VFRFlight forum, Aviazione Generale, VDS, Ultraleggeri

Premessa: il giorno prima di andare in stampa mi è stato chiesto (con assoluto garbo) da due differenti persone di modificare questo editoriale e di togliere un box, piuttosto critico, dall’articolo sui minimali presente sulla rivista di Aprile. Il motivo? A seguito del mio intervento diretto (ho parlato con il Presidente Leoni, il DG Cacciatore e un membro della commissione), e a seguito dell’intervento di Rinaldo Gaspari per AOPA Italia, la follia dei 120 km/h è stata tolta ripristinando il concetto di peso a vuoto che era presente nella proposta che ho firmato insieme a Volominimale e ai produttori. Ho deciso comunque di non modificare nulla, per due motivi:
1- E’ bene che tutti sappiano cosa succede e come si arriva a certi risultati, ed è bene che chi opera nel nome e nell’interesse di tutti i piloti se ne prenda l’intera responsabilità davanti a tutti, sapendo che esiste un controllo “sociale” e mediatico esercitato nel pieno rispetto del diritto di informazione.
2- Ho imparato che prima di dare annunci vittoriosi è bene vedere nero su bianco cosa è stato stabilito.
Il tutto senza alcun pregiudizio verso nessuno, nel solo interesse di chi vola. Buona lettura (rb)
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Andiamo in stampa mentre è in corso una serrata consultazione tra operatori del settore a salvaguardia dei piloti e dei loro interessi, in parte ne leggete a pag 94. Al centro i lavori di una Commissione istituita in Aero Club d’Italia per la modifica del DPR 133/2010, il cui risultato deve essere presentato a breve in Consiglio Federale. Parte di questi lavori sono da tempo di dominio pubblico con decine e decine di interventi sui forum e sulle mailing list e, anzi, proprio il Presidente di AeCI Giuseppe Leoni ha voluto una sorta di consultazione pubblica per recepire le richieste dei piloti e degli operatori prima che il lavoro della commissione fosse concluso. Iniziativa lodevole che mi fa intravedere un AeCI forse (e finalmente) diverso, più vicino alla base dei piloti. Tra le proposte avanzate c’è anche quella firmata dalla nostra rivista, dall’organizzazione “Volominimale” e dai produttori, attraverso un loro rappresentante, per adottare in toto la regolamentazione UL120 tedesca, che semplifica al massimo l’approccio al volo minimale. Proposta subito recepita, ma che rischia di essere completamente stravolta dal lavoro della commissione.
In pratica ci risulta che uno dei membri abbia contestato il concetto del peso a vuoto per paura che ciò possa per analogia introdurre il peso a vuoto anche per gli ultraleggeri. Timore assolutamente infondato in quanto l’orientamento futuro EASA è chiaro e parla di peso a vuoto superiore ai 400 kg e peso massimo al decollo di 600 kg per i velivoli leggeri, con norme al passo con i tempi che finalmente “vanno oltre” sanando una situazione su cui tutti voi che leggete avete tranquillamente chiuso gli occhi almeno negli ultimi 25 anni, così come li ha chiusi AeCI e ogni altro Ente che vi venga in mente; di contro, recepire una norma già operativa da anni in alcuni Paesi europei non costringe certo l’ufficio legislativo del Ministero Infrastrutture e Trasporti a inserire il giorno dopo il peso a vuoto anche per gli ultraleggeri. Semmai ci si adeguerà alle future norme europee. La proposta salomonica scaturita dalla commissione (salomonica e pericolosa), è stata invece quella di mantenere il numero 120, ma riferirlo alla velocità massima. Il che dimostra che chi fa queste proposte conosce probabilmente poco del volo minimale (e non è certo una colpa, ma dovendo mettere nero su bianco i punti principali di una futura normativa sarebbe comunque bene saperne qualcosa di più di “poco”), e che si prendano decisioni drammaticamente errate che si riflettono su un’intera categoria di piloti e operatori è inaccettabile e non lo accetteremo mai. Dove sta il problema? Semplice: con 120 kg si è obbligati a costruire macchine semplicissime e poco performanti, intrinsecamente facili, sicure e, dulcis in fundo, economiche. Una fantastica porta di ingresso nel mondo del volo, specialmente per i ragazzi. La cosa ha dimostrato di funzionare talmente bene che la UL120 tedesca, nella Germania che è patria ultra fiscale di tutte le certificazioni, è stata lo scorso anno ulteriormente semplificata eliminando velocità minime o massime e carico alare, lasciando solo il peso a vuoto. Inserendo come parametro di riferimento la velocità, mantenendo magari i 300 kg al decollo dei microlight monoposto, ecco che anche velivoli ad alte prestazioni, magari molto impegnativi nella gestione, possono diventare improvvisamente minimali solo cambiando un’elica, stravolgendo il principio stesso di volo minimale e di sicurezza intrinseca della categoria. O, peggio, si può innescare anche in questa fascia semplicissima una rincorsa ai velivoli performanti senza che il peso sia più un limite naturale e “sano”. Ne ho parlato personalmente con il presidente Leoni che ha compreso in pieno lo spirito della proposta e ne ho parlato anche con il direttore generale di AeCI Cacciatore, che fa parte della commissione e che mi ha spiegato quali siano i timori che hanno portato l’intera commissione a optare per i 120 km/h come parametro identificativo della categoria. Mi auguro che la discussione in AeCI si possa riaprire.
Il compito di VFR Aviation, che oggi grazie alla joint con VFR Team raggiunge mensilmente circa 50.000 appassionati di volo a 360°, è innanzitutto quello di informare, di far sapere cosa succede e anche di fare critiche e proposte costruttive; non abbiamo nulla contro il lavoro della commissione, men che mai nei confronti dei singoli membri, e la nostra proposta vuole anzi essere di aiuto a chi magari ha poca dimestichezza con un settore specializzato e di nicchia come il volo minimale (che però sta diventando in Italia fenomeno importante, con alcune centinaia di piloti e almeno cinque produttori di velivoli). Scriverne quindi è un dovere di informazione e un concreto supporto al lavoro della commissione; scriverne in maniera pacata e aderente alla realtà dei fatti è, infine, anche una corretta integrazione alle decine e decine di interventi che abbiamo letto su forum e mailing list, dai toni ben più accesi, assolutamente significativi dell’attesa e dell’attenzione con cui migliaia di piloti e appassionati italiani stanno seguendo in prima persona ciò che accade nel nostro mondo e che riguarda il nostro futuro prossimo. Arrivare a volare in Italia come si fa in Francia (è il primo Paese che mi viene in mente), con regole semplici, sostenibili e uguali per tutti, e con la stessa dignità qualunque sia il nostro tipo di velivolo o di licenza, è un sacrosanto diritto che per troppo tempo ci è stato negato. Adesso è il momento di cambiare.

Rodolfo Biancorosso

"...Semplice: con 120 kg si è obbligati a costruire macchine semplicissime e poco performanti, intrinsecamente facili, sicure e, dulcis in fundo, economiche. ...  Inserendo come parametro di riferimento la velocità, mantenendo magari i 300 kg al decollo dei microlight monoposto, ecco che anche velivoli ad alte prestazioni, magari molto impegnativi nella gestione, possono diventare improvvisamente minimali solo cambiando un’elica, stravolgendo il principio stesso di volo minimale e di sicurezza intrinseca della categoria. O, peggio, si può innescare anche in questa fascia semplicissima una rincorsa ai velivoli performanti senza che il peso sia più un limite naturale e “sano” ..."

Sono d'accordo con la tua analisi, sarebbe un errore legare la classe minimale alla velocità. Tuttavia ogni volta che si inserisce una limitazione sul peso o sulla velocità e non su caratteristiche strutturali evidenti del mezzo, il rischio che ci sia un po' di libera interpretazione della tolleranza esiste sempre. Ovvio, sulla velocità il limite fa ridere alquanto

a giudicare dai mezzi minimali abbandonati nel retro degli hangar mi viene difficile capire cosa vorrebbe ottenere questa normativa.

posto che una normativa possa mai creare una attivita', cosa che puo' avvenire solo se contemporaneamente se ne proibisce una simile gia' esistente

i minimali hanno senso laddove esistono appunto normative particolarmente asfissianti (e costose) come in germania e inghilterra, e sono stati appunto una valvola di sfogo per poter volare almeno un po.

in un ambiente tutto sommato molto "liberale" come il VDS in italia, i minimali non hanno alcun senso e siccome non esiste nulla che ne impedisca l'esistenza, spiegatemi perche' non esistono se non come fenomeno di nicchia e parzialmente sovrapposto al volo libero.

se va bene sara' un colossale fallimento.

se va bene.

ma volete che qualcuno non decida di "incentivare" i minimali rendendo il resto sempre piu' complesso e costoso?

e volete che qualcuno non si accorga che mezzi lenti e leggeri sono anche piu' sicuri, magari perche' ci volano in pochi, poco, da soli e sempre in cavok?

tafazzi e' un nessuno.

Un fallimento?

Il fatto è che esiste già da un paio di anni in Italia una categoria minimale che conta oggi almeno cinque produttori di macchine, anche molto differenti tra loro, tutte nuove, e piloti più di quanti ne possiate immaginare. Sto parlando comunque di un settore di nicchia e da "bel tempo", ma essendo appunto minimale, con le stesse norme semplificate che all'estero hanno dimostrato di funzionare forse potrà continuare a svilupparsi in tranquillità.

Sta di fatto che al Meeting di Primavera di cinque anni fa c'era un solo minimale guardato con sospetto, lo scorso anno erano una decina di proposte, incluso il nanotrike balloon che atterra ovunque in 10 metri e il motoaliante che a motore spento in termica gira che è una meraviglia e che costa 10.000 euro con motore e paracadute incluso...

Poi per quanto riguarda gli altri a breve le norme europee metteranno fine all'idiozia regolamentare italiana che si è inventata di tutto e di più. E, detto fra noi, anche se si parla di 600 kg per tutti, temo quel momento...

Detta da te questa cosa, significa che accadrà qualcosa molto simile alle sette piaghe d'Egitto.  :-[

Mah... semplicemente tutto quello che viene partorito da EASA è demenziale

Burocrazia al cubo, con la caratteristica di essere accuratamente inutile

Ocio che se EASA mette mano all'annexII ci finiscono di mezzo anche i minimali, e considerando il casino che ENAC ha fatto coi SAPR, non sarei nemmeno entusiasta di svincolare i minimali dalla 106, se questo è l'obbiettivo.



P.S.
Vedere il direattore vittima del TUTTOMAIUSCOLO è una cosa che stringe il cuore.  :'(

Comunque sui minimali non sarei così catastrofista. Un conto è parlare di arnesi stravecchi di 25 - 30 anni come quiksilver, cickinox o weddopper che non faccio fatica a credere siano addandonati in fondo agli hangar, e un conto è parlare di velivoli nuovi e di nuova concezione, di basse prestazioni e basso prezzo.

Se si vogliono avvicinare le nuove leve al mondo del volo, a meno di far costare poco le macchine evolute, non vedo altra via al momento.

Vero è che esiste il mercato dell'usato dove specialmente oggi puoi trovare ottime occasioni anche tra gli evoluti, ma fondamentalmente parliamo sempre di macchine con molti anni sulle ali e parecchie ore nel motore.

Insomma, i nuovi minimali potrebbero costituire una fascia entry level nel mondo del volo da diporto e sportivo.

i "nuovi minimali'? e in cosa consisterebbe la novita'? un alluminio con peso specifico inferiore all'attuale?


e quale sarebbe il vantaggio di questi "minimali"?

niente assicurazione? ah ah
niente licenza? ah ah ah
immatricolazioni piu' semplici? una foto anziche' due allegate alla domanda?

i minimali esistono gia' e sono una nicchia minuscola, io ne ho visto uno una volta, magari voleranno la sera di nascosto ma io non ne ho mai visto, e il fatto che a quanto pare non richiedano alcuna infrastruttura sono certo fara' la felicita' dei gestori dei campi nonche' di tutti coloro i quali ancora necessitano di una pista


e ripeto per l'ennesima volta, il fatto che i minimali esistano in germania e inghilterra e' legato esclusivamente al fatto che un ULM la' ha una burocrazia non molto dissimile da quella di un AG.
in UK una staffa per il GPS e' considerata modifica strutturale e richiede ripesare il mezzo e rivalidare i documenti. la burocrazia e' cosi' stretta ed asfissiante che si sono inventati gli SSDR per poter almeno svolazzare un po, ma sperare di affidare il funzionamento di un settore aeronautico agli SSDR e' assurdo.

personalmente, se mi interessasse svolazzare al tramonto per 15 minuti su qualche aggeggio minimale lo avrei gia' fatto senza alcun bisogno di creare una normativa ad hoc.

quindi quale sarebbe il vantaggio CONCRETO, a parte lo smontare tutto e metterlo sulla auto, cosa fattibile gia' da ora?

in quanto al fatto che il VDS finira' in nulla, non e' certo una  novita', e la colpa principale non sara' di EASA, ma della follia autodistruttiva delle continue crociate a favore di questa o quella idea geniale sul come migliorare la sicurezza, o abbattere i costi. sempre a colpi di decreto, si intende.

 

Secondo me tu hai un'idea sbagliata dei minimali. Ieri ho volato (eravamo in tre) due ore atterrando in tre campi diversi (ho tre ore di autonomia). In questi tre campi ho visto volare un deltamotore e un Groppino (e un PRM). Gli altri erano tutti fuori al prato.

Ho consumato 8 litri, il mio attestato è costato 2000 euro, il minitrike completo 5500 (aveva 20 ore), il motore ha 27 hp, sale a 4 m/s e in due anni ho cambiato una candela, mai piantate o noie di altro genere; il TBO costa circa 500 euro, l'assicurazione 38,00 euro/anno. Non pago un euro di hangar e volo circa 100 ore/anno. Crociera 55-60 Km/h, atterraggio 35/40 Km/h. Presto spero di poter evolvere anche verso un multiassi basico (appena ne fanno uno in classe 120 con le ali ripiegabili  :D ).

Certo, non si fanno le stesse cose che fai tu con il Flash, è un volo diverso. Ma si può cominciare così e poi passare a qualcosa di più performante. Attualmente si prende l'attestato con una Ferrari e ci si compra in qualche modo una Ferrari. Secondo me è più promozionale il minimale.
Prevedere una classe apposita (e una licenza apposita) serve a promuovere il volo basico, quindi tutto il volo.
Non vedo perché una classe minimale debba diventare di ostacolo alle classi superiori, in Francia (il paese più simile al nostro da questo punto di vista), non mi sembra stia succedendo. Vero è che noi "tendiamo a essere creativi", ma a meno che non si abolisca completamente la 106...

(http://i241.photobucket.com/albums/ff31/NonnoSalt/Albatros_zps3q1kfn9g.jpg) (http://s241.photobucket.com/user/NonnoSalt/media/Albatros_zps3q1kfn9g.jpg.html)

Scusate l'ignoranza, ma mi è venuto un dubbio non conoscendo il settore.
La proposta che impatto ha sui deltamotore ?

per un attimo ho sgranato gli occhi, poi ho capito che ti riferivi al titolo. Modificato subito, chiedo venia, ma era assolutamente non voluto. Semplicemente il form di inserimento sul nostro sito fa scrivere i titoli solo in maiuscolo. Il copia incolla fa questi scherzi.

Ma se devo essere pedante non mi hai "visto", mi hai "letto", ti prego quindi di modificare il post in:

"Vedere che il direattore è vittima del TUTTOMAIUSCOLO è una cosa che stringe il cuore.  :'( "

PS: Mariko ti voglio bene! ;)

Praticamente zero: se un deltamotore pesa meno di 120 kg è un minimale e va benissimo, ma di deltamotore così ne conosco pochi, forse qualche monoposto con il 377 o il Simonini Victor1 e un'ala leggera leggera...

hai appena descritto il perche' i minimali non necessitino di alcuna normatica ad hoc.

o era un racconto di fantasia?

la normativa minimale in italia e' inutile. ergo come minimo e' uno spreco di fatica

alcuni di voi poi forse si ricorderanno le famose parole: tranquilli, per i basici non cambiera' nulla.

io prevedo quindi che l'introduzione dei minimali scatenera' restrizioni sugli altri, "perche' se vuoi volare basico ci sono i minimali"

il web ha memoria lunga, e ne riparleremo.

e poi un giorno mi spiegherete di quale francia parlate, perche' io ci ho l'aereo basato, in francia, e di minimali non ne vedo proprio. deltamotore si, minimali no. il mio club ha addirittura un baroudeur a disposizione GRATUITA dei soci e non ci ho mai visto volare nessuno.

ci sono poi dei tizi che svolazzano con dei parapendio a motore, ma non si allontanano mai piu' di 500mt dal campo, sempre di tardo pomeriggio/sera e a dirla tutta spesso sono in mezzo ai cabbasisi in sottovento, ma vabbeh.

"Prevedere una classe apposita (e una licenza apposita) serve a promuovere il volo basico, quindi tutto il volo."

aha ecco. una licenza apposita. un'altra. ci mancava, una altra licenza. e promuovere il volo basico. tranne che parrebbe proprio il volo basico interessi solo 4 gatti spelacchiati piu che altro nostalgici dei bei tempi del vero spirito del vds.

La vera novità sta nei motori, quelli da paramotor da gara o da biposto sono potentissimi, leggeri e affidabili, e hanno consentito di creare strutture nuove con l'alluminio di sempre. Come dice Stefano che ha lo stesso motore che uso io, un Cisco C-Max, hai 27 hp con riduttore, un peso totale di 14 kg e consumi dai 3 ai 4,5 l/h a secondo di quanto gas dai.  Chiaro che si vola con i minimali già adesso anche senza regolamentazione ad hoc, ma con le nuove norme si semplifica in primis l'addestramento che si fa presso le scuole con programma semplificato e senza esami finali, è l'istruttore che ti abilita; poi l'assicurazione segue la persona, costa un ventesimo della tua e non c'è alcuna identificazione, come per il volo libero. Oggi, invece, se voli con il minimale devi considerarlo un VDS a tutti gli effetti.

Semplice, no?

vediamola approvata, questa normativa che descrivi :D

magari qualche modifichina qua e la non la introdurranno, che dici

quindi ricapitoliamo

- monoposto basico con pilota monoposto basico
- monoposto basico con radio e pilota monoposto basico senza fonia
- monoposto basico con radio e pilota monoposto basico con fonia
- monoposto avanzato con pilota basico senza fonia
- monoposto avanzato con pilota basico con fonia
- monoposto avanzato con pilota avanzato
- biposto basico con pilota monoposto basico
- biposto basico con radio con pilota monoposto basico senza fonia
- biposto basico con radio con pilota monoposto basico con fonia
- biposto basico con radio con pilota biposto basico senza fonia
- biposto basico con radio con pilota biposto basico con fonia
- biposto avanzato con pilota basico senza fonia
- biposto avanzato con pilota basico con fonia
- biposto avanzato con pilota avanzato

non sono affatto certo di non essermi dimenticato qualche combinazione.

he si, ci voleva una altra licenza e una altra classe di mezzi. poi magari qualcuno vorra' la radio....sai come e', girando per campi servicchia. 

La necessitano. Il mio caso è stato un vero e proprio esperimento di come potrebbe essere. E devo ringraziare l'istruttore. E non deve essere un'eccezione, ma una regola. I costi devono scendere ancora, le scuole possono allargare la base degli iscritti.

Non è detto che se tu non li vedi, i minimali in Francia non ci siano. Anzi, c'è un'associazione apposita con centinaia di iscritti (io sono uno di quelli), ed è quella che mi ha permesso di estendere in Italia l'assicurazione di cui si parlava, anche in assenza di classe apposita (ma è stata una vera botta di culo, credimi!):

http://appulma.org/ (http://appulma.org/)

guarda che sono le scuole i principali colpevoli del costo delle licenze in italia.

le scuole non vogliono allargare la base degli iscritti. ne vogliono il meno possibile, il piu' negati possibile, e il piu' ricchi possibile.


e sinceramente trovo assurdo pensare che il sogno del pilota medio sia volare da solo, sul mezzo piu' scarno e meno strumentato possibile, attaccato a un due tempi da 4 soldi, il piu' lentamente possibile e il piu' scomodamente possibile.

se fosse cosi la audi sarebbe fallita, e tutti girerebbero in ape piaggio.


anzi, a dirla tutta trovo una disgrazia per l'aviazione questa spinta al minimalismo. uno dei tanti metodi per essere certi che l'aereo rimanga una cosa di nicchia microscopica, assolutamente inutilizzabile per qualunque cosa che non sia il giretto a scazzo per bruciare un po di carburante. o per "staccare l'ombra da terra", un futile giocattolo privo di qualunque utilita', e utilizzabile solo in condizioni perfette.

http://www.dailymotion.com/video/x3r1h8z (http://www.dailymotion.com/video/x3r1h8z)

http://aeroplanesdar.com/dar-solo-specifications-and-performance-2/ (http://aeroplanesdar.com/dar-solo-specifications-and-performance-2/)



un ritorno a 30 anni fa. un viaggio nel tempo che non mi interessa.

ALT, GM, devo fermarti: noi non vogliamo farti volare in minimale, che avevi capito?

 :) ;) :D 8)

guarda Rod. a un certo punto ho seriamente pensato a un minitrike o a un cri-cri, ma sia chiaro che sarebbe il mio modo di abbandonare il volo, e cioe' una ammissione del fatto che un aereo privato non puo' che essere un in insulso e inutile giocattolo da 10 mila o da 10 milioni di euro, senza alcuna via di mezzo.

Parlo per me, sia chiaro: volo con qualsiasi roba, veloce e lenta, grande e piccola, ma un minimale me lo sono preso (è un nanotrike con un'ala da 65 km/h al massimo) per un solo motivo: volare a cavallo di un tubo mi diverte da morire, come mi diverte spegnere motore e girare in una termica leggera, o decollare e atterrare in 15 metri. E se riesco a farmi due ore di volo; anche con venticello e turbolenza, dopo scendo più buono e in pace con il mondo. Ho deciso che appena ho un briciolo di tempo costruisco un Bloop2, ho già scaricato i piani.

E non è un'ammissione di niente, è solo che mi piace, così come mi piace volare con il DA42 o con lo Storch o con un Tanarg... tutti mezzi con i quali volo comunque abbastanza concentrato. Con il minimale ho il sorriso sempre stampato. Ma magari sono strano io, vai a sapé...

:)

il problema non e' che ti piaccia volare con un minitrike, ma lo spingere per la creazione di una normativa ad hoc che e' palesemente inutile, visto che chi vuole gia' puo' volare con un minitrike

se la nuova normativa fosse una cosa che si fa senza rischi sarebbe ok, ma il fatto e' che con le normative raramente si guadagna, in genere si perde, e sinceramente io non correrei sto rischio

e a proposito

ma veramente serve una normativa per volare con un aggeggio che fondamentalmente non richiede altro che un pezzo di prato?

Certo che lo può fare, ma non serve alla promozione del volo, l'attestato gli costa 3000 euro (quindi il corso non lo fa) e rimarrebbe davvero una cosa per quattro gatti. Questo si palesemente inutile. Invece lo devi vedere come il primo gradino che permette di accedere alle classi superiori (delta e tre assi, non ti dimenticare). Ma se non è una cosa organizzata, non lo sarà mai.

Stammi bene

 "per adottare in toto la regolamentazione UL120 tedesca, che semplifica al massimo l’approccio al volo minimale."




Se prendiamo la proposta per cio' che e' nulla quaestio.

Ma se, come osservato da alcuni, la vediamo in ottica europea, puo' essere intesa  come l' anticamera di inasprimenti burocratici per altre categorie, come avviene in Germania, ad esempio.

E l' orientamento dei 400kg di peso a vuoto e 600 al decollo, pur essendo positivo, non sara' accompagnato da ulteriori inasprimenti per questa categoria?

In cosa consiste esattamente la semplificazione prevista per il volo minimale?

Ovviamente sono dubbi che si pone un lettore o forumista che non puo' conoscere tutto cio' che partoriscono o partoriranno  le commissioni.


Marco.

Però vedi anche l'aspetto positivo GM, avremmo una nuova categoria tre assi da incolpare di space infringements e misfatti vari ... saliremmo di un gradino nella catena alimentare di giornalisti e enti.  8)   :D

Scherzi a parte, quale sarà la posizione giuridica di questi mezzi, saranno aeromobili? soggetti alle stesse regole del vds, quote min/max comprese ?

Ma ripeto, se questa semplificazione per i minimali fosse l' inizio di un sistema normativo per altre categorie di ulm, per cui cambiare la staffa di un GPS diventerebbe  una modifica strutturale, come ho letto qua, non sarebbe un vantaggio per tutti.

Se fosse cosi',  come osservato, il volo minimale diventerebbe un rifugio ed una necessita' definitiva, piu' che una scelta ed un incentivo per il passaggio ad  altre categorie.

Speriamo proprio di no!


Marco.

https://youtu.be/V8ZilzHjbrw
Per me questo video dice tutto.  Mi sento di dover ringraziare chi si sta adoperando per incentivare e semplificare questa forma di volo assolutamente affascinante, pur con tutti i suoi limiti. Altro che salire di categoria, io sto sinceramente pensando di...." scendere"   :)

Si bellissimo.    :)

Ma non credo che gestire in tutte le fasi del volo, come ho visto fare, un mezzo dove si e' seduti su un tubo, o poco piu',  sia piu' facile solo perche' piu' leggero e piu' lento.


Nei paesi europei, come Germania, la scelta di questa tipologia di volo e' anche sentita come una necessita' e come un reale risparmio, rispetto ai costi di gestione di altri velivoli leggeri ed alla burocrazia.



Marco.

Io ci ho riflettuto un po', non conoscendo queste genere di macchine e il mercato relativo (deve ammettere di non averne praticamente mai viste) non posso dire di avere la verità in tasca.

Ma quello che vuole dire GM non è da sottovalutare. In realtà il volo "semplice" esisterebbe già, ed è il vds; in linea di principio i costi di gestione di un attuale vds minimale, con le caratteristiche descritte, non dovrebbero essere molto più elevati di quelli indicati, se vi fosse attualmente mercato. In pratica, mi sembra di capire, la teoria e la pratica necessaria non sarebbero dissimili da quello che dovrebbe essere un corso vds monoposto, condividendo lo stesso cielo e la stessa fisica, e l'assicurazione, beh, non la fa una legge ma il mercato assicurativo, come oggi per un monoposto. Mi chiedo quindi quale sarebbe il vantaggio effettivo, tenuto conto anche del fatto che un attestato minimale sarebbe ancora meno di un attestato basico, con, forse, costi superiori per l'integrazione.

Il rischio è che per far spendere qualcosa in meno sulla sola formazione iniziale, e poco altro, creando una separata categoria dai numeri tutti da verificare, si rinunci definitivamente a mantenere accessibile il vds attuale, a sbattersi perché non diventi più burocratico e restrittivo e perché non prenda la deriva dell'AG. Parlo non solo degli enti, ma anche delle organizzazioni, le scuole, le riviste, i forum ... insomma del sentire comune.
Un po' come gettare la spugna. E allora sarebbero guai, perché gran parte degli attuali piloti vds che conosco a trent'anni fa non ci torna, e i costi e lo sbattimento di una pseudo AG non li regge di certo.

Insomma, ma non doveva essere il vds ad essere "semplice" ed "economico" e non dovremmo darci da fare perché lo resti? Sia per macchine semplici ed economiche che per quelle evolute?
E soprattutto... perché una legge, e un risparmio di qualche centinaio di euro, dovrebbero resuscitare un mercato che negli anni ha fatto esattamente il percorso inverso?

Ad integrazione di quanto sopra, rispetto ai costi, anche un vds attuale può decollare da un campo qualunque, con il consenso del proprietario, e non è obbligatorio un hangar.
L'unica cosa che mi pare più economica, a parte la formazione iniziale (ma lo era inizialmente anche per il vds, sono le scuole che hanno alzato i prezzi su macchine di alto costo e alti consumi), è quanto dichiarato per l'assicurazione.
Ma anche oggi, se vogliamo, un ulm monoposto ha una scarsa propensione a fare danni seri, eppure costa; forse il problema potrebbe essere più efficacemente affrontato coinvolgendo le assicurazioni, per mezzi minimali anche se immatricolati vds.

Ma comunque, a prescindere da valutazioni soggettive, il tentativo di risollevare un particolare settore minimale e' positivo, se non sara' una strada obbligata da seguire in previsione di altri inasprimenti burocratici, e maggiori costi, che saranno introdotti nel vds.

Se cosi'   fosse, rilanciare la categoria minimali non riuscirebbe a compensare la perdita sostanziale del mercato che investirebbe tutto il vds.

E leggendo qua par di capire, tra le righe, che si teme qualche inasprimento del genere, in ambito europeo, unitamente all'aumento dei pesi. Speriamo di no.


Marco.

il "minimale" non e' mai esistito, si volava con quello che c'era, il meglio che c'era compatibilmente con le tasche. appena la roba migliore e' apparsa i minimali sono finiti abbandonati nei retro degli hangar.

i "minimali" sono scomparsi non per mancanza di una normativa ad hoc ma perche' interessano a pochissimi

domande:

perche' un corso per minimale dovrebbe costare meno di cosa costa ora se fatto su un groppino?  meno ore? gia' si puo' fare, se le scuole vogliono. e in qualche modo dubito che quelli che ora vengono a dire che 16 ore sono il minimo possibile cambino idea.

perche' una assicurazione di un minimale costerebbe meno se c'e' una normativa ad hoc?  gia' ora assicurare un monoposto ai minimi obbligatori costa solo due o trecento euri.

perche' gestire un minimale dovrebbe costare meno di adesso, che il costo di gestione di un ulm e' gia' zero?

mi dispiace, Rod. questa cosa suona di crociata e rischia di fare grossi danni.

il minimale in italia non ha senso. e la storia di easa la sento da troppi anni e non ci credo piu'.

Il costo degli apparecchi è un falso problema:
Gli hangar sono pieni di tubi e tela che i proprietari regalerebbero a chiunque li volesse sistemare e rimettere in volo. In 12 anni che frequento un campo con scuola annessa, ho visto un solo allievo interessarsi ad uno di questi apparecchi.

L'assicurazione monoposto costa relativamente poco e i minimalisti che fanno un minimo di lobby ottengono prezzi ancora migliori.

Rimane il costo dell'attestato: cosa viene insegnato ad un pilota VDS che è indispensabile per lui ma non è necessario nè opportuno che conosca un pilota minimalista?
Per pilotare un treassi minimale servono, (dico "servono" non vengono imposte a favore delle tasche degli istruttori-esaminatori) meno ore che per imparare a pilotare un P92? ok, poniamo che ne "servano" 8 invece di 12 e che un'ora di minimale con istruttore (ma dove si siede l'istruttore?) costi 50 euro e quella di un P92 costi 130:

8 x 50 = 400
12 x 130 = 1560

Esageriamo e diciamo che il prezzo di un attestato minimale debba essere di 1500 euro inferiore a quello di un attestato VDS.

Sicuri serva una legge che crea una particolare categoria di aeromobili per ottenere questo?

La normativa attuale e la regolamentazione consolidata consentono ad AeCI di definire le modalità di ottenimento dell'attestato e le relative abilitazioni. E' certamente meno onerosa la strada che porta alla definizione con semplice regolamento tecnico-didattico un attestato minimale che abiliti il pilota alla sola conduzione di apparecchi minimali e che richieda l'integrazione di ore di pratica per ottenere le abilitazioni per altre classi di apparecchi.

Insomma: burocraticamente parlando non c'è nulla da inventarsi di diverso da quanto fatto per paramotore e paracarrello.



EDIT:
ossignur... scrivo le stesse cose di Crono... devo chiedere a mia mamma se per caso nel 1963 è stata in vacanza in sardegna  :(

Non è vero che non ci sia un interesse verso mezzi minimali, era quasi sparito è vero, ma solo perchè il mercato non proponeva niente di appetibile.
Come per tutti gli ulm, dalla loro nascita, a determinare la loro evoluzione sono stati i "motori" a cominciare dai due tempi rotax che hanno preso il posto dei DAF sui Leonardini fino all'arrivo della serie dei 912 che di fatto ha permesso di volare sui gioiellini che ci sono oggi.
Oggi stiamo osservando un maggior interesse per macchine semplici e divertenti grazie al fatto che sono apparsi sul mercato dei motorini potenti, leggeri, affidabili ed economici e soprattutto ITALIANI, a partire dai Cisco per arrivare ai Polini della serie Thor.
Al Sun N Fun la Evolution Trike presenterà il suo minimale REV motorizzato Thor 250, lo stesso che motorizza il DAR Solo e il Pixel della AirCreation. (solo per fare degli esempi)
Se tanti produttori hanno deciso di investire in questo segmento significa che l'interesse è alto e l'errore più grande è quello di inglobarlo all'interno della stessa categoria del Risen.

Vediamo un po': seguendo il tuo ragionamento un paramotore, dato che se ne vedono sempre di più in giro,  va bene nella categoria del Risen, ma un treassi minimale no.
Vabbè, ok. ;)

Ma poi, per concentrarsi sul vero problema, partiamo da un dato certo: se e' vero che   la diffusione dei minimali in paesi come la Germania e' conseguenza di una notevole differenza, sia di costi che di burocrazia rispetto  ad altri velivoli leggeri, in Italia non e' proprio cosi'.

Non vi e' grande differenza tra la gestione di un minimale e di un groppino, ad esempio.

 Ma neanche con altri  tre assi davvero basici  la differenza e' cosi' marcata da giustificare una regolamentazione specifica, come in altri paesi.


Marco.

In ogni caso, a parte le scelte personali, mai e poi mai la soluzione di un minimale deve essere obbligata per l' aumento dei costi e per l' inasprimento burocratico del vds.


Marco.

Il rischio c'è, se è vero che i principali paesi europei vanno verso una distinzione tra aereo facile e sicuro, e aereo difficile e pericoloso. E il vds rischia di finire nella seconda.
Ma non c'è solo la normativa europea, c'è anche quella nazionale, e ci sono le associazioni, le scuole, i media ... tutti gli attori del nostro mondo, che poi orientano le scelte anche dei legislatori e degli enti.
Già ora, rispetto a qualche anno fa, sembra normale a tutti che un vds debba avere caratteristiche scritte e manutenzioni timbrate, per dirne una. Più di qualche istruttore sarebbe lieto di introdurre più ore, più abilitazioni, più firme, più medical. E trova anche consensi.

Non voglio fare il catastrofista, la mia è una semplice riflessione, ma sono questioni da mettere sul piatto.

Il Risen esiste perché è nella categoria degli aerei semplici e sicuri, non certificati, e infatti lo è.
Comunque se l'interesse è alto, in italia mi sembra strano che l'ostacolo possa essere l'attuale normativa sull'attestato vds e la registrazione del mezzo, o almeno vorrei capire il perché.

ma quando mai
cosa hanno i minimali attuali che mezzi come l'eagle, il falcon o il canguro, o il "pelo" non offrissero gia' 25 o 30 anni fa? i motori sono migliori? non credo proprio. che poi siano italiani e' totalmente irrilevante.

"Oggi stiamo osservando un maggior interesse per macchine semplici e divertenti grazie al fatto che sono apparsi sul mercato dei motorini potenti"

ma quando mai
se stiamo osservando un maggior interesse per i minimali, posto sia vero perche' io sto interesse proprio non lo vedo, dipende dal fatto che la gente si e' rotta le palle di  burocrazia, seccature e dei portasfiga della sicurezza volo.
ma questo "ritorno ai minimali", posto esista, e' un pessimo segno per la aviazione.

altro che entry level.
e' una resa alla burocrazia sempre piu' asfissiante, alle scuole che hanno spedito i costi alle stelle, e un modo di mandare affanculo questo mondo folle.

il ritorno ai minimali e' il sintomo del cancro che sta uccidento l'aviazione da diporto

se pensate che aviazione significhi svolazzare da soli, a 70kmh, al tramonto di qualche giornata estiva, siete folli

Mi sembra di aver detto il contrario, è sottinteso che i paramotore rientrino tra i minimali.
Quanti sanno che un paramotore è a tutti gli effetti un VDS/M? Ho il sospetto che l'aumento di interesse e di utenti di questa categoria sia stato agevolato dal fatto che molti l'hanno sempre considerata "a parte".

Ecco, quindi il rischio e' reale.

Ma poi dove sta scritto che un minimale sia un mezzo piu' facile e sicuro? O che non ci si possa fare molto male? Al pari o non di piu' di altri Ulm tre assi?

Secondo me se l' approccio al minimale e' la presunta  facilita' di pilotaggio per qualcuno,  le sorprese potrebbero essere  amare. Meglio non ragionare cosi'.


Marco.

Ecco, a questo punto anche per te decade la necessità di creare una legge che definisca una categoria a parte. Grazie. :)

il VDS e' nato dal fatto che molta gente desiderosa di volare non poteva accedere alla AG, per i motivi piu' disparati. nel mio caso, per esempio, l'impossibilita' di ottenere un medical al demenziale IML


ma che si volassero quelle trappole perche' era poetico e sicuro e' una stupidaggine.
si volavano quelle trappole perche' non esisteva altro, e appena e' arrivato altro le trappole sono state abbandonate.

io ho imparato a volare sul Baroudeur, che era gia' una macchina di lusso.
era scomodissimo, lento, dalle prestazioni di salita asfittiche in due, toccava urlarsi perche' non c'era intercom, gli strumenti sembravano usciti da un romanzo di verne, e aveva si e no 1 ora di autonomia.

bastava un filo di vento e ti si staccavano le otturazioni. d'estate in sardegna tra le 11 e le 17 non si volava perche' l'aereo andava dove voleva lui

tornare ai minimali non e' un progresso. e' un regresso di circa 30 anni.

ha senso solo se il VDS come e' ora in italia, che rispetto a germania o UK e' un vero paradiso, diventa appunto assurdamente complesso e costoso come in germania e UK.

oppure ha senso se per volare non serve ne licenza ne assicurazione
il che non avverra' mai.

Concordo. Per questo sto cercando di capire quali sarebbero le facoltà/restrizioni riservate ai nuovi mezzi e quali le differenze burocratiche e di spesa.

e a proposito Rod

se volete scimmiottare qualche normativa straniera, almeno scimmiottate quella giusta, e cioe' la FAR Part 103, che copre aerei monoposto sotto le 254 pounds, circa 120kg


riporto qui sotto

§ 103.7   Certification and registration.

(a) Notwithstanding any other section pertaining to certification of aircraft or their parts or equipment, ultralight vehicles and their component parts and equipment are not required to meet the airworthiness certification standards specified for aircraft or to have certificates of airworthiness.
(b) Notwithstanding any other section pertaining to airman certification, operators of ultralight vehicles are not required to meet any aeronautical knowledge, age, or experience requirements to operate those vehicles or to have airman or medical certificates.

(c) Notwithstanding any other section pertaining to registration and marking of aircraft, ultralight vehicles are not required to be registered or to bear markings of any type.

Può essere che io abbia preso fischi per fiaschi, ripeto che non conosco il mondo dei minimali, ma qui vedo polizze per minimali monoposto già ora nell'ordine dei 40 €/anno :
http://volominimale.altervista.org/nuova-polizza-minimali-deltamotore/  (http://volominimale.altervista.org/nuova-polizza-minimali-deltamotore/)

Cosa mi sfugge?

Ho visto la FAR di cui sopra, una legge chiara ed essenziale, un esempio di come deve essere una legge. Ho anche visto il sito della EAA, 180.000 iscritti, il livello di informazioni, il senso pratico e l’approccio americano all’aviazione. Pensando alla nostra aviazione, e ad EASA, mi è venuto il magone.

Comunque ... quella è una legge con un messaggio chiaro : nessun requisito tecnico (salvo pesi e limiti), nessun equipaggiamento obbligatorio, nessun patentino, nessun corso obbligatorio, nessuna registrazione, niente marche, nessun medical.
Spazi controllati vietati, salvo autorizzazione ATC, volo a vista diurno e poco altro.

Sono pazzi ?
Non sembra, esistono delle linee guida stabilite dai privati, perché come dice l'EAA (associazione privata), a prescindere da ciò che dice la legge, l'addestramento ci vuole. Ecco le linee guida di EAA:

https://www.eaa.org/en/eaa/aviation-communities-and-interests/ultralights-and-ultralight-aircraft/getting-started-in-ultralight-flying/ultralight-training-resources/~/media/DA126510826B4152B73DEE9511029DA8.ashx (https://www.eaa.org/en/eaa/aviation-communities-and-interests/ultralights-and-ultralight-aircraft/getting-started-in-ultralight-flying/ultralight-training-resources/~/media/DA126510826B4152B73DEE9511029DA8.ashx)

10 ore di pratica, 3 ore da solista sorvegliato, 25 atterraggi/decolli, test scritto, orale e in volo. Ma non ci sono obblighi di legge, solo raccomandazioni.

Domanda : è questo che si vuole fare da noi?

Ah, dimenticavo, i FAR 103 non sono aeromobili, ma veicoli.

opps, mi sa che però anche in USA qualche problemino ce l'hanno :
In 2004, the FAA passed the sport pilot & light-sport aircraft regulations.  One specific purpose of this new rule was to transition 2-place ultralight training vehicles to experimental light-sport aircraft.  As a result, after the training exemption expires on 1/31/08 there will no longer be a way to fly a 2-place ultralight to train ultralight pilots.  The FAA has said they intend ultralight pilot training to be conducted in N-numbered aircraft by FAA flight instructors.

In pratica nel 2004 è stata abolito il minimale biposto, per cui è di fatto impossibile fare istruzione su un minimale, e la FAA ha dichiarato che intende la formazione dei minimali su mezzi superiori, con istruttori FAA. Sempre, in teoria, non obbligatoria (ma voglio vedere chi sale da solo la prima volta su un minimale). Praticamente è un mezzo previsto per chi ha già una licenza o quasi.

Da noi come e con cosa verrebbe fatta la formazione ? E' previsto il biposto ?

Quell'assicurazione esiste per colpa mia. Solo che per riuscire ad "importarla" in Italia sono dovuto diventare socio APPULMA: infatti è l'assicurazione di quell'associazione francese. Nessuna assicurazione italiana ha acconsentito ad una polizza dedicata perché i minimale non esiste come classe. Alcune, fra le quali quella "più famosa", non si sono degnate neanche di rispondere nonostante una richiesta a voce in occasione del Meeting di due anni fa e una successiva richiesta scritta con le spiegazioni del caso.
Solo che in assenza di una normativa specifica che definisca la classe, si rischia. Non è un caso infatti, che per riuscire ad agganciarla al panorama italiano, la stessa assicurazione è valida per qualsiasi deltamotore mono e biposto. Questo è un grosso rischio.

Un'altra precisazione in riferimento a tuo post precedente (se non sbaglio): Paramotore e Paracarrelli sono già una classe a parte, ed è per questo che hanno condizioni particolari in merito a burocrazia AeCI, costi federali, scuole e corsi ecc. ecc.

Crono: conosco bene la normativa FAR 103, un anno fa c'ho scritto un intero articolo su VS. Ti pare applicabile da noi? Sarà un miracolo se passa una normativa già esistente e collaudata in Europa, via siamo seri per cortesia.

Ad ogni modo, in USA come in Germania, Francia, GB e Rep. Ceca, l'istruzione per il minimale, che sia prevista o no dalla legge, si fa con biposto ultra basici (non minimali, in alcuna parte esistono minimali biposto) con basso carico alare, in modo da rendere semplice e naturale il passaggio al monoposto.

Per quanto riguarda la sicurezza intrinseca: avete mai provato a volare minimale, che sia multiassi o delta? Avete mai visto decollare e atterrare lo Zigolo entro il primo cinesino di Ozzano? Sapete cosa signifiva, in decollo, avere 100 metri di quota a metà pista?
Ho avuto una piantata motore (per colpa mia tra l'altro) a 500 piedi la prima volta che ho volato sul mio minimale. Non avevo neanche finito il corso, anzi, avevo 6 ore. Bene, l'ho messo giù nel primo fazzoletto di prato che ho trovato: con una velocità di atterraggio di 35 Km/h ho avuto tutto il tempo di invertire la rotta, scendere nel posto giusto e fermarmi in 20 metri. Nessun problema.

Non ho capito quale sarebbe il rischio.

No, di Mariko.

Appunto, ma io continuo a non capire a cosa serva, nel senso che non ho capito cosa consentirebbe di fare, con quali vantaggi e limiti, la formazione, le quote, gli spazi aerei, la fonia, il corso, lo status ... insomma, cosa cambierebbe, nella sostanza, appartenere ad una nuova categoria rispetto al vds attuale ?

Avete già una bozza di testo di legge dalla quale si può capire meglio ?

Questo per esempio si può fare anche ora, agli stessi costi. Forse me lo sono perso, ma quante ore sono state proposte di teoria/pratica e l'eventuale passaggio all'attestato è previsto ?

Sì. la precisazione è mia e  e sono contento di vedere che anche tu sai che è possibile istituire classi di apparecchi VDS, con burocrazia e costi semplificati, con semplice regolamento AeCI.
Bene, a questo punto posso ritenere che anche tu abbia dei dubbi sulla necessità di arrivare ad una normativa apposita che crei una nuova categoria di apparecchi. :)

Mariko, mai avuti. E la spiegazione è semplice: una classe prevista in un regolamento interno (come per i PRM) può sparire in due giorni; essendo un'emanazione diretta AeCI, basta che qualcuno propone, passaggio in Consiglio e via, tutto sparito. Per modificare una legge dell Stato, occorre una legge dello Stato.
Ti sembra la stessa cosa?

Flak: in questo momento non posso, più tardi approfondisco volentieri l'argomento assicurazione. Molte altre risposte ai tuoi quesiti sono già presenti sul numero di Aprile di VFR Aviation intorno a pagina 90.

Intanto, buona giornata.

volete una legge ad hoc per avere uno sconto sulle assicurazioni che esistono gia', e per svolgere una attivita' che si puo' svolgere gia'?

siete chiaramente pazzi e ribadisco che questa comunita' aviatoria si merita tutta la merda che le burocrazie vi cacceranno con la forza giu per la gola mentre vi infilano un palo da 20cm di diametro nello scappamento


il bello e' che qualcuno chiama queste cose "semplificazioni"

no. Ora però prova a spiegami quali sono le condizioni per le quali ciò che paventi dovrebbe accadere, in modo da capire insieme se le stesse motivazioni non porterebbero ad un medesimo effetto su una categoria creata ad hoc.
E magari Non fare caso all'augurio di Crono, ma tieni ben presente l'osservazione che fa. ;)

Non ho ancora ricevuto il numero, ma ho letto qualcosa sul sito del volo minimale.
Io non so quanto e in che forma si intenda separare la categoria dei minimali dal vds, spero tuttavia che abbiate tenuto conto che essere tutti nella stessa barca attualmente garantisce certe prerogative anche ai minimali, portarli del tutto al di fuori potrebbe non essere sempre conveniente, per i minimali stessi intendo. Ricordatevi che siamo in italia, e che ad esempio ai droni stanno facendo pelo e contropelo.

credo che l'obiettivo di tutti sia una categoria di aerei per ogni aereo e una categoria di piloti per ogni pilota

Pensiero di Fester pilotino tolto qualsiasi indumento giornalistico.

premessa OT: i prefetti stanno chiedendo un aviso di tre ore per poter atterrare su aeroporti minori. LO faranno anche sulle aviosuperfici e i campi volo, non appena verranno a conoscenza dela loro esistenza. Che facciamo? Aopa a parte, dico, AeCi che fa? Glielo ricordiamo?

Poniamo che un minimale possa essere costruito e venduto senza dover fare costose prove. Se il costruttore è serio le fa comunque. Abbattimento dei costi legato quindi al minor materiale e non al minor tempo di progettazione (anzi!), magari a quello di costruzione. Costo di acquisto ridotto di una parte.

Perché un legislatore deve permettere che voli senza contrassegni riconoscibili da terra? Cioé, visto che tra poco metteranno la targa alle bici, perché ai cinquantini del cielo dovrebbe essere permesso? I droni già ce l'hanno.

Hangaraggio: se ci sono ali smontabili si risparmia anche con un ulm tradizionale. Ma se pr tenere semplice la struttura non si chiudono le ali, sotto gli 8 metri con un metro circa di corda è dura far volare un umano. Ergo, l'hangaraggio non si risparmia.

Assicurazione, certo, minore massa, minore velocità, minore quantità di carburante. okey.

Diffusione giovanile: 16-18 anni... o l'attestato costa 500 euro, oppure attrazione zero. Se non ha il motorino per arrivare al campo, chi lo porta? Il padre tra l'Ikea del sabato e la Champions del mercoledì?

Diffusione romantica: Rod, pochi altri e il sottoscritto. Dai, siate sinceri, quanti qui vorrebbero sinceramente rinunciare al loro aeroplano o a un Vds 472 per un Vds120? Contiamoci.. ma io per una macchina così non spenderei più di 5000 euro. Valore della Vespa d'epoca o della Honda Transalp usata con la quale si fanno ottime passeggiate, non si paga bollo, assicurazione al 50% di poco e sta in garage dietro all'auto. E si va anche all'Ikea.

https://en.wikipedia.org/wiki/Rutan_Quickie#Specifications_.28Onan_engine.29

Ma perché ora, immatricolato vds, deve essere costruito e venduto facendo costose prove?

Ho letto le condizioni del sito dei minimali, il problema è che non è una assicurazione per tre assi. Non capisco perché la stessa assicurazione non aggiunge la tipologia tre assi sotto un certo peso, che potrebbe fare benissimo anche oggi, senza aspettare una legge ... non ha la convenienza a farlo ?

Da quello che capisco comunque la proposta prevedrebbe l'assicurazione del pilota, e non sul mezzo, da qui l'esigenza di una legge (forse anche per aprire a polizze estere già operanti in questo senso, particolarmente economiche).

Ma alla fine, rispetto alla più economica delle assicurazioni tre assi attuali, considerando che si stipula per un mezzo e ci possono volare più piloti, quanto sarebbe la differenza ?

To Flak: un VDS (non minimale per forza, generico) non ha obblighi di fare prove, però se non vuoi limitare le vendite all'Italia e alla Francia, già soltanto per arrivare sul mercato tedesco devi certificare Lba/Dulv, e non è una passeggiata per i non tedeschi (vita vissuta  ???). Se poi un Vds mediamente evoluto ha velleità di andare in Usa come Lsa, tra le prove ci sono anche verifiche non costose come le 100 ore di funzionamento motore+elica per la rispondenza alle ASTM (norme che evolvono, quindi bisogna aggiornarsi a pagamento). Altre prove, come il drop test per il carrello, sono obbligatorie. E temo che diverranno più intense nel futuro.

Gli apparecchi VDS si chiamano "apparecchi VDS" e rispondono alla normativa degli apparecchi VDS solo in italia. A meno che non intendano fare dei minimali avanzati, la normativa VDS non impone alcuna costosa prova, quindi anche sotto questo punto di vista non c'è motivo, in italia, di creare una categoria diversa dal VDS per regolamentare i minimali.
Ripropongo l'esempio: i paramotore si sono parecchio diffusi pur essendo considerati apparecchi VDS. A qualcuno risulta che AeCI li voglia cancellare dai cieli con un tratto di penna?

Mi pare di capire che In Germania e in USA si può vendere come minimale, senza test, in italia lo stesso, come vds. Non credo sussistano problemi per il riconoscimento in varie nazioni, perché non sono mezzi per raid internazionali. Anche questo quindi mi sembra un vantaggio inesistente.

Per creare una nuova categoria, i cui interessi commerciali sarebbero oltretutto opposti a quelli dell'attuale vds (che ha interesse a rimanere libero  mentre la prima avrebbe interesse che venga vessato da certificazioni) ci vogliono altri motivi. A meno che qualcuno non sia già al corrente di eventuali inasprimenti nel vds nazionale o europeo... nel qual caso sinceramente mi aspetterei un grido d'allarme e relative iniziative.

sono 10 anni che sento sta cosa

ma tranquilli, la european microlight federation tiene un occhio vigile...


http://emf.aero/ (http://emf.aero/)

Non si tratta di un'assicurazione per minimali (anche se noi la chiamiamo così per semplicità), ma per pendolari monoposto, proprio perché non esiste la classe che identifica i minimali (mentre non ci sono problemi con i PRM).

Il problema è proprio questo: l'assicurazione in oggetto è quella dei minimali francesi (dove la classe c'è). Dopo pochi mesi però, la compagnia ha preferito modificarla e legarla ad un riferimento normativo preciso: PRM e pendolari monoposto. Infatti non copre i multiassi minimali.

Come dicevo sopra, la presenza di una legge non modifica la possibilità di una assicurazione, italiana o estera, di applicare le tariffe che vuole in base a parametri suoi, per esempio il peso dichiarato e/o documentato, come di continuare ad applicare le tariffe valide per tutti i tre assi, anche su una nuova categoria. E’ solo una questione di convenienza.

Se passasse la nuova categoria, cosa vi aspettate dalle assicurazioni italiani o estere ? Quali polizze estere e a che prezzi sono disponibili attualmente ?

suggerisco ai minimalisti di fare come facevamo noi ai nostri tempi  

niente licenza, o assicurazione, o marche, o nulla.

quello e' il vero spirito del volo ulm.


non capisco quale sarebbe il vantaggio di avere l'assicurazione sul pilota anziche' sul mezzo. qualcuno vuole farsene una flotta tutta sua?

Vorrei però precisare un punto fondamentale: in questo topic sta passando un messaggio sostanzialmente sbagliato.

Chi ha richiesto la classe 120, NON ha i seguenti obiettivi (almeno principalmente, infatti alcuni di questi sono già raggiunti):

- risparmiare nell'assicurazione
- risparmiare nell'acquisto del velivolo
- convincere a volare minimale coloro che già volano in altro modo
- sentirsi in qualche modo rappresentati dalla normativa per chi sa quale motivo...
e via dicendo, molte delle cose che ho letto fin qui. Tutte queste cose possono essere solo eventuali conseguenze.

Come è specificato chiaramente nel numero di Aprile di VFR Aviation, l'obiettivo è quello di creare le condizioni stabili e opportune per permette a chiunque (giovani dentro e/o fuori) che oggi non vola ma ne ha il desiderio, di "entrare" nel mondo del volo. Ovviamente "chiunque" è un concetto impossibile, quindi da prendere come sappiamo. Promozione.

Perché, secondo noi, serve una classe apposita promozionale e le condizioni attuali non le riteniamo ottimali? E' tutto specificato nell'articolo che, spero, possiate leggere presto e, in seguito, potremo sicuramente tornare a discuterne.

Un piccolo inciso importante: un progetto di questo tipo ha bisogno di stabilità (coinvolge scuole, produttori che ci investono, piloti, iniziative, ecc.) per poteressere conosciuto, crescere, affermare, ecc., come già successo per gli avanzati nati nel 2008 e rimasti tal quali fino ad oggi. Se la classe fosse ottenuta per regolamento e un giorno nasce una protesta perché (esempio banale) "questi piccoli aggeggi sono pericolosi", in un attimo il regolamento può essere modificato.

A presto

voi fate il solito, clamoroso errore, di pensare di sapere cosa la gente vuole da un certo settore, guardandolo dal di dentro, e riciclando sogni e nostalgia.

io faccio gia' fatica a far salire la gente sul mio, che gia' ha le sembianze di un vero aereo, e' chiuso, ed e' anche comodo.

la grande partecipazione al VDS si e' vista con l'arrivo di macchine belle, comode e veloci, e all'arrivo di un motore aeronautico

i monoposto sono sempre rimasti una minuscola nicchia perche' solo a pochi tipi strani piace volare solo da soli attaccati a discutibili e fumosi motori 2T

non siamo piu' nel 1980, spero ve ne rendiate conto.

Prima di continuare, dovresti chiarirti le idee tra classe, tipo e categoria.
Se ti è chiaro, allora ti prego di essere più sincero e rispondere nel merito alla domande che ti vengono poste, ma credo che il continuo rimandare all'articolo nasconda un profondo imbarazzo ed il desiderio di lasciar cadere un velo di silenzio sulla cosa.

Ennesima guerra tra poveri?

Ne faccio in discorso puramente romantico e devo dire che l'idea deal volo minimale è per me l'idea deal volo assoluto.
No, non sto dicendo new che mi place me che ci volerei.
Se mai dovessi far una graduatoria di cose che non capisco, di sicuro avrebbe una priorità l'avanzato e non il minimale.
Perchè fare in discorso di "non siamo più nel 1980" o robe simile?
Dove è finito tutto il liberismo e l'entusiasmo di fare qualche cosa di unico (per chi intraprende questo volo, di certo lo è!)?
Credo che sia abbastanza evidente che gli ulm di oggi sono più performanti, più complessi, più (tanto altro) rispetto agli aeroplani dell'aviazione generale.
L'unica diferenza sostanziale che appare evidente è la voglia ci volare "come l'AG, ma Senza regole inutili, Senza costi inutili, senza vincoli inutili. Insomma, non sono le caratteristiche del volo o deli aerei che fanno la differenza ma leggi e regolamenti Vari...

Ben vengano I 1000, 100 o anche solo I 10 che hanno voglia di divertirsi con un cosino minimale e siccome nei miei 10comandamenti non sono contemplati... chissenefrega???

In bocca al lupo Ali minimali e a tutti quello che volano!

Non è difficile, basta leggere Regolamento tecnico-operativo e DPR 133.
Invece, davvero, trovo sincero imbarazzo a dover giustificare ogni singola parola che scrivo alla quale vengono fatte le pulci e contropulci.

D'altra parte di mestiere faccio altro da mattina a sera e non ho proprio il tempo di seguire le analisi delle singole parole. Non so se hai notato che la media dei miei post è 7 al mese.
Poiché con Rodolfo abbiamo già scritto tutto, rimando all'articolo.

Tu vedi di non fare processi sommari alle mie intenzioni. Grazie.

In realtà non sta passando alcun messaggio particolare, a parte cercare di capire e scrivere le proprie perplessità, basate sulle informazioni che ci sono state date.

La perplessità nasce dal fatto che tutto ciò che si vorrebbe fare con la nuova categoria, sembra (al condizionale) si possa fare anche ora, ed è eventualmente migliorabile con semplice regolamento, agli stessi costi (almeno sembra) e senza rischiare di creare ulteriori frammentazioni nel mondo del volo, dal quale potrebbero nascere più problemi che vantaggi, sia per i vds che per i minimali.
Diverso nei paesi dove invece il vds è già troppo burocratizzato, e hanno dovuto inventarsi un vds ancora più vds per i minimali. Da noi non funzionerebbe comunque, un vds burocratizzato intendo.

Tutto al condizionale perché, almeno io, non ho ancora abbastanza informazioni utili per capire la nuova proposta.

i minimali hanno la loro ragion d'essere e possono essere attraenti per alcuni

ma venderli come la porta di ingresso al volo? non credo proprio

a parte che si aggiungerebbe un ulteriore scalino alla gia' troppo lunga via crucis per poter volare nonostante gli assurdi spazi aerei italiani

se volete avere piu' gente nel volo bisogna abbattere i costi eccessivi italiani, perche' in francia per licenze e macchine simili vedo costi anche dimezzati

poi i minimali, come gia' dimostrato, possono gia' esistere e non credo affatto la normativa attuale sia un ostacolo.

cercare di riportare indietro l'orologio di 30 anni non e' la soluzione

sospetto poi che il minimale spesso sia il giocattolo di chi ha altre opportunita' di volare su roba decente.

tra l'altro, a guardare cosa c'e' negli hangar italiani, si ha la conferma che laddove la normativa non si oppone, la tendenza sia a mezzi "evoluti", che infatti sono la stragrande maggioranza dei mezzi.

non capisco da dove venga l'idea che la gente vorrebbe volare dei minimali ma e' invece costretta dal destino cinico e baro a volare schifezze come il P300 :D

ricordatevi che il minimale e' tuttalpiu adatto a brevi voletti serali in calma di vento, tutto il resto diventa lungo, scomodo e faticoso, quindi il rapporto costo/utilizzabilita' non mi sembra cosi' buono

anche tecnicamente non credo proprio che un delta minimale, ad esempio, possa essere considerato una porta d'ingresso al volo e ad altre categorie,  come si dice.

il sistema di pilotaggio di un deltaplano è totalmente diverso da un tre assi.

io vedo che piloti di delta, a parte alcuni istruttori che conosco abilitati quasi a tutto, restano piloti di quei mezzi, e difficilmente passeranno a categorie superiori tre assi.

infatti esistono deltaplani evoluti e costosi, a cui puo' accedere un pilota di pendolare,  anche se  non capisco molto il senso di un mezzo simile, che costa come un buon tre assi.

 Ma forse e' anche questione  di gusti e di tipologia di volo.


Marco.

infine, sta sterile ricerca all'aereo piu' leggero, piu' inutile, piu scomodo, piu' irrilevante, o piu' estremo o esclusivo e' la morte della aviazione

immaginatevi se il mercato della automobile fosse cosi'

avreste l'alternativa tra una ape piaggio monoposto e senza parabrezza, lo spirito del vero automobilismo, e una maserati in carbonio, sempre monoposto, ma che costa 300mila euro.


datemi un cazzo di quadriposto comodo, che faccia 120kts, con un po di bagagliaio, che non consumi come un portacontainers, e che non costi come un corpo bionico.

Ma perchè mai??
Ci sono i vespaclub, ci sono le moto e le machine d'epoca, ci sono quelli che spendono 8000€ per una bicicletta che va a pedali! Perchè dovrebbero prendere una berlina 4 posti se hanno voglia di pedalare?
Vogliamo stare sugli aeroplani? Che senso hanno i Pitts con un'ora circa di autonomia e senza cupolino?

Ancora... Non è che tutto deve essere mirato alla diffusione del volo e ai grandi numeri... Amo l'idea delle nicchie e delle cose speciali sotto ogni forma e sono abbastanza refrattario alla canonizzazione dei gusti, esclusi i panini McDon che son buoni! LOL

Quello che non capisco è (tra le altre cose) perchè cercare altre regole e vincoli... Boh!

Altra breve considerazione...
Esser la porta d'ingresso per me vuol dire solo far accedere al volo. Direi che con i minimali si accede al volo al prezzo più basso. Se la voglia è volare con qualsiasi cosa... Forse è una porta interessante.
Non credo che sia automatica la voglia di passare dal minimale al più performance degli avanzati, questo è quello che è sicuramente capitato a tanti ma non tutti i deltaplanisti sognano un aereo più grande, grosso e rumoroso...
Come dire che tutti quelli che volano ag vorrebbero andare in linea.

Gente che sta per aria in modi diversi. Che volassero, magari senza sperare in nuovi paletti burocratici, ecco tutto

Perfetto. E poiche' questa possibilita' di scelta volatoria, in base ai gusti ed alle possibilita' economiche, esiste anche oggi in Italia, perche' sentire l' esigenza di deregolamentare un settore?

Da sei pagine si sta ripetendo che queste iniziative per i minimali possono essere l' inizio di inasprimenti burocratici, e relativi maggiori costi,  per altri settori del vds, come avviene in Germania e non solo. Cioe' quella parte del vds tre assi che fa piu' numeri da noi!

In altri paesi, la scelta dei minimali e' anche una necessita' imposta per sfuggire a costi eccessivi e burocrazia.

Da noi ancora no, ma si sospetta che possa avvenire, anche con la deregolamentazione del vds minimale, ok?

Non e' un problema di gusti, ma del futuro di tutto il vds.


Marco.

tutto quello che dici non esisterebbe senza le milioni di automobili "normali" che permettono di mantenere in piedi l'immensa infrastruttura necessaria anche alle vespe.

quello che fa dell'italia il paradiso del volo non e' il millennium, ma i 500 e oltre campi di volo, costruiti e pagati da chi ha e vola gli evoluti.

sai che in francia credo di non essere mai atterrato in un campo volo di ultraleggeri? se vuoi ti spiego perche'. vediamo se ci arrivi da solo.

falso

io ho iniziato a volare ulm a meta' anni 80, quando volare in due era illegale per chi non fosse istruttore

beh, i monoposto erano rari quanto lo sono ora. e il mip secondo volo da solo ho portato su la morosa.

non esiste questa "porta d'ingresso", e' una fantasia priva di sostanza.

e chi vuole volare minimale lo puo' fare gia' ora.

sai che in svizzera e' pieno di gente che vola parapendio? vediamo se indovini perche'. ti do un aiutino, non e' perche' gli svizzeri sono poveri e non possono permettersi altri mezzi, e non e' neanche perche' sono nostalgici amanti del volo minimale e del vento in faccia.

Non è certo questo il punto, nessuno mette in discussione che possano o debbano volare con il minimo della burocrazia possibile, ma se l'obiettivo è quello di promuoverne il volo tramite una variazione normativa, i pro e i contro di questa variazione devono essere ponderati bene, per questa categoria e per quella che attualmente la comprende. Per evitare che un nuovo inquadramento diventi un boomerang sia per i minimali che per il vds intendo. Tutto qui.

Giusto per fare un esempio, se dalla deregolamentazione venisse fuori una categoria ancora più invisa alle nostre autorità, per il fatto che non hanno nemmeno le marche, questo potrebbe comportare un problema sia per i minimali stessi, che a quel punto potrebbero risultare ancora meno appetibili, che per i campi/le aviosuperfici che dovessero ospitarli. Senza parlare dell'ipotesi che nascano anche nuove categorie di istruttori e, speriamo di no, abilitazioni o conversioni per gli attuali piloti vds ... questo sarebbe certamente controproducente.
Non dico che sarà così attenzione .. dico che bisogna ponderare bene tutto prima di stravolgere la norma attuale, non pensare alla deregolamentazione come la panacea di tutti i problemi. E pensare anche che al vds serve essere protetto da ulteriori burocratizzazioni, e sburocratizzare l'attuale, che dovrebbe essere un chiaro obiettivo di tutti, se si vuole incentivare quello che è il volo "sostenibile" attuale in italia.

una cosa e' certa.

ogni variazione normativa e' stata utilizzata per imporre restrizioni, burocrazia, balzelli, e power grabs

questo e' un fatto indisputabile e non solo nel nostro campo

Non c'è nessuno che merita nessun processo, figurati!
Questa è la tipica situazione in cui, comunque, le cose non dette e le risposte non date durante quello che dovrebbe essere un dialogo (non un articolo dove uno la scrive e gli altri zitti e muti a leggere la Verità) restituiscono all'argomento una immagine con più sfaccettature di quelle che si riuscirebbe a dare anche con una una lunga ed articolata discussione. :D

In sintesi, sebbene la deregolamentazione di un settore sia un fatto anche  positivo per certi aspetii,  l' impegno comune dovrebbe essere finalizzato ad abbattere i costi e la burocrazia a favore di TUTTO il vds.

Quindi la creazione di un settore a parte, come quello dei minimali, potrebbe dividere il vds e favorire la tendenza ad un aumento dei costi e dei vincoli burocratici. Un possibile danno per tutto il settore, nel lungo periodo, se cio' avvenisse.

L' esempio e' anche quello di Svizzera e Germania, con un tenore di vita complessivamente superiore al nostro, dove la scelta dei minimali e' anche una necessita',  oltre che una scelta.  Meditare.


Marco.

Comunque, tanto per dirne una, su lista hangar qualcuno entusiasta della proposta ha già auspicato che a questo punto tutto ciò che è sopra i 120Kg dovrebbe essere obbligato a radio, transponder e ELT ...è proprio vero che il pericolo maggiore per il volo in italia sono una certa categoria di personaggi, ancora più di certi enti.

Me l'hanno appena girata. Leggi bene perché è meglio di così, cioè il contrario (li vuole nei minimali ma "fuori" dai 120 chili)!  :D :D :D :D :D :D

ma chi lo avrebbe mai detto :D

Cià, sono curioso... fatela leggere anche a me!
Ho abbandonato hangar perché il livello di stupidità di certi interventi era troppo elevato; infatti dopo la mia uscita si è dimezzato! :o

Spiacente, già cancellata ...

Beh, se la sezione creata da Claf (che ancora deve inserire il suo intervento annunciato ;) ) serviva a discutere di quanto propone la rivista, direi che ci siamo...

Scusatemi se per qualche giorno sono stato assente, ma come forse avrete saputo in tre giorni è successo di tutto. Provo a tirar le fila e a rispondere ad alcune domande, con una premessa: se Stefano NonnoVolante dice che è tutto nell'articolo sulla rivista lo fa perchè al momento solo lì si può leggere l'intero articolo che, sino a che la rivista è in edicola, per contratto non può essere anticipato. L'idea di Mariko che sia "La Verità, voi leggete e tutti zitti" è divertente, ma è una sua idea. Quindi con queste poche righe spero di dare un quadro completo e soprattutto di rispondere ai dubbi di tutti, andando per ordine

1) Il primo è che le restrizioni per tutte le categorie indistintamente sono in atto da tempo e che anzi la commissione AeCI, che dovrebbe essere la più liberale, sembra invece quella che mette i maggiori paletti iniziali, mi riferisco in particolare alla ostinata tutela degli avanzati (e delle relative verifiche, rinnovi e balle varie) quando ci sarebbe la disponibilità degli Enti a far volare anche i non avanzati con radio e trasponder negli spazi aerei e a farli andare negli aeromorti non ATS, dove porterebbero solo un po' di vita, colore e denaro. Ma ce ne stiamo occupando e AOPA è in prima linea, come immagino sappiate. Altre restrizioni arriveranno perchè "ce lo imporrà l'Europa", mettetevi l'animo in pace. I minimali con le restrizioni non c'entrano ora e non c'entreranno una beata min#hia se passerà la norma tedesca deregolamentata che abbiamo preso a riferimento. Ma per quanto mi riguarda, e in stretto contatto con AOPA Italia, mi sto dando da fare e mi darò da fare per cercare di semplificare ogni aspetto dell'attività di volo di tutte le tipologie di macchine.

2) Leggo che quello che si vorrebbe ottenere con una categoria deregolamentata lo si può fare anche adesso. Falso. Lo si può fare, ma non alle condizioni che chiediamo e che altri hanno ampiamente sperimentato e dimostrato validissime, al punto di semplificare ulteriormente la normativa UL120 come accaduto in Germania.

3) Ovviamente oggi si vola con i minimali, considerati VDS/M alla stregua di un Tanarg da 55.000 euro per i pendolari o un VL3 per i multiassi, con la necessità dell'attestato VDS/M e regolare corso (magari su P92 o su un delta con ala da 130 km/h), con assicurazione VDS/M ai prezzi di mercato, tarati su ben altre macchine, e con identificazione, visita medica ecc. L'introduzione della classe UL120 (o VM120) inciderebbe proprio su questi punti, analizziamoli uno a uno.

- Identificazione: non prevista (è possibile quindi cambiare ad esempio ala senza dover rifare tutto)
- Visita medica: quella della patente di guida
- Assicurazione: legata al pilota e dedicata ai minimali (tutti, multiassi e pendolari, oggi è possibile solo per i pendolari e solo grazie all'iniziativa personale di Nonno Volante, ma non è detto che duri)
- Corso: su velivoli a basso carico alare, con un numero di ore ridotto rispetto al VDS/M classico, numero di ore deciso dalla scuola che rilascia direttamente la licenza, senza esame AeCi e senza ulteriori costi aggiuntivi
- Licenza: gradino entry level che consente con un'integrazione di passare al VDS/M con regolare esame AeCI

4) Il suggerimento di fare già oggi quello che si chiede con la classe deregolamentata volando da abusivi senza preoccuparsi di nulla non la prendiamo neanche in considerazione

5) La proposta di adottare la norma tedesca nel DPR è stata fatta proprio per integrare un DPR in fase di stesura per il quale è stata chiesta per la prima volta una consultazione pubblica. Questa è appunto la proposta degli attuali utenti e operatori del settore minimale in risposta a una richiesta di parere pubblica, proposta che la Commissione ha accettato subito, ponendo poi dei distinguo che, come avete letto nella premessa al mio editoriale, dovrebbero essere stati superati grazie a un nostro intervento immediato. Il minimale è in Italia un settore di nicchia, ma dalla ventina di piloti di tre anni fa siamo oggi passati a un centinaio abbondante, ci sono produttori di trike, ali, motori, multiassi che lavorano a pieno ritmo e ci sono richieste per scuole dedicate. Certamente il tutto può essere fatto con un regolamento tecnico AeCI, ma sancirlo da un punto di vista legale nel DPR offre a tutti, piloti e produttori, garanzie di stabilità almeno nel medio termine. D'altronde proprio l'esempio tedesco ha dimostrato che semplificare le norme funziona e crea un mercato notevolissimo (andate ad Aero e contate le proposte UL120); e lasciamo perdere per favore se lo si fa per eccesso di burocrazia o per ragioni di costo, perchè se parlate con produttori e piloti vi accorgerete che c'è una duplice motivazione: la prima è una vera filosofia di volo da divertimento (io ne sono un esempio) anche con macchine ultrasofisticate e affatto economiche, semplicemente leggerissime; la seconda è puramente promozionale: campus di volo con biposto multiassi e pendolari a basso carico alare e passaggio sui minimali con i quali in Germania i ragazzi volano a 30 euro/ora noleggio incluso. L'idea dei campus di ingresso nel mondo del volo per studenti, anche con minimali libratori e verricello, è in fase di organizzazione anche da noi. Poi se non funzionerà è tutto da vedere, ma se esiste una possibilità di volo in più a costi a meno dei quali semplicemente non si vola, perchè rinunciarci?

Concludo dicendo che il minimale è solo uno degli aspetti del volo e che la mia attenzione in particolare non è focalizzata solo su questo, ma su tutto ciò che può essere semplificato e migliorato. Non tutti mi leggono sulla rivista e quindi ripeto qui quello che scrivo da anni: meritiamo regole semplici e sostenibili per tutti i settori del volo, regole che sia facile e piacevole rispettare, e non lasceremo nulla di intentato per ottenerle.

Spero di essere stato chiaro, grazie per la vostra pazienza :)

Rod

Altre restrizioni arriveranno perchè "ce lo imporrà l'Europa", mettetevi l'animo in pace.


Allora il sospetto era fondato. Sara' difficile mettersi l' animo in pace ma ci proveremo. Resta da vedere in cosa consisteranno queste restrizioni e cosa si puo' fare.

Ammiriamo il minimale e la filosofia di volo che propone, ma non deve essere una scelta obbligata. Questa e' la prima cosa da evitare e che merita l' impegno di tutti.


Marco.

E' un mio timore: i 600 kg per tutti avranno un prezzo, d'altronde EASA si è rivelato l'ente più inutile e burocratico che sia stato mai concepito, non credo si smentisca regalando "concessioni epocali" a costo zero.

Ma tutti noi che siamo nel settore (alcuni da... quando è nato e si è ricominciato a volare), lavoriamo perchè nulla sia una scelta obbligata, ma solo una possibilità.

"con assicurazione VDS/M ai prezzi di mercato, tarati su ben altre macchine"

Per dovere d' informazione, piu' che altro, e partendo da questa affermazione: siamo sicuri che le assicurazioni troveranno realmente utile e conveniente garantire la copertura assicurativa a prezzi realmente piu' bassi per questa categoria?


E visto che per pilotare un minimale sara' comunque richiesto un corso ed un istruttore, ovviamente, e che il costo finale dipendera' anche dalla bravura del pilota e dalla valutazione dell' istruttore, immagino, quale sara' l' effettivo e tangibile risparmio rispetto  all' attuale attestato vds?

Gia' riuscire a quantificare questi aspetti puo' essere utile.


Marco.

Assicurazione: esistono assicurazioni estere per minimali già operative a costi risibili (dei 60 agli 80 euro/anno), proporzionati alla categoria e valide per tutte le tipologie di macchine, multiassi e pendolari, ma senza normativa non possono essere stipulate.

Corso: diciamo che l'impegno totale vale metà o poco meno di un corso VDS/M completo, con una struttura base comunque prefissata, e senza oneri di esame, istruttore esaminatore, e balle varie. Le stesse macchine scuola incidono pochissimo sui costi di ammortamento e di gestione operativa.

Due esempi pratici: un Firefox 503, che oltretutto è un tandem, è un biposto idoneo a fare scuola multiassi minimale, così come un deltaplano basico con ala da 17 mq anche monosuperficie, sempre con un 503 o equivalenti, consente di mettere in aria un pilota di pendolare minimale con sei/otto ore di istruzione totali senza lasciare nulla al caso. Non parlo di previsioni, ma di esperienza fatta all'estero, in particolare in Francia e Germania, in questo ultimo caso i campus di volo estivi di 15 giorni costano 1.000 euro tutto incluso e parte di questa cifra è a carico dei dipartimenti scolastici e degli aero club che promuovono il volo presso i giovani dai 16 anni in su

mi dispiace Rod. questa te la boccio su tutta la linea e penso che su cose come visita medica e licenze state sognando ad occhi aperti e vi risveglierete molto male

ho gia' spiegato perche' la normativa pescata dal mondo del volo tedesco non abbia senso in italia.

il discorso sulla "semplificazione" e' poi assurdo.

che cosa c'e' di piu' semplice della immatricolazione di un aereo al momento in italia, tanto che si immatricola qualunque cosa, anche inesistente?

e se la licenza basica monoposto non vi sembra abbastanza semplice (e' in realta' soprattutto costosa) perche' non vi impegnate su quella anziche' creare una categoria che rendera' impossibile un qualunque lavoro in quel senso? qualunque richiesta di semplificazione dell'attestato basico ricevera' la risposta "cazzo volete, fatevi un minimale"

sarebbe "semplificazione" la creazione di una ulteriore categoria e di una ulteriore licenza che ha zero compatibilita' con le possibili licenze superiori?

sarebbe "semplificazione" la creazione di un altro vicolo cieco regolatorio, dal quale e' impossibile uscire? o forse progettate una ulteriore categoria, il superderegolamentato, che si vola senza licenza, senza immatricolazione e senza mani, peso massimo della macchina 22.5 kg?

l'idea poi che il poter volare asfittici e fumosi monoposto sia una valida alternativa per chi ricevera' restrizioni sul suo evoluto da 220kmh e glass cockpit e' semplicemente comica

la storia mostra che non sono i regolamenti a creare le attivita' umane, ma l'opposto. 100 tizi strani non e' attivita' umana, ma una minuscola nicchia di gente strana.

il che mostra quanto in basso stia cadendo l'aviazione in italia e non solo, e quanto stiano diventando ristrette e distorte le vedute di chi ci opera dentro.

un centinaio di tizi che volano aggeggi che avrebbero fatto una figura appena decente 35 anni fa vengono visti come un promettente settore aviatorio meritorio di una normativa ad hoc.

se questa trovata viene vista come la salvezza del volo da diporto siamo decisamente fottuti.

l'ultimo che esce spenga la luce, per favore.

Quindi siamo sulla strada giusta :)

Mi permetto di ripetere quello che ho già scritto: non è la salvezza del volo, questo è un concetto che hai introdotto ora e qui solo tu, è solo ed esclusivamente un'ulteriore possibilità, di nicchia, che altrove esiste e funziona.

Poi, come ho scritto e come spero tu abbia letto, ci stiamo sbattendo con Rinaldo e con gli altri, per semplificare TUTTO il resto, e per risolvere i problemi di regolamentazioni che si intortano su loro stesse. Questo mese ho parlato solo dei minimali perchè a una pubblica richiesta di parere una categoria ha avanzato una proposta.

Spero comunque di aver espresso con chiarezza i vari punti e di ricevere altri pareri perchè un contraddittorio in tre persone su migliaia di letture fa un po' ridere.

Oh, GM, ci si vede all'evento dell'anno, eh? ;)

ci si vede la' Rod

ma se cercate veramente semplificazioni state fornendo la leva perfetta per negarle.

la mia speranza che la revisione della 133 porti veri vantaggi, e non solamente vantaggi per chi e' gia' dentro, sta scendendo verso lo zero.

"Quindi siamo sulla strada giusta"

;-)

ho un record abbastanza positivo sul predire disastri. spero di aver torto questa volta.

Ok, in sintesi Rod ha in parte " tranquillizzato" le aspettative  visto che la semplificazione e la deregolamentazione dei minimali non sara' un pretesto per un eventuale inasprimento burocratico che, se ci sara', sara' conseguenza delle scelte, in parte scellerate, prese in ambito europeo.

Almeno questo si evince dal ragionamento.

Quindi non ci resta che sperare che questa " Europa", si fa per dire, non tiri qualche ' suola' , come si dice,  dietro attesi provvedimenti, come la regolamentazione dei pesi, da tempo attesa.

Se poi qualcuno intravede altri rischi per il vds,  o nessi di causalita' con questa deregolamentazione dei minimali, puo' e deve interloquire.


Marco.

Scusate, a me pare che il problema stia proprio qui: di firefox 503 in fondo agli hangar ce ne sono parecchi, giusto per confermare ciò che spesso ricorda Crono, tubi e tela non sono spariti, sono abbandonati con sopra 4 dita di polvere (con varie eccezioni che confermano eccetera eccetera) ma il problema non è il costo del corso su macchina semplice, o la categoria di immatricolazione, la domanda è: voi comprereste un firefox funzionante a 2000 euro per poi pagarne 2600 di hangaraggio all'anno + meccanico + carburante e imprevisti vari? e mettiamo anche che qualcuno disposto ci sia, visto che si parla di nuove leve, sedicenni o giovani in generale, trovatemi un sedicenne che si compra il suddetto firefox o groppino e che poi sborsa queste cifre, cifre reali, nulla di inventato.

Ne ho già parlato in privato, ma credo sia giusto ripetermi anche qui.
"Visita medica: quella della patente di guida".
Attenzione, perché se si dicesse che chi é idoneo alla guida (cioè ha una patente di guida valida) può volare sui minimali, è un discorso corretto.
Se invece si prendono come parametri psicofisici quelli del codice della strada (mettiamo quelli della patente B) per essere giudicati idonei alla visita medica per volare sui minimali, il discorso si incarta enormemente, perché i requisiti "basici" non sono semplicissimi, ma nella guida delle auto esiste la Commissione Provinciale, che autorizza anche i conducenti con patologie previste (tipicamente cardiopatici ad esempio).
Questa Commissione per il volo non esiste e a meno di prevedere un passaggio in quella per le auto (che tra l'altro è in pesante ritardo e normalmente poco amichevole, figurarsi con il volo, non avendo i membri nessuna esperienza in merito), questa supposta semplificazione potrebbe tradursi in un inasprimento rispetto al VDS.
Quindi a mio avviso si rischia l'autogol a meno di non specificare "no visita ad hoc" ma solo patente in corso di validità.
Mi rendo conto di aver scritto in modo un po' contorto, spero si comprenda il mio pensiero.
Faccio un esempio banale

Dall'allegato del DPR 133
d. Coronaropatie: Il richiedente affetto da coronaropatia sintomatica, infarto del miocardio e/o dopo intervento chirurgico di by-pass coronarico o angioplastica può essere giudicato idoneo dopo almeno 6 mesi e con test sotto sforzo o test equivalente soddisfacente e negativo per ischemia.
Il soggetto fa la visita dal medico del club, rientra nei requisiti e vola senza problemi.

Dal Codice della strada:
A. Affezioni cardiovascolari.
La patente di guida non deve essere rilasciata né confermata ai candidati o conducenti colpiti da un'affezione cardiovascolare ritenuta incompatibile con la sicurezza della guida. Nei casi dubbi, ovvero quando trattasi di affezioni cardiovascolari corrette da apposite protesi, il giudizio di idoneità verrà espresso dalla commissione medica locale che può avvalersi della consulenza di uno specialista appartenente alle strutture pubbliche. La commissione medica locale terrà nel debito conto i rischi o pericoli addizionali connessi con la guida di veicoli conducibili con le patenti delle categorie C, D, E.

Quindi senza Commissione prevista anche nel volo, chi ha un problema cardiaco ora vola, se si applicassero i requisiti della guida non volerebbe più.

Perché con una commissione si? E quale commissione farebbe passare un cardiopatico anche lieve per pilotare un aereo, per quanto minimale, discrezionalmente ? Secondo me è più facile che passi per la patente DE.

Ottima osservazione bebix, è importante anche per quando si osserva che ci vorrebbe la visita della patente per il vds ... io già conosco diverse persone al campo che resterebbero a terra senza dubbio.

Buona anche l' osservazione di Marco.a,  in quanto  i potenziali destinatari di questi mezzi, come i piu' giovani, forse non hanno quella reale capacita' economica per provvedere a regolari spese di gestione come hangaraggi, manutenzioni e carburante, a prescindere da sconti e deregolamentazioni.

Quindi senza minimamente entrare nell' aspetto sicurezza volo, come naturale conseguenza.

Ed a quella eta' forse non rinunciano a motorini, discoteche e quant' altro. (Come non rinunciavo pure io, fino a poco tempo fa, ed ogni tanto viene la nostalgia).

Chi invece ha piu' soldi, preferisce categorie superiori.  Conseguenza di un paese sempre con piu' forte divario tra poveracci e ricchi.

Un' altra differenza forse con la Germania, anche in questo.


Marco.

il monoposto e' e rimarra' sempre un mezzo di nicchia, probabilmente sotto il 10% del parco totale

e lo ripetero' sino alla nausea

la ghettizzazione del volo, e cioe' la riduzione del volo al mero giretto serale in cavok e la riduzione dell'aereo a costosissimo giocattolo con zero usi pratici, e' una ammissione di sconfitta, e allora tanto vale finirla qui e rassegnarsi al ritorno alla situazione 1980.

pensateci bene. non siamo in francia, uk o germania, dove ci sono tanti aeroporti molti dei quali accessibili agli ulm. in italia, senza l'infrastruttura di campi volo, infrastruttura che senza un consistente numero di aerei e piloti non puo' esistere, non puo' esistere il VDS.

Ollapeppa! Eppure qui di divertente c'è solo l'idea che per sfuggire alla morsa della burocrazia sia indispensabile inventarsi... altra burocrazia!  :D

Vabbè, ho capito che è inutile insistere per ottenere una spiegazione pubblica. Alla prima occasione ne parliamo insieme: promesso?

Infatti l'ho scritto chiaro e per due volte: qui si parla di un aspetto che riguarda una nicchia, ma ci stiamo sbattendo per tutti gli altri, in primis sull'accessibilità agli aeromorti no ATS, ma anche per altro

Purtroppo per ora le energie si consumano nel provare a parare i danni fatti, vedi la demenziale circolare del prefetto di Milano su Bresso, che se non si ferma ce la ritroviamo ovunque...

Mariko ti voglio bene e ti prometto tutto quello che vuoi, ma pensavo di aver riassunto qui e pubblicamente quasi tutti i punti discussi da tutti voi (siete sempre in tre, però).

Se non ritieni sufficiente quanto ho scritto (e mi scuso, non solo non ho molto tempo, ma non mi va di scrivere romanzi che non leggerebbe nessuno quando posso sintetizzare in mezza pagina di post) evidentemente non sono più il comunicatore di una volta.
Chiudo e ne parliamo a voce, tanto ci si vede...

;)

L'unica porta di ingresso per i giovani sarebbero proprio i campus. In URSS nel 1991 ho visto campi volo con alianti minimali, verricelli e ragazzi di 14 (QUATTORDICI) anni, lanciati per aria.

Non si può pensare che oggi, minimali o no, sconti o no, dei genitori che remano come dannati per arrivare a fine mese possano permettersi di mettere 4000 euro su un diciassettenne. Italo Balbo, del resto, l'Aeroclub d'Italia l'aveva creato per chi l'aereo non l'aveva, mentre i nostri club Vds sono frequentati al 90% da soci con aereo (soli, o in gruppo).

Se AeCI non ha la forza o la voglia per cercare sponsor in modo da organizzare a Rieti, Voghera, Calcinate, ecc dei corsi estivi (vedi Vela a Caprera), non saranno i minimali a renderlo possibile.

AM fa pochissimi corsi di cultura aeronautica all'anno, mentre dovrebbe essere un'attività stagionale ma continua, molto vicina al mondo della scuola e non occasionale.

Ricordo molto bene l'operazione del povero Beretta a Mezzana: ci mise il motoaliante e regalò corsi Vds ai giovani. E su una quindicina di loro, oggi due sono su 737 e su Efa.

Purtroppo la distanza tra aviazione d'ingresso e quotidianità è ormai tale da renderci ghettizzati.

L'AMI dovrebbe occuparsi di difesa aerea.

Rod, siccome corro il rischio di essere considerato un controrematore verso i minimali, i quali invece mi attraggono parecchio, mi taccio e leggo. Le risposte che non ho ricevuto qui le avrò a gambe sotto il tavolo!
Se ti trovi dalle mie parti fammelo sapere.
Immagino un solo motivo per il quale debba ritenersi indispensabile la creazione di una categoria diversa dal VDS, ma spesso la mia immaginazione è troppo fervida. Certe volte però capita che la realtà superi la fantasia.

non credo che la soluzione sia una aviazione da diporto di stato

faccio solo presente una cosa

la totalita' degli enti e delle istituzioni (aeci, enac, enav etc etc) e una buona fetta di piloti e proprietari anche grazie alla demenziale e continua attivita' SV affossa sistematicamente il volo.

credo che roba tipo fare seminari di VOLO verso i 14enni scatenerebbe le ire sicurezzavolistiche di tutti costoro, con tanto di campagne mediatiche e le iene in campo.

io credo che ci sarebbero tantissime cose da fare che non richiedono un ministero della promozione volo turistico e neanche aeci e similari

basterebbe che una parte dei proprietari mettesse per esempio a disposizione delle ore annuali per scarrozzare aspiranti piloti e similari ma sono certo che la cosa scatenerebbe le ire funeste delle scuole e accuse di istruzione abusiva. per non parlare degli immancabili risvolti assicurativi veri o presunti

c'e' poco da dire, signori.

il volo da diporto in italia sta andando a ramengo grazie alla opera indefessa di tanti e grazie alla fattiva collaborazione di parte dei piloti e propietari

il volo da diporto in italia e' cosi' perche' si e' voluto che fosse cosi'

il discorso gggiovani poi secondo me lascia un po il tempo che trova. ovunque vada nei clubs in europa vedo 50enni quando va bene.  ne prendiamo atto o continuiamo a farci le seghe mentali sui ggggiovani senza passioni?

per i minimali mantengo la mia valutazione.
negli anni passati ho visto parecchia gente provare a svendere o regalare vecchi aerei e trovare zero riscontro.

il fatto che ci sia gente che si sta interessando ai minimali poi mi dice una cosa: che il VDS sta diventando come la AG negli anni 80: inaccessibile a tanta gente.

Non mi addentro in questioni relative ai gggiovani e le loro passioni. Quello che vedo tuttavia è un’opinione pubblica che divide il volo in due sole categorie, quello serio, per ricchi evasori, e quello degli scavezzacollo, che siamo noi, non ricchi ma almeno benestanti.

Sarà deformazione professionale, ma l’unica iniziativa di possibile successo che vedo, per avere nuove leve, sarebbe quello di una campagna mediatica seria, fatta di pubblicità e interventi sui media importanti, non su locandine appese in club house per intenderci, per trasmettere una nuova immagine del vds. Dubito che l’AeCI, l’unico che sarebbe titolato a farlo, ne abbia i mezzi e soprattutto la voglia. All’ultimo incontro con l’AeCI al quale ho assistito, un gggiovane che si fosse trovato a passare di là avrebbe ricevuto il chiaro messaggio di avere davanti la seconda categoria, un gruppo di scavezzacollo che deve essere tenuto a bada a suon di divieti, minacce e lavate di capo. E’ triste notarlo ma questo è stato; non dico di voler ricevere un grazie, per fare questo sport con passione e sacrifici, ma nemmeno uscire da un evento con la sensazione di essere poco più che tollerato.

secondo me per l'opinione pubblica i due tipi sono i seguenti:

- i voli di linea, dove migliaia di pecore si mettono in fila per ore per avere il privilegio di salire su un liner del cazzo
- i ricchi evasori pazzi scatenati che volano rasoterra lungo le spiagge e prendono la mira scuole e reparti maternita' alla guida di ultraleggeri che vanno dal bireattore 12 posti al mononomore a pistoni monoposto

i piloti privati sono stati espulsi dalla narrativa molti anni fa, e questa categoria e' oggi pressoche sconosciuta. di fatto sono decenni che non sento questa definizione: pilota privato


per quel che mi riguarda i gggiovani sono interessati solo a essere piloti di linea e se hanno soldi da spendere e' li che li spendono, a volte solo per prendersi delle licenze mai utilizzate

il resto e' una attivita' carbonara, effettuata lontani dai centri abitati, di soppiatto e senza tanta pubblicita', che ti attiri addosso chissa' cosa

se ci fate caso, alle manifestazioni, quando spieghi al pubblico che questi aerei costano come una bella automobile e che imparare a pilotarli non e' cosi difficile, ti guardano con sorpresa.

avete mai provato ad andare in un campo di volo in auto? se non avete un gps aeronautico o trovate qualche locale che vi indirizza, buona fortuna ad arrivarci.

Straquoto!
Anche al campetto dove sono adesso fuori dalle palle appena in volo (ed i vicini sono amichevoli) per farsi notare il meno possibile ed evitare accuratamente un parco giochi bambini che si trova poco oltre la soglia pista


Altro quotone, ho sono stato a Scarlino in auto ed è stata realmente dura trovarlo: magari è stato solo un problema di guidatore inbischerito dalla fame, ma tant'è ...

Mi infilo nella discussione, visto che per l'età rientro nella categoria dei "gggggiovani", dopo aver passato 16 anni a guardare il cielo e ad accontentarmi di flight simulator, prima di avere uno straccio di lavoro sicuro che mi garantisse di poter accedere ad un brevetto senza dover vivere sotto ad un ponte.

Premesso che nella mia vita non ho mai visto alcun aeroclub o ente preposto, girare nelle scuole, nelle piazze o in televisione a farsi pubblicità, eccetto l'aeronautica militare. Quando nella mia pazzia mi sono avvicinato a 19 anni ad un aeroclub prima e a un club vds poco dopo, due frasi mi sono bastate ad appendere il sogno al chiodo.

"Massììì, quanto ci vorrà mai a chiedere 3000€ ai propri genitori?" (questo in scuola vds)

"Ragazzo, meglio se torni fra un pò di anni, un brevetto qui costa parecchio, però se vuoi puoi associarti e magari qualche voletto gratis riesci a fartelo" (questo in aeroclub)

Non che la passione non manchi, parecchi miei coetanei sono rimasti appassionati, e molti si sono accontentati di qualche brevetto di paracadutismo o si sono orientati al volo minimale.

Semplicemente è e rimarrà uno sport costoso, anche se non riesco a realizzare come certi aeroclub possano definirsi "senza scopo di lucro" e di "favorire la diffusione della cultura aeronautica", quando ti sparano cifre doppie rispetto ad un aeroclub distante 50-100km

Visto che abbiamo sotto mano un esemplare di ggggiovane approfitto (scherzo eh  :)).

Da quello che leggo poi hai fatto l'attestato, e stai pensando ad un mezzo tuo. Quindi presumo che sia passato del tempo dal "primo contatto" con una scuola vds.
Se al tempo avessi potuto fare il corso su un vds ultrabasico, 2 tempi, ad un costo, diciamo, di 1.000/1300 euro? Lo avresti fatto ?
e se fosse stato per poi volare solo su un minimale monoposto da 120kg? ... lo avresti fatto o avresti comunque aspettato di avere abbastanza tranquillità economica per fare l'attestato vds ?
Domanda senza retorica, giusto per capire.

edit: cambiata la domanda, così è più chiara.

io mi sono sempre dimostrato disponibile a far volare gggiovani sul mio aereo, e perfino a lasciarglielo usare praticamente aggratis, visto che spesso rimane abbandonato settimane, mesi.

non ho mai trovato riscontro.

Nono, l'attestato lo sto facendo ora, vorrei si un mezzo mio ma a tempo debito,  semplicemente amo informarmi con largo anticipo per avere le idee chiare =D.

Non saprei,  nel mio caso ho dirottato quello che guadagnavo per pagarmi gli studi e gli abbonamenti del treno, avevo pensato al tempo di accontentarmi del parapendio, ma non era quello che cercavo.
Se mi fosse capitata l'opportunità di conoscere il volo minimale, forse a quest'ora sarei già un possessore di un paramotore, giusto per accontentarmi.

Comunque, testardo come ero, tentai di frequentare anche un altro club vds, ma la grossa differenza di età,  il fatto di non avere mezzo e brevetto, e vedere qualche pilota che "accettava" solo passeggeri donne, mi fecero sentire un pesce fuori d'acqua. Quindi desistetti.

Cacchio, ti fai scoraggiare facilmente. Parrucca, minigonna, calze a rete, tacco 12 e un pò di trucco fanno miracoli.  ;)

In caso poi di allungamenti di mano inopportuni, avresti sempre potuto dire che ti eri portato appresso la "cloche" di ricambio.  :D :D

Beh, allora intanto auguri per il corso.
Alle mie domande, da quello che dici mi sembra più no che si.

Mi spiace per la tua esperienza coi club vds.

E se invece dell'ipotesi paramotore, ti si fosse presentata la possibilità di frequentare un corso a 1000-1300 euro con un tre assi ultrabasico e successivamente lo stesso club ti avesse dato la possibilità di volare un minimale 120 come questo a 40 euro/ora, l'avresti fatto?

(http://i241.photobucket.com/albums/ff31/NonnoSalt/kolb_firefly_zpsiwg71wii.jpg) (http://s241.photobucket.com/user/NonnoSalt/media/kolb_firefly_zpsiwg71wii.jpg.html)


(http://i241.photobucket.com/albums/ff31/NonnoSalt/kolb_firefly8_IMG_zpstjxl3ktz.jpg) (http://s241.photobucket.com/user/NonnoSalt/media/kolb_firefly8_IMG_zpstjxl3ktz.jpg.html)

vabbeh, siamo di nuovo a bomba.

balle spaziali per giustificare le proprie crociate

dove lo noleggio quell'aereo a 40 euro ora?

il kolb. come appunto dicevo, il futuro e' 30 anni fa

Crono non mi rovinare il test!  :D :D :D
Avrei potuto mettere l'Airbike o qualunque altro, lascialo rispondere, poi ti spiego.
Ovviamente non lo trovi attualmente, ma quello è il suo costo di noleggio.

Epilogo: scopriranno ancora una volta che il volo minimale è un punto di arrivo, non di partenza. Sarà che ci siamo passati più volte dal Groppino, dallo Slip pieghevole, da quanto si vendono oggi i vari originali e derivati di Goath, Kolb, Belite eccetera.
Non serve una nuova aviazione. Servono tempi e costi adatti al contemporaneo.

Da ex-giovane, probabilmente si.
Magari con la possibilità di fare un upgrade dell'attestato-brevetto-diploma-ocomelovoletechiamare per un attestato "full", dove quei 1000, 1300 euro fossero scalati dal totale.

gli ulm attuali sono delle macchine magnifiche e potenzialmente molto economiche

quello che fa lievitare i costi e' la normativa, aeronautica e non, che per esempio nel caso degli hangar crea una carenza di posti che fa salire i costi.

ore minime, esami, e la via crucis che e' diventata un attestato biposto con radio scoraggiano e fanno lievitare costi e rotture di palle

a proposito

ho sentito dire che ora le registrazioni degli ULM sono limitate a 5 anni?

In un vecchio tema di prima liceo (ce l'ho da qualche parte), il mio sogno era un Bucaneer anfibio (lo ricordo su un vecchio numero della rivista con la copertina "landscape"), decollare da Brescia ed atterrare al mare a Cinquale, poi andare a trovare un amico di Ghivizzano (Lucca), atterrando nel Serchio (beata innocenza).
Mi ricordo perfettamente l'idea di una cabina chiusa e di poter fare viaggi lunghi, il che, onestamente, è l'esatto contrario del minimale ed è lì, nero su bianco, a 15 anni o giù di lì.

Al di là del minimale (che trovo un'alternativa interessante, ma, paradossalmente, non per i gggiovani, ma i maturi), secondo me i veri killers dell'aviazione per i gggiovani sono due:

1) l'aurea tipicamente semisfigata dei campi di volo comparata, per esempio, a quella dei paracadutisti (dico, ma avete mai visto uno dei loro "camping"?); è probabile che sia il lato serioso dell'aviazione, ma tanto è; immodestamente, noi, con il VFRMeeting, abbiamo cercato di modificare qualcosa e, in alcuni casi, riuscendoci.

2) la parte burocratica che, anche se poca, è sempre qualcosa; solo comprendere i meccanismi (avanzato, radio, avanzato mezzo etc. etc.) ha sempre quell'aurea di conoscenza semisfigata, sterile a sé stessa

Aggiungo una terza, ovvero il pressoché nullo interesse per i campi di volo/aviosuperfici da parte un po' di tutti, come se fossero cose ovvie (probabilmente perché gratuite), mentre andrebbero supportati in tutte le maniere ed è come diceva GM.

Da quasi ex-gggiovane può darsi che mi sarei iscritto ad un corso l'indomani.

Ma siccome al momento la realtà è diversa, io credo che sia inutile concentrarsi a bomba sui gggiovani, la cosa migliore è cercare di rendere interessanti e attive le aviosuperfici, farsi un pò di pubblicità a ridosso della scuola (oramai con facebook e google ad-sense è possibile a prezzi contenuti) e garantire un servizio di noleggio.

Molte aviosuperfici già si comportano così, non credo si possa fare di più, il resto è tutta normativa.

Prima di tutto grazie per essere stato al gioco, la domanda era evidentemente una provocazione legata al tuo post nel quale hai raccontato il primo (purtroppo pessimo) approccio con una scuola di volo da 19enne. Vedi che, se l'accoglienza fosse stata quella della mio post, il risultato sarebbe stato probabilmente diverso, come tu stesso dici. Chiaro che oggi, con le nuove esperienze acquisite, le diverse disponibilità economiche raggiunte, ecc. logicamente hai maturato nuove idee e convinzioni, come è giusto che sia.

Divertiti al corso, è un bel momento sia da gggiovane che da quasi ex!

il che dimostra che il problema sono le scuole e non gli aerei

oppure spiegaci in base a quale meccanismo la adozione di mezzi obsoleti (posto le scuole adottino tali mezzi) possa cambiare l'attitudine delle scuole, che sono tra i maggiori responsabili della escalation di costi e burocrazia attuali?

Ma poi bisogna anche capire i bisogni di un diciassettenne, a parte i costi delle scuole. A quell' eta' si ha bisogno di un gruppo e di un ambiente.

Con una limitata disponibilita' economica, difficile che rinuncino davvero ad interessi tipici come locali, motorini, etc. Quindi anche uno sconto rischia di essere troppo comunque.

Quindi in un campo oggi pieno di nulla e di nostalgia,  ci vedo piu' un cinquantenne ai comandi di un minimale.

Piu' che inseguire i bisogni dei giovani, che sono tanti e complessi, meglio pensare al vds,nella sua totalita', creando norme accettabili, evitando e combattendo assurdita'  come presunti disastri aviatori con mezzi leggeri, e burocrazie accettabili per TUTTI.

Solo cosi' riparte un settore, minimali compresi.


Marco.

AMEN.

Diagnosi corretta. Ovviamente non ti sfugge che per ottenere questo sacrosanto diritto, è inevitabile il dover radere al suolo ed ardere enti come ENAC, ENAV AeCI, EASA e per essere certi del risultato, anche Montecitorio e Palazzo Madama.

Da più parti però mi dicono che sia leggermente illegale e perseguibile a norma di legge, e che anche tutti noi messi insieme (pia illusione), non potremmo riuscire in questa nobile impresa.

Peraltro, se l'alternativa è cercare di convincere le controparti che esistono dei diritti elementari per i piloti, uno su tutti, gustarsi il volo senza una settimana di pianificazione e studio delle possibili rotture di coglioni lungo la rotta, allora ti dico che preferisco impiegare il mio tempo a contare le formiche che entrano ed escono dal formicaio.

Chiaro ma attenzione: se la burocrazia e' un ostacolo, ancor di piu' lo sono alcune norme, come quella che ho citato, che penalizzano il volo, in tutte le sue forme rendendolo un " sorvegliato speciale".

Altre iniziative rischiano di essere cure palliative e provvisorie.

Quelle norme sono una vera spada di Damocle sulla testa di chi si avvicina al volo, e ne limita la diffusione.

E quando si punisce un pericolo presunto, lo scopo e' proprio limitare la diffusione di quell' attivita'.


Marco.