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Sabato 19 Marzo decido di fare un consueto giretto sul lago di Garda con l'Eurostar.
Faccio i controlli di routine e mi avvio tranquillo; solo 3,5 ore di volo prima il Rotax 912 (con 528 ore all'attivo) aveva passato un check in occasione del bilanciamento dell'elica.
Decollo e volo procedono come d'abitudine, e raggiungo il lago in contatto con Verona APP. Lasciando Peschiera chiudo con Verona ma mantengo il codice assegnato sul trasponder. Negativo il contatto con Padova Info, resto sulla frequenza di Verona APP, mentre salgo di quota fino a tremila ft. Dopo Lazise stabilizzo la quota e punto verso nord.
Appena dopo Garda, su Punta S. Virgilio, improvvisamente il motore cambia rumore e comincia a vibrare forte.
Viro secco a dx mentre premo il mike e dico "emergenza". Quardo gli strumenti: temperature e pressione dell'olio sono OK. Penso all'elica.
Spero di superare le colline di Garda, puntando verso l'ex pista di Caprino. La pista non cè più, ma conosco un paio di prati nelle vicinanze dove tentare un atterraggio di emergenza.
Verona mi chiama quasi subito, spiego la situazione e continuo. Ormai sono sula terraferma ed al di lè delle colline. ho perso un po' di quota, ma ora mantengo i 1600 ft
Nel frattempo ho ridotto il passo del'elica, e sembra che le cose vadano meglio, o almeno non peggiorino. In realtà ho guadgnato un po' di giri.
L'aereo continua a volare e vado verso sud, mi ricordo di un bel pratone dopo Lazise.
Mi viene la tentazione di tornare al campo, a Valeggio.
In quel mentre Verona APP mi segnala Boscomantico a 8nm con prua 125. Non me lo faccio ripetere.
Ci arriverei anche senza bussola, ma per sicurezza faccio Nearst sul GPS e goto.
Arrivato a Bosco chiudo con Verona, e chiedo la priorità in atterraggio per avaria motore. Avrei voluto scendere per la 08, ma sono troppo a ridosso della testata. Scelgo di scendere per la 26 attualmente in uso.
Picchio full flap sull pettine al limite dei 125 km/h ed atterro senza problemi, uscendo a sx sul raccordo; procedo fino al parcheggio con il motore.
Una volta arrivato metto il gas al minimo e dopo pochi secondi il motore si spegne. non andrà maipiù in moto nonostante i vari tentativi.

Nella iella di un'avaria al motore, sono stato molto fortunato.
Nella fortuna mi ha aiutato avere quota e non aver tolto il gas. Ed anche il contatto radio con Verona APP, controllore gentile e professionale, mi ha aiutato a mantenere la calma, cosa affatto scontata in quella situazione.

Per i moderatori: I dettagli tecnici del'avaria li posto su Motori e Meccanica o qui?

Intanto grazie per il racconto e complimenti per la gestione dell'emergenza.
Per i dettagli tecnici siamo tutto orecchi.

postali qui

Posta qui.
Grazie. E complimenti!

Seconda Parte.

Ripreso fiato, chiedo assistenza all'officina aeronautica di Boscomantico. Baggioni, gentilissimo e disponibile, fa portare a mano l'aereo nel suo hangar, e si mette subito all'opera, con l'obbiettivo di farmi tornare a casa in volo.
Per prima cosa viene ispezionata tutta la linea benzina ed aria, fino allo smontaggio dei carburatori. Tutto sembra essere a posto. La pompa meccanica funzione e così pure quelle elettrica. Attivandole la benzina fluisce.
Viene verificata la parte elettrica, inclusi magneti, candele e centraline. Niente.
Nei vari tentativi di messa in moto, si nota che un cilindro ed il relativo condotto restano freddi, mentre gli atri no.
In serata Baggioni smonta il coperchio delle valvole e, facendo girare l'elica manualmente, nota che la valvola di aspirazione del cilindro anteriore dx non si muove.
Via il bilancere, verifica che la valvola non è grippata. L'asta esce senza problemi e visivamente è ok.
Il giorno seguente l'ispezione al tappo magnetico rivela una brutta sorpresa, mentre nel filtro dell'olio non si vede quasi nulla. A questo punto interpelliamo Sorlini e su loro indicazione viene smontata la testa ed estratta la punteria della valvola di scarico. Niente di anomalo.
La punteria della valvola di aspirazione non esce. E' bloccata nella sua sede.
Nei giorni seguenti portiamo il motore presso la sede di Sorlini. L'analisi del tappo magnetico mostra una limatura sottilissima, impastata con l'olio. Solo uno o due trucioli visibili ad occhio nudo.
L'apertura e smontaggio completo del motore rivela che la camme e relativa punteria sono letteralmente mangiate.
Manca un centimetro di metallo dalla punteria che è anche forata.
Riduttore, cilindri, pistoni ed altri componenti sono praticamente perfetti.
La cosa sconvolgente è che solo 3,5 ore prima il tappo magnetico risultava in perfette condizioni.
Foto e relazione vengono trasmessi alla Rotax.

Inutile dire il mio disappunto. Ero convinto, come la maggior parte degli utenti, che il Rotax potesse piantare solo per problemi di alimentazione, e che in crociera desse buone garanzie di funzionamento.
Non ho risposte ufficiali da riportare, ma mi pare di capire che il problema si è già presentato raramente su alcuni motori. Sembra che ora sia risolto.

Ma per non vivere e volare nel dubbio che fare? Dovremo prevedere ispezione delle camme e delle punterie periodicamente? Non sarebbe complicatissimo, ma bisgonerebbe smontare le teste per estrarre le punterie e verificare le camme con un endscopio o altro.

Debbo dire che ho trovato una grande disponibilità e professionalità in tutti coloro che si sono occupati del problema: Baggioni, Sorlini ed anche Brambilla che aveva fatto l'intervento all'elica ed al riduttore 3,5 ore prima dell'avaria. Senza la testimonianza e la registrazione del suo intervento sul libretto di manutenzione, questa storia sarebbe sembrata incredibile.
Rotax, per mezzo di Sorlini, si è dimostrata disponibile a farsi carico del problema, intervenendo anche sotto l'aspetto economico.

Ho dovuto comunque sborsare un' po di soldi, ma molti meno di quanto pensassi.
Ora ho un nuovo motore.
Si accettano suggerimenti per riti scaramantici e propiziatori da eseguire prima di metterlo in moto per la prima volta.

(http://i.imgur.com/WInsilLl.jpg?2)     (http://i.imgur.com/YIzqi8tl.jpg?1)

(http://i.imgur.com/Qic1Aybl.jpg?1)

brutto inconveniente. buona cosa che il 912 abbia continuato a girare e a fornire abbastanza potenza da tenere l'aereo in volo anche andando a 3. i lycosauri spesso non sono cosi benevoli.

sembrerebbe un problema di materiali. vediamo che dice Pieri, che e' l'autorita' in materia

pensavo che camma e punteria dovessero rimanere ben separate da un velo di olio, darei una buona occhiata anche al meccanismo di recupero gioco valvole, e alle molle

Dal tuo interessante racconto non mi è chiara una cosa: quanti giri ti erano rimasti?

E per fortuna che non hai tolto motore... Circa 9 anni fa mi era capitato un problema simile (non nelle cause, ma negli effetti) e avevo smanettato un po'... Mi era venuto istintivo, ma in un caso come il tuo avrei perso completamente potenza!

E' il caso di dire che tutto è bene quel che finisce bene.
Mi chiedo anch'io, non avendo grandi competenze meccaniche, che tipo di controlli si potrebbero fare o far fare per prevenire episodi come questo. Se non ho capito male praticamente il metallo è stato "mangiato" gradualmente, fino a far perdere la punteria di un cilindro.

Anche io sono interessato a conoscere quanti giri ti dava ancora, e quale quota/rateo sei riuscito a mantenere.

Alla Sorlini mi hanno tranquillizzato che, a parte le vibrazioni, il motore può continuare ad andare a tre. Non so per quanto tempo, ne se le vibrazioni possano risultare deleterie per qualche componente del motore o extra.


I giri non li ho monitorati strettamente, solo tre o quattro occhiate, per il resto andavo ad orecchio; in crociera normalmente viaggio tra i 4400 ed i 4600. Direi che andavo da 4200 a 4800, con il passo del tutto ridotto, manetta all' 80%, forse qualcosa in più.

Quando senti che il motore fa casino e l'aereo vibra cone una lavatrice durante la centrifuga, la tentazione di ridurre il gas è forte. Il non togliere il motore, è una lezione che ho imparato dal mio istruttore, dopo l'analisi di un'incidente purtroppo mortale causato da un'avaria al motore, occorso a due nostri amici. Penso anche io che in questo caso sia stato determinante.

non credo esista modo di monitorare problemi come questi, eccetto forse installare un sensore residui metallici nell'olio

gli alberi motore sono cementati in superficie, cioe' uno strato superficiale dell'acciaio e' durissimo. questi trattamenti termici sono in genere molto affidabili, perlomeno in ambiente automotive lo sono, ma se la cementazione si scheggia o consuma, il metallo sotto non e' molto duro e si consuma in men che non si dica

in realta' camme, punterie etc sono calcolate in modo da evitare martellate alle parti cementate e cose del genere non dovrebbero proprio accadere, per quello dicevo di non trascurare controlli al resto delle parti di quella specifica punteria

Attxell , di solito i tuoi voli li filmi . Vuol dire che hai un film dell'emergenza da postare prossamente ??

Direi che è andata molto bene.
Hai fatto 11 Nm da Caprino-ovest fino a Boscomantico senza perdere ulteriore quota. Sono pur sempre interminabili 9 minuti circa.
Si direbbe che abbiamo una valvola grippata e la conseguente pressione esagerata del bicchierino contro la camma ha superato la contropressione del velo di olio, fino a grattare via il velo. Poi, metallo su metallo, si sono consumati entrambi.
Sarei curioso di sapere perchè ha grippato la valvola. Magari causata dal sistema di recupero del giuoco.
Magari ti riuscirà di postarne qualche foto, anche delle molle e delle punterie idrauliche.
L' olio riusciva a raggiungere la valvola e ad essere evacquato ?
qui parla anche di ..(in)correct purging of hydraulic valve tappets...

http://docusearch.flyrotax.com/files/pdf/d05199.pdf (http://docusearch.flyrotax.com/files/pdf/d05199.pdf)
http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/45D5B02F-638F-4FF3-BC2D-3BF84AAD1E69/33046/2006_042_IN_ENG.pdf (http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/45D5B02F-638F-4FF3-BC2D-3BF84AAD1E69/33046/2006_042_IN_ENG.pdf)

"Via il bilancere, verifica che la valvola non è grippata"

Vi ringrazio tutti per i complimenti ma, come ho scritto, sono stato fortunato. La vera cosa buona che ho fatto, oltre a non togliere il gas, è stato di controllare la paura e non andare in panico.
Ma soprattutto avevo quota.

mi dicono che questi dispositivi, chip detector, esistono e vengono usati principalmente nei motori a turbina.
Da quello che ho capito non dovrebbero essere neanche troppo complessi; una specie di tappo magnetico in cui i trucioli metallici chiudono un circuito o fanno variare la conduttività, l'impedenza o altro di simile. Sarebbe sufficiente che potessero fornire un preavviso di un ora o più, per essere efficaci.


Spiacente, ma sta volta niente filmato, purtroppo.


Per quello che ho potuto capire e vedere, la valvola era libera di scorrere nella sede, così come pure l'asta. Poi non so dire di più sull'assenza di olio tra camme e punteria.

Forse mi sono perso qualcosa.
Come fai a dire che l olio tra camma e bicchierino era assente?
Il fatto che é abraso non é sufficiente per dirlo. Potrebbe essere solo sovracaricato per altre cause.

Grazie infinite Atxell per aver condiviso la tua esperienza con dovizia di particolari. Ti chiedo se è stato controllato con il numero del motore se era interessato da SB relative alle parti danneggiate. Immagino che se è intervenuto Sorlini sicuramente lo avranno fatto.
Poi altra domanda credo superflua, hai mai usato avgas sul tuo motore?
Grazie ancora

Era uscito  un bollettino Rotax riguardo a tale problema, verificatosi anche a parecchia gente oltreoceano (vedi vari forum) , per quanto mi riguarda aggiungo, ormai da 80 ore, lo ZDDP nell' olio...... (in piccola percentuale per non avere problemi con la frizione)

Meno male che nessuno alla fine si è fatto male ed è andato tutto bene!  ;)

http://rotax-owner.com/en/rotax-forum/4-general-discussion/4633-2006-engine-tappets (http://rotax-owner.com/en/rotax-forum/4-general-discussion/4633-2006-engine-tappets)

Sulle parti interessate e sul resto del motore nessuna segnalazione o bollettino. A suo tempo (100 hr) errano stati sostituiti i carburatori e  successivamente i galleggianti (400 hr).
Avgas si, a volte durante viaggi lunghi con impossibilità di rifornire Mogas. (Elba, Scalea, Fano...) Mai problemi; il motore è dichiaratamente compatibile con l'AVgas, il portafoglio un po' meno. Di norma mogas a 100 ottani (tipo blu super e simili); da quando la uso ho notato un deciso miglioramento nella "rotondità" di funzionamento.


Mai usato additivi nell'olio. Nei motori con molto lavoro alle spalle potrebbero perfino risultare dannosi (rilascio di morchia presente all'interno ma stabile).
Olio Aereoshell 41 (mi pare che il numero sia quello, ma non ne sono sicuro). Comunque Sorlini ha detto che era quello giusto.

Comunque credo che qui il problema possa essere ricondotto a due possibili cause prevalenti:
1) interruzione di lubrificazione sulla camme interessata.
2) difettosità dei materiali e dei trattamenti applicati.

Considerando la modalità con cui si è verificato il problema sarei più propenso a credere alla prima ipotesi, ma tecnici specialisti di diversi settori, avendo osservato le foto, si sono espressi a favore della seconda ipotesi.

Comunque il motore ha continuato ad erogare potenza sufficiente e mi ha permesso di atterrare in sicurezza, anche con una punetria ridotta in quelle condizioni. E questo è l'importante.
Penso che le cause del problema siano, come spesso accade, date da una concomitanza di sfighe nella peggior combinazione possibile; ma non lo sapremo mai del tutto.

non mi convince l'aeroshell

lo ho dentro il motore e lo cambiero'

Sfighe?
Io vedo solo una lunga catena di fortune!
Se ti piantava 5 min dopo, magari dovevi tentare un atterraggio a Navene, a nord di Malcesine, tra la gente che non scappa e i camper.
E questa é una variante ottimista.

Non posso fare queste verifiche perché il motore in questione non è più in mio possesso, quello in via d'installazione è nuovo di fabbrica, e presenta anche qualche differenza dal precedente.

Le sfighe hanno portato all'avaria, la fortuna mi ha portato all'atterraggio.
Quando ha cominciato a vibrare ero sull'acqua ed ho subito messo in conto che avrei fatto un bagno.
Successivamente quello che temevo di più era la rottura del castello motore per le vibrazioni, con conseguente distacco; cosa può avvenire facilmente quando si rompe una parte di pala dell'elica.
In quel caso il paracadute sarebbe stata la sola possibilità, anche se poco auspicabile. Fortunatamente non ho avuto modo di pensare troppo a queste cose.
Ma, come dicevo, la fortuna mi ha portato al suolo senza danni.

Io direi che la fortuna ti è stata vicina, ma credo che tu ci abbia messo molto del tuo in merito a bravura, sangue freddo, capacità di analisi e soprattutto non cedere al panico in maniera scomposta.

Se poi vogliamo discutere sulle percentuali del mix, direi che la fortuna sta al tuo caso come un pizzico di sale sta ad un buon piatto di spaghetti.  ;)

Complimenti per la gestione dell'evento e grazie per averlo condiviso, in maniera molto chiara e precisa.  :)

Complimenti ad Attxell per la gestione dell'emergenza....

@Crono, il velo d'olio lubrifica le pareti tra camma e bicchierino ma non ha nulla a che vedere con il gioco....

Consiglio di verificare e applicare la procedura descritta quì a proposito del " correct purging valve tappets", pag. 5
sopratutto in caso di svuotamento completo dell'olio.( l'avete mai vista fare? )

http://legacy.rotax-owner.com/si_tb_info/serviceinfo/si912018_914020.pdf (http://legacy.rotax-owner.com/si_tb_info/serviceinfo/si912018_914020.pdf)

Se rimane troppo gioco tra bilanciere e valvola a causa di aria nel bicchierino autoregistrante, oppure per bicchierino difettoso,
lo stesso continuerà a " rincorrere "la camma picchiettando continuamente e consumando la cementatura con questo risultato.


Ciao Pieri

questa spiegazione mi piace molto di piu di quella delle superfici non lucidate che ho letto sul forum rotax

atxell, dubito assai le vibrazioni di un motore che va a tre possano causare la rottura del castello motore. la perdita di una pala dell'elica causa vibrazioni decisamente di altro genere

perche' sostituire l'intero motore? non sarebbe stato sufficiente sostituire bicchierino e asse a camme?

le punterie idrauliche Rotax quanti mm di corsa di lavoro hanno ? Se fosse molto limitata non sarebbe meglio ?

Ho sentito che l'importatore Jabiru del Sudafrica ha tolto le punterie idrauliche. Magari qualcuno del forum sá qualcosa di piú.

La Ulpower rifiuta ostinatamente di metterle.

Altra questione.
Il filtro dell olio ha un bypass.
Se questo lavora, il surplus finisce in coppa oppure in circolo ?

Non comprendo cosa intendi per " quanti mm di corsa "

Le camme spingono dei bicchierini a tenuta stagna pieni d'olio e muniti di
valvola di non ritorno.
All'interno dei bicchierini c'e' una molla con un basso precarico che, a
valvole chiuse, li "estende" fino a toccare la camma (per recuperare
il gioco). Essendoci all'interno dei bicchierini dell'olio, ed essendo
gli stessi collegati al circuito di lubrificazione con una valvola di non
ritorno, quando la camma schiaccia la valvola si chiude e l'olio,
incomprimibile, permette la trasmissione del movimento alla valvola.

L'utimo Jabiru montato lo scorso anno aveva le punterie idrauliche....non comprendo perchè l'importatore Sudafricano le avrebbe tolte
dopo che questi motori per anni hanno avuto problemi di regolazione punterie ad intervalli ridicoli.


La valvola di bypass che c'è nel filtro olio, dopo una certa pressione, (carta filtrante imbrattata o olio particolarmente freddo ), si apre e manda in circolo  l'olio..attraverso il normale circuiito di lubrificazione .( naturalmente non filtrato ).

Ciao Pieri

Mi hanno detto che, per via della limatura di ferro potevano essere compromessi anche l'albero motore, in particolare i cuscinetti, che se ho ben capito fanno corpo unico con l'albero motore; ed un sacco di altre cose.

Inoltre mi hanno fatto un'offerta molto conveniente ;D ;D. Penso che se avessi fatto solo sostituire i pezzi vari avrei speso la stessa cifra, se non di più.

@Pieri
Partiamo dalla punteria idraulica priva di olio. Ne misuriamo lo spessore.
Ora mettiamo in moto il motore.
La punteria si gonfia fino a eliminare il gioco. Ci sará un limite oltre il quale non si gonfia ulteriormente spero. Non ha senso una punteria idraulica che si allunga 2 cm, tanto per esagerare per rendere l il concetto.

Il limite è garantito da un fermo , con punteria idraulica priva di olio, lavora la molla che come ti dicevo sopra ha un precarico basso e si comprime, nel momento in cui , l'alloggiamento della molla si riempie di olio nella parte superiore, tramite la valvola di non ritorno, non si comprime più.
Forse faccio prima a postarti le foto di un bicchierino Rotax smontato.....

Ciao Pieri

(http://www.abload.de/img/59921928kx2esso.jpg)
Queste sono le punterie della Polo.
Si possono alzare del tratto di contatto del pezzo rosso verso quello rosa.

Non é un problema se la valvola si alza poco, é un problema se si alza talmente tanto da fare toccare e piegare la valvola contro il pistone.
Voglio dire, un range di correzione superiore a diciamo 1 mm fá solo danni, non é mai utile.

Se non scaldiamo bene il motore,
rischiamo di mandare in circolo non solo l'olio non filtrato,
ma anche le impuritá raccolte dal filtro.

Sarebbe interessante a conoscere la pressione di apertura, in modo da essere coscienti di quello che si fá.

In genere la pressione  per aprire la valvola bypass del filtro olio si aggira tra 0,5 e 3 bar ( dipende dalle specifiche del costruttore e dalle applicazioni ), ma si tratta della pressione che si viene a creare all'interno del filtro olio, praticamente tra contenitore e gruppo filtrante, perciò non è gestibile
voglio dire che non ha niente a che vedere con la pressione olio motore....

Rotax dice che i loro filtri hanno la valvola di Bypass tarata piu alta dei filtri normalmente in commercio ma non so quanto sia vero , avevo letto 18/22 psi e dicevano appunto che con questi valori anche a motore freddo ( con carta filtrante efficiente ), la valvola bypass non si apriva e l'olio veniva filtrato.

La punteria idraulica della polo è a contatto diretto con valvola/ albero a camme, quella Rotax è fatta diversamente a causa delle aste di comando bilancere le quali fanno anche da passaggio olio  per lubrificare i componenti dell'interno coperchio valvole, comunque in linea di massima, il funzionamento è simile.

Ciao Pieri

Che anno era il motore??
Per capire in caso fosse una partita di materiale difettoso se ci potremo càdere dentro anche noi o se siamo salvi...
Comunque se non ci sono problemi meccanici il motore gira anche a 3 senza problemi, va solo un 25% in meno...

Lo pensavo anch'io prima di averlo provato involontariamente.
Ti assicuro che sembra che si stacchi tutto da un momento all altro.
In oltre perdi 1/4 della coppia, non della potenza. Poi ci sono le perdite meccaniche, che restano invariate. Perció hai almeno il 35% di coppia in meno.
Senza elica PVV di conseguenza perdi giri, ecco che sparisce ulteriore potenza. Un altro 13% che manca...

aha ti hanno comprato un motore condannato pagandolo caro? interessante :D scommetto che il motore riapparira', ovviamente riportato a zero ore, su qualche altro motore :D

la eventuale limatura dovrebbe fermarsi nel filtro e nel magnete, penso che il motore si sarebbe potuto rimettere a posto facilmente, che dici Pieri?

la totalita' dei motori automobilistici usano punterie idrauliche da decadi e funzionano benissimo

probabilmente nessun meccanico di automobili svuota l'impianto quando cambia olio.

e' una cosa che ho visto fare sui rotax, non so perche'.