VFRFlight forum, Aviazione Generale, VDS, Ultraleggeri

http://www.600-kg.eu/ (http://www.600-kg.eu/)

l'associazione dei ul tedeschi, la DULV inizia una campagna per i 600kg per tutti i 'leggeri',
.... vediamo se sarà la volta buona  :)

A qualcuno salteranno le coronarie!  :D

ma come? e lo spirito del VDS?

cercano enti e associazioni in tutta Europa che appoggino l' iniziativa.

potrebbero cominciare con il pubblicare il sito in inglese.

Traduzione del "traduttore"... (quindi fa schifo... ma è per capire...)
300, 450, 330, 495, 472.5, 315, 560, 35 (nodi) e 2 (posti a sedere). Sì, quanti numeri ci vogliono per definire una singola categoria di aeromobili?
E più di recente sta arrivando ancora un numero secondo le intenzioni della Commissione europea. Questo è ciò che il commissario ai trasporti sloveno UE Violetta Bulc e la società slovena Pipistrel ausbaldowert insieme. 540 kg sarà il peso per gli ultraleggeri ad azionamento elettrico.
 
Ma andiamo con ordine: Nell'estate del 2014, la Commissione e l'EASA hanno richiesto pubblico dopo una ragionevole giustificazione l'inclusione degli aerei di cui all'allegato II del regolamento di base EASA. Questo regolamento di base è quello di essere cambiato e questo è notato i domini che non è del tutto chiaro, ma perché solo le UL in tale allegato sono alianti come no. Promemoria: Tutti i piloti di cui all'allegato II non sono in regime AESA ma sono regolati a livello nazionale. Ma che gli UL sono incatenati a quanto sopra, arbitraria gioco di numeri.
 
Nessuno di questi numeri può essere obiettivamente giustificato o fisicamente ( "definizioni numeriche sono arbitrarie"). Al massimo storico. E 'iniziato la scena UL con il FAR 103 limite di 115 kg di peso della tara. Il FAI ha quindi fissato un limite rilevante sportiva di 450 kg MTOM. Questi sono stati adottati dalle JAA (precursore del EASA) nella loro "JAR 1 Definizioni". E da lì poi questo numero è insinuato nella allegato II del primo regolamento di base. Ma i padri fondatori dell'EASA volevano essere particolarmente accurati e hanno quindi ancora gli stessi limiti per monoposto e gli anfibi con installato. Dal panettiere deve essere stato al lavoro. Questa logica non so ancora da mio apprendistato: in commercio si trovano in Germania pesi di pane in unità senza resto da 250 divisibile (per esempio 500 g, 750 g, 1000 g o 1 500 g.).
 
Ci sono 150 kg. Fattore 3 = doppie, fattore di 2 = posti più 10% supplemento per gli anfibi. Poiché i sistemi di soccorso sono obbligatori in Germania, poi è venuto alle pressioni della Germania, i sovrapprezzi di 5% per i sistemi di recupero totale di farlo. Così si può capire matematicamente la Kuhhandel minimo. Come dunque 560 Gyros kg di cui all'allegato II è venuto nessuno lo sa. Ma il 560 infestata nel lungo tempo Amis come un numero precursore dei 600 chilogrammi di LSA rum (il 600 è venuto solo in opposizione di Lycoming e Continental: Questo non è in realtà che altrimenti solo lieve ROTAXE può essere installato in USA).
 
Ora il gioco dei numeri continua. Gradi fino a quando la proposta della Commissione che ora un nuovo punto di 540 chilogrammi di ultraleggeri ad azionamento elettrico (batteria più peso) da inserire apparso. Niente altro. Questo ha le canne allineate al piano con me.
 
La lotta pluridecennale e tutti gli sforzi a più peso era senza senso e inconcludente. Francamente, mi era stato concordato con i vecchi limiti; L'allegato II sembrava essere divinamente ordinato e messo in pietra. Ma ora ad essere particolarmente operato colpo di stato quasi come il trasporto aereo elettrico. Per l'arbitrarietà recente è ora aggiunto a una mancanza di trasparenza. Come l'Europa ancora chiedendo circa i movimenti migratori?
 
Heike Wieland e ora hanno il sostegno degli altri membri, sicuramente deciso che educhiamo i parlamentari dell'UE. Noi chiaramente operare pressioni per un semplice punto per tutti UL: 600 kg - aumentare il senso di velocità minima - e giù per un peso a vuoto (quindi in realtà il peso extra dei benefici payload).
 
Tutto il restante numeri gioco può essere omesso. La sola ragione di 600 kg ben fondato, perché sono ormai riconosciuto come un limite di peso nel resto del mondo. Come non l'Europa. Europei possono loro macchine 600 kg negli Stati Uniti, Australia, Cina, India e Canada, ma non vendere a casa.

Lo sviluppo sul settore UL ha dimostrato negli ultimi anni un notevole innovazione e dinamismo. La non competenza del dell'EASA, l'autorità per l'aviazione importante ha certamente contribuito in modo significativo. Le idee creative appena avuto non solo per gli ostacoli per Airbus e società di prendere prima di poter decollare. L'Europa di promuovere questo settore emergente di aviazione generale, essa deve essere visto che si torna a principi democratici nel regolamento la modifica: necessità, appropriatezza, proporzionalità, economicità e trasparenza e tutto questo senza l'introduzione di fuoco estraneo a interessi individuali. L'idea sono anche più fondamentale delle condizioni previste dai principi del Trattato UE di sussidiarietà e proporzionalità
 
Questo, e un paio di buoni argomenti, scriveremo i deputati del Parlamento e cercare di potere, per convincerli delle nostre preoccupazioni. Il database di indirizzi, fascicolati per paesi e partiti, abbiamo già nel cassetto. Abbiamo preparato tutto. Ma può anche essere che abbiamo bisogno del vostro sostegno diretto. Poi vi mostreremo

quoto.
per ora ci sono solo riferimenti poco utili
http://www.600-kg.eu/home/mission/background/ (http://www.600-kg.eu/home/mission/background/)
comunque gli ho scritto, invitandoli a fare la pagina in inglese.

ulm elettrici..... questa ci mancava proprio.

Si vede che hanno difficoltà a giustificare i milioni di euro pubblici buttati su fantomatici prototipi elettrici, se poi non riescono a stare nei 450Kg di legge.

Pretendete che un ULM elettrico pesi quanto un ULM 503 senza benzina nei serbatoi ?
Il MTOW non é l unico parametro limite.

beh, potrebbe essere interessante considerare le batterie come fuel e quindi i pesi cambiano sostanzialmente....

Secondo ogni logica le batterie sono serbatoio, non fuel.

si, si.. concordo. Forza un po' la mano: aereo elettrico senza batterie è senza fuel, con le batterie hai fuel. Dal momento che le batterie sono removibili (quasi vero, quasi sempre!) è come far benzina.
Un po' come avere i serbatoi supplementari sui piloni. Non fanno parte dello ZFW se non sono attaccati ;-)

E chi lo ha detto ? I 450kg di MTOW includono tutto quello che pesa all'atto del decollo, che sia poca benzina o un pacco ridotto di batterie, estendibile all'occorrenza risparmiando su altro peso.
La proposta invece vorrebbe cambiare le cose ma solo per l'elettrico, che potrebbe comunque pesare di più.

allora finisce il gioco delle batterie=fuel... pensavo fosse ZFW il limite...  :-X

come scrivevo sopra, i vari regolamenti non limitano solo il mtow, ma anche il peso a vuoto, che deve essere per esempio 295 kg. Sarebbe ingiusto pretendere dagli elettrici di starci dentro.

Sei sicuro ? Di quali regolamenti parli ? Perché se è così non capisco perché parlano di estendere l'MTOW.
In ogni caso in italia il peso a vuoto non rileva.

http://www.ulforum.de/ultraleicht/forum/1_allgemeines-und-aktuelles/5988_offener-leserbrief-zum-editorial-des-dulv-magazin-aus-februar-2016---600-kg/seite-13.html (http://www.ulforum.de/ultraleicht/forum/1_allgemeines-und-aktuelles/5988_offener-leserbrief-zum-editorial-des-dulv-magazin-aus-februar-2016---600-kg/seite-13.html)

qui ne discutono da 13 pagine. In fondo trovi la domanda per i lettori.

dipende dal tipo di sistema elettrico, con la carica basata sul principio del re-flow, l'energia è disponibile introducendo elettrolita, cioè la batteria è il serbatoio e l'elettrolita comparabile al 'carburante' da aggiungere, batteria 'fissa' caricabile in pochi minuti con la parte 'mobile' esterna; (permette meno intensità, ma è più simile al sistema 'introduzione 'carburante' in 'serbatoio')

il carburante non volabile vá aggiunto al peso dell aereo.
In questo senso come vorresti fare per rendere legale il peso a vuoto di ultraleggero elettrico?

per il peso a vuoto, escludendo l'elettrolita (vale solo in caso di batterie reflow), naturalmente al decollo conta tutto il peso complessivo;

http://www.aeci.it/2016/03/16/vds-a-motore-laeci-ottiene-sostegno-dalla-eas-per-innalzamento-peso-ultraleggeri/ (http://www.aeci.it/2016/03/16/vds-a-motore-laeci-ottiene-sostegno-dalla-eas-per-innalzamento-peso-ultraleggeri/)

La notizia era già circolata qualche tempo fa su hangar.
600kg MTOW e 450Kg e 405Kg a vuoto sarebbe un'ottima cosa. Basta che EASA non chieda in cambio qualche strampalata limitazione su altri aspetti, questa gente è capace di tutto e non risponde a nessuno.

450 a vuoto e 600 max e' una altra combinazione assurda, perche' significa che due persone e carburante possono pesare solo 150kg

per la cronaca, il mio aereo pesa a vuoto sui 310kg e sono decollato molte volte a 580.

Ritornerebbe la chiara distinzione tra condotta e individuazione del requisito tecnico. Al momento il peso a vuoto non rileva, quindi vale solo la condotta. A me non sembra male come proposta.

Mi pare che sulla comunicazione si parli di kg. 405 massimi a vuoto, non 450.

Opps vero ... ero rimasto ad una mail letta in precedenza.
405Kg mi sembrano comunque ancora in linea con la realtà, piacerà di più a chi è preoccupato del rischio mortale dei pesi.

posso immaginare la differenza sostanziale tra un aereo che pesa 405 e uno che ne pesa 450 :D

e se le lasciassero agli ingegneri le valutazioni sui pesi? due posti e velocita' di stallo X mi sembra un ottimo punto di partenza

Hmmmh... e se il valore di 405 fosse invece un refuso, quando si voleva invece dire proprio 450? (la coincidenza dei numeri lascia pensare... :-\ )

Peraltro il massimo peso a vuoto a 450 Kg (o quel che sia) non dovrebbe implicare il fatto che un velivolo che pesa, ad esempio, 300 Kg possa quindi imbarcare 300 Kg tra piloti e carburante? (per arrivare a 600)

Se, tecnicamente, un apparecchio ha un MTOW di 600 kili quale sarebbe il problema se ne pesa, a vuoto, 300?

Appunto.

Quand'anche non ci fosse il limite dei 450Kg (o quel che sia) a vuoto, chi avesse un velivolo ancora più pesante avrebbe una possibilità ancora inferiore di imbarcare carburante e/o persone.

O mi sfugge qualcosa?

EASA dice che i velivoli sotto i 450 kg MTOW sono regolamentati da ogni Nazione autonomamente.
Tutto quello sopra passa sotto le regole  EASA. Se EASA vuole alzare i pesi, si sa cosa c'é dietro.
Gottfried

Sei matto? Gli ingegneri sono gente pericolosissima...

Penso che la proposta esatta sia 405kg, perché leggo che gli LSA hanno un peso a vuoto max di 890 libbre, cioè 403.6 kg.

Lo logica del peso a vuoto è che costituisce un vincolo per il costruttore e ai fini dell'immatricolazione, mentre il peso massimo è un vincolo per il pilota, che non deve imbarcare carico eccedente il consentito. Ha un senso.

anche il peso massimo a vuoto serve al pilota... ed è una limitazione strutturale.

A cosa gli serve avere un limite di legge ?

sai invece quale e' il motivo del peso nelle normative aeronautiche?

uno stratagemma per evitare che l'aereo possa mai diventare un mezzo di trasporto privato utilizzabile

se levassero le demenziali limitazioni sui pesi ci vorrebbe pochissimo tempo prima che sul mercato apparissero mezzi biposto con autonomia elevata, comodi, veloci, ben strumentati, con un bagagliaio vero, utilizzabili per commuting

le normative sono deliberatamente fatte in modo da rendere questo enormemente costoso e burocraticamente impossibile

Dalla newsletter di IAOPA eNews diAPrile 2016 un interessante spunto rispetto all'origine della proposta di innalzamenti dei pesi degli ULM europei.

Proposal to increase Microlight MTOW

OPA Finland is asking for other AOPAs to support it on Finland CAA's proposal to make amendments to Annex I (old Annex II).

Mr. Jani Hottola, special advisor of CAA Finland, presented this proposal during FCL-IF meeting in Istanbul earlier this year. Current MTOM limits haven’t taken into account the introduction of safe four-stroke piston engines, he said. This has led to a situation where legislation prohibits a very usable entry level aircraft category from being legal to operate.

It has created an environment where (in addition to obvious safety implications) new pilots are forced to learn in a culture where you choose when and what rules to respect, and therefore establishing the worst possible value-base for an aviator.

The original proposal contained MTOW increase of 65kg from 495kg to 560kg but AOPA Finland considers that increase should be 105kg up to 600kg to enable a safe and legal operation of the four-stroke piston engine microlights, and the development of electric microlight aircraft. Currently, the design of most modern ultralight aircraft would allow operation with notably higher take-off masses than those prescribed as limits in Annex II of the regulation.

However, in this case all the requirements of Regulation 216/2008 would become applicable and this, from the perspective of a typical user of such a recreational aircraft, means that the operation would complicate to an unreasonable extent.

In reality this means that, for example, an aircraft that could be operated with an MTOM value of 600kg based on its design, must be flown 150kg lighter in order to remain within the scope of national regulations.

This has led to the unwanted real-life situation where an aircraft is difficult or impossible to be loaded with two persons and an amount of fuel to allow a reasonable flight time without exceeding the set weight limit.

AOPA Finland requests all AOPA affiliates to deliberate and consider their support for this proposal as soon as possible and to send comments to their respective CAAs as soon as possible, in order to proceed with this proposal at the Council of the European Union's Working Party on Aviation.

perche' ovunque mi giro vedo demenza a go-go?

aerei elettrici?

demenza totale.

un anno fa hanno liberalizzato la registrazione di qualunque ulm in svizzera, purche' elettrico

e sulla scorta di questo storico successo ottenuto dalla federazione dopo lunghe e costose battaglie legali c'e' stata una corsa alla registrazione dei numerosi modelli di ulm elettrico in commercio.

al momento in svizzera sono registrati una dozzina di alianti e trainatori ulm, 5 ulm convenzionali, e gli ulm elettrici registrati in svizzera sono ben...
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ZERO!!!

e devo continuare a leggere questi vaneggiamenti sugli aerei elettrici!!!!

ho chiesto al BAZL e mi hanno risposto, sono 22 registrati volanti metà circa AG motoalianti Antares, e diversi microlight monoposto (ho la lista delle sigle);

la lista e' pubblica e c'e' una pagina di ricerca per averla in tempo reale.

vattela a vedere e vedrai che e' come dico io.

una dozzina di alianti, qualche mcr01ulc come trainatore, un pugno di ulm biposto.


zero elettrici

se vuoi ti giro l'email del Bazl con il foglio exel allegato (bazl.admine.ch e le risposte del aeroclub.ch, a cui avevo chiesto info);

quanti ulm elettrici risultano immatricolati?

http://www.aeci.it/2016/11/11/vds-a-motore-innalzamento-peso-ultraleggeri-la-proposta-dellaeci-in-corto-finale/ (http://www.aeci.it/2016/11/11/vds-a-motore-innalzamento-peso-ultraleggeri-la-proposta-dellaeci-in-corto-finale/)

il 10 nov 2016, presso il parlamento EU, sezione trasporti  e turismo, TRAN, è passata la mozione del futuro annesso I, ex annesso II,
di innalzare la MTOW (MTOM) a 600Kg, (650Kg per gli anfibi). Peso a vuoto max 350 Kg.

L' iter prevede ancora il passaggio al consiglio dei ministri e poi finirà davanti al plenum del parlamento europeo.

http://www.europarl.europa.eu/committees/it/tran/home.html (http://www.europarl.europa.eu/committees/it/tran/home.html)

rimosso

Sulla lista hangar qualche giorno fa Rodolfo ha comunicato che il nostro rappresentante al tavolo europeo avrebbe votato contro la proposta di aumento di pesi. Era prima della notizia sopra, quindi credo che vi siano state altre votazioni.
Rodolfo ha anche accennato al lavoro che ha svolto/sta svolgendo AOPA Italia e lui medesimo per far passare la proposta.
Non ho più seguito la lista, quindi non so come è proseguita la discussione e non so se è stato fatto il nome di quel rappresentate italiano, come era stato chiesto da qualcuno.

Sarebbe interessante sapere da AOPA Italia come stanno procedendo le cose e cosa ci si può aspettare (magari anche nome/ruolo del suddetto rappresentate italiano).

Sarà Gavino...



 :D

Boia, l'ho pensato anch'io  :D :D

Forse, dico forse


Quello che mi risulta spulciando tra i link.

marameo.

Aumentando i pesi aumentano anche le dimensioni dei serbatoi delle scie chimiche ...

Dai documenti postati su ulm sembrerebbe proprio lei.
Daniela Aiuto, Movimento 5 stelle, astenuta.
Anche perché ora che ricordo Rodolfo parlava di astensione, non di voto contrario. Una estensione che però, diceva, ha mandato all'aria il lavoro fatto fino a quel momento.

Per avere conferma gli ho appena inviato una mail.

E' un architetto ... essersi astenuta è poco criticabile.
Molto criticabile è invece che sia in quella commissione!!!

Dovremmo cominciare a scrivere direttamente a lei.

Per favore mi passate il link al materiale in votazione?
Se vogliamo scrivere una bella mail serve sapere di preciso cosa si votava.

Arturo

Ho inviato una mail a lei, intendevo. Intanto per avere conferma che abbia realmente votato così e nel caso spiegazioni.
La mail è stata letta questa mattina, aspetto risposta.

Oh, se è disposta a fare quattro chiacchere e farsi chiarire per cosa sta votando, si può anche indirizzarla verso AOPA e Rod.
Flak togliamo il nome e il link, non vorrei che la tempestassero di Gavinate.
Troppo tardi, sul forum di là Werny ha già spiattellato tutto. Mannaggia a me che sono di animo candido ed a queste cose ci penso troppo tardi.

Il bello è che quando Flak aveva pubblicato che aveva chiesto spiegazioni, lo avevo già fatto anch'io.

http://danielaaiuto.it/ (http://danielaaiuto.it/)
La Parlamentare è intervenuta attivamente in parecchie circostanze inerenti l' aviazione, gli aeroporti, Ryanair, ecc.

"Con i miei colleghi della Commissione FEMM del Parlamento europeo ci siamo recati in visita in Grecia, ad Atene, per monitorare la situazione delle donne nei campi per rifugiati e richiedenti asilo."

mi sono fermato qui, tanto basta

Crono si riferisce alla homepage della parlamentare
http://danielaaiuto.it/ (http://danielaaiuto.it/)

Quindi ti sei perso la parte che riguarda il finanziamento pubblico agli aeroporti minori.  :D

Da lista hangar, il documento che si dice sia all'approvazione della commissione europea :
http://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-14469-2016-ADD-2/en/pdf (http://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-14469-2016-ADD-2/en/pdf)

500Kg + 25Kg per brs, 35knt stallo, nulla di fatto insomma.

Mi dovrebbero spiegare cosa cambiava ai nostri solerti amministratori europei a scrivere 600 kg. al posto di 500. Misteri ...
Chi ha votato NO deve dare spiegazioni ai sudditi?

Scusate, sopra ho corretto, sono 35 nodi CAS ovviamente.

E come per magia vedrete che gli aerei che ora a 450kg stallano a 65kmh continueranno a farlo anche a 525kg. Burocrazia batte fisica 1 a 0.

Arrivata poco fa la risposta della rappresentante italiana in commissione trasporti :

Gentile Andrea,
il giorno 10 novembre abbiamo votato in commissione trasporti sulla modifica del regolamento EASA. Sull'argomento specifico (velivoli con peso inferiore ai 350Kg) non vi era alcun voto registrato.
Gli unici voti  registrati sono stati sul compromesso 37, sull'emendamento 780, che riguardano entrambi altri argomenti, e poi sul report nella sua interezza.
Il tutto é verificabile al seguente link:
https://polcms.secure.europarl.europa.eu/cmsdata/upload/b6ee0cc2-08e6-4867-aa00-bc03a6c5fc1e/Result%20of%20roll-call%20votes_161110.pdf
 
Quindi non vi é stata alcuna astensione da parte mia sulla questione dei velivoli ultraleggeri.
Per qualunque altro dubbio resto a disposizione.
 
Cordiali saluti
Daniela Aiuto

Grazie FLAK.
Di tutto hai bisogno fuorchè di un suggeritore dilettante ma visto che hai intrapreso una fitta comunicazione con questa "cittadina" sicuramente vorrai completare l'opera  ;)   :)

... la ringrazio del riscontro e spero che in futuro, quando arriveremo a temi che riguardano un settore importante per la nostra economia come gli ultraleggeri vorra essere dalla nostra parte.
sono a sua disposizione per ogni approfondimento su questo tema ...

Arturo

Già nella prima mail gli avevo sottolineato che "...l’aumento dei limiti di peso per gli ultraleggeri è una modifica normativa che l’intero settore del volo ultraleggero aspetta da anni, piloti, operatori, istruttori, case produttrici, con ben poche eccezioni" e che "La prego pertanto di volermi confermare se questa votazione c’è realmente stata, se è vero che si è astenuta e, in caso positivo, se ha una qualche comunicazione per le migliaia di persone che si aspettavano esattamente l’opposto da parte dei nostri rappresentanti europei."

Nella seconda mail :
La prego in ogni caso di considerare che l’argomento pesi è di particolare importanza per il settore ultraleggero, e che un adeguamento allo standard LSA di 600kg, nonché alla realtà attuale de-facto dei velivoli italiani e prodotti in italia  sarebbe non solo auspicabile ma in pratica necessario. Anche se, dalle ultime informazioni, sembra che l’europa non intenda adeguare gli attuali limiti più di tanto, sia di peso che di velocità di stallo.

... insomma, credo abbia capito che la cosa è importante. Ora vedo di scrivergli anche la disponibilità, nel caso, a fornirgli eventuali approfondimenti.  :)

Allora chi sarebbe questo astenuto ?

Flak,
dovevi scrivergli che l'aumento dei pesi è fondamentale per poter sviluppare aerei superleggeri a propulsione elettrica, quindi sostenibili ed ecocompatibili, che possono essere validamente utilizzati per combattere il fenomeno delle scie chimiche.  ;)

e di introdurre insieme all'aumento dei pesi l'obbligo di avere il 50% di signore nei corsi VDS, di imporre la presenza adeguate toilettes negli aerei, e l'obbligo dello specchietto di cortesia per verificare il trucco ( da inserire in apposita voce di check list)  e ovviamente

aspetta, mi e' venuta una idea migliore
digli che con gli attuali pesi massimi e' impossibile per le mogli dei piloti di imbarcare tutto il bagaglio necessario :D

Mi è giunta voce che potrebbe non trattarsi di un politico, ma di un funzionario.
Sto cercando riscontri, ma al momento non ho trovato nemmeno dove e quando si sarebbe votato.

Edit : tolti riferimenti, è tutto da verificare.

Dati i precedenti errori, ora riporto cautamente che il documento giusto dovrebbe essere il Comp 51 (=compromesso) e non il 37.

TRAN 10.11.2016 e
Protokoll TRAN meetings  9. e 10.11.2016

http://www.600-kg.eu/app/download/5807478005/Vote+results+Marinescu+EASA+regulation.doc (http://www.600-kg.eu/app/download/5807478005/Vote+results+Marinescu+EASA+regulation.doc)

http://www.600-kg.eu/app/download/5807477978/Minutes+of+TRAN_PV%282016%2911-09-1_EN.docx (http://www.600-kg.eu/app/download/5807477978/Minutes+of+TRAN_PV%282016%2911-09-1_EN.docx)

PS: "Decision:   The legislative resolution was adopted by 32 votes in favour, 11 against and 1 abstention.  Vote on the decision to enter into inter-institutional negotiations by 32 votes in favour, 10 against and 2 abstentions."

S.E. & O.

Lista deputati
http://www.europarl.europa.eu/committees/it/tran/members.html (http://www.europarl.europa.eu/committees/it/tran/members.html)

werner, siccome sono ancora in contatto con la deputata, ma in questo momento non posso spulciarmi quei doc, hai fatto una ricerca in quei documenti per capire la questione dei voti ?
Che si evince?

Ho capito che Marinescu deve essere uno che di aviazione la sà molto lunga. Tutte le proposte di legge partono da lui. Consiglierei di rivolgersi a lui direttamente, sia per questa faccenda, che per tutte le altre passate e future. Penso che la risposta sarà comunque pre-masticata dai suoi collaboratori.

Ok grazie. Ma si evince se c'è stato o meno questo voto sui pesi e se un nostro rappresentante si è astenuto?
Ok grazie. Ho letto meglio post e doc. Quello che non si capisce è perché il COMP 51 (600kg) è dato per passato, e invece ora siamo in attesa di votazione dei 525kg.

Sulla nota rivista se ne parla. La votazione del Comp 51 ci sarebbe stata. Dagli altri documenti sembrerebbe che ha anche votato.
http://m.aerokurier.de/luftsport/ultraleicht-lsa/ultraleichtflugzeuge-wichtiger-schritt-zu-600-kilogramm/706128 (http://m.aerokurier.de/luftsport/ultraleicht-lsa/ultraleichtflugzeuge-wichtiger-schritt-zu-600-kilogramm/706128)

Che due coglioni di link in tedesco. Che due coglioni.

Allora mi sa che è come pensavo, il voto del parlamento c'è stato, ma non è sufficiente. Spero di sbagliarmi, ma credo si stia mettendo male.

nei siti tedeschi continuano a parlare e sperare nei 600kg/350 a vuoto, di 550 nessuno, boh speriamo in bene;

Mariko, oltre all'italiano, inglese e francese ... prima o poi dovrei anche imparare il tedesco  :D

COMP 51 (covering AMs 1017, 1019-1031, 1033-1040)
Amendment      51
Proposal for a regulation
Annex I – point 1 (e), (f), (g)

Text proposed by the Commission   Amendment
(e)   aeroplanes having the stall speed or the minimum steady flight speed in landing configuration not exceeding 35 knots calibrated air speed (CAS) and having no more than two seats, as well as helicopters and powered parachutes having no more than two seats, that have a maximum take-off mass (MTOM), as recorded by the Member States, of no more than:
(i)   300 kg for a land plane/helicopter, single-seater;
(ii)   450 kg for a land plane/helicopter, two-seater;
(iii)   330 kg for an amphibian or floatplane/helicopter single-seater;
(iv)   495 kg for an amphibian or floatplane/helicopter two-seater, provided that, where operating both as a floatplane/helicopter and as a land plane/helicopter, it falls below both MTOM limits, as appropriate;
(v)   472,5 kg for a land plane, two-seater equipped with an airframe mounted total recovery parachute system;
(vi)   540 kg for a land plane, two-seater equipped with an airframe mounted total recovery parachute system and equipped with electric propulsion system;
(vii)   315 kg for a land plane single-seater equipped with an airframe mounted total recovery parachute system;
(viii)   365 kg for a land plane single-seater equipped with an airframe mounted total recovery parachute system and equipped with electric propulsion system;
(f)   single and two-seater gyroplanes with a MTOM  not exceeding 560 kg;
(g)   sailplanes and powered sailplanes with a MTOM , of no more than 250 kg when single-seater or 400 kg when two-seater, including those which are foot launched;   
(e)   aircraft having measurable stall speed or the minimum steady flight speed in landing configuration not exceeding 45 knots calibrated air speed (CAS) and having no more than two seats, as well as helicopters gyroplanes, balloons and powered parachutes having no more than two seats, that have a maximum take-off mass (MTOM) of no more than 600 kg for aircraft not intended to be operated on water or 650 kg for aircraft intended to be operated on water, and an empty mass, excluding fuel, of no more than 350 kg, as recorded by the Member States;
(f)    the rules on airworthiness issued by national competent authorities shall be proportionate, taking into account the objectives and principles set out in Articles 1 and 4, with the nature and risk of the activity concerned, based on and provide for interoperability with comparable standards existing in international markets and take in account the guidelines issued by the Agency in accordance with Article 126 (2b);
(g)    the certificates issued based on the rules mentioned in paragraph (f) shall be mutual recognised on the territory to which the Treaties apply;

gli affari europei sono trasparenti come un barile di catrame

Non è mai stato detto questo.
anzi, si è detto sin dal primo momento che questo è solo il primo dei 3 step necessari. Il terzo ed ultimo è quello del parlamento. Tra l altro lo scrive anche l articolo.

Le informazioni che ho non sono in disaccordo con l'articolo.

Datemi il vostro parere.
L'allegato in discussione (pare) al consiglio europeo recita testualmente :

aeroplanes having the stall speed or the minimum steady flight speed in landing
configuration not exceeding 35 knots calibrated air speed (CAS), powered parachutes,
sailplanes and powered sailplanes, having no more than two seats, and a maximum takeoff
mass (MTOM), as recorded by the Member States, of no more than:

... segue la tabella con MTOM 500+25Kg.

Ora, dal momento che i 35 knots (65Kmh) erano prima riferiti ad un MTOW di 450/472.5 Kg, secondo voi questo significa che :

1) Ora bisogna stallare a max 35 nodi a 525Kg di peso, ovvero tutti gli ultraleggeri europei, con ben poche eccezioni (anzi credo nessuna), vengono messi a terra.
2) I 35 nodi, dal momento che non sono espressamente associati ad alcun peso, valgono al peso minimo dell'aereo, cioè anche con il solo pilota di 40 kg e 1 litro di benzina.

Che dite?

Bisogna mettersi nei panni di uno che legge per la prima volta questo articolo e prima non aveva nessuna nozione aeronautica e non conosce le relazioni tra la Vs e tutto il resto (..peso, densità dell aria..).
Se non scrive esplicitamente che la Vs viene toccata,  ... resta uguale.

Non ho capito uguale a cosa.

uguale a prima.
Se dico che il peso massimo di un auto guidabile con patente B è di 3.5 t, ma verrà portato a 7.5 t, non significa che il limite di velocità venga modificato.

In quel caso é perché il limite di velocità  continua ad esistere.  In questo caso i 450kg scompaiono da qualunque norma. Tra 20 anni uno dovrebbe andarsi a vedere le norme abrogate, cosa legalmente con poco senso, è capire che la Vs era a 450kg.

LA Vs legale e nominale è sempre intesa alla MTOW, non al carico effettivo,
Su un liner vuoto, la Vs è parecchio più lenta di quella nominale di riferimento.
Se si conviene che la Vs venga fissata in max 35 nodi alla MTOW, questo vale fino a che non si stabilisce qualcosa altro.

Non sto più capendo un caxxo di cosa vogliono,vorrebbero o faranno effettivamente e quando.  :-[ ???

In realtà non si è convenuto questo. Ma se è vero il principio che la Vs è sempre al MTOW, significa che se passa quella bozza, tutti gli ultraleggeri europei, con pochissime eccezioni, restano a terra.

benvenuti nel mondo parallelo della burocrazia, dove leggi della fisica e buon senso sono banditi

Mi autocito per spiegarmi meglio. Con l'interpretazione sopra, se il vostro aereo ha sul manuale una velocità di stallo di 65kmh a 450kg, essendo fisicamente impossibile che ce l'abbia anche a 525Kg, dovreste restare a terra, questo a prescindere che poi ci arriviate o meno a 525Kg.

nò.
Innanzi tutto posso continuare a caricarlo solo fino a 450Kg. Se voglio caricare di più ci vuole un cambio di immatricolazione e il nulla osta del costruttore.
E se l aereo è sufficientemente robusto, il costruttore certificherà la nuova Vs. Se rientra nei 35Knt bene, altrimenti non rientra nel regolamento.

Resta sempre valida la variante che continui a volare come prima, a 450 Kg e 35 nodi.

A prescindere che la mia è, anche, una provocazione, per i mezzi nei quali è indicato sul manuale anche la Vs a pesi superiori, o un peso di progetto, o una indicazione di MTOW superiore a 450kg, questo a rigore, non vale.
Prima 450kg erano il limite di "condotta", potendo l'aereo anche avere tecnicamente una MTOW superiore, almeno da quando hanno tolto i pesi a vuoto, e i 65kmh erano a questo peso. Ora i 450Kg sono un numero come un altro, e la condotta possibile è fino a 525kg.
In pratica io non credo che prima sarebbe stato possibile avere uno stallo a 65Kmh a 400Kg, salvo che il mezzo non avesse, strutturalmente, una MTOW di 400kg. E praticamente nessun mezzo ha una MTOW strutturale di 450Kg.

conosco gente che ha avanzato privatamente un Savannah e ci ha messo il paracadute.
Non hanno ottenuto di mettere 472.5 Kg sul libretto.

Vs @450Kg 42 Km/h. Il mezzo è progettato per ca.560Kg

Permettimi di dubitare che quella sia la CAS, sembra più una IAS.

La IAS è ZERO, provato di persona, su vari modelli, l ultima volta qualche giorno fà.
Stimerei la Vs CAS = 46 Km/h.
Perè se tieni conto che l aereo pesa sui 305 Kg senza paracadute, i conti tornano.

Spiegati meglio, la IAS è zero o 42Kmh? Quei 46Kmh sono la CAS a quale peso e stimati come?

Se voli lentissimo, l anemometro collassa. Poi, analizzando il log del gps emerge che quanto dichiarato dalla casa é vero, seppure col peso indicato dalla casa.
Esperimento fatto oramai molte volte quando non si ha di meglio da fare a causa del nuvolo dopo la pioggerella. D' altronde se atterra e decolla negli spazi cortissimi non puó essere piú veloce.

Ground speed quindi. Come la correggi?

Oggi il DAeC, l'aeroclub tedesco, ha pubblicato sulla sua pagina FB ufficiale,
che la commissione trasporti dell UE votera il 01 dicembre un compromesso. 350/500+25 Kg.

La proposta 350/600kg 45Knt é sostenuta da D, PL, CZ, SLO.
Probabilmente passerà la 500+25.
Il passo successivo é la votazione al Consiglio e al parlamento UE.

quanta inutile, insulsa aria fritta

.

Scopro ora che è merito di AeCI  ??? ??? ???
http://www.aeci.it/2016/11/11/vds-a-motore-innalzamento-peso-ultraleggeri-la-proposta-dellaeci-in-corto-finale/ (http://www.aeci.it/2016/11/11/vds-a-motore-innalzamento-peso-ultraleggeri-la-proposta-dellaeci-in-corto-finale/)

Arturo

era il tema introduttivo della sezione  ;)

La votazione di oggi determina l'"approccio", così mi hanno spiegato, del consiglio UE in merito alla questione, non è quindi vincolante, ma la base di partenza del tavolo tecnico per discutere con il tavolo politico, che sarebbe il parlamento e la relativa commissione trasporti. Come si può evincere, l'iter è complicato.
La proposta dei 600kg ha trovato ostacoli al tavolo tecnico, i rappresentanti dei governi nazionali in materia di trasporti. Prima che me lo chiediate vi dico che non ho nomi di funzionari da fare.
Sul tavolo politico invece c'è ampia disponibilità, quindi la partita è ancora aperta.
Aggiorno sugli sviluppi.

Voglio/vorrei sapere dai nostri politici se l AeCi l AOPA o chissachi altro si sia fatto avanti per portare la proposta.
Chi glielo fà fare a un politico come la Aiuto, di decidere se 500+25 e non 600 Kg ?
Deve esserci qualche organismo che la aiuta.

Si sa qualcosa a riguardo??

In giro sento che praticamente la proposta dei 550kg è stata approvata, ovviamente voci senza riscontro, qualcuno ha aggiornamenti??

in attesa di notizie di rilievo, ne riporto 2 balneari.
indico che su altro forum riportano che ci sono stati dei controlli presso degli aeroporti minori tedeschi.
Hanno semplicemente controllato le carte e il pilota ha dovuto dimostrare di essere nei pesi.
Avrebbero detto che si vuole fare pressione anche in questo modo.

Mi è stato riferito personalmente da un pilota svizzero, che al loro aeroportino è venuto a fare visita il BAZL e ha controllato abbastanza minuziosamente i pesi.

cioe'il BAZL si sta muovendo per far fuori anche le due dozzine di ULM immatricolati svizzeri?

che aeroportino? sono pochissimi gli aeroporti con ULM, e la maggior parte sono alianti

https://www.bazl.admin.ch/bazl/it/home/professionale/aeromobili/matricola-svizzera-degli-aeromobili.html (https://www.bazl.admin.ch/bazl/it/home/professionale/aeromobili/matricola-svizzera-degli-aeromobili.html)

il 19 Settembre 2017, sia il parlamento europeo che il consiglio europeo hanno approvato !
Ora resta alle singole nazioni la facoltà di recepire o meno la norma.
La Francia probabilmente non lo farà, mentre la Germania sì.
Ci sono ancora delle divergenze nell' attuazione della Basic Regulation, che stà per essere rivista e verrà pubblicata alla fine del 2018.
La Basic Regulation agisce nell' ambito dell EASA e stabilisce le regole di base dell aviazione.

Ottima notizia. Hai riferimenti agli atti europei?

 Gli admin e Flak non desiderano riferimenti tedeschi. perciò bisogna farne a meno. La fonte è autorevole.

Vabbè, ce ne faremo un ragione. Complimenti per la maturità dimostrata.

Non c'é di che. Vuoi un link in privato?

No grazie.

Che poi che c'entra Flak!?!?! Sono io quello che s' incazza per i link in tedesco  :D :D :D :D :D

ehm... il 19 settembre non c'è stata nessuna votazione al Parlamento Europeo... Hai per caso qualche riferimento più specifico? Ora cerco anche sul sito del Consiglio.

Anche io non ho trovato nulla. Comincio a sospettare che Werny abbia travisato.

http://www.aerokurier.de/luftsport/ultraleicht-lsa/wichtiger-schritt-auf-dem-weg-zu-600-kilogramm-mtow/735412 (http://www.aerokurier.de/luftsport/ultraleicht-lsa/wichtiger-schritt-auf-dem-weg-zu-600-kilogramm-mtow/735412)

e' in tedesco, deve essere vero :D

perché autorevole o autoritario?? :D :D :D

Traduzione automatika:

Bello,
nel 2019 mi compro un RV 6  ULM !
Gottfried

Che bello, la prossima volta ti mando il link e poi pubblichi tù per mè.

Dall' altro lato introdurranno tutta una serie di grane.
Già oggi invidio qualche motodelta semipirata, che gira l' Europa senza rompere le scatole, ma anche senza farsi imporre la rotta.
ma compatisco qualche vecchietto col PPL, legato dai lacci burocratici, che in 30 anni ha solo toccato il sacro sedime aeroportuale ipercertificato.

"L'aumento di peso ora deciso è solo una piccola componente dell'intero regolamento di base,"

indossare mutande di acciaio, prego

Ma aerokurier è una rivista non il sito del parlamento europeo.

Buongiorno
leggo su una rivista tedesca che entro luglio 2018  l' Easa concederá ai stati membri di adottare i nuovi limiti ULM:   600 kg al decollo, 350 kg a vuoto, velocitá di stallo 83 km/h
Qualcuno ne sa di piú ?
Gottfried

https://www.aerokurier.de/luftsport/ultraleicht-lsa/ul-auflastung-der-weg-fuer-600-kg-ist-frei/746732 (https://www.aerokurier.de/luftsport/ultraleicht-lsa/ul-auflastung-der-weg-fuer-600-kg-ist-frei/746732)

sembra che di questa primavera 2018 da direttiva Europea ci siano i 600 kg, ogni stato dovrà ratificarla e i costruttori di UL trasformarla in idonea per i loro modelli,

(per il mio autocostruito posso decidere io, lo ho già assicurato ai 600kg)

Io il tedesco non lo so ma sono certo che questo è un errore di comprensione. Se un determinato apparecchio ha un MTOW (quello tecnico, stabilito dalle leggi della fisica) inferiore, non può avere un MTOW di legge arbitrariamente superiore. quindi chi oggi produce apparecchi con un MTOW reale di (ipotesi) 560kg, non redo proprio sarà costretto a rivedere il progetto per aumentare l'MTOW a 600kg
Strana questa determinazione dell'MTOW che fai basandoti sull'assicurazione, Ivo. Avevi mica detto di essere ingegnere?

un piccolo cruccio è il paracadute, che dovrà essere idoneo per i 560Kg o 600Kg.

"Il 15 novembre [2016 - ndr] si terrà un incontro con l’ ENAC, per supportare l’innalzamento del peso massimo al decollo a 600 kg  degli ultraleggeri, proposto dall’Aero Club d’Italia attraverso l’EAS, attualmente in discussione presso la Commissione europea dei Trasporti.

L’ EAS – Europe Air Sports ha accettato la proposta formulata dall’AeCI, per  ridefinire le regole fondamentali – Basic Regulations EASA nel campo della normativa europea sugli ultraleggeri. In particolare L’AeCI si è battuto con successo per fare accettare ad EAS la proposta di innalzare il peso massimo al decollo a 600 kg. Dallo scorso anno  l’EAS, a cui AeCI aderisce, ha iniziato una intensa  negoziazione con EASA sui temi che riguardano la revisione delle Basic Regulation, ottenendo il consenso di tutti i membri del Board dell’EAS con la sola astensione dei francesi. L’Aero Club d’Italia, ritenendo fondamentale per ragioni di sicurezza del volo, l’innalzamento del peso al decollo degli ultraleggeri del VDS, dagli attuali 475.5 kg al limite più vicino possibile ai 600kg,  ha deciso di proporre questa importante modifica. In quest’ottica s’incardina l’iniziativa dell’AeCI che vede le  federazioni e i club europei favorevoli all’aumento del MTOW dei Microlight a 600 kg. in particolare i Paesi Nordici, la Germania, la Polonia e tutti i Paesi dell’Est, compresi i  produttori di Microlights, sono pienamente d’accordo con la proposta italiana."


So che l'argomento era stato trattato anche di recente in un incontro con enac  ma non credo siano ancora arrivati ad una posizione condivisa......

A parte che di qiesto ne abbiamo giá parlato 2 anni fá,  se vai a vederti le carte, non vi é traccia della proposta italiana. Anzi, l Italia, rappresentata da una signora femminista del M5S nega anche di aver mai votato. Da quanto si riesce a scaricare in internet effettivamente sembra che la proposta è passata senza l appoggio italiano. Sarei felice di sbagliarmi, ma a suo tempo chiesi per iscritto e mi si rispose.

sono perfettamente d'accordo

si prospetta da tempo uno scenario che purtroppo nessuno sembra voglia evitare:

- a una parte i minimali (trattati come gli ulm attuali ma , con tutto il rispetto vorrei volare anche con un pò di vento, d'inverno e magari senza 2T "tirati" -grazie)

- dall'altra gli "avanzati" 600 Kg (burocrazia easa , assicurazioni con costi ag , manutenzioni sempre come ag).  che bello! d'altronde senza quei 100 Kg e rotti in più non si volava mai e tutti cadevano come mosche...

ha ragione Crono , mutande di ferro per scenario  ag style. Invece di volare i campi come gli aeromorti con pensionati che pontificano su quisquilie e codicilli dall'altro delle loro forse 100 ore di volo totali in 20 anni e della loro paura alla prima bava di vento al traverso. Ore di volo in netta diminuzione così come la sicurezza perché se non si vola abbastanza non si è proficienti e basta. Si è solo degli eterni allievi e si cerca ogni scusa per non volare- eh! ma vuoi mettere ora , mirabilia, mezzi con 600 Kg! .Certo, come con i cassoni da 1000 Kg

comprendo la fortuna di aver conosciuto il vds oltre 20 anni fà e gli ammonimenti di chi mi diceva che ero fortunato per una giusta libertà che io ho sempre dato per scontata.

io accendo un cero all'eterna speranza /mistero della fede :"per i basici non cambia nulla"

http://www.aeci.it/vds-a-motore-innalzamento-peso-ultraleggeri-fino-a-600-kg-la-proposta-dellaeci-potrebbe-essere-attuata-a-breve-772 (http://www.aeci.it/vds-a-motore-innalzamento-peso-ultraleggeri-fino-a-600-kg-la-proposta-dellaeci-potrebbe-essere-attuata-a-breve-772)

in effetti,
è la procedura tecnica che in Germania si chiama "Auflastung", per esempio: per i vecchi modelli di UL che erano a 400 kg, i costruttori hanno rifatto i calcoli strutturali, hanno da li risultante cambiato qualche parte strutturale, e depositato il tutto all'ente aeronautico tedesco DAeC per essere poi il corrispondente UL classificato a 450kg,
oggigiorno la maggior parte dei costruttori di nuovi UL ha già preparato in partenza i calcoli strutturali a 600kg, se depositati all'ente aeronautico corrispondente, può essere applicato direttamente, qualora la norma è ratificata, ma lo deve abilitare la ditta costruttrice;
il mio UL autocostruito, seguendo un modello che era esistente, era a suo tempo anche strutturato a 600kg, era stato introdotto in USA come LSA a pari meccanica, perciò la struttura base meccanica non cambia, il peso a vuoto non cambia, ma la struttura meccanica come tale permette i 600kg, fa differenza il paracadute che adesso dovrebbe essere uno di tipo lsa per i 600kg;

la maggior parte degli ULM evoluti pesa diciamo 340kg

aggiungi 70kg di carburante/bagagli/strumenti aggiuntivi/sacca dei ferri
aggiungi due tizi da 90kg ciascuno

sono 590kg. facilmente estendibili a 650 per mezzi con grandi serbatoi e bagagliai

dal che e' evidente che gli ULM evoluti sono strutturalmente adatti a 600kg e anche piu', perche' ci sono fior di ULM che sforano abbondantemente i 340kg eppure continuano a volare

ma vediamo quali sarebbero i vantaggi del sancire per legge quello che e' gia' un de facto, cioe' aerei capaci di decollare a 600kg di peso


pro:
- gli ottusi fissati con carte bollate e permessi saranno finalmente soddisfatti e potranno dormire il sonno del giusto, sapendo di essere finalmente in perfetta regola con norme e regolamenti inutili e demenziali anche esagerando con la pastasciutta a pranzo

contro:
lo vedremo ma sospetto pesanti e costosi appesantimenti burocratici, tipo le famigerate certificazioni LTF-UL e similari

io che sono un pulcino UL in aeroclub AG, l'ambiente AG non è poi cosi male, ci si può vivere ..
(Lo dico io che ho iniziato UL prima ancora che esistesse il termine ul, era il 74, motore vespa sulla schiena e delta bamboo, 'volare' era una parola grossa, diciamo più che altro una una traiettoria balistica con cratere di atterraggio  :D  )

Per non parlare delle assicurazioni che, presumibilmente, non dimenticheranno di certo di aumentare il premio per tutti gli ULM 

io, per evitare grane di UL attuali sovra peso, che le assicurazioni potrebbe usualmente contestare per non dover pagare,
il mio ul da 472,5 kg, lo ho assicurato mettendo la voce peso 600kg anche se non fosse prescritto, a stessa tariffa;
(qualche assicurazioni comunque adesso, spaventandosi di dover eventualmente pagare, alzeranno la tariffa .... )

gia'

per esempio, ho partecipazioni in due aerei identici a parte dettagli minori

l'ULM paga 360 euro di assicurazione, l'AG paga quasi 800

stessi massimali e condizioni

Il 26 giugno 2018 il parlamento europeo ha approvato la basic regulation 216/2018.
20 gg dopo diverrá effettiva.
Il testo prevede che le nazioni possono emanare regolamenti semplificati per aeromobili sotto i 600kg. In pratica un nulla osta a fare una legge nazionale.

Inoltre. Allegato III (sez I della basic regulation Articolo 9): regole per le emissioni ambientali.

Inoltre: il paracadute può pesare 25 kg.

Tra e news di EASA non ho trovato nulla. Dove posso trovare la notizia?

http://data.consilium.europa.eu/doc/document/PE-2-2018-INIT/en/pdf (http://data.consilium.europa.eu/doc/document/PE-2-2018-INIT/en/pdf)
http://data.consilium.europa.eu/doc/document/PE-2-2018-INIT/it/pdf (http://data.consilium.europa.eu/doc/document/PE-2-2018-INIT/it/pdf)

incollo parole chiave per google
Schlagworte: 1321/2014, 216/2008, 600 kg, 748/2012, 923/2012, 965/2012, Annex II der VO(EU) 216/2008, Auflastung, Basic Regulation, Continuing Airworthiness, DTO, Europarat, Grundlegende Anforderungen, Grundverordnung, Initial Airworthiness, Luftsportgerät, Part 145, Part 147, Part 21, Part-66, Part-M, SERA, UAV, Ultraleichtfluegzeug, Unbemannte Luftfahrzeuge

preso da qui: Si tratta di un giurista aeronautico
https://air-law.de/neue-basic-regulation-im-short-final/ (https://air-law.de/neue-basic-regulation-im-short-final/)

Cos'è? Siamo alle solite?

...facciamo... "Quota" ;-)

pare che ci siamo? Qualcuno ha news?
Mariko tu già sai ….aggiornaci pls

https://www.vfraviation.it/notizie/notizia-epocale-leuropa-approva-i-600-kg-per-i-microlight/ (https://www.vfraviation.it/notizie/notizia-epocale-leuropa-approva-i-600-kg-per-i-microlight/)

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/PDF/?uri=OJ:L:2018:212:FULL&from=IT (https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/PDF/?uri=OJ:L:2018:212:FULL&from=IT)

Ho il sospetto che l'eventuale fregatura possa risiedere nello stesso Articolo 2 comma 8:

"8. Uno Stato membro può decidere di esentare dal presente regolamento le attività di progettazione, produzione, manutenzione ed esercizio nei confronti di una o più delle categorie di aeromobili seguenti: [...]"

Quindi se ENAC decidesse di non modificare nulla (cosa che sospetto abbia alta probabilità), per noi nulla cambierà, o almeno è ciò che desumo io dall'articolo.

Ricordo che quando c’è stato l’aumento a 560kg per i girocosi, il ministero non ci ha messo molto a modificare l’allegato tecnico alla legge 106.
Vedremo se stavolta non chiederanno qualche contropartita.

P.S. Non è ENAC che decide

dai che non vedo l'ora di aggiungere 120kg di zavorra all'aereo per sfruttare i nuovi limiti di peso

Buona idea

Penso che i vantaggi sarebbero in primis commerciali. Col limite a 600 Kg potrebbero diventare disponibili molti aerei che al momento non sono commercializzati in Italia in quanto legalmente "impilotabili" (MTOW > 450 Kg ma non certificati). Diventerebbero anche legali i "finti" ulm, cioè tutti quegli aerei con MTOW di progetto di 600 Kg attualmente spacciati per 450 qui da noi. O no?

Una ulteriore nicchia di mercato per il “nuovissimo” Vulcanair V1.0?

Adottare oggi, subito, i 600kg MTOW rappresenterebbe il prendere atto di quello che è stato lo sviluppo tecnologico e della sicurezza del VDS degli ultimi 20 anni. Parlare di "finti" ULM ha ben poco senso, se si conosce il testo della legge 106 e  l'evoluzione dell'allegato tecnico, secondo il quale un autogiro monoposto da 560kg MTOW è un "vero" ULM mentre un treassi biposto da 451kg è un "finto" ULM.
Ma tranquilli: in barba a quello che può essere il desiderio dei piloti, c'è già chi parla di creare una "nuova categoria", che in quanto tale non sarà né VDS né AG, quindi nuovi corsi, nuove caratteristiche degli apparecchi, in pratica potrebbe finire che volare come si vola ora diventerà più costoso e più complicato. E ci vorranno diversi anni per arrivarci.

secondo mè si vuole fare una categoria europea. Con molti paletti, ma la cui certificazione vale in tutta europa. Come potete leggere, ci sono 2 brutte parole.

l'unica cosa che avrebbe senso e' una totale deregolamentazione di qualunque cosa sino a 4 posti e basta con ste seghe su pesi, velocita', e quant'altro.

ma figuriamoci se un "regolatore" capisce un concetto che lo rende superfluo

Come dire: se per 20 anni tutti rubano, togliamo il reato di furto per "prendere atto dell'evoluzione della società civile negli ultimi 20 anni".

Ah beh......

Ah no? E chi allora? AECI legifera soltanto su ciò che gli è stato espressamente delegato da ENAC. Penso che qualsiasi introduzione di nuove norme debba prima passare dal vaglio di ENAC. Magari sbaglio, ma nell'articolo Rodolfo stesso scrive:

"Adesso spetta ad AeCI e ad ENAC agire rapidamente, come già promesso, non solo per l’adozione immediata delle nuove norme europee, ma soprattutto per sanare in tempi rapidi, in collaborazione con i costruttori, e con procedure le più semplici possibili, l’attuale situazione."


"Totale deregolamentazione" mi sembra un po' esagerato. La storia ci ha insegnato che l'anarchia fa danni a volte peggiori della burocrazia. In fin dei conti, pur con tanti limiti inutili, gli ulm in italia non sono nemmeno così vessati - almeno i basici. Penso ad esempio alla manutenzione, non esiste la banale "revisione" biennale automobilistica, nessuno controlla che un giovane poveraccio come me non vada in giro con una carretta che potrebbe cadere a pezzi da un momento all'altro. Poi non accade (quasi) mai nulla perché l'ultraleggerista medio ha 60 anni e vola 2 ore al mese sul suo avanzato da 100k petroldollari con EFIS, paracadute e lanciarazzi. Ma giusto per dirne una.

Comunque inutile aprire l'ennesima sterile polemica e discutere di utopie, trovo che in questa sede sia più interessante capire quali sviluppi pratici reali potrà avere questo nuovo regolamento per il pilota medio. Perché giusto o sbagliato che sia, il regolamento è passato, e ora qualche conseguenza ce l'avrà.

La norma che determina a chi spetta l’adeguamento  Dell’allegato tecnico alla legge 106 è la stessa da trentatré anni.
Rodolfo, se ho capito bene, auspica la creazione di una nuova categoria, che significa nuove regole, nuove certificazioni, nuovi titoli... insomma spremere di più quei piloti che già volano a fatica invece che cercare di averne di nuovi.

Sulla 106 hai ragione, il problema è a monte, come dici, ovvero decidere come prima cosa se integrare i biposto con MTOW tra 451 e 600 Kg ecc ecc tra gli ULM (e allora toccherà poi ad AECI), o se creare una nuova, ennesima categoria, sulla quale sarebbe tutto da scrivere.

Ad oggi abbiamo UL basici / UL avanzati / AG Experimental / AG certificati, questi ultimi suddivisi in "leggeri" (non saprei come definirli, pilotabili con licenza LAPL) e tutti gli altri.

Non credo che aggiungere una nuova categoria sia una cosa sensata né auspicabile da nessuno...ma mai dire mai, siamo in Italia.

ne' aeci ne' enac "legiferano"

""Totale deregolamentazione" mi sembra un po' esagerato. etc"

che cumulo di stronzate
sappi che gli ulm sono nati in assenza totale di regolamentazione, quella "anarchia" di cui parli senza sapere cosa sia
e credici o no, ogni regola aggiuntiva e ogni attenzione da parte dei regolatori hanno causato un crollo di attivita' e un aumento di costi.

sai come ho iniziato a volare ulm? mi sono presentato in un campo dove avevano un paio di baroudeur e un paio di eagle, ho pagato 300mila lire di acconto per un corso dal costo totale di lire 900mila, e ho iniziato a prendere lezioni
senza medical, senza nulla osta, senza nulla di nulla.
a 3.5 ore di volo ho fatto il solista
a 4.0 ore di volo ho iniziato a portare la morosa in volo


il tutto senza alcuna licenza, norma, legge, decreto, ente o agenzia che mettesse il naso. non mi sono mai stati consegnati nessun brevetto, licenza o attestato. e volavo semplicemente pagando il noleggio. qualche furtunato si comprava l'aereo e ci volava. il fondatore di quel campo di fatto inizio' cosi'. senza alcuna licenza o esperienza di volo, si compro' un eagle monoposto, lo monto' e ci decollo. al primo atterraggio lo distrusse. lo riparo' e riprovo', e imparo' a volare cosi.

senza questa "anarchia" ora tu, insieme a tutti gli altri, saresti ad annusare le reti di recinzione di qualche aeroclub, sperando di scroccare qualche volo su un polveroso C172  con la tappezzeria intrisa di 50 anni di vomito e avgas
 

eh certo, decollare sovrappeso equivale a rubare. strano non ci abbiano fatto un comandamento apposito

come non auspicabile? lo sanno tutti che creando una categoria di velivoli automaticamente la gente inizia a volarci

Un signore, come sempre. Dal vivo devi anche essere spassoso  :D  

sono molto spassoso e sono un altruista nato. potevo ignorarti, e ora non sapresti quanto non sai

 :'( :'( :'( :'( :'( :'( :'( :'( :'( :'( :'( :'( :'( :'( :'( :'( :'( :'( :'( :'( :'(

 8)

L'unica categoria che, forse, potrebbe valer la pena di creare, è una fortemente deregolamentata, con requisiti minimi minimi minimi, di monoposto da 120kg, senza radio trasponder ma senza visite e senza ore minime di corso. Niente esami niente AECI. Ecco che un ragazzo che vuole volare ma ha pochi spiccioli lo può fare davvero. Pura fantascienza.

..esiste, si chiama LAPL  :D :D :D :D

Se vuoi il parere diretto di un ragazzo che vuole volare ma ha pochi spiccioli: non è così. Almeno non del tutto.
Non è in primis la normativa a fermare i giovani, sono i soldi. Le cose sono intercorrelate ma fino ad un certo punto. Lasciamo stare la AG, il cui stato ben conosciamo, parliamo di ULM.
Non è la visita medica biennale, che pesa per ben 35€/anno, a cambiare alcunché.
Non è il MTOW o il monoposto.
Sono i costi. Di acquisto, di gestione, di utilizzo. E questi dipendono solo in minima parte dalla normativa (ripeto non parlo di AG).
Il mio istruttore vuole 80€/h. E se gli scrivo per qualcosa che non sia prenotare una lezione, ma per un dubbio o perplessitá, manco mi risponde.
Al mio campo noleggiano un tubi e tela basico alla modica cifra di 160€/h.
Per l'hangar ci vogliono 1800€/anno. In altri campi si arriva a 2500 e comunque mai meno di 1500, almeno dalle mie parti. Non penso dipenda da Aeci ma dai gestori delle aviosuperfici che vogliono trarre ovviamente profitto.
L'assicurazione pesa dai 500 ai 1000 anno a seconda. Anche qua la normativa c'entra si e no.
Ho fatto fare vari interventi per sistemare il mio aereo appena comprato, un po' di lavoro ma niente di fantasmagorico: 2000 euro di materiali e altrettanti di manodopera. Non penso che la paga oraria del meccanico, o il costo di strumenti NON certificati e magari pure usati, li decida qualche legge.
Insomma, la burocrazia italiana fa schifo ecc ecc lo sappiamo benissimo, ma la realtà è che per i giovani il volo resta off limits in primis per ben altri motivi.

Turbocompresso, mi permetto una considerazione derivante da quanto hai appena scritto e dalla mia ormai datata militanza in aviazione leggera: nel settore VDS c’e Anche un sacco di gente che si approfitta (l’istruttore a 80€/h che neanche ti risponde ne è solo un esempio).

Il punto non è questo, e sono convinto che tu lo sappia bene.
L’esenzione da ogni rispondenza regolamentare per mezzi tipo ULM è stata ed è accettata perchè bilanciata dall’intrinseca sicurezza passiva in caso di incidente, legata alla limitata energia cinetica (peso ridotto, bassa velocità minima, tu stesso hai raccontato che il tuo istruttore ha imparato sfasciando 3 o 4 volte l’aereo....30 anni fa). se pesi e velocità aumentano fino a livelli dell’aviazione certificata, questa esenzione diventa ingiustificata.
ma evidentemente questo concetto è incomprensibile agli occhi di chi non si occupa professionalmente di progettazione e produzione aeronautica.

pace

Ne tempo libero la cosa che si odiano maggiormente sono le imposizioni.
Pensate a quando andate in ferie, al dopolavoro, a domenica prossima...
Perció ogni imposizione avrà come effetto un massiccio calo dell appetibilitá.
Concordo assolutamente che velocità di stallo bassa aiuta moltissimo. Invece a paritá di Vs, la massa del veicolo non incide sulla pista consumata in atterraggio.
Vuoi volare a 400Km/h? Vuoi volare con meteo avversa? Vuoi volare di notte? Allora non volare per sport.
Vuoi arrangiarti  a volare per i fatti tuoi, dove vuoi, col mezzo che vuoi, sul prato che vuoi, con le modifiche che vuoi... allora il VDS é la categoria giusta.
Ma in entrambi i casi, le limitazioni della libertá sono un no go deleterio per la categoria.

"Non è in primis la normativa a fermare i giovani, "


e' la normativa a creare i costi. normativa che e' cosi' perche' cosi' la hanno voluta le scuole.

e' stata accettata perche' aeci ha trovato la gallina dalle uova d'oro (o forse sono polli) e ha impedito che la regolamentazione uccidesse la gallina, e basta

"se pesi e velocità aumentano fino a livelli dell’aviazione certificata, questa esenzione diventa ingiustificata"

le certificazioni di mezzi sotto le due tonnellate cosa vorrebbero ottenere, esattamente?  sicurezza? non farmi ridere. ottengono l'esatto opposto, tu lo sai bene,  e non esiste giustificazione se non il fatto che centinaia di tizi estraggono uno stipendio da questa assurdita'.

fammi capire, posso comprare un SUV che pesa due tonnellate con 500CV e sette posti,  che e' soggetto a praticamente nulla, ma un cazzo di cessna devo farmi violentare senza lubrificante ogni volta che devo fare le 100 ore, e sono alla merce' di officine e burocrati come se fosse un aereo di linea?

non esiste giustificazione alcuna in tutto cio'. e' solo estorsione. il disastro causato da questa sistematica estorsione e' sotto gli occhi di tutti.

qualcuno si ricordera' le centinaia di moto d'acqua sulle coste italiane.

per azzerare il settore e' bastato un semplice provvedimento: l'obbligo di patente nautica.

o la decimazione del settore motociclette con l'obbligo del casco

chi pensa che le normative non causino un soffocamento economico vive sulla luna

purtroppo la gente ha la memoria corta.

il solo fatto di variare le normative causa incertezza e la gente aspetta di vedere che succede

il fatto stesso che si sia parlato dei 600kg ha causato danni al settore.

solo chi non vola, o chi viene pagato per volare, puo' fallire di vedere questa cosa.

e non dimenticate che , con il limite di stallo a 45 kts , le cose divengono un tantino diverse. Chi si .... sot... - ehm ha timore di finali a 110 km/h ora andrà minimo a 130 ,minimo

Allora le usuali piste di 450-500 metri (vera ricchezza del vds) che già vedono alcuni dire che sono corte per un ulm tipo sierra diverranno... orrore piccolissime... ce ne vorranno 700 e via così.

e i maggiori costi per queste piste , per le assicurazioni che ovviamente si adegueranno , manutenzioni etc. SII! CHE LO CHIEDE L'EUROPA- RICORDA QUALCOSA NEVVERO?

ah i motori diverranno tutti rotax 915is che guarda caso è proprio il motore giusto sviluppato per tempo per i pesi di tale normativa....ma guarda un pò

pochi velivoli - ma proprio pochi a circa 150-200 k EUR , che bello! IL VERO VOLO POPOLARE ACCESSIBILE A TUTTI.

vedo già la fila di nuovi piloti /proprietari sbavanti di voler pagare "prima io" - "no!, prima io, invece"

io in giro vedo solo velivoli datati, niet giovani (se non per un volo "avventura con groupon et simili e poi non li si vede più) e molta gente che vola poco e cerca di risparmiare il più possibile.

Con i problemi dell'italia è proprio così che il volo riparte

Crono non far finta di non aver capito. Hai letto tutto il mio post? La normativa non impone a un gestore di una aviosuperficie o campo volo che sia di farti pagare 2000 €/anno per un posto, magari in 2a o 3a fila, in una tensostruttura di merda o in un ex pollaio.
Non impone il costo della benzina.
Non impone le altissime tariffe orarie di istruttori e meccanici.
Ha sicuramente un influenza rilevante sui costi di progettazione e costruzione, e di conseguenza di acquisto del nuovo, ma non su quelli di mantenimento. E non è la spesa grossa una tantum che ti affonda, ma il dissanguamento continuo.

La beffa per noi simpatici giovani&squattrinati è che questi costi di mantenimento sono praticamente IDENTICI per un tubi e tela da 10k vecchio come Dio, e per un avanzato da 150k nuovo. Anzi, magari il tubi e tela ha il 2 tempi e quindi spende pure di più di manutenzione...

Dulcis in fundo, quelli che - letto più volte anche su questo forum - di fronte a questi discorsi rispondono "se volevi un hobby economico potevi giocare a bocce". No comment.

Parliamo anche delle manifestazioni che vorrebbero essere "popolari": come fai ad avvicinare un giovane al volo dicendo: hey, oggi offriamo voli prova, ti va di salire? Sono solo 50 euro per 15'...
Questa gente non vuole avvicinare nessuno a niente. Vuole solo pagarsi la benzina.

Le normative fanno schifo, ma alcune persone sono molto peggio...

sui costi di mantenimento hai parzialmente ragione su tutto rimane che il noleggio in pratica non esiste e se dopo un pò  non compri un velivolo non voli. punto.

Oggi un velivolo decente costa decine di K EUR ed i t&t purtroppo non li vuole quasi più nessuno.  Questa è la prima e vera barriera all'entrata nel mondo del volo.

Sui costi di gestione la cosa è più complessa.  una cosa è metter in hangar comune stretto ed economico un firefox , altra è condividere con altri (movimentazioni errate, danni , furti di pezzi) un ulm costoso. allora posto singolo e costi di conseguenza.

la verità e che molti non vogliono veramente un'aviazione popolare , vogliono solo il loro giochetto egoista (ed a volte un filo triste) e 4 gatti sui campi per sentirsi unici , speciali , impavidi piloti ( più nel pavoneggiarsi che nel volare veramente)
 

http://www.aeci.it/innalzamento-peso-ultraleggeri-fino-a-600-kg-lunione-europea-istituisce-unagenzia-per-la-sicurezza-aerea-e-modifica-i-regolamenti-1018 (http://www.aeci.it/innalzamento-peso-ultraleggeri-fino-a-600-kg-lunione-europea-istituisce-unagenzia-per-la-sicurezza-aerea-e-modifica-i-regolamenti-1018)

la sai la storia della domanda e della offerta no?

secondo te, cosa causa il costo elevato dei posti hangar, a parte il fatto che un aereo richiede, per parcheggiarlo, la quadratura di un appartamento?

ti provo a dare un suggerimento

inizia per norma e finisce per tiva

non e' ne' il destino cinico e baro, e nemmeno l'avidita' dei biechi proprietari di campi volo

e' una normativa demenziale che rende la costruzione di hangars un affare complicato e costoso

Indicami qualcuno che é diventato straricco affittando posti hangar a 1500€.
Io non ne conosco. Ma conosco chi ci hamesso del suo a fondo perduto per finanziarne la costruzione.
E il lato piú difficile non é trovare un campo, ma ottenere il permesso di edificare una costruzione di notevole cubatura.

Mettetela come volete, io il mio pensiero l'ho espresso, poi possiamo star qua a menarcela quanto vi pare.

Sta di fatto che, e questo dovete lasciarmelo dire perché parlo in prima persona, il primo e principale motivo di abbandono - o di rinuncia a priori - del mondo del volo, per i giovani, sono solo e soltanto i costi. Troppo alti, sia in assoluto, e ancor più se li si rapporta alle ore effettivamente volate. Punto.

Poi le cause di questi costi saranno anche molteplici: normative, istruttori, gestori, destino cinico e baro, sfiga, l'italia che non ha giocato i mondiali, la sbrindolona della sbiriguda...la sostanza non cambia.

Tornando sul topic, ribadisco: piaccia o no, i 600 Kg sembra siano ormai destinati a diventare realtà. La cosa più costruttiva che possiamo fare, come piloti, invece di star qui a raccontarci quanto faccia cagare la normativa, è domandarci cosa possiamo trarre di buono da questo cambiamento, e/o come possiamo evitare o ridurre le eventuali ricadute negative.

Dal titolo: "l’Unione europea istituisce un'agenzia per la sicurezza aerea" ???

A me risultava che tale "agenzia" esistesse da tempo. Si chiama EASA.

Boh?  :-X

Vaneggi. Ogni veicolo è omologato per uso stradale, paghi bollo assicurazione e revisione ogni 2 anni. E ti inculano pure con le tariffe autostradali, le accise, le ZTL, i parcheggi a pagamento e le domeniche a piedi. sai che non potresti nemmeno cambiare l'olio da solo per normativa antinquinamento? Ti pare nulla?



Quindi secondo te qualsiasi falegname -tanto per dire- nel retrobottega potrebbe produrre roba tipo il PA32RT-300T (300cv turbo, complex, IFR, 6 pax, MTOW 1600kg) o il Seneca II (bimo >400cv, turbo, complex, IFR, 4 pax, MTOW 2000 kg) facendo solo uso del buon senso? I casi sono due: o sei in malafede, o sei un mentecatto. Ma dubito di trovare molti pronti a scommettere sulla seconda.
E infatti anche gli experimental fatti in cantina, pur senza alcun obbligo di rispondenza regolamentare, sono costruiti e autorizzati al volo solo se dimostrano una ragionevole conformità a requisiti minimi di sicurezza. Ti suona familiare??

Via anche stavolta mi son fatto trascinare troppo a lungo in questa sterile discussione che non è sui pesi, ma su come si dovrebbe progettare e produrre un aeromobile.

Per me sta cosa dei 600 kg su macchine che non seguono uno straccio di codice di aeronavigabilità è sbagliata. Punto. Se c'è qualche altro progettista aeronautico professionista qua che la pensa diversamente, ci illumini in merito, ma al momento non cambio idea.

Buoni voli a tutti.

"Quindi secondo te qualsiasi falegname -tanto per dire- nel retrobottega potrebbe produrre roba tipo il PA32RT-300T (300cv turbo, complex, IFR, 6 pax, MTOW 1600kg) o"


peccato che e' morto, se no lo chiedevamo a vidor, che come noto ha progettato diversi aerei non certificati, letali, lenti, brutti e che volano male.

comunque, il punto non e' quello.
il punto e' che una casta di guardiani fa si che un bullone qualunque, se va su un aereo, costi 20 euro.  se per te e' un vantaggio, io faccio fatica a capire il perche'.

comunque sia, nella tua lunga carriera scommetto che hai notato gli experimental. in pratica, hobbisti che si costruiscono aerei in cantina. spesso ottimi aerei, che costano relativamente poco, e volano molto bene

il che sembra dimostrare che una deregolamentazione totale dei 4 posti non avrebbe alcuna conseguenza, perche' di fatto essa esiste, ed e' anzi peggio, perche' anziche' deregolamentare una costruzione industriale, che certamente garantisce qualita' e sicurezza, deregolamenta roba fatta nel retrobottega da dopolavoristi.


"Vaneggi. Ogni veicolo è omologato per uso stradale"

infatti lo sanno tutti che per cambiare le candele della tua panda devi andare presso officine certificate part 145

.

ecc. ecc.

Vedo che nell'ultimo anno di assenza i tuoi ti hanno mandato in collegio e ti hanno insegnato a parlare a modo... :D
No, veramente, non avendo lo stile di crono risulti solo sguaiato. Moderati nella forma. Grazie.

B U O N G I O R N O !!!!!!

Posso entrare a gamba tesa nella discussione ?

hai ragione. sto posto tira fuori il peggio. mi scuso
torno nel silenzio insieme alla mia mancanza di stile.
tu invece da quando fai la damigella di crono?

Con lo stile ci si nasce e se non ci sei nato non ci si può fare nulla , ma educazione e logica si imparano .

Ecco i principi che la legge europea prevede.


Secondo voi hanno fatto bene ad utilizzare il condizionale? Per me assolutissimamentevolmente sì.

Ecco ci sono cascato.
Per un paio di giorni mi sono limitato a leggere i titoli trionfalistici ed ho abboccato come tutti.
Oggi mi sono preso la briga di dare una veloce occhiata alla nuova normativa europea e sono andato a guardare l'allegato che specifica le esenzioni, che si traducono nei limiti del VDS, ed ecco cosa ho trovato:


(https://scontent-mxp1-1.xx.fbcdn.net/v/t1.0-9/40152115_10215086296784470_8142486264902320128_n.jpg?_nc_cat=0&oh=dfb9e6919646844b7b919263be0c8858&oe=5C310949)



MA DI CHE CAZZO STIAMO PARLANDO?!?!?!?!?!?!??!?!  :D :D :D :D :D :D :D :D



Se si esclude gli autogiro, per i quali l'MTOW, anche monoposto, passa da 560 a 600kg, per gli altri non cambia nulla.
I 600kg e 45Kn si riferiranno ad una "nuova" categoria che sarà, con ogni probabilità, una specie di "AG light", tipo quella roba che in Italia si prova a fare dagli anni '90 senza successo, da cui è scaturita la normativa per gli avanzati.

Ciao MARIKO, da quello che si legge a pg.17 della nuova legge ,l'Italia può gestire gli aeromobili sino a 600 kg con leggi proprie fuori dalla legge 1139/218 .
Uno stato può esentare dal presente regolamento ...... a) gli aeroplani, diversi da quelli senza equipaggio......45 nodi .....non superiore ai 600 kg.
facendo sparire la categoria MICROLIGHT ex annesso II  creando una nuova categoria sino a 600 kg / 45 nodi.
Una legge perfetta che da una parte dice una cosa e dall'altra il contrario come il CORANO che dice " porta rispetto alla donna perché vieni dalle sue viscere.." e da un'altra parte dice " se si comporta male picchiala sino a quando non si sia ravveduta".
buon Natale.

https://www.vfraviation.it/editoriali/leditoriale-di-ottobre-ulm-a-600-kg/ (https://www.vfraviation.it/editoriali/leditoriale-di-ottobre-ulm-a-600-kg/)

È stato anche aperto da Rodolfo un nuovo topic apposito nella sezione VFR Aviation

"Quella è una cazzata da bifolchi. Ma certe opinioni di merda sono dure a morire, specie in chi non capisce una sega di prodotti aeronautici."

senti senti, mi sa che mi sono perso qualcosa :D


suppongo non sia stato diego, ma nella inimmaginabile ipotesi sia stato un tizio che passava per il suo PC lasciato incostudito e sbloccato, la mia risposta e' quanto segue


 :-*

qundi in pratica i pesi rimarranno per i tre assi quelli attuali??!! ::)

Red

Difficile. La volontà di adeguare la normativa c'è, bisogna solo capire quale strada i burocrati sceglieranno. Un rapido adeguamento dell'allegato alla legge 106, od un iter di creazione di una nuova categoria.

MARIKO credo che una occasione così non torni mai più:
Adeguamento 106     0+0+0=0 euro
nuova categoria         euro+ euro+euro = molti euro

Mettiti nei loro panni e capirai facilmente.

Qui piove e tira vento = tutti giù per terra......

ma non c'e' gia' la LAPL e PtF?

tra poco ci saranno piu' categorie che aerei volanti

Facendo riferimento alla comunicazione



http://www.aeci.it/innalzamento-peso-ultraleggeri-fino-a-600-kg-art-28-del-regolamento-ue-20181139-del-parlamento-europeo-e-del-consiglio-del-4-luglio-2018-1018 (http://www.aeci.it/innalzamento-peso-ultraleggeri-fino-a-600-kg-art-28-del-regolamento-ue-20181139-del-parlamento-europeo-e-del-consiglio-del-4-luglio-2018-1018)


Ho chiesto ad AeCI, tramite la loro pagina facebook, se potevano informarmi sui passi compiuti fin'ora e se la auspicata scadenza di settembre sarebbe stata rispettata.

...nessuna novità? Non trapela nulla?

No, niente. Evidentemente la consuetudine per la quale degli sconosciuti decidono in segreto a quali vessazioni sottoporci è ben consolidata.

Certo che, ora più che mai, dopo il triduo natalizio, è necessario questo aumento pesi  :D :D

In Germania sono uscite le norme LTF UL 2019
Da ora gli ultraleggeri hanno
600 Kg mtow
Vs < 83 Km/h
Peso di calcolo passeggeri 200 Kg
Corsa al decollo massima 450 m
Nel calcolo dei pesi và incluso carburante per almeno 1h di volo alla potenza continuativa massima (es. 26L = 19 Kg per il 912S)
Conseguente peso a vuoto sui < 381 Kg.

cioe' i pesi veri di un ulm evoluto

In composito, altrimenti siamo già oltre.

Voglio menzionare anche il paragrafo che riguarda i motori. Nessun obbligo di doppia accensione, nessun obbligo di potenza con un circuito solo, nessuna TBO calendariale.
Ma ci sono dei test funzionali.

Il nostro allegato tecnico alla legge 106, sotto questo punto di vista, è meglio.

Sempre silenzio?
Per voi "studiati" sull'argomento, il trascorrere del tempo senza azione da parte degli Organi Preposti cosa comporterebbe (e forse comporterà)?
F.

Che è "senza azione" non ci giurerei.
Per me che si arriverà alla definizione di una "nuova categoria" (tanto nuova che comprende apparecchi già in produzione nel 1995) con lo scopo di far cacciare qualche soldo in più a chi già vola VDS.

beh, su qualche forma di esazione aggiuntiva non avevo dubbi :D

Injziate finalmente a capire quello che avevo scritto tempo fa -------- una nuova categoria e auguratevi che per UFFICIO non passino tutti i velivoli così detti EVOLUTI ...... dietro pagamento di almeno la tassa per la nuova registrazione.
almeno 3000 velivoli a 50 euro = 150.000.
E daiiiiiiiiiiiiiiiiiiii

No, di quello che scrivi non capisco nulla.

Magari fossero 50 euro, recentemente ENAC ha trasformato le licenze di aliante da licenze nazionali in Europee alla modica cifra di circa € 200 (duecento) centesimo più centesimo meno..... costo assurdo per il cambio di un pezzo di carta oltretutto per una operazione imposta.

Mariko se malmesso , sei l'unico che no vuole capire che per AeCI è una occasione ghiotta.
Ti metto al corrente che mi sono comprato un velivolo con i peso a vuoto di appena 490 kg con serbatoi da 150 litri il che vuol dire che a pieno carico supero alla grande anche i 650 kg .

deve essersi dimenticato che gli hanno tolto l’attestato già da qualche anno.

Si sarà fatto il PPL  ;D

se parli di me l'attestato mi scade nel 2020 e intendo rinnovarlo almeno sino a 87 anni.

Confermate che da qualche giorno in Francia è passata la legge dei 600 Kg ?

Negativo, si sono accontentati di aggiungere 50 kg o 62,5 kg se c’è il paracadute, quindi rispettivamente 500 e 525 per un tre assi.
https://ffplum.fr/la-federation/editorial/44-edito
Da notare che loro hanno anche il limite per la potenza max, Rotax turbo e iniezione solo per autogiri ::)

grazie del link.
Leggendo bene, coi pesi forfettari, io interpreterei:
Peso a vuoto col paracadute, max 337.5 Kg
Aggiunte a iosa, nel senso che è inifluente il peso vero del pilota, del passeggero, della benzina.
I 525 Kg mi sembrano un numero indicato.

La potenza sembra fatta ad hoc per il Edgeperformanche aspirato, che ha 130 HP al decollo e 109 CV continui.

La velocità di stallo, calcolata onestamente, vorrebbe essere la stessa di prima o addirittura più limitata.

tutto sommato mi sembra una buona legge.

...e da noi permane il silenzio assoluto?

La legge stabilisce la masse maximale a 500 kg piú 25 per il paracadute

« Classe 3 (dite multiaxe)
« Un ULM multiaxe est un aéronef monomoteur à hélice sustenté par une voilure fixe. Il répond aux conditions techniques suivantes :


«-la puissance maximale est inférieure ou égale à 65 kW pour un monoplace et à 80 kW pour un biplace ;
«-la masse maximale est inférieure ou égale à 330 kg pour un monoplace et à 500 kg pour un biplace ; ces masses peuvent être augmentées de 15 kg dans le cas d'un ULM multiaxe monoplace équipé d'un parachute de secours ou de 25 kg dans le cas d'un ULM multiaxe biplace équipé d'un parachute de secours, et de 30 kg dans le cas d'un ULM multiaxe monoplace destiné à être exploité sur l'eau ou de 45 kg dans le cas d'un ULM multiaxe biplace destiné à être exploité sur l'eau ;
«-la vitesse VS0 ne dépasse pas 38 nœuds (70 km/ h) en vitesse conventionnelle (Vc).

Nei documenti pdf dell’associazione francese ultraleggeri FFPLUM ci sono esempi di come può essere suddivisa in funzione della massa a vuoto con valori standard per il peso dei passeggeri , ma la MTOM non può comunque superare i valori indicati dalla legge.
La velocità di stallo è stata leggermente aumentata (70 km/h con flap contro i 65 precedenti) tenendo conto del maggior peso.
Meglio di prima, ma ancora lontani dai 600 kg ::)

io continuo a chiedermi cosa vi cambia l'aumento dei pesi a 600kg

Dal punto di vista legale, parecchio. Il paragone più calzante si può fare  con un' auto, che può fare in totale sicurezza i 200 all'ora, che viaggia a 120km/h su una strada dritta a 2 carreggiate con tre corsie+corsia di emergenza, dove il limite è 110km/h, e questo limite è stato fissato quando la strada era sterrata e dalle officine di Desio uscivano le prime bianchine.

Buonasera,

A che punto siamo con la modifica dei pesi?

MArco

quanta gente ha avuto problemi legali negli ultimi 20 anni, visto che praticamente tutti in italia e altrove volano sovrappeso?

il limite andebbe portato a 8-900kg e 75kmh velocita' di stallo, in modo da far rientrare tutti i biposto leggeri, che sarebbe una cosa sensata

e sei sicuro 600 bastino? un PS28 con 2 e benzina li supera