotta questa riforma! Esiste gia'. Quindi non si introduce alcuna certificazione o complicazione burocratica.

Dubito che una riforma possa portare alla totale eliminazione di burocrati e funzionari! Non possiamo sognare troppo!    :D

Che si possa entrare in spazi aerei controllati ed atterrare su aeroporti minori senza il binomio pilota/ ulm avanzato, ma restando basici, mi pare gia' una riforma enorme, in tema di semplificazione burocratica.


Marco.

secondo me aopa italia dovrebbe reclutare flak. dico sul serio, tra l'altro e' gia' in loco rispetto ad aeci, mi pare.

Ho letto di sfuggita e non sono al corrente......
Ma questa revisione da chi è voluta ?
Da 'noi' o da 'loro' ?
Perché se è voluta da noi....
.
Però ripeto, ho letto di sfuggita e magari mi sbaglio, ma forse anche no.

Mikoneo
Implicitamente tu mi approvi la LAPL, ma suggerisci di copiare i metodi applicativi UK.
Vedi che questo non ha nulla a che fare con il 133
Chiedo conferma: Sono preferibili gli standard degli attuali annessi al 133,  o gli standard LAPL?
G

-Da "loro"
-So X certo che ENAC riteneva il 133 un mostro di contraddizioni (rispetto alla normativa areonautica vigente) giá molto tempo fa.
-Credo ci sia il problema "reale" di adeguare il divieto "droni" ( niente al di sotto dei 500ft)

Ok. Inteso.
Grazie Gaz.
Allora ti auguro di cuore Buon lavoro. !!

Gaz, Papera...trovate alcune delle eccezioni mosse da Flak valide oppure no?

Interessante sapere il perche' in caso per chi come me di "legge" sa poco

Anch'io di legge ne so poco, vedi sotto
Flac = Direi che FLAC è AVANZATO :D :D, peraltro alcune cose hanno senso.

TEC: riusciresti a scriverci un commento che richiami i riferimenti legislativi per le modalità che hai evidenziato : (sbaglio io - pago io / sbagli tu - paghi tu),
Grazie tantissime

Tec, questo non è il 3d della siria che finisce in politica, questo riguarda il futuro del VDS, quindi fai attenzione a quello che scrivi.

La bozza è chiarissima : un apparecchio VDS ha bisogno di una perizia di TERZI AUTORIZZATI per POTER VOLARE, che ne certifica le reali caratteristiche rispetto a quelle dichiarate (o depositate dalla casa), questa certificazione è sostituita con una autocertificazione fino a quando l'AeCI non chiede la perizia, come e quando vuole. Vale per tutti, basici e avanzati.

E' l'esatto OPPOSTO della situazione attuale, dove i requisiti sono dichiarati dal proprietario e semmai è l'AeCI che deve dimostrare il contrario, con i mezzi a sua disposizione e sotto la sua responsabilità.

E' come se la motorizzazione fosse autorizzata a richiedere una perizia sulla tua auto, a spese tue, quante volte vuole, per accertarsi che risponda al modello omologato e non abbia subito modifiche. E' un abominio, che non ha alcun senso in uno stato di diritto.

MA VI RENDENTE CONTO DI CHE PARLIAMO O NO?

NO NO NO

Al VFR può essere negato l'attraversamento di CTR in presenza di specifici motivi, vale ora per gli avanzati e gli AG, TUTTI SULLO STESSO PIANO secondo le regole dell'aria. Questo articolo non c'entra nulla, perché METTE IL VDS in una categoria a parte, ovvero prevede una LISTA DI CTR PERMEABILI REDATTA DALL'ENAC, che in teoria potrebbe anche essere NESSUNO, a prescindere dal fatto che siano aperti al VFR e che sia concessa l'autorizzazione o l'holding (nessuno ora, salvo specifica indicazione in AIP, può rifiutare un attraversamento, al massimo può richiedere una attesa o fornire i motivi di mancata autorizzazione, e comunque semmai vale per tutto il VFR).

P.S.: ora gli spazi aerei interdetti al VFR sono lo spazio A, o le specifiche limitazioni previste in AIP, valide per TUTTO il VFR. E nessuno può rifiutare l'attraversamento ad un vds avanzato solo perché è un vds, e invece far passare un AG nelle stesse condizioni.

Scusa Gaz ma non ho capito ... ha a che fare con la C al posto della K ?

edit : ho corretto alcuni termini sopra, per rendere più chiaro il concetto.

Non solo quindi la totale discrezionalità dell'AeCI, e un SUO regolamento che prevede SANZIONI (mai visto un ente come AeCI legiferare su sanzioni di questo tipo, e mai visto un ente GIUDICARE su sanzioni di questo tipo senza la garanzia di una istituzione di rango costituzionale, forze dell'ordine, prefettura o magistratura), ma anche questo :

Le eventuali spese connesse alla verifica ed alla procedura di sospensione/riattivazione sono tutte a carico del proprietario.

Cioè, se mi gira, intanto ti metto a terra fino a quando non mi fornisci la prova contraria, a spese tue.

 :'( :'( :'(

FlaK
AECI è una sanguisuga, è una novità?

Vedi che questa cosa in parlamento ci arriva comunque, AOPA o non AOPA, che tu strilli qua o meno. Pensare di riuscire a fermarla del tutto non credo sia un opzione.

Son certo che tu stai scrivendo (come me e su apposito modulo) i commenti, magari lasciando le parti buone (5000ft /spazi Aerei/ aeroportini/no para)
e correggendo o eliminando le parti rischiose.
Qualora così non fosse ti prego di mandarmi mail, possibilmente con i riferimenti a ciò che non và (articolo/comma/lettera) e le motivazioni e/o l'alternativa

Qualora tu ritenga che quanto scritto / prefigurato da AECI sia illegale ti prego gentilmente di mettere i riferimenti legislativi su cui basi le tue deduzioni.

G

Spiegati meglio Gaz.
Avevo capito questo :

I suggerimenti miei, strillati perché più che suggerimenti sono allarmi veri e propri, sono sopra. Sulla legalità, tenuto conto che buona parte della normativa vigente in aeronautica sarebbe ritenuta illegittima in qualunque altro settore, al momento non saprei cosa consigliare, ma credo intanto dovrebbe essere AOPA a fare valutazioni in questo senso.

Quello che posso ribadire, e che continuerò a strillare qui e altrove, è che far passare il principio della certificazione a spese del proprietario su semplice richiesta di AeCI è folle, possiamo anche dire addio al vds come lo abbiamo conosciuto. E non sarebbe illegittimo, sarebbe semplicemente la nuova impostazione.

Sulle altre questioni vale quello che ho detto, questa bozza presenta enormi criticità, è stata probabilmente scritta da chi non ha un mezzo avanzato, per superare la questione allegati tecnici, senza minimamente tenere conto delle conseguenze.

Se vuoi la mia per ottenere il risultato voluto, quote dei basici (realistiche), semi-basici nei ctr, para non obbligatorio (ma nemmeno vietato) sarebbe sufficiente modificare quattro commi della 133.

Nel frattempo posterò qui altre osservazioni minori, per confrontarmi con gli altri e farle presenti ad AOPA.

edit : modificato, le considerazioni generali dopo maggiore analisi.

Ribadisco anche che, per quanto mi riguarda, la linea di far passare tutto quello che non è un problema immediato e sembra superabile con il buon senso di AeCI ed ENAC, al fine di far passare quello che sembra migliorativo, è una linea perdente.
Finora praticamente quasi qualunque articolo della 133 che poteva dare problemi lo ha fatto, anche quando era difficilmente interpretabile come i nostri enti lo hanno interpretato.

Se fornisci ad un funzionario pubblico la facoltà di togliersi dalle responsabilità richiedendo una perizia è molto probabile che, prima o poi, lo farà, soprattutto se qualcuno dovesse chiedergli del perché non lo fa.

ci sono due cose che reputo intoccabili nella normativa attuale

le registrazioni degli ULM e i campi volo.

modificare queste cose puo' potenzialmente cancellare l'intero settore in pochi anni.

gaz, flak, perche' non vi fare una bella chiacchierata al telefono?

le osservazioni di flak mi sembrano molto pertinenti, questa revisione e' una cosa delicatissima dalle conseguenze potenziali enormi, in mancanza di certezze preferirei lo status quo.

La verifica quinquennale del biposto/trasporto passeggero, come ha già scritto un altro utente è mostruosa, inconcepibile, da cancellare immediatamente.

Secondo me per il basico nessuna delle due. La visita della patente è, secondo me, sufficiente.

Ma scusate con questa bozza l'avanzato in cosa differisce dal LAPL?

Sulla autocertificazione vorrei che fosse chiara una cosa.

Con la legge attuale, alla registrazione il proprietario dichiara di aver rilevato lui stesso le informazioni che dichiara, non di essere in possesso di una perizia di terzi e di poterla esibire a richiesta. Se l'ente vuole fare indagini a campione o mirate deve incaricare qualcuno, un ispettore, un pubblico ufficiale, un perito o chi vuole di rilevare i dati per eventualmente contestarli al proprietario.

Con questa modifica la questione è ribaltata, la perizia deve poter essere esibita a semplice richiesta, cioè l'autocertificazione non ha praticamente alcun valore, essendo solo un sistema più rapido dal punto di vista amministrativo, mentre la perizia resterebbe l'unico documento comprovante le reali caratteristiche.
A questo punto sul modulo di autocertificazione dovrà essere più propriamente indicato che "il proprietario dichiara di essere in possesso di una perizia attestante le caratteristiche del mezzo ovvero di poterla esibire a richiesta dell'AeCI". Questa è la formula corretta per applicare il nuovo comma.

E abbiamo fatto la frittata.

attuale 133

L'Aero Club d'Italia può accertare, in qualsiasi momento,  la  conformità  tra  la  dichiarazione  del  proprietario
dell'apparecchio  e  le  caratteristiche oggettive dello stesso, anche avvalendosi delle strutture di altri soggetti
pubblici.


bozza

l'Aero Club d'Italia può accertare, in qualsiasi momento, la conformità tra la dichiarazione
del  proprietario  dell'apparecchio  e  le  caratteristiche  oggettive  dello  stesso,  richiedendo ulteriore  specifica  documentazione,  certificazioni  a  firma  di un  ingegnere  aeronautico  o
aerospaziale  abilitato  all'esercizio  della  professione  ovvero  di
un  perito  industriale  per  le costruzioni aeronautiche iscritto all’albo
e/o  avvalendosi  delle  strutture  di  altri  soggetti pubblici e privati certificati, con spese a carico del proprietario


direi che la cosa migliore sarebbe lasciare tutto come e' ora

trovo anche questa novita', non so quanti aerei ne siano colpiti, probabilmente pochi, ma trovo troppe volte la parola "certificazione" in questo documento

motoaliante con le ali dotate di  kit a lunghezza variabile:
oltre alla documentazione indicata alle lettere a) e b) deve allegare il manuale di volo con
l’indicazione delle dimensioni delle ali certificate dal costruttore


la tendenza sembra insomma quella di riportare un settore abbastanza "selvaggio" entro i confini delimitati da certificazioni varie. no buono.

Io trovo assolutamente giusto che i basici con transponder e fonia possano entrare nei CTR.
In fondo essi non sono diversi dagli avanzati nella forma e nella sostanza.
Trovo giustificato cancellare l'obbligo del paracadute....... DOMANDA : in questi ultimi sei anni quante vite ha salvato il paracadute ?
                                                                                    RISPOSTA : a me risulta nessuna.

Per quanto riguarda le verifiche CONCORDO che sono pericolosissime così come le certificazioni o pseudo certificazioni.
AeCI se vuole farlo può fare delle verifiche a campione a sue spese .

cancellato

premessa:
Non sono certo io la persona adatta a formulare i regolamenti di lingua italiana,
ma qui si scrive quello che il legislatore non ha pensato.

citazione:

3. Salvo diversa autorizzazione dell'ENAC, sentito il fornitore di servizi di traffico aereo
competente, l'attività di volo effettuata con gli apparecchi di cui all'articolo 2, lettera b), è
consentita, ad esclusione delle fasi di decollo e atterraggio, fino ad un'altezza non inferiore a
500 ft e non superiore a 5000 ft dal terreno, determinata con riferimento all'ostacolo più elevato
nel raggio di cinque chilometri.

critica:
1.- Sembra che anche la quota minima sia sull ostacolo nei 5 km. Questo costringerebbe a volare sempre altri e con continui saliscendi.
2.- é obbligatorio usare il sistema metrico internazionale. Oggi non sarebbe neanche piú permesso indicare i ft tra parentesi, vicino alla misura metrica. (proporrei peró comunque di indicare entrambe le cose, come fanno D, At ecc.)


proposta:
Ad esclusione delle fasi di decollo ed atterraggio, la quota minima da tenere é di 150m o 500ft sopra l'ostacolo piú alto nel raggio di 50 m.
La quota massima consentita é 1500m o 5000ft sopra l'ostacolo piú alto nel raggio di 5 km.

Si, già segnalato. E' evidentemente un refuso della bozza, 500ft AGL minima dall'ostacolo nel raggio di 5Km significa che se volo in pianura a 5km da una cima di 4.000ft devo stare ad almeno a 4.500ft AGL, altrimenti sono illegale.
Sul RAIT attuale sono 500ft dall'ostacolo più alto nel raggio di 150mt, che ha un senso.

Gaz, papera, confermate che AOPA ha già recepito e segnalerà ad AeCI, magari direttamente trattandosi di refuso ?

P.S: certo che 50mt sarebbe ancora meglio, ma volendo anche la verticale direttamente (più è stretto il raggio, meno il rischio di essere fuori dalle regole volando a 500ft AGL).

Basta togliere dall'articolo la parte relativa alla quota minima e si applica la quota minima prevista dalle RAIT.
Queste stabiliscono in 150m la distanza dall'ostacolo dalla quale bisogna tenere l'altezza minima di 500'


Ieri ho avuto modo di passare qualche ora in compagnia di tre pirla che passano gran parte del loro tempo libero a cercare di far qualcosa per tutti noi, a breve un resoconto. :)

Fortuna che ci sono gli oculisti...    :-\

jazzair, un tuo parere tecnico sull'articolo 3.

3. L'atterraggio, il decollo e le operazioni di volo all’interno degli spazi aerei controllati sono effettuate esclusivamente su autorizzazione rilasciata dall'ENAC, previo coordinamento con il fornitore dei Servizi del traffico aereo competente.  Qualora all’interno di spazi aerei controllati esistano aeroporti militari e/o installazioni militari, dette attività sono soggette alla preventiva autorizzazione rilasciata dal Ministero della difesa, subordinatamente alla sottoscrizione di un accordo tecnico tra il comando locale coinvolto e l’associazione di volo richiedente. 

Nelle more di una lista ENAC di CTR autorizzati, o se un CTR non rientrerà in quella lista, farai entrare un vds nel CTR ?

Attenzione che questa bozza non cancella solo l'obbligo del paracadute, sul quale credo siamo in maggioranza d'accordo, ma lo VIETA se il produttore non ha indicato sul manuale le specifiche di montaggio.

Siamo al paradosso che chi lo ha montato per l'obbligo attuale, o perché lo riteneva utile, domani magari deve smontarlo perché non indicato dal produttore o perché autocostruito.

Ma dalla presentazione della bozza al pubblico,
qualcuno ha ricevuto risposta dall'Aeroclub in merito?

Secondo me bisogna capire se quell'articolo vale per tutti (basici ed avanzati) o solo per i basici: nel primo caso non posso farlo entrare, a meno che non ci sia un motivo valido come la necessità di mantenere VMC (  ;) ), nel secondo caso non sono tenuto a verificare se si tratta di basico o avanzato, di conseguenza se mi contatta e mi chiede l'autorizzazione io lo autorizzo.  :)

Quella norma vale per associazioni di volo ed apparecchi di base dentro quella tipologia di CTR, mi pare. Questi devono avere un' autorizzazione specifica per operare stabilmente dentro i CTR.

Non si riferisce alla richiesta di attraversamento temporaneo dello spazio effettuata dal pilota di passaggio.


Marco.

Intanto AOPA sta preparando le sue osservazioni.
Ieri sono stato in loro compagnia e devo dire che mi è servito ad inquadrare meglio la situazione.

Innanzitutto questo " nuovo 133 " non entrerà in vigore domani e nemmeno dopodomani.
Una volta in vigore lo rimarrà, presumibilmente, per una decina di anni.
Questo significa che ogni modifiche suggerimento deve essere improntato a sostenere il futuro sviluppo del VDS negli anni a venire.
l'obbiettivo principale rimane quindi quello di ottenere per i "basici di domani" il massimo possibile in tema di possibilità di accesso alle strutture ed agli spazi aerei italiani.
Mi ha fatto molto piacere verificare come I suggerimenti, le proposte e le richieste lette qui, come quelle ricevute privatamente dai consiglieri, sono state tenute in grande considerazione!
D'altro canto, mi è stato inequivocabilmente chiarito come non sia possibile andare al muro contro muro contro gli enti nazionali chiedendo modifiche impossibili da ottenere.
Ecco perché presumo che le proposte AOPA a qualcuno potranno sembrare, in alcuni punti, insoddisfacenti, ma vi assicuro che per la parte che ho avuto modo di vedere ogni parola è stata soppesata avendo ben chiaro quello che si vuole ottenere.
Ovviamente,  è fondamentale per il loro accoglimento che le proposte AOPA dimostrino di avere largo consenso.
Per questo, pur non avendo ancora avuto modo di vedere la stesura finale delle modifiche proposte da AOPA,  mi sento di suggerire a tutti di appoggiarlo integralmente, in modo da dare ai "nostri" il miglior sostegno possibile in termine di adesioni.

secondo me dalla bozza mancano ancora parecchie cose che sono nella 133

eliminando le parti evidenziate anche da Flak, soprattutto per quel che riguarda campi volo, registrazione mezzi e licenze, potrebbe essere una buona soluzione

il mio sospetto e' che enac/v e aeci puntino comunque a ridimensionare il settore, eliminando le aree di anarchia e riportando il tutto a una simil AG meno certificata ma piu' gestibile e sotto controllo, col potere quindi di eliminare mezzi/piloti/campi a piacimento

rimane il vuoto assoluto come novita'/migliorie per quel che riguarda l'ingresso ai nuovi piloti/proprietari, perche' sospetto che il nulla osta riapparira' nella stesura finale.

il tizio che vuole volare portandosi dietro la morosa dovra' ancora sorbirsi una sfilza di adempimenti pressoche infinita. visite mediche, nulla osta, scuola, esami, altri esami, collaudo stazione radio, esame fonia, etc etc etc

Mariko immagino tu sia abituato a firmare assegni in bianco, vero?
Leggevo stamani che AOPA US ha fatto una proposta di modifica di un'area riservata ad addestramento militare, ma questa ovviamente prima di essere sottoposta alla FAA o chi di dovere e' stata fatta circolare fra i piloti (specie quelli della zona interessata) per commenti e suggerimenti.
Nessuno ha chiesto a nessuno di accettare in carta bianca quello che era stato deciso.
Ma e' fantascienza pretendere di avere la versione di AOPA prima che questa venga mandata ad AeCI e stilare commenti su quella bozza? A me pare il minimo del minimo proprio.
Se e' perfetta, bene; se fa schifo si critica; se va benone si migliora.
E' cosi' che si fano le cose non al contrario

Non c'è nulla che faccia anche solo presumere che si parli di associazioni di volo ed apparecchi di base in un CTR, solo eventualmente il buon senso, ma è davvero poco. E non c'è niente che faccia distinzione tra basici, semi-basici e avanzati. Come è messa vale per tutti e tutto, ed è esattamente come la interpreterà ENAC/ENAV, se non da subito all'occorrenza, possiamo starne certi.

3. L'atterraggio, il decollo e le operazioni di volo all’interno degli spazi aerei controllati sono effettuate esclusivamente su autorizzazione rilasciata dall'ENAC, previo coordinamento con il fornitore dei Servizi del traffico aereo competente.

Quella sotto è la parte è relativa agli spazi controllati da AMI, che parla di associazioni di volo, che è anche più restrittiva, perché non prevede attività di mezzi "esterni" :

Qualora all’interno di spazi aerei controllati esistano aeroporti militari e/o installazioni militari, dette attività sono soggette alla preventiva autorizzazione rilasciata dal Ministero della difesa, subordinatamente alla sottoscrizione di un accordo tecnico tra il comando locale coinvolto e l’associazione di volo richiedente. 

Quindi è fondamentale indicare nell'articolo che si sta parlando di mezzi basici, senza radio e transponder, ovvero che è una possibilità per questi ultimi, l'autorizzazione in deroga (come ora, con le "bolle" vds).

Perfetto, ma siamo al 22 e manca una manciata di giorni alla scadenza per le proposte.
Se gaz e papera riescono ad informarci presto di come intende muoversi AOPA sarebbe preferibile, così da evidenziare eventualmente altre criticità/suggerimenti prima della chiusura dei questionari.

ok, jasair, ma questo riguarda te e gli ATS disponibili.
Non è così raro sentire in frequenza ... "conferma avanzato" ?
Come pure non è detto che fili tutto liscio, basta ad esempio atterrare, anche a titolo precauzionale, in un aeroporto che non accetta basici, ed ecco che arrivano minacce di rapporti, come accaduto.

Sui corsi di aggiornamento ogni 5 anni vale la pena spendere due parole.
I corsi di aggiornamento hanno lo scopo di informare chi vi partecipa di novità intervenute in un dato settore, quelli per i liberi professionisti ad esempio, obbligatori, vengono svolti con la partecipazione ad eventi e seminari che trattano di novità legislative, fiscali, tecnologiche etc. in determinate aree, sta al professionista stabilire quali aree gli interessano, generalmente aree nelle quali non opera o opera poco, o dove ritiene utile avere approfondimenti perché vi sono importanti novità da applicare a breve.
Chi pilota un biposto (a parte che non è un libero professionista) è tenuto per legge (e per buon senso) a mantenersi aggiornato in merito a regole dell'aria, procedure, AIP, notam e quant'altro, non ogni cinque anni, ma prima di ogni volo :
Il pilota responsabile, in ogni fase del volo dalla messa in moto allo messa in sicurezza, è tenuto al rispetto della normativa vigente, delle prescrizioni dell'ENAC in materia di navigazione e traffico aereo e di quelle del fornitore dei servizi del traffico aereo. È tenuto, altresì, ad accertarsi delle proprie condizioni psico-fisiche, delle condizioni meteorologiche, dell'efficienza dell'apparecchio VDS e degli equipaggiamenti necessari per la tipologia di volo che intende effettuare, adottando, sulla base del proprio addestramento e di ogni altra circostanza di tempo e di luogo, tutte le misure idonee affinché il volo non pregiudichi la propria incolumità e quella di terzi.

 Questa storia del corso di aggiornamento ogni 5 anni grida veramente vendetta.

Sono assolutamente d'accordo, ma è già quello che sta facendo AOPA: come ho scritto sopra i suggerimenti, commenti, osservazioni fatti qui o giunti in altri modi sono già stati tutti presi in considerazione, persino i miei! :D
I tempi concessi per presentare le osservazioni sono risicati; facile comprendere come AOPA debba giocoforza accelerare le cose:
Riuscire in così poco tempo a presentare una bozza di commenti sulla bozza per avere commenti sui quali modificare la bozza dei commenti, ??? è davvero una impresa improba!
Soprattutto, va accettato il fatto che è obbiettivamante impossibile produrre un documento che accontenti i desideri di ognuno e che tolga qualsiasi remora a chiunque.
Che sia importante, no... fondamentale che il maggior numero possibile di piloti sostenga la proposta di AOPA, è facile comprenderlo.

La cosa più assurda della parte relativa alla perizia, è che da un lato questa bozza vorrebbe rendere pressoché inutile la trafila degli avanzati, dall'altro pone TUTTI, basici e avanzati, nella necessità di disporre a semplice richiesta dalla perizia anche solo per volare.
Sia oggi che nella bozza infatti si può avanzare, per gli orfani o i casi ammessi, con una relazione tecnica di un professionista. Domani sarà necessario per tutti per comprovare di poter volare anche solo come basici.

Io penso che se l'ENAC provasse a mettere una condizione di questo tipo sugli AG, perizia a semplice richiesta, magari anche periodica (che sarebbe nella piena facoltà di AeCI secondo il testo), per dimostrare  i parametri effettivi del mezzo e di volo e vedere se coincidono con quelli del manuale, agli aeoclub prenderebbe un infarto.

Domanda : quanto costa una perizia che attesti le specifiche e caratteristiche del mezzo riportate nel manuale di volo? Costa meno di una perizia che ne attesti la conformità agli allegati tecnici dell'avanzato?

La cosa sgradevole è che ci si senta in bisogno di imporlo:
un paio di settimane fa nel campo che frequento hanno organizzato un seminario di aggiornamento, aperto a tutti i piloti, nel quale ci sono state illustrate le novità operative derivanti dall'adozione delle SERA e delle RAIT e dalla riforma della TMA di Milano.
Se questo tipo di iniziative non fossero estemporanee ma diventassero una sana abitudine, una norma del genere non avrebbe motivo nemmeno di essere pensata.

Io spero che se questa assurdità del corso d'aggiornamento ogni cinque anni dovesse passare, che sia almeno concepito come per i professionisti, ovvero un privato, associazione, ente, scuola etc. organizza un corso di aggiornamento di una mezza giornata, autorizzato da AeCI, gratuito o a pagamento, rilascia un attestato di partecipazione e io lo uso per dimostrare di essere a posto per cinque anni.

Ma speriamo che prevalga il buon senso e questa norma scompaia del tutto.

Altra indicazione: come segnalato da alcuni forumisti in merito all' art. 3 citato sopra:

Se piloti ed ulm  basici muniti di radio,transponder, fonia e licenza stazione radio potranno impiegare spazi aerei controllati, l' art. 3 citato, con le relative limitazioni, dovrebbe specificare che:

" gli obblighi e limitazioni suddette,si applicano solo ad apparecchi vds privi di radio e/o transponder".

E' evidente che e' anche una conseguenza logica della norma generale, e mai si evitera' un problema interpretativo. Non e' possibile specificare tutto.


Marco.

Non mi pare che la bozza dica questo...
Aggiunge poi qualcosa che sembra voglia evitare il "fai da te" di un impianto che, se non studiato professionalmente, potrebbe essere pericoloso. A me suona più come dire: "piuttosto che una installazione fatta male, meglio non metterlo... e questo è il motivo per cui ne tolgo l'obbligo. È meno pericoloso non avere il paracadute che averlo, se montato da incompetenti o da presunti competenti".
Implicitamente coinvolge i produttori di aerei, unitamente ai produttori di paracaduti, rendendoli  obbligati a definire le modalità di montaggio per ogni modello, quindi responsabili dello studio che deve essere effettuato a monte perchè l'installazione non possa creare problemi, in caso di uso.
Anche la raccomandazione, manifestata nella responsabilità alla corretta manutenzione, mi sembra coerente a questa interpretazione.

No, la frase evidenziata in neretto e' un divieto.

Le norme, per loro natura, vietano o permettono.

Teniamo presente che la norma non e' retroattiva.


Marco.

Quindi la bozza dice che è vietato equipaggiare di paracaute balistico un apparecchio il cui costruttore specifichi sul manuale di volo che ne è incompatibile. Non che è vietata l'installazione se il produttore non ha indicato le specifiche di montaggio.
Di seguito obbliga il produttore a indicare le specifiche di montaggio, in pratica, ogni qual volta egli non dichiara incompatibile l'apparecchio.
Mi pare sia quanto interpretavo prima...

Fabriz, la bozza dice :
Le modalità di installazione di tale equipaggiamento e le caratteristiche del paracadute da installare devono essere specificate nel manuale tecnico dell’apparecchio.
Se non sono specificate nel manuale tecnico dell'apparecchio quali caratteristiche prendi a riferimento e con quali modalità di installazione? E' evidente che non puoi installarlo, quindi equivale ad un divieto.
E per come la vedo io vale anche per quelli già installati, se da nessuna parte era scritto come fare.

Per quanto riguarda il "devono essere specificate" non significa un obbligo del costruttore, che può anche prevedere che non possa essere installato affatto (comma sopra) o non riportare alcuna specifica sul manuale, che non impedisce la registrazione del mezzo come vds, non essendo obbligatorio montare il paracadute.

Di questo articolo, l'unica cosa che può essere salvata è :
Gli apparecchi VDS/VM ad ala fissa possono essere equipaggiati con il paracadute balistico, a meno che il costruttore non specifichi sul manuale di volo che l’apparecchio è incompatibile con detto paracadute balistico.

Sulla manutenzione dello stesso vale la regola generale dell'efficienza dell'apparecchio VDS e degli equipaggiamenti necessari per la tipologia di volo che intende effettuare (come per cellula, motore e impianti).

Comunque chi ha previsto questa norma del manuale è abbastanza scollato dalla realtà.
Finora l'unico caso accertato di paracadute balistico male installato che ha portato ad una tragedia (nel vero senso del termine) è stato quello del CT, certificato secondo le rigide norme tedesche e documentato sul manuale.

OK. Certamente e' vietato installare se c' e' una incompatibilita' con il manuale.

Certamente l' installazione non deve essere in contrasto con  eventuali modalita' e disposizioni di montaggio indicate dal costruttore, se ci sono.

E tutto questo non e' applicabile ad installazioni effettuate prima dell' entrata in vigore della norma.


Marco.

Ho letto meglio la parte dei medici abilitati, in effetti il problema dei medici certificati, se la bozza restà così, non sussiste :

13. AME (Aeromedical Examiner) Esaminatore Aeromedico certificato dall’ENAC per erogare le prestazioni sanitarie finalizzate al rilascio della certificazione di idoneità psicofisica per il conseguimento di una licenza o di un attestato aeronautico

più avanti :

1. La certificazione medica di idoneità psico-fisica ai fini dell’attività VDS/VM è rilasciata da un Istituto Medico Legale dell’Aeronautica Militare o da una Unità’ Sanitaria Locale o da un medico dell’Aeronautica Militare o da un medico specializzato in medicina dello sport o da un medico specializzato in medicina aeronautica e spaziale o da un medico AME

E quindi se sul manuale c'era scritto che non era installabile o non c'era alcuna specifica di installazione, secondo te posso continuare a tenerlo. Una tua interpretazione, che non necessariamente coinciderà con quella degli enti (trattandosi di sicurezza) con il paradosso che lo stesso aereo può avere il paracadute, se installato prima, oppure non può proprio montarlo, se lo si vuole installare dopo.

Resta tuttavia il fatto, e questo non mi sembra in discussione, che se ho un aereo senza paracadute e decido di installarlo perché mi fa sentire più sicuro, o è indicato sul manuale (magari di una azienda che nemmeno esiste più) oppure niente.

Nota, di importanza minore. Dove dice :

c) nei casi di impossibilità di rilascio da parte del costruttore per cessata attività, qualora il costruttore (legale rappresentante) dichiari di non essere interessato all’avanzamento del proprio apparecchio  o ovvero nei casi dichiarati ammissibili dall'Aero Club d'Italia: dal proprietario dell’apparecchio

sarebbe meglio invece :
c) nei casi di impossibilità di rilascio da parte del costruttore per cessata attività, qualora il costruttore (legale rappresentante) dichiari di non essere interessato non si dimostri essere interessato all’avanzamento del proprio apparecchio  o ovvero nei casi dichiarati ammissibili dall'Aero Club d'Italia: dal proprietario dell’apparecchio

edit : nuova formula ancora meglio.

In questo modo non è  necessaria una esplicita dichiarazione del costruttore ma è sufficiente una sua mancata dichiarazione rispetto alla richiesta (penso alle ipotesi in cui non vi sia una decisione esplicita del produttore in tempi ragionevoli).

Altra nota minore. Sui requisiti assicurativi :

d) il risarcimento del danno, salva la possibilità di rivalsa dell'assicuratore verso l'assicurato nella misura e nelle ipotesi previste dal contratto;

Sinceramente non si capisce, se si vuole scrivere quali sono le circostanze da risarcire salvo eventuale rivalsa, come gli articoli sopra colpa grave e parenti, bisogna esplicitarli, così la frase non significa granché (forse un refuso?).

La irretroattivita' e' prevista dalla costituzione, all' art. 25, ed art. 11 disp. Prel. ai fini dell' applicabilita' della norma ???   Quindi se il paracadute lo hai gia' installato male,  o in contrasto con il manuale, ti assumi solo tu la responsabilita' di eventuali conseguenze e di tutti i danni eventuali, se il paracadute non funziona o funziona male.

Anche se la norma dispone per il futuro.


Fate un minestrone incredibile di norme ed interpretazioni!


Marco.

Ma devono esserci perché la norma obbliga il costruttore a inserirle.
Se le norme, per loro natura, vietano o permettono, in italiano "devono essere specificate" vuol dire che è vietato non specificarle. L'alternativa lasciata dalla norma è quella di dichiararne l'incompatibilità. Non lascia aperta la possibilità di non riportare specifiche sul manuale...


Su questo concordo. Esiste già una responsabilità del pilota. È inutile specificarla nelle singole parti...

"Ma devono esserci perché la norma obbliga il costruttore a inserirle."

Magari e' come dici tu, Fabriz, e  speriamo che le aziende si adegueranno, per obbligo o naturale conseguenza.

Per adesso stiamo alla norma, che vieta quelle installazioni contrarie alle disposizioni dei manuali, certamente.


Marco.

La retroattività non c'entra molto.
Intanto dovresti dimostrare di averlo montato prima dell'entrata in vigore della norma, cosa tutt'altro che dimostrabile visto che non risulta in alcuna dichiarazione o atto, se non per i mezzi immatricolati dopo la data di entrata in vigore dell'obbligo.
In secondo luogo, anche se immatricolato con obbligo di paracadute vigente, la sicurezza relativa al mezzo, agli equipaggiamenti installati, alle modifiche eventualmente apportata è fatta sulla base delle valutazioni del proprietario (ti rammento che nel vds funziona così ora), che, si presume, abbia agito secondo indicazioni in accordo con quello che ora, nella nuova bozza, è il "manuale". Prima non c'era questo riferimento, cioè il manuale era sconosciuto all'AeCI, ora è obbligatorio per il para. Se ti trovano il para a bordo, e sul manuale non c'era scritto nulla, potrebbero benissimo chiederti di dimostrare su quale base lo avevi montato a suo tempo quando hai immatricolato il mezzo.

BREAK BREAK

Relativamente alla perizia mi rendo conto ora che nel testo la parte relativa ai manuali è relativa unicamente a motoalianti con ali in kit variabili e mezzi abilitati al traino.
(e, presumibilmente, per quelli che montano il para, almeno per questa parte).

Questo significa che per i basici la perizia può essere richiesta da AeCI limitatamente alle informazioni di base, mentre per gli avanzati resta la questione (a seconda dell'interpretazione che si da a "dichiarazioni" e "documentazione").

Diciamo che per i basici una perizia obbligatoria dovrebbe quindi costare meno.

Comunque le caratteristiche "periziabili" sono espressamente queste :

1) modello dell'apparecchio, nome del costruttore, nonché l'eventuale numero seriale della cellula ove trattasi di prodotto industriale;
2) struttura dell'apparecchio (monoposto o biposto), tipologia dei comandi (tre assi, due assi, pendolare, elicottero, autogiro, mongolfiera, dirigibile) ed eventuale installazione del gancio per il traino e del paracadute balistico;
3) ubicazione del posto del pilota responsabile;
4) nome del costruttore, modello, potenza e numero seriale del motore;
5) massa massima al decollo e dimensioni (lunghezza, larghezza e altezza) espresse in centimetri;

... anche se "ulteriore specifica documentazione" è un po' vago anche per i basici.

l'Aero Club d'Italia può accertare, in qualsiasi momento, la conformità tra la dichiarazione del proprietario dell'apparecchio e le caratteristiche oggettive dello stesso, richiedendo ulteriore specifica documentazione, certificazioni a firma di un ingegnere aeronautico o aerospaziale abilitato all'esercizio della professione ovvero di un perito industriale per le costruzioni aeronautiche iscritto all’albo e/o avvalendosi delle strutture di altri soggetti pubblici e privati certificati, con spese a carico del proprietario.

A prescindere dal fatto che una norma non può obbligare un costruttore che magari non esiste più, perché ad esempio è fallito, o che esiste ma non ha voglia di rifare i manuali, a mettere qualcosa nel manuale, il testo non pare proprio un obbligo di prevedere per forza un paracadute installabile e/o relative specifiche. Un costruttore che volesse evitarsi rogne potrebbe benissimo scrivere "non installabile", perché previsto al comma superiore.

Con la norma attuale la questione è diversa, perché il para è obbligatorio, per cui un produttore non può proprio vendere un mezzo che non lo preveda (o meglio lo può vendere ma tu non puoi immatricolarlo).

Minkia! Adesso passate pure all' onere probatorio ex art. 2697 cc e validita' delle prove, per dimostrare l' installazione del para ex ante.  Ma vale anche il principio " in dubio pro reo".

Ci manca che vi mettete ad imbastire inutili tribunali qua.   :D

Un margine di interpretazione delle norme ci sara' sempre.  Fornite solo consigli utili, e non fate conclusioni che non vi competono molto. buon lavoro.


Marco.

Ma che razza di commenti fai tec? Cerca invece tu di non fornire interpretazioni pericolose, basate sul vogliamoci bene, cosa che mi sembra stai facendo dall'inizio.
Tutto quello che poteva andare male con l'interpretazione della 133 è andato male, basterebbe questo a farti capire che il vogliamoci bene è morto da tempo.

Se ti trovano un paracadute su un mezzo il cui manuale non lo riporta, o del quale non hai proprio il manuale, mi spieghi come fai ad escludere problemi dicendogli che l'avevi montato molto tempo prima senza alcuna specifica?

Che sulla bozza leggi che quella disposizione va in vigore da una certa data di immatricolazione in poi ?

Esatto tec, stiamo cercando di fornire consigli utili per evitare che questa nuova legge ci crei problemi.
Questo ci compete, visto che ci riguarda.
Mi pare che tu invece stai facendo l'opposto, un pour parler tanto per minimizzare.

"Se ti trovano un paracadute su un mezzo il cui manuale non lo riporta, o del quale non hai proprio il manuale, mi spieghi come fai ad escludere problemi dicendogli che l'avevi montato molto tempo prima senza alcuna specifica?"

Ok, se domani martedi' decido di installare un paracadute, che non ho, sul mio Ulm, perche' immatricolato dieci anni fa, ed il manuale nulla dice,  quale norma vado a violare? Lasciamo stare la bozza per ora, non in vigore.


Marco.

Oggi puoi fare come vuoi, puoi essere chiamato a risponderne in caso di incidente che coinvolga il paracadute installato male, senza specifiche, contro le specifiche etc.. ma finché questo non accade voli con il paracadute, che sei ragionevolmente certo di aver installato bene, e magari ti salva la vita.

Domani, a prescindere di averlo usato o meno, rischi di non essere conforme con la legge per il solo fatto di averlo a bordo. Oltretutto già il fatto di averlo presuppone di avere un manuale, cosa che ad oggi non è richiesta e che, mi dicono, non tutti gli ulm hanno.

Premesso che a me personalmente non frega nulla, visto che il mio ha il paracadute dalla casa, con tanto di manuale.

OK, premesso che non deve fregarti nulla.    :D

Ad oggi nulla vieta di installare un paracadute, a  prescindere dai manuali e da eventuali vizi di installazione, fatte salve le reponsabilita'verso terzi.

E non devi spiegare nulla.


Marco.

In effetti leggendo la bozza si pone un problema interpretativo se il manuale non riporta nulla.

Poiche' comunque si vietano solo installazioni incompatibili  con il manuale, sarebbe strano vietare addirittura

installazioni anche se effettuate da una ditta specializzata e di fiducia magari, visto che si tratta di un dispositivo di

sicurezza, fino a prova contraria. Anche se il manuale nulla dice. Vedremo quali saranno le conclusioni.


Marco.

Tutto nasce da questo tec.

No specifiche sul manuale, no paracadute. La ditta specializzata magari ti aiuta in giudizio, ma non dall'essere in regola con la norma per l'AeCI.

OK se ti riferisci alla bozza in esame. La mancanza del manuale, o la mancanza di indicazioni sul paracadute, potra' creare problemi interpretativi.

Meglio limitare il divieto solo ad installazioni contrarie al manuale.



Marco.

Forse c'e un'altra criticita' che mi sembra di intravedere , chiedo se il mio ragionamento puo' avere fondamento.

nell Art 4 - Sistemi di sicurezza , e' scritto:

Gli apparecchi VDS/VM, ad esclusione del paramotore e del pendolare a motore, sono dotati
almeno dei seguenti strumenti:
a) altimetro;
b) anemometro;
c) bussola magnetica.

Poi nell' Art 10 - Conduzione dei voli:

I piloti, in possesso dell’abilitazione di radiotelefonia aeronautica, ai comandi di un
apparecchio VDS/VM non avanzato, equipaggiato con radio e transponder con capacità minima
di modo A e modo C, possono:
a) richiedere l’autorizzazione all’attraversamento degli spazi aerei controllati;
b) operare sugli aeroporti non aperti al traffico commerciale.

 
Che sembrerebbe aprire, ad un pilota di deltamotore evoluto , finalmente la possibilita' di attraversare spazi controllati e utilizzare radio e transponder in legalita', ma il fatto che sia esentato dall'art 4, dall'installazione di altimetro anemometro e bussola , potrebbe porlo in una situazione di diniego da parte degli enti di controllo per mancanza di requisiti fondamentali, vanificando e rendendo la categoria dei delta esclusa immotivamente dal VDS basico, non appartenendo alla definizione "apparecchio VDS/VM non avanzato"  !

E' inutile che sottolinei come ormai tutti i grandi produttori, abbiano a listino delta con caratteristiche di volo , di equipaggiamento (e di prezzo) assolutamente in grado di fare voli VFR a discreto raggio.
Ma anche a parte le prestazioni non vedo il motivo di discriminazione !

Sul paramotore non mi pronuncio non conoscendolo bene, non riuscendo a valutare cosa possa comportare un'installazione degli strumenti necessari.

Sergio

Scusa un attimo: L' art 4 che hai citato esonera un pendolare dal  montare tre strumenti, ma se e' munito di radio e transponder, come previsto dall' art. 10 che hai citato, perche' dovrebbe subire un diniego all' attraversamento?

Cosi' sembra avere i requisiti minimi richiesti.


Marco.

A me sembra fondato.

In assenza di un requisito obbligatorio che ENAC/ENAV reputano imprescindibile per entrare in spazi controllati tutto il resto potrebbe saltare. E' già accaduto ad esempio con il binomio.

Che senso avrebbe quindi l'Art 4 ?
Perche' definire esplicitamente che il vds/vm deve avere altimetro anemometro e bussola ?

Ma come farei ad entrare in un CTR senza altimetro ? Mica posso mettere il QNH nel transponder !  :)

Giisto,e' vero!  Il QNH e l' altimetro! Quindi non sarebbero sufficienti la radio ed il transponder come la bozza prevede,almeno per i pendolari.


Marco.

E' sufficiente che nessuno ci abbia pensato, all'assenza dell'obbligo degli strumenti.
Le magagne possono venire fuori anche dopo l'approvazione della legge, ad un qualche tavolo ENAC/ENAV. E a quel punto sarebbe difficile venirne fuori.

L'art. 4 ti esonera dal montare detti strumenti.
Mica te lo vieta.

Potrebbe non essere sufficiente per ENAC/ENAV, soprattutto se non dovessero avere voglia di gestire i delta. Ma io non conosco il mondo dei delta, non so come si può mettere quell'obbligo.

L'articolo 4 sarebbe da togliere.

Se uno vuole puo' volare beato in spazio G senza strumenti, in quello spazio basta volare a vista e non contattare nessuno, non capisco cosa c'entra il tipo di mezzo usato.

Nell'articolo 10 invece si specifica tutto il minimo richiesto per attraversare gli spazi D C e B. Se poi uno riesce a mettere tutto su una scopa volante bene.

ma e' troppo semplice, non lo capiscono.

 

La chiave del sucessone degli ULM stá nel fatto che erano poco burocratici. In relazione alle ore volate sono anche decisamente piú sicuri dell AG.
Era normale aspettarsi che il motore pianta e che fosse comunque praticabile un atterraggio fuoricampo in diciamo 100m.
Le varie regole in fondo puntano proprio a questo. Stallo 65 Km/h, costruzione semplice robusta e leggera. Siccome non si riesce piú ad atterrare in 100m, il ruotino anteriiore é diventato cosí piccolo che lo si mette in tasca e i piloti prediligono l'asfalto e non hanno mai aperto il cofano. Perció il legislatore vuole mettere un crescendo di paletti vari. Controlli TBO e certificazioni.
Sarebbe meglio se si barattasse burocrazia con pratica.
Pochissime regole, ma una volta all anno il pilota e il mezzo devono dimostrare di riuscire ad atterrare in un campo non preparato in 100m.
Niente certificati, nessuna TBO motore, nessun paracadute, ecc.
Se ogni club, durante la festa annuale facesse una piccola garetta, aumenterebbe di molto il prestigio, la nomea verso i giornalisti, l'accettanza generale. Anche il legislatore si sentirebbe di agevolare il volo popolare semplice.
Meditate gente...

Se si riparte con la solfa del VDS dei tempi andati non si cava fuori nulla.
Questo DPR regolamenterà il VDS del futuro.

E non c'è nemmeno bisogno di prevedere un iter per il ritiro del mezzo, tanto se si ribalta si autoelimina  :D

cerchiamo di non mandare il thread in vacca con diatribe e proposte assurde

Quello che voglio dire, è che se vuoi attraversare spazi controllati, semplicemente devi avere altimetro, bussola e anemometro (tra l'altro).
Se no, puoi farne a meno.

Anche se, sono convinto, non passerà mai l'articolo 10 così com'è.

In un paese normale e in un settore normale si, siamo in italia e parliamo di aviazione, niente è scontato.

Se non vi è obbligo e L'ATS non è tenuto a chiedere conferma circa gli equipaggiamenti installati, non è affatto escluso che qualcuno, tipo un ente regolatore, consideri inapplicabile la norma, tanto per tagliare la testa al toro.

Gli scenari di cui state ipotizzando ricadono sotto le nuove regole dell'aria:

RAIT 8015

Assunzione di responsabilità da parte del richiedente l'autorizzazione.

Quindi non c'è alcun bisogno di integrazioni col DPR.

Dovresti vedere cosa abbiamo scritto insieme al mariko :D :D :D
Ma ho fiducia..... :-X :-X

Per come la vedo io una assunzione di responsabilità del richiedente non necessariamente coincide con la facoltà di richiedere una autorizzazione; del resto anche per i tre assi più di un articolo richiama dotazioni obbligatorie, altrimenti sarebbe stato sufficiente indicare solo la facoltà di interessare spazi aerei controllati.
Non mi interessa comunque farne una questione, tanto più che non conosco il mondo dei delta.

Quindi se tu volassi in delta saresti tranquillo perche' c'e' il rait 8015 ?
Oppure siccome il "mainstream" c'ha l'aereo alla fine importa poco ?
 

Guarda che tutte queste norme le considereranno inapplicabili, a prescindere.
Spero di sbagliarmi, ma come ho già detto, i 5.000 in spazio G, l'attraversamento spazi controllati e atterraggio su aeroporti, faranno rizzare i capelli a ENAC e ENAV.
Figurati.

Se non leggi le RAIT, posso aiutarti ben poco. :D
Lì mica c'è scritte che "ce vò l'aereo pè volare!"
Lì c'è scritto che il pilota, nel richiedere un'autorizzazione ATC è responsabile di assicurarsi che sia lui che l'apparecchio abbiano le qualifiche, le capacità e le dotazioni per poter fare ciò che chiedono. Quindi se non hai la strumentazione per poterlo fare, non puoi chiedere l'autorizzazione ATC. Avere nel DPR133 un articolo che ti obbliga ad averla, fondamentalmente è una ripetizione: che ci sia o non ci sia non è rilevante.
Ti ripeto che questa è una legge che regolamenterà il VDS futuro, quindi i "basici" di domani avranno delle dotazioni e prestazioni anche superiori agli avanzati di oggi. E' davvero indispensabile battersi per garantire la possibilità di far volare un apparecchio senza anemometro negli spazi aerei controllati? Quanti ce ne saranno tra dieci anni che non possono montarlo?

Eppure la commissione sta lavorando proprio per far passare questi tre punti.
Ecco perché i 5000'AGL e non "tutto lo spazio G", ecco perché "richiedere l'attraversamento degli spazi arei controllati" e non "impegnare ogni spazio aereo controllato aperto al VFR", ecco perché "operare su aeroporti non aperti al traffico commerciale" senza includere quelli commerciali della lista ENAC aperti anche agli avanzati.

Oltre ad avere le dotazioni l'apparecchio deve essere incluso nella categoria autorizzata da ENAC/ENAV ad interessare CTR, sulla base delle sue valutazioni. Attualmente per un vds avanzato senza pilota avanzato, anche avendo tutte le dotazioni a bordo e fonia, non è possibile volare a quote VFR in spazio G, perché ENAC ha deciso che, a prescindere dalla legge, non vi erano sufficienti garanzie.
E immagino che il motivo delle marche sulla fusoliera sia anche questo, avvicinare più possibile il vds all'AG così da avere meno problemi ai tavoli degli enti per far passare la nuova impostazione.
Ah ecco, quindi confermi che la facoltà di ENAC/ENAV di stabilire quali CTR sono permeabili al vds è voluta. Io penso che sia un grosso errore metterla in questo modo. E soprattutto è necessario che non vada ad incidere sulle prerogative degli avanzati, che così come è messa ora potrebbero trovarsi invischiati in quell'articolo.

Oltretutto, se non leggo male, da come è messa i basici radio+tx dovrebbe stare a max 5000ft AGL anche in un CTR. Anche qui bisogna vedere se ENAC/ENAV riterranno che questo sia conforme al suo modo di intendere un attraversamento di spazio controllato.

Io spero che questa commissione abbia sondato a fondo la posizione di ENAC/ENAV/AMI rispetto alle novità, diversamente si rischia di infilarsi in un vicolo cieco, della durata di 10 anni come si è detto.

Io la interpreto diversamente, e poi c'è un'importante novità in questo testo che rende le cose più semplici. Ma te la mando in PVT: ho il timore che siano molti occhi di controrematori appiccicati a questo forum, in attesa che noi sopperiamo alle loro limitate risorse intellettive. ;)

Io penso che, se ENAC sente il bisogno di rivedere la 133 significa che c'è qualcosa che non gli aggrada.
In generale ho la sensazione che di in questa proposta si barattino le concessioni apparentemente migliorative per i basici, con un netto inasprirsi delle condizioni per gli avanzati. E questo non mi piace affatto.
Se si volesse realmente rendere permeabile un CTR ai Basici, basterebbe la fonia e la realizzazione di corridoi, come è stato fatto in passato;oppure alzare il CTR da Ground a 500 o 1000 ft AGL.
Quindi le concessioni ai basici, secondo me, sono fumo negli occhi, per raggiungere lo scopo di levarsi dalle scatole gli avanzati.


Può darsi che mi sbagli, ma la vedo così.

A proposito di allegati per avanzato, la bozza riporta questo :
1. La qualifica di apparecchio avanzato (VDS/VM-A) viene attribuita agli apparecchi VDS/VM di cui all'allegato alla legge 25 marzo1985 - n.106, identificati negli Stati di appartenenza, aventi caratteristiche tecniche conformi agli standard almeno equivalenti a quelli riportati nei documenti tecnici approvati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sentito l’ENAC

Mentre nel 133 sono allegati.

Ma non è che si vogliono rimettere in mano a qualche commissione gli allegati tecnici per l'avanzato ?
Perché se è così la cosa potrebbe essere preoccupante ...

Almeno per i CTR mi sembra migliorativa per i basici. I corridoi erano per pochi autorizzati. Prima era vietato parlare alla radio con il controllore!

Bisogna anche stimolare positivamente il legislatore. Gettandoli sempre addosso fango non farà mai quello che desideriamo.
Se avete qualche idea, scrivetelo. (incontro, cena di lavoro, manifestazione, targhetta, che ne sò...)

Altro PM in arrivo!  :D

Io ho dubbi che gli interessi di chi vola siano quelli del legislatore e che sia sensibile a certi stimoli. Qualche dubbio in più mi viene tenuto conto che il legislatore vuole riservarsi il diritto di affibbiarti l'obbligo di una perizia a pagamento, e nel frattempo stai a terra, non perché hai fatto qualcosa, ma solo perché quel giorno gli gira così.
Se questo è un rapporto corretto stato-cittadino dimmelo tu.

seeee

Su lista hangar è stato postato questo, circa i nuovi eventuali requisiti medici :
https://easa.europa.eu/system/files/dfu/AMC%20and%20GM%20on%20the%20medical%20certification%20of%20pilots%20and%20medical%20fitness%20of%20cabin%20crew.pdf (https://easa.europa.eu/system/files/dfu/AMC%20and%20GM%20on%20the%20medical%20certification%20of%20pilots%20and%20medical%20fitness%20of%20cabin%20crew.pdf)

La LAPL è una delle sezioni.

Io non sono medico e ho dato una rapida scorsa. Ma siamo proprio sicuri che non sarà più facile finire a terra ?

Qualche medico di buona volontà potrebbe fare un confronto tra l'attuale e la bozza ?

il punto non e' quale normativa o quali requisiti vengono usati, ma se essi sono utilizzati per far volare la gente o per impedirglielo

in francia e non solo la visita di seconda classe e' una roba molto simile alla visita del groppo. vai da un medico su appuntamento, il quale verifica sommariamente che tu abbia ambedue gli occhi, che piu ' meno ci senti, e che sei in grado di recarti alla visita coi tuoi mezzi.

il che e' quello che serve per vedere se uno e' fisicamente in grado di volare un asfittico quadriposto  del cazzo.

in italia sappiamo che le cose sono diverse, ma nel vds l'introduzione della 133, secondo le mie informazioni, non ha cambiato di molto la natura delle visite mediche.

portare il vds verso un sistema di medical stile AG e' certamente un grosso passo indietro se il medical LAPL verra' uniformato ai sistemi adottati in AG, e cioe' segare quanta gente piu' possibile perche' solo il meglio del meglio del meglio e' degno di solcare i cieli. amenoche non sei uno importante e allora il medical te lo danno anche se ormai sei totalmente rincoglionito.

quindi che la normativa di riferimento cambi importa poco se la gente che rilascia i medical rimane la stessa e se il fine rimane quello di far volare la gente. ma ovviamente e' difficile dire come le cose possano andare a finire.

nel complesso, ogni cambiamento di normative ha un costo, ed e' vantaggioso solo se il cambiamento e' in meglio e non solo nei dettagli ma sostanzialmente.

a dirla tutta e ripensandoci bene, faccio fatica a trovare punti veramente positivi in questa nuova proposta.
gli unici punti in qualche modo positivi alla fine forse rimangono solo l'attraversamento spazi aerei controllati e l'uso degli aeroporti minori, il che poi alla fine riporta le cose allo status quo di 10 anni fa, piu o meno...

questo da l'idea di quanto siamo messi male.....
sarebbe bene perlomeno che non ci fossero altri power grab inseriti nella normativa in cambio di questi miglioramenti tutto sommato molto effimeri. e i power grab ci sono, e anche l'aumento di burocrazia ed adempimenti.

cambiamenti veramente positivi sarebbero stati altri, che so, l'eliminazione del collaudo radio, la fonia fatta gia' nel corso come si fa nel ppl, il biposto gia' compreso nel corso, e via dicendo, cose che avrebbero il grosso vantaggio di abbattere costi e rotture di coglioni per chi vuole entrare in questo hobby. a costoro non e' stato dato nulla, anzi, ogni cambiamento sembra essere esclusivamente pensato per chi c'e' gia' dentro. 

infine mi piace poco il metodo adottato per questo emendamento. sarebbe stato meglio partire dal testo attuale e inserire  modifiche con parsimonia e tenendo il tutto sotto controllo, invece di stravolgere anche l'oganizzazione del documento, rendendo difficile ogni paragone e facilitando l'inserimento di cambiamenti dall'aspetto inoffensivo.

Questo e' un aspetto molto importante. Che senso ha separare ancora la fonia dal corso per il conseguimento dell' attestato in vista di una riforma che permettera' ai basici con radio e TX l' attraversamento di spazi controllati?



Marco.

Comunque visto che radio e TX restano facoltativi sui basici, un allievo che si iscrive al corso dovrebbe poter scegliere se abbinare la fonia insieme al corso, oppure conseguire solo l' attestato in previsione dell' attivita' vds limitata fuori da spazi controllati.

Poi la fonia potrebbe abbinare prove pratiche in spazi controllati, ed il pilota si troverebbe gia' formato dopo il corso.


Marco.

Se ho ben capito, nella nuova bozza, si dovrebbe rinnovare la visita medica portando un certificato di class LAPL.
Questo è accettabile se fatto all'estero purché easa, es uk?

Mantenere i costi contenuti, per esempio. Pensiamo ad un allievo che per qualsiasi ragione, soggettiva o oggettiva, non sente o non prevede la necessità di impegnare spazi aerei controllati.

perche', c'e' ancora gente senza radio? sinceramente, e' un bel po che non ne vedo uno.

allora o si continuano a chiudere ambedue gli occhi, e a me va anche bene, si e' fatto per decadi, o bisogna metterci una pezza onorevole.

il sistema attuale e' assurdo, costosissimo e lunghissimo.

che costo aggiunge un esame fonia inserito nel corso? la teoria te la studi, e la pratica la fai mentre voli.

I costi del corso di fonia sono veramente contenuti, il costo maggiore della licenza sono le ore volo.
Trovo che insegnare ad usare la radio, che come dice crono abbiamo già tutti, sia una buona pratica.

Ma a parte  i costi, se la legge non prescrive l' obbligo della radio a bordo di un Ulm basico, non puoi neanche imporre la fonia aeronautica, ovvero una licenza che abilità all' uso della radio. E' una naturale conseguenza.

Pero' l' allievo che lo volesse, dovrebbe poter conseguire la fonia durante il corso per l' attestato vds. Sarebbe una importante novita'.


Marco.

Un particolare, ma quanti altri ce ne sono, che non avevo notato prima:

"Gli apparecchi VDS/VM-A, di cui al successivo art 9 sono dotati di apparati radio in banda aeronautica in grado di garantire le comunicazioni TBT nel rispetto delle norme in vigore riguardanti la spaziatura di frequenza e di transponder in modalità A + C o S o superiore."

Il precedente allegato, e solo per gli avanzati, specificava solo:
"4. Gli apparecchi avanzati sono dotati di radio VHF con banda di frequenza assegnata, ai sensi del decreto ministeriale 8 luglio 2002, pubblicato nel supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale n.69 del 20 luglio 2002, recante "Approvazione del piano nazionale di ripartizione delle frequenze", di transponder in modalità A + C o S o superiore nonché di dispositivo ELT di tipo automatico."

E' vero che per il VDS attualmente non rileva ma di fatto aggancia l'evoluzione e l'obbligatorietà delle caratteristiche delle radio a quanto specificato in AIP:

"GEN 1
1.2
Tutti gli aeromobili che intendono operare secondo le regole del volo strumentale devono essere equipaggiati di apparati radio rice-trasmittenti sulle bande previste VHF o UHF.
1.3
Spaziatura canali VHF ad 8.33 KHz
È obbligatorio l'equipaggiamento e l'operatività della spaziatura dei canali VHF 8.33 kHz per i voli condotti al di sopra di FL 195 nelle UIR italiane.
E' inoltre obbligatorio l'equipaggiamento e l'operatività della spaziatura dei canali VHF 8.33 kHz:
a)per gli aeromobili che conducono voli IFR negli spazi aerei italiani di classe A e C;
b)per gli aeromobili che conducono voli VFR negli spazi aerei italiani che operano con la canalizzazione ad 8.33 kHz.

Dal 1° gennaio 2018, è obbligatorio l'equipaggiamento e l'operatività della spaziatura dei canali VHF 8.33 kHz
negli spazi aerei dove è obbligatoria la radio di bordo a meno che non si operi esclusivamente in aree dove la
canalizzazione delle frequenze rimane a 25 kHz."

Si sapeva gia' mi pare. Dal 31 dicembre 2017 entrera' in vigore la nuova normativa sulle radio (8,33 kHz). A proposito: quale sara' il costo medio di una radio con quelle caratteristiche?


Marco.

mostrami una scuola che opera mezzi senza radio

Si riuscirebbe a togliere l' obbligo della doppia accensione ?
Molti motoalianti ne sono sprovvisti da 70anni. All estero ci rinunciano. Oggi le accensioni capacitive e senza spinterogeno sono enormemente piú affidabili delle accensioni a magneti dei Lycosauri. Probabilmente é persino piú affidabile di due accensioni induttive a magnete.

Il nuovo testo potrebbe contenere che vi é divieto di spinterogeno.

Avete capito cosa si intende all'art.9 quando si fa riferimento agli standard "quelli riportati nei
documenti tecnici"? Quali?

"La qualifica di apparecchio avanzato (VDS/VM-A) viene attribuita agli apparecchi VDS/VM di
cui all'allegato alla legge 25 marzo1985 - n.106, identificati negli Stati di appartenenza, aventi
caratteristiche tecniche conformi agli standard almeno equivalenti a quelli riportati nei
documenti tecnici approvati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sentito l’ENAC."

Sono documenti tecnici che dovrebbero sostituire gli allegati attuali. Non esistono ancora.

ma che vuol dire. allora mettiamo anche l'uso dei flap in un corso a parte, visto che non necessariamente tutti gli aerei ne sono dotati

le scuole hanno tutte radio e le usano, quindi all'allievo rimane sono da studiarsi un po di teoria, che secondo me e' gia' in gran parte inclusa nei corsi attuali

che poi, ma che ci vuole a imparare quel po di terminologia e concetti per usare radio e per entrare in spazi aerei? o ancora crediamo a sta bufala che  la fonia deve essere perfetta se no il controllore si indigna?

Brutta cosa, come dire non sapere su cosa si vola.... o non si vola.

A proposito Flak, il discorso delle certificazioni a carico del proprietario, ti sei fatto un'idea più chiara? Che pensi?

Luca

Penso che sia una mostruosità, inaccettabile in uno stato di diritto e che se passa così avrà conseguenze tali da minare l'intero settore, se non subito un po' alla volta.

Intanto penso che non si possa certamente applicare agli ulm immatricolati prima dell'entrata in vigore, ma sono relativamente certo che sia anticostituzionale a prescindere, con il (grosso) problema che prima qualcuno dovrà incapparci per far emergere la cosa.

Una perizia giurata a semplice richiesta, con "ulteriore documentazione" non meglio precisata, senza vincoli temporali o motivazioni circostanziate, non si può richiedere nemmeno ad un presunto criminale gravemente indiziato di omicidio, perché il principio è che uno non deve dimostrare di essere innocente, ma qualcuno deve dimostrare che è colpevole.
Nello stato di diritto se l'autorità ha concesso una autorizzazione sulla base di atti che riteneva idonei, per il vds l'autodichiarazione di conformità alla L. 106 o allegati, non può caricare sulla spalle del cittadino l'onere di farsi certificare da terzi la stessa cosa, o anche di più, una, due ... n volte in base ai capricci di qualcuno. Se l'autorità vuole può eseguire i controlli che ritiene opportuni, nel rispetto della legge e dei ruoli del pubblico ufficiale, e, in caso di evidenze (a firma e responsabilità del pubblico ufficiale, come le multe), aprire una contestazione formale e circostanziata (che a quel punto il cittadino potrebbe pensare di dirimere con una perizia giurata).

Come è messa, questa norma rende assolutamente aleatorio il diritto a possedere un ulm e a volarci, sottoponendo il proprietario al costante rischio di essere messo a terra o di dover spendere tempo e denaro (tanto siamo ricchi no?) su base assolutamente discrezionale.

Non so quali siamo le intenzioni di AeCI, posso immaginarle, ma qualunque esse siano questo strumento avrà una lunga durata, cambieranno funzionari e dirigenti, quindi le intenzioni attuali non fanno testo.
Se passa, bisognerà fare attenzione a non andare sulle scatole di qualche funzionario, o di qualche zelante delatore, perché il rischio è restare a terra senza la possibilità di uscirne o spendere un capitale.

La cosa che fa sorridere è che siccome non è raro che un dirigente AeCI perda successivamente i favori di AeCI stessa, anche questi ultimi dovrebbero stare attenti ad una norma che potrebbe essere un domani tranquillamente usata contro di loro (sempre che abbiano un ultraleggero o lo abbiano loro amici).

P.s: giusto per rifare un esempio già fatto, se questa facoltà fosse concessa alla motorizzazione civile, nessuno comprerebbe un'auto da decine di migliaia di euro con il rischio di vedersi arrivare una richiesta di perizia, dai contorni vaghi e senza limite temporale, pena il fermo o la perdita dell'immatricolazione.
Diverso ovviamente se mi fermano per strada e mi trovano pneumatici non omologati, per fare un esempio.

Le certificazioni nell'AG servono a questo, una volta ottenuta la certificazione, essendovi la regola che ogni intervento sul mezzo deve passare per un ente certificato, il proprietario può volarci fintanto che non venga accertata una qualche violazione. Una regola come questa della bozza, per l'AG o per qualunque altro ambito, hobbistico o professionale, è impensabile.

Sarebbe buona cosa togliere l' obbligo della doppia accensione.
Ormai le accensioni sono affidabilissime e non hanno più parti mobili come lo spinterogeno.
Una sola accensione capacitiva è meglio di due primitivi magneti dei Lycosauri.
100.000 V contro 6.000 V è solo una delle caratteristiche.

E comunque, se passa la perizia a discrezione, aspettatevi che al primo problema, magari la classica banalità sulla sicurezza sollevata da qualche giornalista o da qualche benpensante che ha in odio il vostro campo volo e riesce a smuovere i media, vi arrivi la richiesta di perizia.

Un funzionario pubblico al quale viene concesso un potere discrezionale che lo mette al riparo da eventuali responsabilità con una semplice raccomandata, prima o poi lo userà. Questo è bene che ve lo mettiate in testa, NON è mai avvenuto il contrario, non solo nel vds ma in qualunque altro ambito.

werner, hai già scritto sopra delle accensioni, ma credo che i documenti tecnici saranno discussi più avanti.

 :) Mentre scrivevo mi ha piantato il cellulare, credevo che non fossi riuscito a trasmetterlo  :D :D ;D

C'è anche chi, soprattutto all'inizio, non ha voglia di mettersi a studiare fonia e si accontenta di imparare a pilotare un aeroplano. Mettere un corso completo di fonia e procedure significa aumentare i costi del corso e aumentare la difficoltà dell'esame basico.
Si rischia di perdere persone che iniziano con l'attestato senza sapere nemmeno se continueranno a volare, e poi diventano esperti trasvolatori.

Io più leggo e più questa bozza non la capisco.

• CHI l'ha voluta
• PERCHE' l'ha voluta
• DA CHI è stata scritta

L'impianto mi sembra ricondurre ad un desiderio di standardizzazione di ENAC che vuole omologare il mondo del volo a delle minime EASA riconosciute, di fatto schiacciando una volta per sempre il volo VDS e il suo spirito libero, per lo meno il suo spirito e la sua impronta nazionale, semplice, economica, per tutti. Ci si lamentava dell'avanzato ora qui si trasforma il basico e l'avanzato con dei requisiti di AG mascherati.

Qui si inventa una LICENZA come titolo aeronautico che finora era appannaggio solo di ENAC, il VDS ha attestati rilasciati da AECI.
Qui si equiparano le minime mediche alla LAPL che non sono affatto 133 like, ad esempio sul diabete, sui disordini di vario tipo ai quali, purtroppo siamo sottoposti in molti, e visto che voliamo per diletto invece che per professione non vedo perché l'automobile posso guidarla e un aeretto che in america si porta con la stessa patente, qui invece no.  >:( >:( >:(
Qui si inventa la certificazione dopo l'autocertificazione, ma siamo matti? Mi compro un aereo da 50000 euro che mi dicono non è certificato e poi, a discrezione, mi chiedono di certificarlo? E se non è possibile? Ci metto a dormire le galline?   >:( >:( >:(

E poi si consente di volare a 5000ft, anche senza radio e tx, con le cognizioni di un corso basico di primo periodo, al pilota della domenica??? Alla faccia della sicurezza
NO, non può essere solo questo. Questo è il primo passo per dire poi, con modifica al regolamento AECI, che le scuole dovranno insegnare navigazione e radiotelefonia al basico come per l'avanzato, costi che aumenteranno, persone che si scoraggeranno, equiparazione di fatto all'AG

Luca Berti

Ma AOPA è stata coinvolta prima, durante, o ora?
Come si deve agire quando ci hanno dato 20gg di tempo e i primi 10 li ho passati a capirci qualcosa? Scusate se sono tardo, ma ho l'impressione che le cose che ho visto io come le ha viste FLAK siano potenzialmente il cambiamento definitivo del settore VDS nel senso della fine del volo per tutti.

Guardate che ENAC ha già messo le mani sul mondo dei droni, che sono il futuro, facendo la stessa manovra. Visita medica di 2^ classe o LAPL, cioé equiparata e standardizzata da EASA, più una serie di altre regole complesse e inutilmente pesanti.

Il VDS è nella medesima direzione. Ditemi che mi sbaglio.

"E poi si consente di volare a 5000ft, anche senza radio e tx, con le cognizioni di un corso basico di primo periodo, al pilota della domenica?"


ecco, proprio questa non la capisco

quali speciali capacita' aeronautiche ci vorebbero per salire a 5k in spazio G, dove contatto radio e xpnrd non sono necessari? quale specifica esperienza? pensi che al "pilota della domenica" verrebbero le vertigini a tali quote stratosferiche? o pensi alle inevitabili collisioni con tutti i liners che si sa spendono il loro tempo a 5000 in spazio G?

sai che ti dico? che se i piloti italiani continuano a ragionare cosi col culo, vi meritate tutta la merda che enti e burocrati vi rovesceranno addosso, e continuo a non capire dove gaz, gas, papera e altri trovino le motivazioni per fare quello che fanno.

flak, avresti ragione se il corso fosse una roba da 8-9 ore e dal costo ridotto

coi corsi attuali mi aspetterei un po di piu' che il privilegio di volare da soli, senza radio, in spazio G e rasoterra

nel PPL non si studia fonia e non si fa esame specifico. si usa la radio nel corso, punto. non vedo perche non si possa fare con l'attestato, leverebbe la immensa rottura di palle che e' sempre stato l'ulteriore esame di fonia.

posto appunto esista ancora qualcuno che vola senza radio, o senza usarla

Qua si sta facendo confusione su un aspetto importante: la disciplina di controllo sulle autocertificazioi  non viene introdotta dalla riforma del 133, ma e' prevista da una norma introdotta da 16 anni, il dpr 445/2000 e successive modifiche, all' art. 71 e segg.

Cio' che e' inaccettabile sono le spese di controllo a carico del proprietario.  Le spese devono essere a carico dell' ente certificante almeno in tutti i casi di esclusione di falsita' e dichiarazioni mendaci, ex art. 76 della norma citata.

La previsione dell' onere di spesa sempre a carico del proprietario e' un aspetto assolutamente inaccettabile.


Marco.

Perché lo scopo di questo articolo non è quello della disciplina di controllo della autocertificazioni, che è basata sul principio della buona fede fino a prova contraria, ed era la formulazione del DPR 133.
Lo scopo di questo articolo è tutt'altro, ovvero assumere il pieno controllo di chi vola e chi no. E' uno strumento sanzionatorio, discrezionale, senza necessità che vi sia una infrazione.

Anche il riferimento ad "altra documentazione", senza specificare quale e senza che la stessa sia stata oggetto di autocertificazione, non ha alcun fondamento giuridico. Chi autocertifica qualcosa deve essere pienamente informato di ciò che autocertifica e conoscere quali informazioni è eventualmente chiamato a fornire in caso di verifiche. Tutte le altre informazioni, se ritenute necessarie a dimostrare la male fede, devono semmai essere rilevate tramite indagini/ispezioni condotte dall'autorità, a carico di quest'ultima.

Se invece di sparare a zero ragionassi tu con la testa, visto che pensi che io ragioni col culo, mi diresti che visto che il legislatore (e non io) ha fino adesso ritenuto che per volare sopra i 1000ft debba essere necessario qualcosa di più di un attestato basico e avere radio e tx, vuole dire che il film non finisce qui. Vuol dire che poi sarà necessariamente introdotto qualcosa che "metta in sicurezza" questo volo "alto" con qualcosa che dia garanzia agli enti ATS, con le conseguenze di un requisito di rispondenza maggiore per tutti invece che solo per gli avanzati.

Sto facendo un discorso su quello che comporta questa bozza di 133 non su cosa sia giusto o meno giusto in assoluto.

E in riferimento a "gaz, gas, papera" nessuno dice che AOPA stia a guardare, anzi spero che stia in ascolto dei problemi che questa bozza sta sanando e di quelli che invece sta incasinando. Quelli che sta rovinando sono legati al fatto che questa normativa, per come è scritta, ci equipara a quanto vuole ENAC per obbedire a quanto vuole EASA sulla standardizzazione europea.

Ti sta bene ereditare alcuni limiti che hanno fatto scappare i piloti della AG (aumento dei costi, innalzamento dei medicals, forrme di certificazione, obbligo latente di radio e tx, ...) verso una legislazione semplificata e semplice? Penso che non stia bene neanche a te!

"vi meritate tutta la merda che enti e burocrati vi rovesceranno addosso"

Comprati un buon ombrello, altrimenti ti sporchi anche tu

Forse qualcuno ha fatto capire che volare piu' alti in spazio G fino a 5000 ft e' una sicurezza prima di tutto per il pilota della domenica,come per tutti.

Ed hanno capito, forse, che non si rischiano pericolose collisioni in spazio G perche' le autostrade del cielo ancora non ci sono.

Quindi quota e' un principio di sicurezza.



A proposito, e' stato chiarito quella specie di refuso con la minima di 500 ft che non si puo' intendere dal punto piu' alto nel raggio di 5 km?


Marco.

Vedi http://www.vfrflight.net/index.php/topic,19345.0.html (http://www.vfrflight.net/index.php/topic,19345.0.html)
G

i "legislatori" hanno scritto tante e tali cazzate nei secoli che pensavo non esistesse piu' nessuna persona sana di mente che considerasse una cosa una buona idea giusto perche' era stata estrusa da qualche "legislatore"

per la cronaca. in altre realta' un po meno demenziali volare a 1000ft e' considerato da idioti e scoraggiato in tutti i modi.

e ora che anche il vostro "legislatore" sembra recuperare un minimo di buon senso,ci voleva proprio qualcuno che riportasse le cose al loro giusto livello, cioe' sottoterra.

Come scritto su altro thread ringrazio AOPA per quanto lavorato sul tema.
Inviato e spero in un buon fine.

Allora ...
mi sono fatto un giro tra leggi, sentenze, pareri e regolamenti sulla questione delle perizie.

Ho trovato una sentenza di cassazione che, nell’ambito di un ricorso sulla validità probatoria della dichiarazione sostitutiva di atto di notorietà (che è l'autocertifcazione nel vds) individua due tesi :

a) quello prevalente, secondo cui la dichiarazione sostitutiva dell'atto di notorietà, così come l'autocertificazione in genere, ha attitudine certificativa e probatoria solamente nei rapporti con la P.A., essendo viceversa priva di efficacia in sede giurisdizionale nelle liti tra privati,
b) quello minoritario, secondo cui, l'efficacia probatoria della dichiarazione suddetta, ancorché prevista dalla legge a fini amministrativi, non può essere del tutto disconosciuta in sede giudiziaria, in relazione al principio dell'unità dell'ordinamento giuridico.

La corte stabilisce la validità della prima tesi, anche se con alcuni distinguo (non di interesse per l’argomento). (Cassazione Civile, SS.UU., sentenza 29/05/2014 n° 12065)

In entrambe le tesi è tuttavia ribadito che la dichiarazione sostitutiva dell'atto di notorietà, così come l'autocertificazione in genere, ha attitudine certificativa e probatoria nei confronti della P.A..
Questo vuol dire anche che l’onere della prova, per contestarne la veridicità, spetta sempre e comunque alla P.A.

Inoltre, l’eventuale falsa dichiarazione è un reato penale, e, fatto salvo che il dichiarante decade dai benefici ottenuti sulla base della dichiarazione falsa (per legge) l’iter prevede il trasferimento delle competenze all’autorità giudiziaria.
In nessun regolamento che ho letto di Pubbliche amministrazioni (una decina), è citato l’addebito di spese di istruttoria (tantomeno perizie, mai ovviamente citate) nel caso l’accertamento abbia condotto a provare la falsità. Oltretutto, in tutti è presente che l’accertamento mirato (non a campione) deve essere condotto quando sussistono fondati motivi (da esplicitare) per sospettare la falsità della dichiarazione, poiché questo è l’orientamento del legislatore.

Pertanto sono abbastanza certo, per non dire sicuro al 100%, che la perizia a richiesta a spese del proprietario sia completamente illegittima, cioè del tutto contraria al nostro ordinamento, ma sono abbastanza certo che lo sia anche l’addebito di spese in caso di esito sfavorevole al dichiarante. Queste spese dovrebbero infatti essere preventivamente determinate o determinabili per legge (come le spese processuali a carico del condannato) e perché i controlli (per legge) devono essere eseguiti dalla P.A. nell’ambito delle proprie attività ordinarie, previo specifico regolamento (sempre per legge).

E’ infatti palese che se la P.A. spendesse un milione di dollari per pagare il più noto perito del pianeta o di effettuare i più approfonditi controlli scientifici sull’oggetto della perizia, avrebbe la facoltà di rigirare queste spese sul cittadino, in pratica stabilendo arbitrariamente l’ammontare della sanzione (che in Italia è vietato).
Questo ovviamente se resta l’autocertificazione, diverso se fosse richiesta, sempre, la perizia tra i documenti per ottenere la registrazione (cioè la fine del vds). Ma in quel caso, ottenuta la registrazione, spetterebbe comunque alla P.A. l’onere di accertare in futuro, con propri mezzi, la conservazione dei requisiti dichiarati nella perizia.

A questo punto qualche benpensante, più realista del re, potrebbe dire : ma allora come si fa a fermare i “furbetti” ?
A parte che non parliamo di pericolosi criminali, tanto per dirne una per fermare i furbetti sulle strade ci mettono la polizia, non i periti.

Infatti basta anche esaminare il dpr 445/2000, art. 43 e segg per leggere che gli accertamenti e le verifiche sono senza oneri di spesa per l' ente procedente.

Da nessuna parte si legge di oneri a carico del cittadino.

Ora attenzione: la verifica potrebbe riscontrare due vizi:

 quelli lievi e sanabili con una integrazione del proprietario, e quelli che costituiscono falsita' e dichiarazioni mendaci, ex art. 76.

Se la norma prevede spese a carico del proprietario sempre in caso di non conformita' , vuol dire far pagare al proprietario sempre il costo della procedura, anche quando il vizio e' lieve e sanabile con integrazione e non costituisce reato.

Tra l' altro la stessa norma prevede la possibilita' di integrazione se la difformita' e' lieve, e non sono previsti oneri.

Solo in caso di manifesta falsita' il proprietario dovrebbe semmai pagare.


Marco.

Quindi, se capisco bene, nella proposta di modifica sarebbe bene aggiungere i riferimenti di legge perchè accertamenti e verifiche vengano effettuati secondo la norma e non in eccezione, se vengono riportate forme diverse?

La norma citata, e successive modifiche, parla di scambio di informazioni tra ente certificante ed eventuale ente procedente, senza oneri di spesa.

Avessimo almeno la garanzia che le eventuali lievi difformita' sanabili, riscontrare in sede di verifica, non comportino  spese assurde a carico del proproetario, sarebbe gia' qualcosa.


Marco.

4. Al fine di agevolare l'acquisizione d'ufficio di informazioni e dati relativi a stati, qualità personali e fatti, contenuti in albi, elenchi o pubblici registri, le amministrazioni certificanti sono tenute a consentire alle amministrazioni procedenti , senza oneri, la consultazione per via telematica dei loro archivi informatici, nel rispetto della riservatezza dei dati personali. (R)

5. In tutti i casi in cui l'amministrazione procedente acquisisce direttamente informazioni relative a stati, qualità personali e fatti presso l'amministrazione competente per la loro certificazione, il rilascio e l'acquisizione del certificato non sono necessari e le suddette informazioni sono acquisite, senza oneri, con qualunque mezzo idoneo ad assicurare la certezza della loro fonte di provenienza. (R)"



Questo, per conoscenza, e' un estratto della normativa di cui all' art. 43 dpr 445/2000 e successive modifiche, sul controllo d' ufficio delle dichiarazioni sostitutive e relativi oneri di spesa.


Marco.

E' questo che penso non possa nemmeno fare la P.A., a prescindere che si tratti di certificazioni o di atti di notorietà.

Intanto per effettuare accertamenti la P.A. deve dotarsi obbligatoriamente di un regolamento e di un ufficio, poiché rientra nella propria attività istituzionale (dpr 445/2000), cioè deve prevedere le spese dei controlli nell'ambito del proprio bilancio ordinario (tipo le spese legali, di missione etc...) e non sotto forma di spese variabili addebitabili a qualcuno. Sarebbe troppo facile per una P.A. prevedere nel regolamento addebiti di spese in caso di falsità, di fatto diverrebbe una entrata propria, di importo arbitrario, contraria al principio dei controlli (che hanno lo scopo di costituire un deterrente, non un modo per fare cassa).
Di fatto non mi risulta esista questa possibilità in nessun ambito, ad esempio nelle indagini penali non è ammesso che lo stato si faccia rimborsare le spese sostenute (si pensi ai casi tipo Bossetti, dove l'indagine è già costata uno sproposito).
Tanto più che le conseguenze di un accertamento di falsità sono un reato, l'unica cosa prevista dalla legge è la decadenza del titolo ottenuto con la falsa certificazione e il rinvio all'autorità giudiziaria, che dovrà effettivamente giudicare. Mi risulta difficile capire come farebbero ad addebitare spese prima della sentenza definitiva (e comunque in caso di assolvimento, l'ente sarebbe chiamato a restituire le somme ed eventualmente anche il danno).

Per quanto riguarda le irregolarità minori, la loro sanabilità è definita per legge, il regolamento della P.A. non può fare diversamente.

Infatti il giudizio di non conformita' comporta la decadenza dal beneficio, non l' onere di spesa di accertamento.

La eventuale falsita' potrebbe essere rilevata dall' autorita' giudiziaria, e solo in quel caso l' ente potrebbe agire per le spese. Ma non si evince comunque un recupero delle spese ex ante.

Un bel problema.

Marco.

Articolo 75 (R)
Decadenza dai benefici

1. Fermo restando quanto previsto dall'articolo 76, qualora dal controllo di cui all'articolo 71 emerga la non veridicità del contenuto della dichiarazione, il dichiarante decade dai benefici eventualmente conseguenti al provvedimento emanato sulla base della dichiarazione non veritiera.

Articolo 76 (L)
Norme penali

1. Chiunque rilascia dichiarazioni mendaci, forma atti falsi o ne fa uso nei casi previsti dal presente testo unico è punito ai sensi del codice penale e delle leggi speciali in materia.

____________


La norma di riferimento in caso di difformita' in sede di accertamento: perdita del beneficio ed eventuale reato nei casi piu' gravi.

Non sono previsti oneri di spesa.


Marco.

Infatti tec, da quello che leggo l'unica possibilità che avrebbe la P.A. è effettuare controlli senza oneri per le informazioni ottenibili d'ufficio, ricorrendo ad atti di altre P.A.. Le indagini specifiche possono essere condotte quando sussistono fondati motivi per ritenere la falsità, ma i modi e le spese per condurli rientrerebbero in una attività di indagine vera e propria, i cui costi non sono predeterminabili, ed è la P.A. che ne risponde come spesa a carico del bilancio pubblico, esattamente come avviene in una indagine penale.
Oltretutto, trattandosi di un bene mobile, si pone anche il problema della messa a disposizione dello stesso. Che succede se il mezzo è all'estero, o smontato in officina ? L'unica autorità che può imporre la messa a disposizione del mezzo e il suo sequestro per effettuare la perizia è quella giudiziaria, non mi risulta che nessun altro ente o organo dello stato abbia tale facoltà.

3. Qualora le dichiarazioni di cui agli articoli 46 e 47 presentino delle irregolarità o delle omissioni rilevabili d'ufficio, non costituenti falsità, il funzionario competente a ricevere la documentazione dà notizia all'interessato di tale irregolarità. Questi * tenuto alla regolarizzazione o al completamento della dichiarazione; in mancanza il procedimento non ha seguito. (R)



E questo e' il testo normativo di cui all' art. 71 dpr 445/2000.  e' evidente che le lievi irregolarita' commesse dal proprietario in sede di autocertificazione, sono sanabili con documentazione integrativa e senza oneri di spesa.


Quindi in nessun caso il proprietario dovrebbe pagare il costo dell' accertamento. A parte azioni risarcitorie conseguenti a contenziosi eventuali. Ma non e' questo il caso.


Marco.

Su questo importante aspetto degli oneri di spesa bisogna mettersi di traverso!


Marco.

Sia comunque chiaro che non si stanno fornendo pretesti per facilitare l'immatricolazione furbesca, ma è altrettanto chiaro che fornire ad una P.A. un mezzo per effettuare indagini a titolo oneroso, sui quali girano soldi con privati di mezzo (periti), rappresenta un rischio non indifferente, sia per il cittadino che per la P.A. stessa. Questo dovrebbero capirlo anche gli attuali vertici di AeCI.

E in ogni caso, se l'obiettivo dell'AeCI è intervenire sui casi più eclatanti, la formulazione attuale del DPR 133 va benissimo. In caso di forte sospetto l'AeCI può chiedere di fornire i dati del manuale (se aereo identificato con marca/modello) oppure può inviare un incaricato (a spese sue) per "visionare" il mezzo (che è diverso dal periziare), con l'accordo del proprietario, lasciando libero quest'ultimo anche di scegliere se rifiutare i controlli cancellando il mezzo dal registro, senza instaurare contenziosi.
In caso di rifiuto a collaborare e/o di evidente non conformità, l'AeCI può agire di conseguenza anche interessando l'autorità giudiziaria, rimettendo al giudice, con gli elementi raccolti, la decisione se aprire un procedimento penale oppure no (con ciò sollevando l'AeCI da responsabilità e costi di ogni tipo).

Questo mi parrebbe sufficiente per tutelare un bene giuridico come quello in oggetto, la rispondenza di un aereo a determinati requisiti, senza impiegare mezzi sproporzionati allo scopo.

Sta di fatto, da quanto mi pare di capire, che se venisse pubblicata la norma come espressa nella bozza di AECI, la PA avrebbe grosse difficoltà nell'attuarla.
O sbaglio?

C'è intanto la speranza che nell'iter di approvazione qualcuno se ne accorga, cosi com'è è palesemente incostituzionale. Se dovesse passare così, salvo fare battaglie, bisogna aspettare la prima applicazione e il primo ricorso, e rimettere la cosa al giudice.

Scusa la mia ignoranza, ma dovresti spiegarmi alcune cose:
- cosa c'entrano gli enti ATS con lo spazio Golf?
- cosa ti serve il trasponder per volare a 5000 ft. in spazio Golf?
- cosa ti serve la radio per volare a 5000 ft. in spazio Golf?

Grazie.

Premesso che Luca può liberamente decidere di volare rasoterra dopo aver effettuato 300 ore di lezione e infiniti corsi per l' uso di radio, trasponder, macchine per cucire e lavatrici, basta che non cerchi di imporre le sue paure agli altri:
sono domande retoriche, vero?  :D

Per chiarire sui 5000ft.
NON è una mia paura volare a 5000ft, lo faccio abitualmente come avanzato, sto solo esprimendo il timore verso un inasprimento successivo a discapito per esempio del basico che non avvenga via DPR 133 bis ma con altri mezzucci, che ne so, AIP?
Al momento il VDS è esonerato dall'obbligo del transponder a meno di essere avanzato (cfr 133 e AIP), domani? I nostri burocrati accetteranno di avere moscerini a 5000ft potenzialmente senza transponder quando, ad esempio, il volo militare a bassissima quota in spazio G è permesso fino a 1000ft (guarda un po' che 1000ft è l'attuale limite alto per il VDS non avanzato)?

Quindi solo un sospetto che ad una concessione consegua poi una imposizione senza distinzione di avanzato o basico. Questo in linea con il fatto che al primo 133 gli enti si sono opposti ad un volo "misto" (ripeto una loro preoccupazione) e hanno creato di fatto l'avanzato.

E ovviamente spero di sbagliarmi. Ripeto, io volerei sereno anche con un aquilone a 5000ft.

Sì, ti sbagli.
La maggior parte degli aerei militari non ha un interrogatore di trasponder civili, quindi tutte le tue paure sulla quota, o peggio il sentirti al sicuro perché tu hai un aggeggio in più, sono senza fondamento. Strano che al corso per avanzato non ti abbiano spiegato che il trasponder non serve a farsi vedere dai velivoli militari; ti consiglio di rivolgerti ad un istruttore per farti spiegare come funziona.

Gli Equipaggiamenti
 
Niente TCAS sugli aerei militari
Scordatevi del fatto che possiamo “vedervi sul radar”! Innanzitutto non tutti hanno un radar; chi ce l’ha non è detto che lo abbia ottimizzato per l’aria-aria (individuazione di tracce volanti); chi ce l’ha aria-aria, deve sapere esattamente dove puntarlo per vedere qualcosa. Non solo. Pur coprendovi col fascio radar, potrei non vedervi, visto che sotto certe velocità i radar di attacco dei velivoli sono “volutamente ciechi”, allo scopo di rendere più facile e meno confusionaria la presentazione tattica sullo schermo (vedrei ogni tipo di veicolo che va in autostrada oltre una certa velocità, camion, stormi di uccelli, etc). Il TCAS è un lusso che pochi velivoli militari possono permettersi, anche tra i più moderni. Sarebbe un aiuto eccezionale, ma presuppone che anche l’altro traffico abbia un trasponder acceso, cosa che difficilmente succede con un ULM, e raramente anche con gli AG. Consideriamo poi che l’orografia del territorio europeo non aiuta il TCAS a bassa quota, come non aiuta le radioassistenze e le comunicazioni radio. La radio appunto. Al giorno d’oggi ogni aereo militare ha sia frequenze VHF che UHF. Le missioni a bassa quota sono generalmente condotte su UHF, per motivi di riservatezza delle comunicazioni e per non occupare interi minuti di comunicazione su frequenze civili. Il nostro Roma INFO si chiama Roma Militare e ci riporta (o dovrebbe farlo) ogni traffico riportato dalle INFO, APP o TWR che, appunto, non dovrebbero mai sentirsi irritati dalle comunicazioni VFR, sia di coscienziosi ULM sia di AG in volo di attraversamento. Ci sono tempistiche, ci sono priorità, ci vuole più addestramento dei piloti, ma mai si dovrebbe zittire una qualsiasi persona che riporta la propria posizione, un incredibile aiuto per noi in bassa quota!
I consigli
Cosa fare per rendere tutto più sicuro? Beh, intendiamoci, il concetto stesso di see and avoid implica un sillogismo che rende “chi non vede incapace di evitare” e per questo nel VFR i rischi ci saranno sempre. Possiamo però migliorare la nostra Situational Awareness in moltissimi modi. Non preoccupatevi ad esempio solo delle chiamate rivolte a voi stessi, al vostro nominativo. Portatevi una cartina dietro, anche se avete con voi il migliore dei GPS cartografici; orientatela secondo la vostra rotta (Track Up) cercate di capire dove gli altri traffici riportano le proprie posizioni. Seguiteli con la mente, capite il tipo di aereo, la direzione, immaginateli nello spazio e alzate gli occhi dalla cartina per vederli fuori, nella stessa direzione su cui li avete “disegnati”. Poi diamo tutti i “messaggi all’aria” possibili. Utilissimi. Se l’ente non ci sente (o non vi vuol sentire) buttiamo là due quote velocità e posizione, col prossimo punto di riporto previsto. Un toccasana per chi vi vola intorno. Un ultimo consiglio, pratico ed efficace: se vedete un qualsiasi traffico all’ultimo momento che vi attraversa la prua considerate queste 3 semplici regole:
se è fermo sul vetro, sullo stesso moscerino spiaccicato, vi prenderete: siete in rotta di collisione.
Se lui si sposta invece sul vetro dalla parte da cui viene (quindi per uno che vi sfila da destra verso sinistra, vedete che lui si sta spostando verso destra), gli sfilerete davanti, di un tanto proporzionale alla sua velocità di scorrimento sul parabrezza.
Viceversa se lo scorrimento sul vetro è in senso contrario, gli passerete dietro.
Un consiglio poi ai controllori, nostra “croce e delizia”: siete l’unico riferimento comune che i due tipi di traffico hanno! Collaborate tra voi e con noi, siate proattivi nel prendere decisioni che non limitino la libertà del volo, ma ne salvaguardino la sicurezza. La vostra professionalità ve lo permette e permette una convivenza che solo se la si vuol far passare per difficile e inconciliabile, lo diventa.
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articolo di Jack's Airplanes Jack's Aircraft è un agenzia di servizi per il volo sportivo e per il diporto aereo. Collabora con riviste nazionali per la divulgazione aeronautica e si serve di professionisti del volo per collaudi, lezioni di teoria e di pratica sulla meccanica e tecnica del volo, assetti inusuali e collaudi di aerei leggeri e ultraleggeri.


______________

Per bertilu69 e per tutti, i consigli di un esperto che vale la pena ricordare anche se il transponder e' acceso.  :)


Marco.

stronzate. innanzitutto in spazio G non e' necessario ne radio ne trasponder

secondo, in francia, dove i  militari volano assai piu che in italia, raccomandano agli ULM di stare ALTI non bassi.

e non e' che sia necessario bene molto pastis per arrivarci.

Il transponder e il contatto radio non servono per farsi evitare dai militari a bassa quota, e non sarà certo questo il problema eventuale con i 5000ft per ENAC/ENAV. Gli eventuali problemi saranno altri.

edit : al momento meno se ne parla di questo argomento meglio è.

Concordo.

Nella nuova bozza abbiamo fatto inserire la classe VM 120 kg completamente deregolamentata, esattamente come in Francia o in Germania. Velivoli monoposto di qualsiasi tipo (deltaplani, paracarrelli, multiassi) che pesano a vuoto meno di 120 kg possono essere pilotati con una licenza basica rilasciata direttamente dalle scuole, hanno costi di assicurazione ridicoli, con assicurazione legata al pilota e non al velivolo, niente identificazione, niente costi.

Un'ottima porta di ingresso o un ottimo modo per riscoprire il volo da divertimento puro a costi ridicoli :)

La proposta è stata firmata dalla nostra rivista VFR Aviation, da Volominimale e dalla GRIF in rappresentanza dei costruttori ed è stata recepita in toto

veramente gli ulm in italia, eccetto gli avanzati, erano gia' tutti deregolamentati, eccetto la buffonata della registrazione, che e' alla fine semplicemente una tassa.



in realta' i "deregolamentati" che ci sono in UK o germania hanno un senso in quanto sia in UK che in germania ci sono stringenti requisiti tecnici di certificazione (bcar-s o ltf-ul) e verifiche annuali, i deregulated invece erano esentati dalle certificazioni e dai controlli annuali ma comunque richiedevano assicurazione e la licenza

a dirla tutta, Rod, mi sembra una idiozia forza nove, che dara' un ottimo spunto ai nostri cari amici per dedurre che se c'e' una categoria "deregulated" ergo ci sono ottimi motivi per regolare le altre, aprendo la porta alle certificazioni e verifiche annuali, una cosa che definire tafazziana e' poco.
poi diranno "hey, se vuoi volare senza certificazioni c'e' la deregulated, azzo vuoi"

ma a chi e' venuta sta bella idea?


"niente identificazione,"

ah ah ah.  non succedera' mai.

Giusta osservazione. La deregolamentazione dei minimali Ulm non deve essere la giustificazione per introdurre certificazioni o inasprimenti burocratici per le altre categorie di apparecchi vds con peso superiore.

Sarebbe una presa per il qlo, ma ci vogliamo fidare.    ;)



Marco.

che dire dell'AIPM  (associazione di piloti di montagna) che ha proposto all'Aeci l'introduzione di abilitazioni per il volo in montagna e scuole (istruttori) per queste attività, suddivise per tipo, quota, pendenza, sci ecc ecc. il tutto a beneficio del vds per farlo crescere in sicurezza. :-[
Gianni

[/quote]

Finalmente in accordo con Crono, sul sospetto.

Ciao Mariko, premesso che l'uso del transponder lo insegno, ma la questione è più sottile e evidentemente non l'ho spiegata bene, ci riprovo e poi chiudo perché il futuro non lo prevedo.

Sono d'accordo con tutto quello che state dicendo sull' AS IS e sul desiderio che il TO BE sia volare più alto e free.
Detto questo un timore: negli ultimi 15-20 anni abbiamo assistito a pressioni via via crescenti da parte degli enti (ENAC e poi AECI che non ha filtrato mai nulla) sul fatto che tutto ciò che vola (e vediamo anche le ultime pesantezze burocratiche sui SAPR) sia potenzialmente controllabile e le minime variabili ammesse per questo scopo sono state le quote la radio il xponder e in ultimo una abilitazione maggiore rispetto allo standard basico (vedi il fatto che il 133 ha creato infatti l'avanzato). La segregazione, se ve la ricordate, fu uno dei colpi di scena più simpatici che ENAC si è inventato per far convivere (anzi per dividere) il traffico "buono" da quello "cattivo" e penso che di questo abbiate tutti memoria.

Sono cambiati i tempi? Gli enti sono diventati più aperti e possibilisti alla promiscuità che ricordiamo gli creava un certo imbarazzo normativo soprattutto nella responsabilità dei controllori? Ma magari, ma magari, ne sarò ben felice.

Se qualcuno che sa dicesse quello che sa e cioé chi e perché ha chiesto queste modifiche, e se questo chi ha anche pensato che queste modifiche non creino incidentalmente ulteriori cappi e vincoli, ne sarei contento.
Alla domanda CHI ha voluto la bozza o da quali parti sia stata promossa non ho ricevuto né io né altri alcuna risposta.

ciao
in Germania per la classe 120kg non serve il medical. Il resto é ULM normale.
saluti
Gottfried

La radio e il trasponder per gli avanzati sono stati richiesti per entrare negli spazi controllati, mica per volare più alti.
Perché è così difficile accettare la cosa, anche per dei piloti?

A proposito dei VM120, mi spiegate perché, nel caso, si avrebbero dei mezzi a motore che svolazzano deregulated, e dei deltaplani VL, che pesano un quinto, volare sottoposti a identificazione e con attestato rilasciato da Roma?

Forse l'ho già detto, ma io sento parlare di commissione di revisione del dpr133 da non più di un anno dalla sua entrata in vigore, ma sulla composizione di questa commissione sembr viga il segreto più assoluto.

UP!

Qualcuno ha delle novità su come stanno proseguendo i lavori?

La domanda sulla composizione della commissione poi rimane ancora senza risposta.
Io avrei piacere di sapere chi ne fa parte e leggere i verbali di riunione, tanto per capire, alla fine, se i suggerimenti e le richieste provenienti dalla base sono stati ascoltati ed accolti o stravolti e bellamente ignorati e quindi chi dovrò ringraziare (o, nel caso, maledire. >:( )

Se scrivo al direttore AeCI dite che mi risponde? O devo scrivere al Presidente AeCI? Magari a tutti e due?

E' possibile che la cosa interessi solo a me o c'è anche altra gente che condivide la mia stessa curiosità?

Chiedere non costa nulla, ma è probabile che si riceva una risposta di circostanza, o anche nessuna.

Mah, io c'ero, ma non posso raccontarla,  :-X spezzo comunque una lancia in favore di Cacciatore che rappresentava AeCI. :)


Diciamo così: Il rigetto delle istanze più libertarie non è venuto da AeCI (che come AOPA sapevamo essere d'accordo) ma da membri della commissione rappresentanti parte dell'utenza.
Diciamo altresì che i piloti e proprietari in commissione sono rappresentati solo da 1 elemento su 7, ma che le scuole sono preponderanti.
Inoltre quell'unico rappresentante non ha alle spalle la maggioranza dei piloti, ma un numero piuttosto ridotto, che potremmo definire esiguo se parliamo di VDS puro (no PPL).

Domandina assolutamente teorica:
Supponiamo che progetto (o voglio mantenere interessante) una abilitazione (e quindi un corso) in cui le scuole ci guadagnano dai 300 ai 500 €, viceversa AeCI niente o poco.
Chi insisterà a gran voce perché venga istituito e mantenuto?
Chi tra i 2 urlerà, berciando sulla sicurezza volo, per averlo?
Chi tra i 2 insinuerà che i piloti VDS sono una massa di irresponsabili incompetenti che necessitano di continua istruzione?

 :( :-X
G

uhmm..... i discorsi del Gaz suscitano sempre la mia curiosità e il riferimento al rigetto delle istanze più libertarie mi preoccupa:
che io sappia attualmente esiste una associazione che di diritto rappresenta i piloti e proprietari di apparecchi a motore che si chiama AOPA, una associazione che rappresenta il volo libero che si chiama FIVL, ma non esiste nessuna associazione che rappresenti le scuole, quindi forse sbaglia quando dici "le scuole sono preponderanti" e dovrebbe dire "componenti della commissione che hanno una scuola" e che quindi agiscono a titolo e (spero di no) interesse personale?

capisco le necessita' di segretezza. pece e piume costano poco

sono certo che il tizio bercera' non poco invocando la sicurezza volo, ma e' altresi' certo che trova orecchie ricettive e non certo orecchie che gli dicono, come direbbero dalle mie parti, e baccaga'.

spero che i tanti che qui massacrano le gonadi a tutti sulla SV siano ora soddisfatti

la sicurezza innanzitutto.

nel complesso comunque mi fa un po schifo sta storia della segretezza in quello che sono tutto sommato atti pubblici e che dovrebbero essere parte di un dibattito pubblico e non certo parte di una discussione a porte chiuse tra "stakeholders" che in realta' sono quelli che in inglese si chiamano vested interests

e mi rimane misterioso il motivo di questa segretezza, a parte il rischio pece e piume

sono contento di non far parte di questa storia.

E chi sarebbero questi membri della commissione che rappresentano l' utenza, genericamente intesa, in grado di paralizzare una riforma? Come hanno  un potere rappresentativo cosi' importante?


Marco.

Ma ... un piccolo sputtanamento pubblico sul tipo:
" capisco perfettamente che se le scuole dovessero fare un'ora di check ogni anno potremmo mantenere un livello di consapevolezza maggiore MA:
- i NUMERI delle statistiche non ci dicono questo
- i VOSTRI bilanci sicuramente migliorerebbero ma non si capisce perché tutti i piloti dovrebbero contribuire ..."

A volte abbandonare quel minimo di savoir faire che ci sentiamo obbligati ad avere in certe circostanze può essere una alternativa valida!

Arturo

I piloti vds ed i proprietari di Ulm non hanno conferito alcun mandato o potere rappresentativo a soggetti che agiscono in nome e per conto delle scuole.

Gli interlocutori istituzionali e di diritto  sono aopa, come associazione piloti,  e gli enti come aeci.

Questo vuol dire che le decisioni finali non vengono prese da chi e' realmente legittimato. Non e' una bella conclusione!


Marco.

L'AeCI non è una associazione di piloti, non li rappresenta e non è tenuta a consultarli. L'"utenza" dell''AeCI sono gli aeroclub (spesso scuole) e gli altri enti federati, che formano l'assemblea. Anche per le commissioni è così. Chi pensa che l'AeCI abbia come utenza i piloti non ha presente il suo statuto.

Dove ho scritto che l' utenza di Aeci sono i piloti? Ma cosa ti inventi? Sai leggere?

Gaz scrive che l' opposizione non e' venuta da Aeci, quindi da qui dobbiamo partire.

Precisa che l' opposizione viene da rappresentanti di una parte dell' utenza, non ben precisata.

Allora delle due l' una:

O l' opposizione viene da Aeci, che ha le scuole e gli aeroclub come utenti, oppure ci sono interlocutori che agiscono per interesse, con un potere rappresentativo che non hanno, ma in grado di condizionare le scelte finali.


Marco.

Se vogliamo continuare a fare il gioco dell'indovino potrebbe uscire di tutto e tutto il contrario. Ci provo:
- AOPA sta al tavolo
- alcuni amici aeroclub sono stati chiamati a dare il loro parere
- ne deriva una vista del mondo VDS del tutto parziale non rappresentativa e soprattutto strutturata in modo non tradizionale VDS. Esistono molte più scuole di volo ASD che non aeroclub. A questo punto siamo proprio fuori della mentalità VDS basica e siamo molto più verso l'AG, come impostazione e come ricaduta di costi.
- con tutto il rispetto per Cacciatore ma sicuramente non è un interlocutore consapevole della realtà e dello spirito VDS ancorché ricopra un incarico direttivo nel settore. Se lui non appoggiava la pesantezza ad esempio di istituire abilitazioni AG-like figuriamoci in che platea siamo.

Sono stupito e un po' deluso.

Stai calmo tec,
Gaz si riferisce ai membri della commissione AeCI, che è regolamentata da statuto, e risponde ai suoi designatori, che sono gli organi di AeCI, cioè i club federati, non i piloti.
Tu scrivi :
I piloti vds ed i proprietari di Ulm non hanno conferito alcun mandato o potere rappresentativo a soggetti che agiscono in nome e per conto delle scuole.
Gli interlocutori istituzionali e di diritto  sono aopa, come associazione piloti,  e gli enti come aeci.
Questo vuol dire che le decisioni finali non vengono prese da chi e' realmente legittimato. Non e' una bella conclusione!

Il mandato è quello conferito dall’AeCI alla sua commissione, non ne servono altri, non ci sono interlocutori istituzionali o di diritto, salvo la commissione nella composizione stabilita da AeCI, ovvero non c’è nessuna rappresentanza legittima o illegittima che l'AeCI è obbligata a riconoscere.
Spero ti sia più chiaro.

OT E questa e' la seconda volta che attribuisci ad altri cose non dette flak! Spero ti sia chiaro! E dovresti evitarlo, spero ti sia chiaro.  OT


 Gaz scrive che aopa ed Aeci erano d' accordo!

Gaz scrive che l' opposizione e' venuta da rappresentanti di una PARTE dell' utenza.

Se e' vero questo, come mai una PARTE non ben precisata, numericamente non precisata, ha avuto un potere decisionale?

Chi sono questi soggetti che decidono il destino di una riforma? Con quale principio statutario?

Una risposta dovrebbe essere data ed io, come tanti, facciamo parte di un' associazione piloti.




Marco.

E se si tratta di singoli membri della commissione Aeci ad essere contrari,  espressione solo di una parte dell' utenza,  quale maggioranza o consistenza numerica rappresentano in Aeci? Il loro potere decisionale e' stato conforme allo statuto?


Marco.

Leggo solo oggi, da giornalista ho le mie informazioni che potrebbero non essere complete, ma se non mi hanno riferito nomi a casaccio la commissione è formata da
Marco Rech (Roma)
Luigi Fracasso (Lecce)
Andrea Anesini (Thiene)
Cristiano Rett (Udine)
Rinaldo Gaspari (Milano)

Potrebbe esserci ancora qualcuno, questi sono i nomi che circolano

Tec, ripeto, stai calmo e cerchiamo di capirci.

Gaz scrive che l' opposizione e' venuta da membri della commissione, rappresentanti dall’utenza.

Su tutte le comunicazioni e i discorsi fatti fin qui, da AOPA e da chiunque altro, la commissione che si occupa della 133 è quella nominata da AeCI, secondo le sue prerogative. Se non è così non si capisce di quale commissione stiamo parlando, ed a chi abbiamo inviato i commenti. Se invece è così, ed io l’ho dato per scontato, valgono i discorsi che ho fatto sopra, ovvero che per statuto di AeCI è legittima la nomina in commissione di chi ritiene qualificato a farne parte, non c’è bisogno di mandato di altri.

Magari Gaz ci può dire almeno se per membri di commissione intende quella di AeCI, o se ci sono commissioni esterne di cui AeCI fa parte ma che non ha nominato, che prevedono rappresentati dell'utenza. Commissione di cui peraltro ad oggi non si è mai parlato.

Spero sia più chiaro.

Non si puo' dare nulla per scontato. Da una parte si dice che aopa ed Aeci erano d' accordo ( forse i vertici Aeci?)

Poi vengono fuori rappresentanti contrari che mandano tutto all' aria. Il tutto nel rispetto dello statuto Aeci? Magari si, ma non si da per scontato nulla, fino a prova contraria.


Marco.

Tec, ci sono una tonnellata di post e notizie da tutti, da AOPA a VFR magazine a facebook a lista hangar, da tempo, che parlano di una "commissione revisione 133 di AeCI", sempre indicata come tale, anche per la presentazione dei commenti, e non si è mai parlato d'altro. Se Gaz scrive "la commissione" per me, e penso per i più, parla di questa commissione, e non mi pare strano fare presente che è certamente legittima (a meno di non voler entrare nella lettera di nomina, ma serve?).

Tu a quale commissioni hai dedotto si riferisca ?

Visto che parla di Cacciatore, anche questo tenderei a darlo per scontato.

Di sicuro c' e' che i piloti vds ed i proprietari contano poco. Nelle commissioni una minoranza non rappresentativa dei piloti, ma di interessi economici mascherati di sicurezza volo,  decide tutto o quasi.

Se non si rivedono certe regole statutarie, che diano piu' peso ai piloti ed ai proprietari, secondo un principio maggioritario e realmente democratico, sara' difficile  cambiare veramente le cose nell' interesse dei piloti.

Il problema e' avere peso politico, oltre che fare massa critica.


Marco.

Era questo il significato del mio primo post. Anche se AeCI è delegata ad occuparsi del vds, che in italia vuol dire nel 98% dei casi piloti e spesso proprietari, è un ente tra lo sportivo e la federazione di club, dove, per statuto, i piloti di fatto non esistono, non come parte attiva o da prendere in considerazione.

Tutte belle chiacchiere, ma a parte RG, i nomi postati da Rod, li conosce nessuno?

Io no, di qualcuno ho solo già sentito il nome ma non lo conosco.

Comunque la commissione in oggetto è stata costituita dal consiglio federale su proposta del presidente, che ne propone i componenti al consiglio, in accordo con l'art. 25, comma 2, punto 8 dello statuto (Commissioni Temporanee Consultive) e con l'art. 34.  Non prevedono retribuzioni ma solo rimborsi spese, non danno pareri vincolanti per l'Ente.

Trattandosi di un atto ufficiale c'è una delibera di nomina, un atto pubblico. Nella sezione amministrazione trasparente dell'AeCI riesco a trovare solo una delibera di integrazione del 2014, con la nomina di Barbara Guidi a membro (scusate, avevo scritto un altro nome), ma la delibera costitutiva è del 2013, la 121/2013 per la precisione, e le delibere 2013 non sono elencate (almeno io non le ho trovate).

La delibera di integrazione del 2014 è questa :
http://www.aeci.it/wp-content/uploads/delibera_consiliare_n_072_del_27_marzo_2014_integrazione_commissione_proposta_modifiche_DPR_133_2010.pdf (http://www.aeci.it/wp-content/uploads/delibera_consiliare_n_072_del_27_marzo_2014_integrazione_commissione_proposta_modifiche_DPR_133_2010.pdf)

L'elenco delle delibere 2014 è qui, magari cercate anche voi altre delibere utili:
http://www.aeci.it/2015/04/09/delibere-del-consiglio-federale-anno-2014/ (http://www.aeci.it/2015/04/09/delibere-del-consiglio-federale-anno-2014/)

Quelle del 2015 qui :
http://www.aeci.it/2015/12/30/delibere-consiglio-federale-anno2015/ (http://www.aeci.it/2015/12/30/delibere-consiglio-federale-anno2015/)

Sono comunque certo che scrivendo ad AeCI, magari come testata giornalistica, le delibere di costituzione e di nomina dei componenti saltano fuori. E magari anche i curricula dei componenti.

... E magari Rod, ci potrebbe anche stare un articolo con gli obiettivi, i fatti e gli incaricati della commissione, magari con profilo personale. Io l'ho buttata lì.

Anzi, se qualcuno ce l'ha, e quasi certamente qualcuno ce l'ha, può postare direttamente la delibera.
Se ci sono problemi di "opportunità" la inviasse a qualcuno del forum ... magari la può postare da un url svizzero ...  :D

edit : ho corretto il nome del membro aggiunto alla commissione, scusate, ad una certa ora la presbiopia incalza ...

- Parte dell'utenza= Scuole di volo / Istruttori
- Commissione AeCI: Nominare una commissione non significa che questa debba fare esattamente quello che vuoi, o che tu sappia che cosa è meglio, altrimenti cosa la nomini a fare?
- Pece  e piume, e non solo sul sottoscritto. :(
G

Da una parte migliaia di piloti e proprietari, tutto il vds, e gente che si sbatte per far crescere l' unica associazione che possa rappresentarli davvero.

Poi ti arrivano pochi soggetti dentro una commissione, che non rappresentano la maggioranza dei  piloti e proprietari, ma che possono  decidere per loro e per il vds.

Se questo e' il sistema,  dove le minoranze ed i loro interessi decidono, dove statuti tutto rappresentano tranne che i piloti vds,  e dove migliaia di piloti e proprietari  non contano nulla, allora si deve cambiare.

Migliaia di piloti e proprietari hanno il dovere di far crescere chi li rappresenta, l' associazione ha il dovere di impegnarsi  per dare piu' voce e potere decisionale a chi lo merita.

Pece e piume solo sulle teste di chi rappresenta i propri interessi, e non quelli dei piloti e proprietari.

 Agli altri un invito a rimboccarsi le maniche per cambiare, insieme ai soci ed ai piloti che si daranno da fare per dare piu' potere a chi li rappresenta.


Marco.

Grazie Rod,
aggiungiamo anche questa Barbara Guidi segnalata da Flak, e ovviamente Cacciatore.
Manca qualcuno?

Se ho capito bene, almeno all'ultima riunione Gaspari, in qualità di presidente AOPA, ha delegato la sua presenza al vicepresidente.
Durante questa riunione alcuni degli altri (non Cacciatore, AeCI) che partecipano non in rappresentanza di alcuna utenza ma "in considerazione della conoscenza che possiedono nel campo del volo da diporto e sportivo" (questa è la motivazione usata per nominare Barbara Guidi) si sono espressi CONTRO le proposte di modifica a favore dei basici presentate dalla stessa AeCI, e con tale fermezza da ottenerne la cancellazione.
Ho capito bene?

Gaz ha parlato di 1 su 7, se i membri sono 7 ne potrebbe mancare ancora uno, perché Cacciatore in qualità di DG può presenziare alle riunioni delle commissioni.
Giova ricordare che i membri sono nominati in qualità di consulenti, per le loro competenze, cioè è un incarico personale, come i professionisti; sembra un dettaglio, ma sulla carta, per usare una espressione nota, non hanno vincoli di mandato o di rappresentanza.

Giova anche ricordare che i pareri di una commissione non sono vincolanti per l'AeCI, sono, appunto, pareri qualificati da parte di persone che l'AeCI reputa competenti in materia.

Questo almeno risulta da statuto per le commissioni consultive, quale dovrebbe essere questa.

Scommetto che discutere con loro era come trattare con il Marchese del Grillo. Se poi ex militari hanno anche le fronde di quercia... ;) fatevelo dire da uno che qualcosa dell' ambiente ne sa.... ;)

Comunque, dubito che persone intelligenti possano opporre la sicurezza come giustificazione per tenere un pilota VDS con radio, trasponder e certificato di fonia aeronautica, al di fuori degli aeroporti minori o costringerlo al largo sul mare o schiacciato contro le montagne impedendogli di attraversare uno spazio aereo controllato.
Sostenere questo significa essere sciocchi, o avere degli interessi personali da difendere.
I nomi sono quelli. Non conosco personalmente nessuno di loro (tranne Gaspari). Chi li conosce può per cortesia telefonargli e chiedergli come si sono espressi?

I miei agenti segreti hanno estorto queste informazioni estremamente segrete:
- Marco Rech noto istruttore di parapendio di Roma, legato a fivl
- Luigi Fracasso responsabile del Fondone, a Lecce, dove c'è stato l'ultimo vfr meeting
- Andrea Anesini presidente Aeroclub di Thiene
- col. pil. Cristiano Rett  istruttore del Circolo Aeronautico Trieste
- Barbara Guidi, se non è un caso di omonimia, è della segreteria dell'aeroclub di Pisa a Valdera

Se direbbe un mix bilanciato in cui solo Rett sia rappresentante delle scuole di volo, per di piu' di AG, pero' anche Alesini e Fracasso potrebbero avere interessi scolastici.

Puo' darsi che con la mia intuizione del peso sproprzionato di un istruttore ex militare ci abbia indovinato. come diceva la buonanima di Andreotti, "Pensare male e' peccato, ma in genere .... ;)

Eccolo la, adesso dobbiamo eliminare te e tutti quelli che hanno letto il post.  :-\

 :D

Marco Rech non è legato a FIVL che, anzi, mi pare lo abbia denunciato e deferito per aver svolto esami "abusivi" al Grappa senza chiedere l'autorizzazione all'utilizzo del decollo che è privato e sottoposto a regole di utilizzo ferree per evitare incidenti. Nel corso di quegli "esami" ci fu un incidente, collisione fra un allievo esaminando e un pilota tedesco, il paracadute ha salvato le vite, ma dire che sia legato a FIVL...

Luigi Fracasso è invece gestore di una scuola molto attiva e istruttore esaminatore, quindi le scuole VDS le rappresenta lui

Forse riesco a salvarmi la vita...  :D
I nomi non erano poi così nuovi (sorpresa  ??? )

Grazie a Rod per il chiarimento su Rech... (Scioglilingua?)

messa così sembra che le scuole abbiano conferito a Fracasso un mandato in tal senso. È così?

No, non è così, le scuole non sono state consultate, ma che te lo dico a fare?

Ma siccome Fracasso è quello che fa gli aggiornamenti agli istruttori, gestisce una scuola ed è istruttore esaminatore, diciamo che tra i nominati in commissione è lui che rappresenta le scuole VDS...

Poi come ho letto, c'era anche Luciano Giannini in commissione, oltre a Bacchi e Calabresi... Mah... e anche Casalino? Ma sicuri?

Ma visto che le novità più importanti sono state rigettate,per non avere una revisione che non cambia nulla, non conviene lasciar perdere tutto e riparlarne tra un paio di anni?

Ma, in realtà, qualcuno ha visto/letto/sbirciato con i propri occhi qualche documento prodotto dalla Commissione?
Giusto per chiarezza, non per polemica, eh...

secondo te, di cosa stiamo parlando? Ti riassumo: AECI ha preparato una bozza di revisione e l'ha pubblicata per ottenerne delle osservazioni da parte dell'utenza. dopodichè alcuni componenti della commissione di revisione ha bocciato alcune parti di questa bozza, quelle più libertarie per il VDS basico. Questo è quanto riportatoci da Gaz, persona che gode della mia stima e della mia fiducia, che non solo ha visto/letto/sbirciato, ma ha personalmente partecipato alla riunione della commissione.

Direi che sarebbe il caso, se si mette davvero così, senza nemmeno pensarci.

C'è da dire che AeCI potrebbe anche non tenere in nessuno conto il lavoro della commissione, e andare per tutt'altra strada, volendo. C'è infine da dire che anche la proposta finale di AeCI non sarà vincolante, dovrà passare il vaglio di tutti gli enti interessati, quelli istituzionali di verifica, e infine il legislatore.

Chissà perché sospetto che ciascuno di questi passaggi sarà più propenso ad aggiungere vincoli e restrizioni piuttosto che libertà e agevolazioni per piloti e proprietari.

ovviamente la proposta di pece e piume era per chi affossa il VDS o cerca semplicemente di mungerlo

e non per gaz o aopa

OK, la "big picture" della discussione mi era ben chiara...
Tuttavia, la mia domanda era solo dettata dal fatto che ho letto (spero per bene) tutto il thread e non ho trovato cose precise riguardo alle "bocciature", quindi temevo di essermi perso qualcosa per distrazione.
Chiaramente non ho nessun tipo di rimostranza, né intendo polemizzare sulle fonti delle notizie né sulla loro validità (peraltro la persona che hai citato e tu stesso, che pur non conosco di persona, gode di mia piena stima "da remoto" come utente del forum e come socio AOPA, l'ho sempre visto scrivere cose ben assennate e - almeno da me - condivisibili).
Tutto qui, non riuscivo a trovare elementi ben definiti, del tipo "hanno bocciato l'abolizione del paracadute" (è giusto per fare un esempio).
Significa che non ci sono ancora "trapelamenti" rivelabili, e lo capisco perfettamente.
Chiaramente sono conscio del fatto che sapremo la "verità", nuda e cruda e tutta intera solo all'esito di un comunicato ufficiale che speriamo venga emanato da AeCI.
Solo questo, absit iniuria verbis, me ne scuso sin d'ora.
F.

ATTENZIONE!
Quanto ho riportato è, come scritto, relazione della vecchia commissione datata 9 novembre 2011 che era finalizzata alle Modifiche DPR 133/2010.
I personaggi riportati erano quelli di allora. Sottolineavo che buona parte di quelli sono i medesimi della commissione 2016 da te citati.
Non ho altre fonti di informazione sui partecipanti 2016 se non quanto scritto da te o da altri partecipanti di questo forum.

Ma a parte le dovute indagini sui singoli, se Aeci era favorevole alla riforma ed i pareri espressi in commissione non sono comunque vincolanti, perche' non la porta avanti comunque?

Sanno benissimo che la sicurezza non c' entra nulla, e che basta un buon corso di fonia aeronautica per preparare un pilota vds a fare cio' che gli serve!

E' sanno benissimo che un sistema che prevede: fonia, poi corso per la qualifica di pilota avanzato, poi rinnovo biennale per mantenere la qualifica,  non serve alla sicurezza, ma serve per tutelare quattro interessi che  non fanno crescere il vds.

Allora perche' non ripeterlo in faccia ancora prima di prenderselo definitivamente in quel posto? Non si sa mai!

Magari anche con qualche articolo di denuncia di un sistema dove migliaia di piloti e proprietari, la colonna portante del vds, non contano nulla o quasi.

Gli interessi di una minoranza decidono tutto. Inaccettabile!


Marco.

aeci vive di burocrazia e "sicurezza"

come qualunque istituzione aeronautica

Cristiano Rett é un consigliere AOPA e istruttore GA, credo non sappia nemmeno dove si trova la sede di AECI.
La FIVL non so cosa è; Giannini e Casalino non li ho mai visti nella Commissione attuale.

Domanda intelligente, non so dire se "gli inventori di corsi" operano solo quando la commissione si riunisce, ma ho quest'impressione. Viceversa noi stiamo giá lavorando, e btw il voler fare la festa AOPA in aeroporto e "aperta" casca a fagiolo.
G

Ho sempre pensato fossi un ragazzo sveglio: no aeroporti senza ATS.
Ma perché?
Perché riducono l 'interesse per l'avanzato (è stato affermato, e a chiare lettere).
Qualifica che porta soldi, sia in prima istanza, che con i rinnovi, principalmente alle scuole.

G

non strettamente correlato, ma mostra l'approccio di altre burocrazie, dove il dibattito e' pubblico e costi e pesi sono sempre presi in considerazione

http://www.caa.co.uk/News/New-easy-process-to-enable-electronic-identification-of-light-aircraft-announced/ (http://www.caa.co.uk/News/New-easy-process-to-enable-electronic-identification-of-light-aircraft-announced/)

tristezza.

io spero che il tutto rimanga lettera morta, ma sono certo che non sara' cosi'.

la sicurezza innanzitutto, e ce lo chiede perfino l'utenza.

Cari tutti, chi ha detto che è stata rigettata? Mi sono perso qualcosa?

Comincia a leggere da pagina 18.  :)

ho letto e il fatto dell'introduzione della LAPL non è specificato se abbandonato o ancora sul tavolo.

 Perché se e parlarne fra un paio di anni vuol dire tenersi la bozza così come è stata proposta sarà molto probabile che, anche solo a causa della visita medica LAPL, saremo molto meno a parlarne e forse neanche io.

No Para obbligatorio
No Medical LAPL, rimane come ora, forse con diabete tipo1 valido anche per passeggero.
No corso ogni 5 per i basici (che nel frattempo era diventato ogni 4). BTW per questo NO dovete ringraziare il rappresentante dei piloti e Cacciatore.
G

Roger

Insomma, se capisco ci scordiamo gli spazi controllati e i 5000'...  :'(
... Se non avanzati. Le scuole temono di perdere alievi per avanzato...

vogliono prolungare la loro agonia.
Gianni

 Ho l' impressione che gli enti, se da una parte fingono interesse verso le richieste dei piloti e dei proprietari, dall' altra tutelano i soliti interessi.

E' abbastanza chiaro che il vds avanzato, che esiste solo in Italia, puo' essere una fabbrica di soldi per pochi, ma non aiuta il vds e le aziende a crescere davvero.

Sanno benissimo che un solo buon corso di fonia aeronautica, teorico e pratico, puo' far acquisire al pilota vds la competenza che gli serve.

Farsi prendere per i fondelli comunque non e' bello. Io vedo che negli States il sistema produttivo ,le aziende in ogni settore mandano i propri rappresentanti a far leggi e statuti che fanno comodo per crescere davvero e creare ricchezza.

Qua e' il contrario: un pugno di burocrati e rappresentanti di scuole decide il destino di migliaia di piloti e proprietari, ed in parte delle aziende. Non puo' funzionare.

Le feste in aeroporto, o aeromorto, vanno bene. Ma non devono essere la caramella o il ciuccio che si concede al bambino per farlo star zitto. Come fanno gli enti,  ed il giorno dopo e' tutto come prima.

Oggi piu' che mai serve l' impegno di tutti per far crescere un' associazione, l' unica che rappresenta il vds vero, quello dei piloti e dei proprietari che comprano aerei, accessori, fanno muovere e crescere il settore ed aiutano le aziende.

 La  burocrazia mascherata di falsa sicurezza e quattro interessi di parte, come sappiamo, non aiutano l' economia.

E' necessario coinvolgere le aziende nel confronto con la burocrazia ed il potere dei pochi.

Ma speriamo che  non sia detta l' ultima parola e che ci sia ancora speranza  per le riforme liberali che contano e che fanno crescere davvero il vds.


Marco.

Per quanto concerne la commissione:
SI 5000 e SA Controllati, ma NO aeroporti, neanche quelli privi di ente ATS.
È illogico? Si, ma non prendetevela con me.
Ho riparlato privatamente con uno dei membri, e non c'è stato verso di convincerlo: è un problema di sicurezza.... >:(   :-[

Perdonami ma non ho capito

Spazi Aerei
G

Io credo che neanche Papa Francesco, che ricordo è l'ultimo monarca assoluto esistente, possa decidere le cose in totale solitudine come succede nella Commissione.

Tra l'altro, così facendo non si rende conto di fare un errore grossolano, in quanto l'importante è l'altezza e la possibilità di attraversare SA controllati che sono smisurati, mentre di andare che so a Cinquale frega il giusto alla maggioranza. Ci rimettono solo i gestori degli aeromorti (a questo punto aerodecomposti).

Si 5000 e SA Controllati, ma no aerporti neanche quelli privi di ente ATS.



Scusa, quindi ok 5000 ft per i basici dal punto piu' alto nel raggio di 5 km?

Quindi Ok per attraversamento spazi controllati, dietro richiesta, per i basici muniti di radio, transponder, fonia e licenza stazione radio?  

Sarebbe molto! Grazie.


Marco.

Per quanto concerne la Commissione, quanto hai elencato ha avuto unanime consenso. :)
I passi successivi sono Approvazione Consiglio Federale, Approvazione ENAC, Approvazione Politica.
G

PS
Bebo: mi sa che hai letto fischi per fiaschi, ho evidenziato meglio il mio post precedente ;)
G

Probabilmente sì ho capito male, sarà l'età :). Continuo a pensare che il fatto degli aeroporti sia un errore .

Se ho capito bene,
gli apparecchi dotati di radio (quindi con pilota in possesso del certificato di fonia) e trasponder potranno volare fino ad una altitudine massima di 5000'AGL (5km o meno, a questo punto, poco cambia) e potranno chiedere di attraversare spazi aerei controllati.

Sel  i 5000 ft di massima si applicheranno agli Ulm basici,  fuori da spazi controllati, radio e TX non dovrebbero essere obbligatori.

Radio e TX saranno invece necessari per attraversare spazi controllati.

Pensavo fosse cosi', no?


Marco.

Ovviamente concordo. Stiamo a vedere cosa ne viene fuori.

come darti torto ....  :-[

Ok, ma a parte gli aeromorti e relative eventuali tasse, i piloti vds nascono come piloti di aviosuperfici e campi volo.

La vera riforma utile era permettere ai basici, muniti di radio e TX, l' attraversamento di spazi controllati, evitando lunghi giri di enormi ed inutili ctr, ed evitando quei corridoi eventuali  da percorrere come ladri.

Il vds avanzato, un ibrido che esiste solo in Itaglia, ha complicato tutto, costringendo le parti, associazione ed enti, a continui compromessi per aggirare il problema, come si vede.

Senza questo ibrido del vds avanzato, forse oggi avremmo una licenza vds decente, un unico corso completo di fonia aeronautica, teorico e  pratico,  e la necessaria preparazione dei piloti vds in grado, forse, di accontentare pure i controllori volo, l' ostacolo principale.

E basta vedere i numeri degli Ulm non avanzati e di quelli avanzati per capire dove sono le maggioranze oggi.


Marco.

esistono un numero di aeromorti dove il VDS prima della stronzata dell'avanzato andava senza problemi

questa e' una situazione da ristabilire e secondo me basterebbe la radio.

Non si può. È una questione di sicurezza.
La sicurezza di prendere i soldi per dare e mantenere la qualifica di pilota avanzato.

E' chiaro, ma almeno ad enav e controllori non dovrebbe fregare una mazza degli aeromorti no ATS.

Quello che, secondo me e non solo, farebbe drizzare tutti i peli ai controllori e' la possibilita' che schiere di piloti vds si mettano a chiamare per attraversare spazi aerei.

Significherebbe piu' lavoro e responsabilita' per loro,a cui non sono abituati forse.

Questo degli spazi aerei forse sara' il vero aspetto della riforma piu' utile per il vds basico,  e quindi piu' difficile da ottenere.

Come vedete, c' e' una tale concentrazione di interessi e voglia de non fatiga' in questo paese, che sara' difficile spuntarla davvero.

Ma siamo fiduciosi e ci muoviamo con spirito di collaborazione, sempre.


Marco.

ad onor del vero, non è proprio così ....

Il VDS ha smesso di andare in aeroporti minori dalla circolare ENAC sulla segregazione ....del 2006 mi pare o giù di li .... e l'avanzato, passando per i vari corsi/abilitazioni di navigazione aerea scritti e mai attuati, è nato proprio per aggirare questa "circolare" (che è la vera stronzata.... IMHO).
Ti ricordi ancora quando c'erano per lo stesso ente due frequenze: una per l'AG ed una per il VDS e gli slot separati ?

Tec ti posso assicurare che ai controllori non frega una emerita mazza se chi chiama è un AG, VDS/A o VDS; quello che fa drizzare i peli ai controllori è un pilota impreparato o che dice una cosa e ne fa un'altra, indipendentemente dalla licenza posseduta o dal mezzo su cui vola.  ;)

Ed è proprio così: a ENAV ed ai suoi dipendenti degli aeroporti che non sono sede di ente ATS non interessa nulla. Forse qualcuno ti ha passato la voce che quello è il motivo per il quale è stata bocciata la possibilità per il VDS non avanzato di andarci? Beh, ti ha preso per il culo. La motivazione ce l'ha data chiaramente chi era presente alla riunione della commissione.

jasairr, in questo thread si parla di una riforma importante. e visto che abbiamo giustificate ragioni per ritenere che la maggioranza dei tuoi colleghi ritiene i piloti vds basici (che sono la maggioranza),  non preparati a parlare con voi, anche per aprire un semplice abbreviato, difficilmente la bozza di riforma passera'.

Di questo si parla, ma la speranza c'e' sempre.  Se poi enav non fara' distinzione  tra piloti vds avanzati e non, come dici,  lo vedremo.

Magari collabora anche tu, e spiegagli che i piloti vds, senza distinzione, sono capaci di parlare dopo  un solo buon corso di fonia.

Di collaborazione ed impegno c'e' sempre bisogno.     :)


Marco.

Nessuno  ci ha preso per il qlo se stiamo dicendo la stessa cosa ???    Ad enav non importa degli aeromorti non ATS.

invece mi e' stato detto che ad enav piace assai meno l'ingresso di ulm e piloti basici in spazi aerei, per le motivazioni esposte sulla presunta impreparazione dei piloti vds. vedremo.


Marco.

gia'
pero' se e' AG tutto va bene anche se a  bordo c'e' un somaro calzato e vestito.

si e' vero almeno parzialmente, perche' comunque in alcuni aeromorti si andava anche dopo la segregazione, ma la creazione dell'avanzato, lungi dal risolvere la cosa, ha solo sistemizzato la segregazione, e la ha resa applicabile secondo norme precise, che sono state imposte anche agli aeromorti che non applicavano la segregazione

Fidati che alla maggioranza dei miei colleghi non fa nessuna differenza sulla qualifica posseduta dal pilota (se così non fosse molti farebbero una bella "selezione all'ingresso" chiedendo conferma di essere un VDS/A, cosa che non succede spesso se non erro), le uniche due cose che importano ad un cta sono la capacità di usare la frequenza e la capacità di attenersi alle istruzioni/autorizzazioni; se invece ti riferisci al Dirigenti alzo le mani e passo la palla perchè sinceramente non ho informazioni tali per dire per cosa propendono.

Per quanto riguarda la riforma, secondo me, bisognerebbe rivoluzionare completamente l'attestato VDS:

- "Basico": minimo 5 ore di istruzione, massimo 1000 ft AMSL, no fonia e servizi ATS, massimo "n" miglia dal campo di decollo, trasporto passeggero, rilasciato dalla scuola di volo

- "Completo": + 5 ore di istruzione rispetto al "Basico" (per fonia e navigazione), quote VFR, servizi ATS, rilasciato da esaminatore esterno alla scuola

Questo indipendentemente dal fatto che l'aereo utilizzato sia Avanzato o meno, quest'ultima distinzione la lascerei solo per distinguere con quali mezzi si può operare sugli aeroporti (per quanto mi riguarda dovrebbero essere tutti utilizzabili, tranne i 10/12 più trafficati)

No assolutamente, ma non puoi farci niente...a parte essere iper-attento e lavorare "largo"

se invece ti riferisci al Dirigenti alzo le mani e passo la palla perchè sinceramente non ho informazioni tali per dire per cosa propendono.



Certo che ci riferiamo ai dirigenti, quelli che prendono le decisioni anche per voi.

E ci sono motivi per ritenere che possano fare resistenze sull' ingresso di piloti vds non avanzati in spazi controllati.

Se poi si trovera' un compromesso accettabile non lo so, ma prima di alzare le mani prova a sondare il " terreno", non si sa mai.  In  fondo fai parte della comunita'.     ;)


Marco.

scusa Jas ma cerchiamo di mettere una pietra sopra sto tormentone del "pilota che sa usare la frequenza" e una volta per tutte.

solo due considerazioni

1) siamo piloti della domenica. get used to it. questa e' la tua clientela ed e' meglio che vi ci abituiate. e tra l'altro, non siamo stati noi ad esserci imposti a voi. non so se mi spiego.

2) siete voi che lavorate per noi e non viceversa. se la mia fonia non ti piace e' un problema tuo e al massimo mi puo' dispiacere sotto il profilo umano. besides, sono sicuro che a scrivere codice in java o python fai schifo ma questo non puo' essere certo usato come base per negarti accesso a un laptop

Crono non ho mai parlato di "fonia perfetta" (tant'è vero che nel post dove espongo la mia "rivoluzione VDS" bastano 5 ore complessive per navigazione e fonia), ma non puoi pretendere che venga concesso l'utilizzo della radio senza una minima preparazione; io un laptop posso usarmelo da solo a casa ed imparare a scrivere codici da autodidatta ma di certo non mi sogno, senza un minimo di istruzione, di buttarmi in una programmazione collettiva insieme a nerd, hacker e programmatori pro  ;)

Anche io sono convinto che bastino 5 ore per far acquisire al pilota vds la competenza che gli serve. Senza ulteriori abilitazioni e rinnovi che giustificano solo gli interessi di una parte, non del vds.

E se lo dice un addetto ai lavori si deve credere. Ma chissa' perche' la cose piu' logiche ed intelligenti le dicono quelli che contano meno, in questo paese.

Quelli che comandano, i padroni di tutto e del cielo, forse non hanno neanche bisogno di capirlo. 

Bisogna cambiare questa regola al contrario, e devono essere costretti a capire la verita'.


Marco.

Gli spazi aerei controllati italiani e le regole secondo quali bisogna muoversi all'interno hanno un preciso scopo: dare separazione ai traffici IFR. Non si può ragionevolmente pretendere che ci possa entrare, anche solo in VFR, un pilota che non conosca queste regole e non sia provvisto degli strumenti necessari per applicarle.
Altrettanto ragionevolmente non c'è motivo per il quale un pilota VDS debba attendere almeno due anni (corso attestato, poi le 30 ore per il biposto, poi attendere un anno e nel frattempo fare la fonia, poi infine la qualifica di pilota avanzato) per fare quello che ad un allievo PPL è consentito dopo (se ricordo bene) 8 ore di istruzione pratica.

Il problema e' trovare anche un compromesso che possa convivere con il vds avanzato, una roba tutta italiana prevista dal dpr 133, e mettere d' accordo scuole, aeroclub ed enti.

Allora potrebbe essere, in sintesi:

1) Licenza vds: abilità al pilotaggio di apparecchi vds fuori da spazi aerei ( quote da definire).

2) Licenza vds + licenza fonia aeronautica (5/8  ore pratica obbligatoria, uso tx): abilita anche all' attraversamento spazi controllati, su richiesta, ed atterraggio su aeromortini (magari no ATS).

3) Qualifica pilota avanzato: tutte le facolta' di cui ai punti 1 e 2,  + atterraggio su aeroporti aperti al traffico commerciale ed esclusi ai basici.

Senza ulteriori rinnovi e abilitazioni,almeno ai punti 1 e 2. Ovviamente con radio e TX obbligatori  per gli aeroporti e gli spazi controllati.



Le suole guadagnano sempre con i corsi di fonia aeronautica, necessari anche per attraversare spazi aerei.

Questo farebbe accrescere il vds e farebbe incrementare la cultura aeronautica e la curiosita' anche di tanti piloti vds che non vogliono avanzare, ma che sarebbero disposti, in numero maggiore, a frequentare singoli corsi di fonia completi.

Farebbe comunque vivere il vds avanzato, per chi volesse, o dovesse  impegnare aeroporti aperti al traffico commerciale ed esclusi ai basici.

Marco.

Tec, per me tutto condivisibile.

Occorre comunque ricordare che per poter attraversare spazi controllati è utile essere in grado di mantenere una quota (+/- 100ft) e una rotta.
Non sempre quando ho volato con amici VDS questo era di loro interesse, in particolare la quota era di solito +/- 500 ft o giù di li!

Poi, come tutte le cose, se nella fase di istruzione e di pratica si spiega che è una cosa importante e che occorre farci attenzione ... tutto torna a posto.

Ciao Arturo

qualcuno sa se ci sono novità ?

Si, la festa sull' asfalto.


Marco.

ma che fine ha fatto tutto questo dossier?
Abbiamo in tanti mandato mail, è intevenuta AOPA, e ora?
Approvata? non approvata? approvata come?

nessuno davvero ne sa nulla? neanche indiscrezioni e non notizie ufficiali?

molto strano... :-\

Non c'è niente di "strano".
Al momento, (se non è progredito):
- approvato dal consigliò federale di AECI
- inviato al Ministero dei trasporti (ENAC) per approvazione

Quindi rimane l'iter legislativo-parlamentare sul quale mi dichiaro incompetente e che è curato dal pres. di AECI.

G

ok, ma avevamo proposto in massa una modifica proposta da AOPA, mandando tutti delle mail agli indirizzi indicati.
si sa se è stata accolta o se è andata avanti come da prima stesura?
Questo direi che è un aspetto cruciale.

Se hai la pazienza di leggere i post precedenti, scoprirai che alcuni suggerimenti sono stati accolti, altri hanno trovato l'insormontabile opposizione da parte di alcuni componenti della commissione che, forse, ne temevano economico nocumento.

Mi ero letto a suo tempo tutte le pagine, seguendo l'avvincente dibattito, ma francamente la parte dove alcune delle cose proposte fatte in coro con le varie mail siano state accolte o meno.

In particolare: nel caso entrasse in vigore, secondo l'ultima stesura, è confermato che un vds basico con transponder e pilota (avanzato) con fonia possano contattare enti ATC e richiedere attraversamenti spazi aerei, presentare piano di volo ecc?

questo è forse l'aspetto più rivoluzioinario della modifica e penso siano in diversi a voler sapere lumi a riguardo.

A me così è parso di capire, ma se vuoi certezze prova a chiedere direttamente in AeCI, magari proprio a Cacciatore [email protected]
 facci sapere che cosa risponde! :)

Prendo spunto dall' (avanzato) sotto citato .. tra parentesi...
Vi chiedo se vi risulta più difficile usare il transponder o la radio ?
Io penso che la seconda, che ha un apposito iter formativo sia decisamente più impegnativa del primo, però chissà perché si è inventato il "pilota avanzato", che per contro dopo aver seguito apposito corso, e penso per volare "avanzato", deve continuare a sottoporsi a valutazione biennale. Ma volando avanzato, penso costantemente, non è abbastanza aggiornato, dato che è in contatto costante con gli enti?
Se già deve masticare più dei basici, AIP, notam, meteo, ecc., per i voli vds avantati non è che basta e avanza....?

Io per carità sono ancora un pilota basico con fonia, ma pianifico, leggo l'aip secondo necessità, vedo e rivedo il meteo, l'avioportolano, chiamo se devo andare per la prima volta in un dato campo, aviosuperficie...
Che mi manca? il bollo, il timbro, una nuova norma ogni giorno? Proprio è impensabile semplificare in Italia?

Credo sia più utile a tutti mettere l'accento e il focus sul "PILOTA" e sulla necessità di un iter formativo standardizzato nel VDS, che comprenda la fonia e il transponder per gli spazi aerei controllati, senza tante diversificazioni e titoli (tradotto = avanzato). Ritengo che la continua aggiunta di norme senza semplificazione stia appesantendo tutto il settore, con aumento di costi e balzelli (non nascondiamoci l'italica burocrazia), senza veri benefici.

Saluti
Federico

E' stato già detto che il check biennale non trova riscontro in nessuna altra attività, professionale o meno. Se uno ha superato un esame, era abilitato con titolo "pieno", ovvero senza riserve, e operava con quelle competenze fino al giorno prima, richiedere un nuovo esame è anticostituzionale, oltre che insensato.
Ma c'è poco o nulla di costituzionale nella burocrazia aerea, ormai ci abbiamo fatto l'abitudine.

Va che il gergo dei falegnami brianzoli mica tutti lo capiscono...  ;)

Dopo la festa a che punto siamo?



Marco.

Nessuno ne parla, conseguentemente nessuno sa. Per informazioni rivolgersi al Ministro competente.

Buoni voli.

Giova

lo saprete quando verra' approvato

ora smettetela di scocciare, sudditi

Ciao Crono
Ho visto il tuo nuovo acquisto

:D ha bisogno di una riverniciata ma credo che non sia malaccio

Sorry.

cerca almeno di capire in quale sezione del forum stai inserendo il tuo messaggio.
Ecco, un moderatore fa anche pulizia degli errori altrui.

c'è qualche sviluppo a riguardo? da quanto capisco da questo messaggio è stato approvato e bisogna solo attendere l'iter burocratico (uno stimato?), ma poi approvato in quale delle mille versioni proposte?

Nessuno ha novità dall'interno, possibile?

Sono fermamente convinto che diffondere le cose e avere aggiornamenti regolari alla luce del sole su normative che ci riguardano tutti, sia di aiuto a noi piloti sopratutto, a discapito dei baroni sulle poltrone che mettono le varie firme e che poi ci informano solo a giochi -e purtroppo troppo spesso danni- fatti!

Visto da ieri sera sul sito AeCI
http://www.aeci.it/wp-content/uploads/bozza-revisione-dpr-133-VM-VL-ediz.-26-maggio-20161.pdf (http://www.aeci.it/wp-content/uploads/bozza-revisione-dpr-133-VM-VL-ediz.-26-maggio-20161.pdf)

Da una veloce lettura ho qualche perplessità sulla necessità dei diversi modi del Transponder...

Mi sembra ci siano molte delle segnalazioni indicate.

Saluti

Scusate, ma leggo male o è scomparso il riferimento alla 106 e ora vigerebbe unicamente il para e) dell’annesso II del regolamento (CE) n. 206/2008?

Bello, se passa, con l'avanzato si potrà volare in spazi A e in aree P

Ho notato anch'io questa cosa, ma non sono riuscito a trovare il Regolamento 206/2008 (anzi l'ho trovato, ma parla di "Importazioni di Riso Egiziano")  ??? ???

Flak sai di che regolamento si tratta?

L'aereo deve essere egiziano e deve far ridere   :D

Battute a parte é la sola tabellina dei pesi e Vs max. Il para e) intendo, altrimenti vale il regolamento, cioè le norme easa per le categorie superiori.

Quindi saresti così gentile da darmi un link ? :)

E la legge 106 non sarà più il riferimento del nuovo DPR ?

Grazie.

In pratica é quello in discussione in questi giorni. Se apri i Link della bozza in discussione é quello.

Io sono al cell postare Link é complicato. Il para e) è quello che ho riportato nell'altro 3d.

Scusami se approfitto della tua pazienza.

In febbraio la Bozza di revisione DPR 133 riportava questo:

Art. 1.
Oggetto e ambito di applicazione
La presente normativa regola l'attività di Volo da Diporto o Sportivo con apparecchi a motore, d’ora in avanti denominato “VDS/VM”, e si applica a tutti gli apparecchi VDS/VM con le caratteristiche riportate nell'allegato alla legge 25 marzo 1985, n. 106, operanti sul territorio nazionale.

Nella nuova questo:

Oggetto e ambito di applicazione
La presente normativa regola l'attività di Volo da Diporto o Sportivo svolta con apparecchi a
motore, d’ora in avanti denominato “VDS/VM”. Essa si applica a tutti gli apparecchi a motore
operanti sul territorio nazionale le cui caratteristiche tecniche si identificano con quelle riportate
nell’annesso II del regolamento (CE) n. 206/2008 e successive modificazioni.

Mi sai dire dove trovare il regolamento 206/2008 per poter vedere le caratteristiche tecniche degli apparecchi a motore a cui si riferisce la bozza?

Ti ringrazio per la pazienza.

Purtroppo sono fuori e con cell non posso ricontrollare .  Più avanti dovrebbe dire che i vds devono rispettare il para e) di quel regolamento. Il para e) é solo il peso e la Vs, biposto e poco altro, non ci sono altre caratteristiche. Se non era il para e) ci sarebbero stati tutti i requisiti del regolamento, cioè tutto ciò  ché non é ultraleggero.

Neppure Google riesce a trovare il "regolamento (CE) n. 206/2008" ...

Arturo

Allora, mi sa che c’è qualche problema.

la bozza dice nel glossario iniziale:
Apparecchio VDS/VM Aeromobile provvisto di motore impiegato per il Volo da Diporto o Sportivo avente le caratteristiche tecniche di cui al para e) dell’annesso II del regolamento (CE) n. 206/2008 e successive modificazioni;

Anch’io faccio difficoltà a trovare quel regolamento nella forma attuale, ma la bozza in discussione si riferisce proprio alla revisione di quel regolamento, il problema è che il para e) è nell’annesso I e non nel II.

Da quello che vedo nella bozza del regolamento CE, il para e) (punto 1) è proprio la definizione di ultraleggero, cioè quelli ai quali non si applica l’annesso II. Potrebbe essere un semplice refuso, e intendevano annesso I, oppure nella versione attuale gli ultraleggeri sono in annesso II … diversamente abbiamo un grosso problema, perché l’annesso II è tutt’altra cosa che la 106.

Questa la bozza in discussione, quella dei pesi :
http://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-14469-2016-ADD-2/en/pdf (http://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-14469-2016-ADD-2/en/pdf)

Se qualcuno riesce a trovare sto benedetto regolamento CE vigente ...

Per capirci, la proposta attuale di modifica al regolamento CE, Annesso I, dice :

ANNEX I
Aircraft referred to in Article 2(3)(d)
1. Categories of manned aircraft to which the Regulation does not apply:
...
e) aeroplanes having the stall speed or the minimum steady flight speed in landing configuration not exceeding 35 knots calibrated air speed (CAS), powered parachutes, sailplanes and powered sailplanes, having no more than two seats, and a maximum takeoff mass (MTOM), as recorded by the Member States, of no more than:
... i 500+25 Kg per i biposto.

Milkey sull'altro forum ha risolto l'arcano.

L'unica spiegazione è un refuso sul numero di regolamento CE, che è 216 e non 206.
In quello l'annesso II, lettera e) sono gli ultraleggeri. I requisiti sono peso e velocità di stallo.

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/PDF/?uri=CELEX:02008R0216-20130129&from=EN (http://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/PDF/?uri=CELEX:02008R0216-20130129&from=EN)

La bozza CE di cui sopra in effetti parlava di 216, non me ne sono accorto.

Non può essere altro quindi che un refuso, a meno che l'AeCI non voglia obbligare tutti i piloti ad importare riso dall'Egitto  :D

Se passa la bozza, così come proposta, la quota di volo passa da massimo 1000 ft a massimo 5000 ft. Riporto il paragrafo dell'art. 11, conduzione dei voli:

al pilota titolare di licenza VDS/VM120 ai comandi di apparecchio VDS/VM-120 o al
pilota VDS/VM ai comandi di apparecchio VDS/VM-120 o VDS/VM o VDS/VM-A è
consentito il volo esclusivamente al di fuori degli spazi aerei controllati, fuori dalle zone di
traffico aeroportuale, a distanza non inferiore a cinque chilometri dagli aeroporti, e fino a
una quota massima di 5000 ft dal terreno, determinata con riferimento all’ostacolo più
elevato nel raggio di cinque chilometri;

5000? perche' 5000? un numero estratto a caso o hanno fatto la media dei numeri sparati a caso, arrotondandola ai 1000ft inferiori?

Crono, io fatto un copia incolla della bozza che Aeci (il 26 maggio) ha inviato ai vari organi di controllo, ma al paragrafo precedente c'è scritto questo:
"Salvo diversa autorizzazione dell’ENAC, sentito i fornitori del servizio del traffico aereo,
l'attività di volo con apparecchi VDS/VM è soggetta alle seguenti ulteriori limitazioni:".   Poi se passa, la bocciano, modificano o è solo fumo negli occhi, questo non lo so.

infatti la mia era una domanda retorica

Sbaglio o nella nuova bozza è sparito il riferimento al certificato medico di seconda classe?

domanda numero due:

"al pilota titolare di licenza VDS/VM in possesso di certificato di radiotelefonia aeronautica, ai comandi di apparecchio di cui al precedente art.8 comma1 equipaggiato con
apparato radio e transponder mode S, è consentito, oltre quanto definito al precedente para 2 lettere a), richiedere l’autorizzazione all’attraversamento degli spazi aerei controllati; "

Significa che l'aereo Basico con Radio e trasponder Modo S può tranquillamente richiedere l'attraversamento di atz, ctr ecc???

Se fosse vero... che senso hanno gli apparecchi avanzati???

SE fosse vero torneremmo nel mondo "normale": hai il trasponder, la radio e la sai usare quindi puoi andare dovunque!

Arturo

Non avevo letto. Cioè significa che gli avanzati per sfruttare la cosa dovranno cambiare eventualmente il transponder modo C con un S? Quando praticamente nessuno degli enti ATS in italia usa il modo S?  ???

Si ma mi sfugge proprio il senso dell'avanzato.

La differenza sembrano essere le quote, non limitate a 5.000ft AGL e la possibilità di andare su aeroporti commerciali indicati dall'ENAC, e il volo in formazione nelle manifestazioni.
Ma l'art. 11 a dire il vero è un po' un pastrocchio. Nulla è detto riguardo gli aeroporti non commerciali, e le limitazioni relative non sono espressamente derogate per il VDS basico con radio e fonia (intendo le distanze da aeroporti).
Incomprensibile anche quel piano di volo "qualora necessario ai fini di sicurezza" ... ma che significa?
Boh.

infatti non hanno senso e la storia dell'"avanzato" era una stronzata

certo scommetto che tutti quelli che si sono messi ordinatamente in fila per ottenere i certificati faranno di tutto per abbattere sta cosa

Niente avanzato, niente aeroporti. E per aeroporti si intendono TUTTI gli aeroporti, minori compresi.

Stando a quanto è stato raccontato, è un "regalo" di qualche componente della commissione AeCI. Forse, ma è solo una ipotesi campata per aria, pensava appunto che se toglievano anche questa limitazione quasi più nessuno avrebbe voluto fare l'abilitazione e ci smenava i soldi che gli allievi pagano per fare il corso di pilota vanazato.

 ;D

no no i parametri sono più semplici:tassa di rinnovo 56 moltiplicato 100 arrotondato per difetto = 5000 ft ;D

http://www.aeci.it/2016/12/06/ricorso-al-consiglio-di-stato-sentenza-del-tar-n-116182016/ (http://www.aeci.it/2016/12/06/ricorso-al-consiglio-di-stato-sentenza-del-tar-n-116182016/)
Non ricordo se era già stata pubblicata.

e io lo avevo previsto :D

rimango in attesa del risultato dello scoop del direattore. ma non mi aspetto nulla. incolperanno la solita mela marcia, gli atti rimarranno immutati, le norme pure, il tutto verra' segretato, diluito e ignorato e le cose continueranno come prima

perche' loro sono loro e noi non siamo un cazzo

barili di pece calda, e sacchio di piume, ecco cosa ci vuole, altro che TAR, esposti e intercettazioni

Peró I basici avrebbero generato traffico, gli aeromorti avrebbero incassato tasse d'atterraggio, le attivitá commerciali avrebbero goduto dell'indotto (benzina, officine, bar, ristoranti) e saremmo stati tutti felici e contenti. Siamo davvero sicuri di voler rinunciare a tutto questo solo  per non voler rompere le uova nel paniere a "qualche componente della commissione AeCI"?

Concordo totalmente con la prima parte del tuo pensiero, ma almeno da quanto mi risulta, sembra che sia molto più ENAC a dare direttive agli aeroporti minori di non consentire l'atterraggio ai basici, nemmeno se con pilota + fonia.
Aggiungo che, secondo me, tali disposizioni verso le realtà aeroportuali le danneggiano economicamente in modo significativo e non so proprio come si possa pensare d'investire in tali realtà, come recentemente fatto ad Asiago, magari come potrebbe essere fatto al Lido di Venezia. Sarei curioso di sentire il pensiero di chi ci ha investito direttamente il proprio denaro...

Questo comportamento di ENAC va ricollegato a delle disposizioni AECI? possibile? di chi realmente responsabilità? (domanda difficile in ambito burocratico in Italia, lo so  :'()

Saluti

Duka, ti risulta male. Di come sono andate le cose in sede di commissione AeCI se ne è già parlato a lungo qui sul forum.

Giovanazzi, fin'ora gli aeroporti minori senza traffico e attività correlate hanno prosperato a suon di soldi pubblici, oggi chi li gestisce, siano aeroclub o società di gestione più o meno fantasma, cercano di sopravvivere ancora con quel sistema. Negli altri aeroporti minori dove il traffico e l'indotto sono graditi, non c'è mai stata grossa difficoltà a recarvisi con un apparecchio VDS non avanzato. Si doveva solo mettere nero su bianco quello che succedeva prima della circolare del 2007, che succedeva dopo il DPR133, che succede ancora oggi e che succederà ancora dopo la revisione.

Potresti essere più esplicito? Intendi forse dire che esiste comunque la possibilità di operare da un aeroporto minore con un VDS basico?

un buon inizio sarebbe rompere il paniere a qualche componente della commissione aeci

Concordo, ma per poterlo fare servono strumenti, che io non ho  :(
Per questo chiedo qui.
Ad esempio, vi risulta che esista la possibilità per i basici di atterrare, previa autorizzazione, se l'aeroporto é sede di officina per consentire manutenzioni e voli officina?

Giovanmazzi, penso che sia possibile perché noi abbiamo portato uno dei nostri a Thiene  per un controllo e abbiamo avuto  l'autorizzazione