VFRFlight forum, Aviazione Generale, VDS, Ultraleggeri

Alternato disponibile (ammesso che le cose siano andate come stiamo supponendo - perchè poi io alla fine non ne so mica nulla di questo incidente oltre a quello che ho letto qui) sarebbe stato perfetto ma, in subordine, saltellare da un campetto all'altro (se ce ne fossero stati).

Se non c'erano nemmeno campetti io penso che questi abbiano azzardato eccessivamente.

takehoist non comprendo come si possa volare "da una emergenza a un'altra".

Io di solito quando pianifico tiro una riga diritta da A a B, poi controllo gli spazi aerei per le quote che devo tenere.
Se proprio si presta seguo un fiume o una costa, ma proprio se ne vale la pena dal punto di vista paesaggistico o di navigazione.
Fine della pianificazione.

Se dovesse succedere qualcosa c'è la filastrocca Airspeed, Best place, Check, Declare, Exit ... per quello che è il posto "migliore".
Se dovessi volare cercando costantemente dove metterlo giù ... cambierei sport!

Ciao Arturo

esattamente

Volare guardando per terra dove eventualmente metterlo giù è solo una questione di abitudine mentale.
Una volta che ti abitui a farlo diventa un automatismo a bassissimo costo di energie.
Questo non obbliga necessariamente a volare solo in aree atterrabili ma stimola il costante aggiornamento del "piano B" che personalmente considero una sana pratica mentale

Solita domanda:
Solitamente viaggiate controllando assiduamente la presenza di un campo idoneo all'emergenza sotto di voi. State eseguendo un lungo volo al di fuori da aree note, magari con FPL, e durante una tratta di quel volo non vedete aree che giudicate atterrabili. Che decisioni prendete?

Fa più male la "ritornite" che tutte le altre malattie aeronautiche messe assieme!

Arturo

OT-poi smetto!-
Esattamente quello che ritengo io. Non è una ossessione perchè altrimenti cambierei sport, ma una piccola cautela che ti costringe ad essere sempre un po' presente. Inoltre con il Savannah Slat qualunque spazio libero di 50 metri decentemente approcciabile diventa un'emergenza sufficiente a non accopparsi.

Proprio perchè hai un aereo che metti giù in 50 metri dovresti, a mio modestissimo parere, cercare di volare più alto possibile (quota=più tempo) e dedicarti alla osservazione di tutte quelle cose splendide che si vedono volando.  Lo spirito ci guadagna moltissimo.
L'ultima volta che ho volato cercando di capire dove avrei potuto atterrare era in zona Padova - Lago di Garda e lo spazio più ampio che avevo visto erano 2 campi da tennis affiancati.
Da allora ho smesso  :)

Arturo

Volando a quote ultraleggero, in particolare coi 500ft di una volta, ovviamente senza fpl e spesso senza una rotta definita ma seguendo l'orografia, il guardarsi intorno era è una pratica che veniva da se. Diviene invece un esercizio stressante, e abbastanza inutile, farlo a quote maggiori. Farlo a quote VFR tipiche, avendo un rotta da seguire e una quota decente, è poi proprio impensabile.

o volo molto poco oppure soffri veramente di una brutta fissazione

i motori non si fermano mai per farti un dispetto, meglio concentrarsi su cose piu' produttive, tipo mantenere il motore in buona salute

ecco, questo e' uno dei tanti miti della aviazione che mi sono diventati veramente indigeribili

se uno non volesse andare da qualche parte, perche' mai dovrebbe partire?

insomma, secondo gli esperti di sicurezza volo ormai siamo arrivati a queste assurde demenzialita':

- uno in aereo non deve mai voler andare da nessuna parte, o avere un appuntamento, perche' l'avere uno scopo, in un volo, e' causa di incidenti

bah

Sai benissimo che "avere uno scopo" legittimo ma "dover volare a tutti i costi" con i nostri mezzi (AG compresa) NO!
Mi ricordo male o anche tu ti fermasti lasciando l'aereo da qualche parte perché c'era un tempo da cani ??  8)

Qui non si parla di bucare in IMC SAPENDO che all'arrivo il meteo è decente, qui si tratta di partire comunque perché si deve essere assolutamente da qualche parte.
Con questa premessa ci sono diversi esempi di gente che non è mai arrivata dove avrebbe dovuto...
Visto che è una cosa ben nota, tanto vale avere sempre un piano B a disposizione.

Ciao Arturo

Dopo aver visto ieri sera un tizio atterrare solitario a Fano con il suo ulm evoluto, tra ventaccio e cumuli,  partito la mattina da ...Londra, ho capito che tutto e' relativo e possibile!  sembrava un cavaliere dell'apocalisse in atterraggio!

Mi hanno detto che da quelle parti sono abituati a volare in condizioni anche critiche. Fantastico!

Tanta gente non arriva a destinazione neanche con l'auto, purtroppo, è tutto relativo.


Marco.

Ogni tanto mi capita di non capire se parlate sul serio o mi state prendendo in giro

Hai ragione, ho contratto troppo il senso. Per VFR tipiche intendo quelle dell'AG o dell'avanzato. Per impensabile intendo dire che chi è abituato al volo a quote decenti non assume questa pratica mentale.
Io personalmente la conservo solo a bassa quota, quando posso volare alto al massimo valuto l'orografia e gli spazi in generale, ma è diverso dal prendere costantemente le misure ... diciamo così.

Allora, che fate?

no, parliamo sul serio

a bassa quota e' inutile cercare continuamente posti per atterrare, perche' dificilmente ci arrivi con la quota a disposizione

ad alta quota e' inutile perche' da 3000ft non sai se il campo e' disseminato di pietre di 30cm di diametro o se l'erba e' alta 5 o 50cm

io volo per divertimento, ergo cerco di divertirmi

se dovessi decollare con la paranoia del fuori campo, cambierei hobby,

dei fuori campo mi preoccupo quando sono a terra, tenendo la benzina ben pulita e controllando il motore a dovere

Raramente ho condiviso le idee di Gianmarco (alias Crono) come in questo caso.
Sarà la vecchiaia  8)

Arturo

Può essere che sia poco utile, o che il gioco non valga la candela, ma volando a qualche centinaio di piedi su zone critiche da quel punto di vista è quello che ti viene spontaneo, almeno al sottoscritto. Sinceramente i 500ft AGL max o addirittura i 300ft in determinate zone li ho sempre trovati poco divertenti a prescindere, ma magari non è per tutti così.

Tutti vogliono condividere le idee di Gianmarco, Soprattutto quando cercare un margine di sicurezza diventa "paranoia"

Se uno vola a 500 piedi, dentro la bocca dell'Etna o su posti privi di emergenze che cosa le cerca a fare?

Giustamente, GM, che fino a ieri si è dimostrato molto spavaldo sul tema dei controlli al motore (classificati riti inutili), manutenzioni preventive tbo e su filtrazione carburante, oggi dice, si può volare senza pianificare (allacazzodicane) su zone prive di emergenze, basta che il motore sia in buone condizioni di salute.

Io penso più semplicemente, che alcuni territori non siano sorvolabili in sicurezza, se si tiene alla pelle si rimane a casa, se si tiene un po meno alla pelle si vola, se consapevolmente ci si va a infilare nella cacca si è stupidi.

Premesso che io volo AG e non mi piace stare raso terra, onestamente il problema di cosa ho sotto non me lo sono MAI posto.
Ma anche se volessi pormelo non saprei proprio da dove iniziare.

Per esempio quando parto da Aosta dove vado che i prati che sembrano bellissimi, dove ci sono, sono pieni di tubi in ferro per l'irrigazione?
E se voglio passare gli appennini seguo solo l'autostrada considerandola "atterrabile"?
E se pianifico un Siena - Asiago devo prima pormi il problema di dove è atterrabile prima di quello dei CTR?
6 o 7 ore sul mare (Florida - S. Domingo) allora non si fanno? E poi attraversare l'interno di S. Domingo non è che sia molto meglio, credimi.
Lasciamo perdere il VFR notturno, ovviamente.

Il nostro è un divertimento e quindi è bene che ciascuno di noi si diverta come vuole, ma visto che ci leggono un un sacco di piloti ... non vorrei che tutti si spaventassero più di quanto ragionevolmente necessario.

Ciao Arturo

Ma come si fa a volare solo sopra posti definiti sicuri? Gente si e' ammazzata anche su distese tipo savana. Dipende anche come ci arrivi. Lasciando stare le bocche dei vulcani e le porte dell'inferno, la prevenzione e' altro.

Marco.

Se parliamo di una abitudine a monitorare il terreno alla ricerca di zone atterrabili è un conto, questo penso venga spontaneo a molti a bassa quota. Anche se farlo a 3000ft o più già è più da "paranoia" a mio avviso, non nel senso cattivo del termine.
Ma se parliamo di non volare proprio dove non si ravvisa la sicurezza dell'emergenza la cosa diventa, oltre che stressante, di fatto impraticabile. Lasciando stare i vulcani, è pieno di aree così, sia sotto le TMA/CTR, che nei corridoi VDS, che in montagna, ma anche sulle rotte standard VFR. Che fai dirotti a seconda del terreno o torni indietro? Come li passi gli appennini ?

Dopo lunghi ed attenti studi sono arrivato a questa conclusione :

Se hai paura di volare vai a giocare a bocce, se non hai paura di volare sappi che qualsiasi precauzione prendi potrebbe succederti qualcosa ad a quel punto che Dio te la mandi buona.  Fine.

il breve contatto che hai avuto con me in florida ti ha fatto bene evidentemente :D

io non ho mai detto che i controlli non vadano fatti, ho detto altre cose che sono reperibili online

guarda, se te voli solo guardando sotto in attesa che il motore pianti, considerando che la manutenzione te la fai tu, cambia meccanico :D

volare "in sicurezza" non significa una minkia

volare per diporto e' pericoloso e nessuno te lo fa fare, se la cosa ti riesce difficile da accettare allora sei nell'hobby sbagliato.

sinceramente non capiro' mai la gente che vola per diporto e poi si lamenta che e' pericoloso

perche' volate?

mi e' capitato spesso di volare a bassa quota e non mi piace, se posso lo evito. e volando a bassa quota sinceramente mi preoccupo di altro che cercare una area atterrabile, anche perche' da 300ft di quota il tuo orizzonte visuale e' limitatissimo e preferisco concentrarmi sul dove sto andando



da quando sono basato in francia raramente scendo sotto i 1500agl

per andar "lontano" o star per aria "tanto" tempo ti serve energia... se sei basso, sii almeno veloce, tanto veloce!  8)

Ho avuto il piacere di mettere gli occhi sotto il cofano di ultraleggeri (e non) italiani, tedeschi e francesi, devo dire che per istallazioni e qualità degli impianti si accomunano tutti, facendo cagare.
Mi stupisco come questi motori, nonostante in condizioni che variano dal comico al drammatico, si ostinino a volare.
alcuni sono pericolosi già solo a metterli in moto, settimana scorsa mi è arrivato un mozzo che stava perdendo una pala, un mese fa una pregiata elica italiana gli si gira una pala, in quanto libera di ruotare, alla messa in moto colpendo il cofano.
 Senza andare a ritroso sulle centinaia di bestialità che sono stato costretto a vedere.
 
Ho voluto fare questa premessa solo per portarvi alla realtà dei fatti. Tutti i vostri ragionamenti varrebbero in un mondo ideale che purtroppo non esiste. A queste condizioni forse è meglio dare una guardata sotto ogni tanto.

non avete considerato una cosa importante. avere i mezzi x comunicare  dopo l atterraggio
(cellulare e/o radio portatile CON batterie cariche)
ha fatto scola il caso di un americano atterrato a meno di 1 km da una autostrada e che e`stato ritrovato  dopo 2 giorni solo per puro caso. aveva una gamba rotta  e non aveva mezzi di comunicazione. vedeva il via vai dell autostrada giorno e notte senza potersi far notare.
ovviamente mi riferisco a voli  senza FLP e a bassa quota quindi con range limitato della VHF

Veramente alle condizioni che hai descritto è meglio non volare proprio. Se questa è la situazione non serve a niente guardarsi sotto, perché tanto le piantata saranno frequenti e ripetute, e il guardarsi intorno non garantisce granché.

Dipende.
In linea di massima proseguo sulla rotta pianificata ma la volta dopo cerco una alternativa
Non rinuncio a un volo perchè una tratta non ha emergenze, ma se posso la evito e se ci vado ne sono cosciente.
Ho volato anni con mezzi senza motore dove e' norma guardare per terra
Quello che a qualcuno qui sembra una paranoia impegnativa, a me viene naturale e non mi toglie proprio niente al piacere del volo.
Ho anche giá chiaro in assenza di campi idonei, cosa sciegliere e cosa non scegliere per limitare i rischi ma forse questa non è la discussione giusta.

Ormai lo è diventata. Magari il moderatore potrà splittare la discussione.

La tua risposta è sensata e condivisibile. Tutto passa dalla propria propensione al rischio: se è tale da farti fare marcia indietro in caso non si veda un campo atterrabile, il volo VDS da consigliare e che può dare soddisfazione senza causare patemi d'animo è senz'altro quello fatto col paramotore.
Se invece si vuole fare navigazione anche su tratte modeste, anche espresse in decine di chilometri, è probabile se non certo che ci si troverà a sorvolare tratte sconosciute. L'esperienza aliantistica (con la costante possibilità di atterraggi fuori campo) ed il tipo di volo che pratichi hanno senz'altro reso il tuo concetto di "area atterrabile" diverso e più completo di chi ha solo praticato volo a motore. Basta vedere qualche tuo filmato! ;D

In fase di pianificazione, che si può fare, oltre a ridurre il più possibile le tratte che comportano mare/montagna?

la maggior parte delle valutazioni sinora lette sparisce una volta che si rimuove la assurda limitazione di quota.

a 8000ft gli aerei volano benissimo.

Per questo devo dar ragione a Crono.
Forse verrò anche io al Pavullo ed in volo   8) con un fiammante P66C  ;D. Sarebbe praticamente il mio primo volo italiano in ben oltre dieci anni (a parte i check) ed, in assoluto, la navigaizone più lunga che io abbia mai fatto qui in Italia.

Io parto da vicino Alessandria e la navigazione in se e per se è elementare ma la cosa che mi da un senso di "fastidio" e di incertezza è il non poter salire. Ecco non mi sono mai reso conto di quanto ti renda il volo più complicato il fatto di non poter salire alla quota che ti pare. Se è giusto quello che ho letto mi sembra che fin quasi a Piacenza la TMA di milano (classe A) scenda a 2500 ft  :o Ma è una roba da matti! (e se voglio salire?) poi sale ma di non molto. Ecco io un volo così me lo farei tutto ben sopra gli 8.000 ft: più fresco, più visibilità, più tempo in caso di piantate, meno consumo, meglio tutto. Magari col bel tempo farei anche un bel dritto o al limite un inbound - outbound dal vor di voghera. ALtro che 2.500 ft... Per volare VFR qui con tutte queste limitazioni dovete essere davvero bravi!

Per restare in-topic, da vicino Alessandria a Pavullo, visto che gli appennini non li ho mai sorvolati e per scegliere una rotta con tanti alternati, farei Piacenza - Parma - Pavullo.

Chiunque abbia praticato o pratichi il volo a vela approccia il fuoricampo nel modo descritto da Ragno. Per chi come me vola per il piacere di guardare fuori alle volte, oltre a non essere una paranoia, costituisce un divertimento pensare a come metterlo giù in quel punto.
Quasi tutti i club di volo a vela hanno dei database con i fuoricampo, con riferimento a zone anche relativamente estese e che nel nostro paese riguardano in particolare le zone alpine e quindi particolarmente interessanti per la sicurezza. Inserire questi punti nei GPS male non fa e può aiutare, non risolvere, i problemi legati alla pianificazione. Ad esempio:
http://www.cvne.it/index.php?option=com_content&view=article&id=38&Itemid=236 (http://www.cvne.it/index.php?option=com_content&view=article&id=38&Itemid=236)

Buoni voli.

Giova

Queste sono le mie personali considerazioni/convinzioni in tema di emergenze in aree poco atterrabili ragionate sulle caratteristiche del mio aereo che stalla sprofondando diritto a circa 50kmh.

In emergenza, i miei obbiettivi prioritari sono:
Bassa velocità di impatto
Basso angolo di impatto
Sufficiente spazio di arresto

In corto finale cerco:
Velocità minima
Vento contro
Evitare virate accentuate

Evito a qualunque costo case, muri, pietraie, cavi
Scarto i campi troppo corti, minimo 150 metri.
In campi corti è quasi certo che dopo il contatto mi troverò lungo e mi tengo pronto a dare una spedalata per tentare di imbardare.
Meglio atterrare sul bosco che prendere l'ultima pianta in ingresso campo e piantarmi per terra con angolo elevato.
Tra pineta e bosco scelgo sempre il bosco. (è noto che i pini ti scaricano a terra più facilmente)
Il bosco è meglio se basso e fitto. Evito come la peste piante isolate
L'acqua del lago la preferisco al bosco solo in estate

Ragno

...non puoi volare pensando che il motore ti pianti ad ogni istante, te ne devi fregare senno' non vivi piu' e rischi di tralasciare altre cose o commettere altri errori

e' giusto sviluppare un sentimento semi-subconscio che ti porti a guardarti sempre in giro e ad evitare eventuali macroscopiche esposizioni

avere sempre la consapevolezza da che parte viene il vento se c'e' e soprattutto se e' vivace, ed e' gia' il 50 % di quello che puoi fare

praticare avvicinamenti senza potenza sul campo e fuori campo, senza prendersi rischi superiori a quelli che si vogliono evitare,  e amen.

io invece vi dico di imparare ad atterrare in qualunque campo SOTTO di VOI, cioe' imparate a gestire quota, velocita' e a smaltirli alla svelta, gli avvicinamenti senza potenza non servono a nulla se non hai la capacita' di arrivare dove vuoi come vuoi, e il miglior campo per atterrare e' quello SOTTO DI VOI, quello che vedete bene e che siete CERTI di arrivarci, non che forse arrivate se credete alle bufale del costruttore del vostro aereo a proposito di efficienza

esercizio: verticale del campo a 1000 ft. atterrateci. sembra facile.

...le emergenze motore simulate si fanno di solito senza potenza anche se potrebbe verificarsi il caso di potenza disponibile ridotta

Certo il campo sotto di noi e' fondamentale, se c' e' e se abbiamo abbastanza quota, e saper anche smaltire quota e velocita', ma e' anche molto importante capire e sperimentare come si modifica drasticamente il circuito di atterraggio o la prestazione in funzione del vento.

quando il motore funziona te ne accorgi molto meno perché compensi, ma senza potenza prestazioni e circuito si modificano drasticamente con del vento. Provatelo.

come ho detto  tante volte, moltissimi piloti non sono in grado di fare avvicinamenti non standard e se messi nelle condizioni di dover atterrare in un campo molto vicino fanno un casino. allora cercano di farsi una bella planata standard e o arrivano corti o lunghi comunque

perchè bisognerebbe essere in grado di volare varie traiettorie e non solo la massima efficienza

.... esattissimo

ma non solo la traiettoria ma anche la velocita'

il problema e' identificare un punto che non e' il campo o definiamola la zona di crash-land bensi' il corto finale relativo a quella zona.
Li' devo essere a quella quota con quella velocita'. E devo saperci arrivare da dovunque mi trovi.

E' normalmente piu' facile scegliere una zona piu' vicina che arrivare di precisione in una lontana, il minimo errore e sei corto.
Bisogna pero' gestire la velocita' anche drasticamente se necessario.

La simulazione di emergenza serve appunto per questo, e non occorre portarle avanti; quando sei in finale hai gia' capito se sei a posto per quel campo ed e' inutile abbassarsi e continuare, vai via e meglio lasciare i rischi per quella volta che ti dovesse mai capitare davvero. Credo.

no, bisogna essere capaci di smaltire quota/velocita' a piacere, una cosa che una enorme quantita' di piloti non sa fare, e che non viene insegnata.

l'esaminatore per il PPL mi mise in posizione secondo lui ideale per fare un sottovento e atterraggio per la 06 a LFSA e ci e' rimasto malissimo quando l'ho portato, con un serpentone clamoroso, ad atterrare dal lato opposto, che era praticamente sotto di noi

alle sue obiezioni sul perche' non ho fatto il circuito  e sono atterrato (GASP!) in favore di vento (forse 3 nodi) gli ho fatto presente che se ci fossero mancati 10mt di quota facevamo un gran casino, e che secondo me ad atterrare dall'altro lato non ci saremmo proprio arrivati.

poi mi ha fatto i complimenti sul livello di controllo che avevo sull'aereo (aereo che lui non conosceva tra l'altro)  ma in realta' non ho fatto proprio nulla di speciale.

Con gli alianti, per gestire il finale si "peggiora" un pò l'efficienza.
In un finale ben gestito, si applica solo una parte del "peggioramento" possibile.
Si mantiene un margine di "peggioramento" per regolare in più o in meno la planata sul punto di mira.
Generalmente serpentoni o virate in corto finale sono comportamenti che portano a velocità e di conseguenza a spazi di arresto maggiori rispetto a quello che si può ottenere volando dritti.
Con il Savannah è uguale e il "peggioramento" lo si regola con la scivolata.
Con il piede si regola il vario, con la barra si tiene la direzione
Non lo so per certo ma sospetto che funzioni egregiamente per buona parte degli apparecchi VDS.

se l'esaminatore si e' sorpreso per un serpentone, immagina se mi facevo una scivolata :D che e' considerata una manovra acro :D

comunque anche la scivolata in certe situazioni non basta

"Generalmente serpentoni o virate in corto finale sono comportamenti che portano a velocità e di conseguenza a spazi di arresto maggiori"

falsissimo
il serpentone trasforma 1km in 3 o 4, e virare aiuta a smaltire energia
spero non mi verrai a dire che le virate sono pericolose

Le virate sono utili in lungo finale, in corto finale è più utile mantenere la minima velocità.
Le virate a bassa quota alla minima velocità sono pericolose

...e' difficile paragonare un aliante ad un aereo/ulm, perché ha un range di efficienza enormemente superiore. Puoi scendere molto senza aumentare V ma anche arrivare lontano con tutto chiuso.

Sono tanti i metodi per smaltire rapidamente velocita' e quota (quindi energia), attenzione ammesso che ci sia velocita' da smaltire perché potrebbe non essere il caso.

Tra le quali anche impostare una velocita' di "bassa" o minima efficienza che normalmente e ben al di sotto della massima efficienza, a quel punto le virate sono da naso perché stai andando veramente piano.

Un' altra soluzione aggiuntiva alle classiche (che non trovate sui testi e propongo al vostro giudizio)  per smaltire energia e' quella di  bruciarne un po' con del carico alare. Non in virata (ovvero anche in virata ma con prudenza) ma con le ali diritte cabro e rilascio molto in caduta, cabro e rilascio sempre ovviamente cabrando nei limiti dell' AoA critico. Con il Cub funzionava, ma e' da testare in assoluta sicurezza..

Un giorno che sei triste e vuoi sfogarti, vieni a trovarci al campo (disarmato)
Ho appena conosciuto un comandante di linea che sarebbe proprio il tuo tipo  :D :D :D

per favore
vi prego

la piantiano con sta bufala che le virate a bassa quota sono pericolose?

e dove sta scritto che uno per virare a bassa quota deve essere lento?

voi la virata base la fate alla velocita' di crociera?

Non so se qualcuno l' ha gia' scritto, ma ci sono un sacco di modi per perdere la quota in eccesso, ma nessuno (se siete gia' al "best glide") per allungare la planata. Quindi meglio scegliere il campetto dove puoi arrivare con una riserva di quota, piuttosto che il merviglioso prato dove per arrivarci devi pilotare con la mano di un violinista, calcolando il vento al centesimo e che se sbagli finisci in un boschetto o nella linea ad alta tensione.

Detto questo, non si puo' generalizzare sul migliore modo di perdere quota perche' dipende molto dall' aeroplano che state volando. Io in linea di massima preferisco la scivolata che e' il metodo che ti da piu' controllo, ma sono stato cazziato da un istruttore in America perche' l' ho fatta con un C172 (sembra che non si possa fare, ma ne io, ne l' aeroplano ci siamo accorti di niente... ;)). Con un aeroplano molto "draggy" si puo' puntare decisamente prima del punto di mira sapendo che non appena si tira su il muso la velocita' viene smaltita, ma non si puo' fare con un "galleggione". Il serpentone va bene, ma si perde quota lontano dal punto d' atterragio e, sbagliando i calcoli, si rischia di arrivare corti.

Insomma la tecnica da usare dipende molto dal tipo d' aeroplano e dalla pratica che che avete fatto per imparare a metterlo nel punto che avete scelto quando gli HP vanno in sciopero. Tenete anche presente che un motore al minimo genera una certa trazione che non avrete col motore piantato e che un' elica a passo variabile genera meno resistenza aumetando il passo (coarse), quindi mettere l' elica a passo minimo in corto finale puo' agire da aerofreno (almeno in teoria... ???)).

... difficile da spiegare quanta quota si possa perdere senza aumentare particolarmente la Velocita'

buttando dentro tutto piede e banco dall' altra parte, tanto banco anche tantissimo, con cloche in avanti o molto in avanti se non vuoi virare e giu'..giu' ad ascensore..

ciao Alex

ovviamente considera che qui si parla principalmente di ULM, certo uno non si mette a fare il serpentone con un geebee,

anche lo smaltire energia non deve necessariamente essere fatto solo con una tecnica, incrociare i comandi funziona bene, ma a volte manco quello e' sufficiente e quindi e' necessario conoscere tutti i metodi validi per portarsi dove necessario con l'energia necessaria

come hai visto con 172, molti istruttori ed esaminatori sono anche essi privi dei piu' elementari skills di pilotaggio e si mettono a starnazzare come oche appena fai qualcosa fuori dal ristrettissimo inviluppo consentito nelle scuole

ma d'altro canto questo e' il prodotto di decadi di deteriore SV, fatta all'insegna della safety through obscurity, dove sembra che meno uno sa piu' e' sicuro.

Probabilmente uno dei problemi delle scuole ulm o di AG e'  che seguono giustamente uno standard addestrativo per permettere ad una persona di essere capace di pilotare un aere in una condotta di volo permettetemi il trrmine "normale".
Per spiegarmi meglio: ti insegnano le velocita' e gli angoli di virata relativi per non stallare, i giri motre eccecc ma il tutto in una dina,ica standard.
Su questo concordo con Crono, dove la maggior parte dei piloti freschi di corso se messi davanti ad una strip o a una pista diversa con un "non standard" circuito non sanno come gestire quota o velocita'.
Probalilmente "a mio avviso" dovrebbero insistire durante il corso con dei momenti  di pilotaggio vero, scivolate, imbardate, volo lento e virate lente che non sono altro che un assetto di volo controllato e sono pericolose solo se non fatte bene.
Lo spin e' un altra manovra che fa parte di uno degli assetti inusuali in cui ci si puo'  ritrovare senza neache accorgenerse a volte e sarebbe opportuno sapere come uscirne..... ma non solo in teoria.
Il volo e' vero che nella maggior parte dei casi e' sempre svolto al meglio, ma allenamento e conoscenza di manovre inusuali (che poi sono normali..... visto che voliamo in 3d) devono essere pane di ogni pilota.
E poi basta con i soliti stereotipi che basso e lento e' pericoloso, virate strette portano allo spin ecc ecc ecc..... Cavolo siamo per aria con un aereo.... OVVIO.
Blu sky all

quando uno impara a guidare, succede una cosa simile, ti insegnano a passare l'esame e non a guidare

ma poi nella vita reale un automobilista impara a guidare e a fare cose che se fatte all'esame ti guadagnano una sonora bocciatura, e di media la gente diventa capace di gestire la guida di notte o in autostrada o sotto una pioggia battente.

questo nel volo non avviene e la colpa e' della comunita' che continua a propalare miti, leggende e cazzate varie, e a farti processi sul campo se osi mettere in discussione la fattibilita' della virata impossibile, o la santita' di roba scritta 70 anni fa.

....ma cosa volete poter fare in cosi' poche ore di istruzione da zero ?

e' chiaro che l' istruttore prima ti insegna a tornare a terra intero, e poi a passare un esame ...

quello che molti, quasi tutti, non hanno capito e' che con l' istruttore, un buon istruttore

BISOGNA CONTINUARE ANCHE DOPO


ostrega !

infatti non me la prendo tanto con le scuole, che hanno come obiettivo incassare soldi e non rovinarsi la reputazione con gente che si ammazza durante o subito dopo il corso


il grosso della colpa ce l'ha la comunita' aviatoria che impone una visione totalmente integralista e che perpetua il mondo artificiale della scuola di volo, impedendo alla gente di crescere

non ci credi?

prova a chiedere di fare un corso di acrobazia basica sul tuo aereo, o un corso di strumentale basico, o di navigazione seria

incontrerai solo facce corrucciate e scandalizzate, e la quasi totalita' degli istruttori o presunti tali si rifiuteranno di insegnarti alcunche di avanzato, anche perche' molto non sarebbero in grado

se non ci credi, fatti un giro su md80.it o sulla lista hangar


io vedo la differenza enorme per esempio nel tiro. ovunque vada c'e' trovo gente disposta ad aiutarti e ad insegnarti quello che sa

in aviazione ti devi arrangiare, nessuno ti insegna nulla, specialmente quelli che dovrebbero farlo, e qualunque tentativo di miglioramento incontra critiche e minacce.

esistono dozzine di thread che provano questa cosa.


o basta calcolare quanti seminari SV (tutti all'insegna del cosa non fare e di quando non volare)  e quanti corsi di pilotaggio avanzato vengono organizzati

La LAA ha istituito da anni il "coaching", sistema in cui i coaches, piloti di provata esperienza, in genere ex militari o ex commerciali, si prestano a titolo assolutamente gratuito ad accompagnare  piloti meno esperti per consolidare le aree in cui si sentono meno sicuri.

La cosa ha avuto talmente tanto successo, anche grazie alla serieta' con cui la LAA seleziona i coaches, che la CAA riconosce un volo con il coach, che pure non e' ufficialmente un istruttore, come valido per il rinnovo del SEP.

"prova a chiedere di fare un corso di acrobazia basica sul tuo aereo, o un corso di strumentale basico, o di navigazione seria"



Se vuoi ti dico io con chi farlo,  con ulm o cassoni nessuno escluso. Tutto serio, garanzia assoluta, nessun problema.   :-*


Marco

E accetta che i "piloti di provata esperienza, in genere ex militari o ex commerciali" (chissà perchè debbano essere EX!) si auto esaminino o si devono far eaminare da altri di caratteristiche "superiori"?

grazie

Ho detto ex perche' la maggior parte sono in pensione, ma non e' un prerequisite... ;) La selezione avviene in base al curriculum + colloqio e volo con l' Head Couch.

Il colloquio e volo devono essere proprio riposanti, quasi da sonno! :D :D :D

...molti piloti poi si ritrovano su una macchina diversa da quella su cui hanno imparato a volare


uno degli scopi di un perfezionamento di secondo periodo dovrebbe essere anche quello di imparare a esplorare in sicurezza l' inviluppo le caratteristiche ed il comportamento di un aereo che si conosce ancora solo superficialmente

e' risaputo statistiche alla mano che il periodo tra le 100 e le 150 ore di volo e' il piu' critico per il pilota; dove inizia la sicurezza senza aver completato l' esperienza.

di recente ho assunto una nuova opinione a proposito di queste "Statistiche", te la dico? ;-)

no grazie come accettato     ( ti risparmio di dire che le appenderesti in bagno dopo averle diligentemente tagliate a quadrotti )



l' iniziativa del coach e' sicuramente ottima, soprattutto per quanto riguarda la navigazione e la pianificazione oltre alla decisionalita' in volo

per quanto riguarda la condotta del velivolo  io personalmente mi sono trovato piu' volte a dover mettere una pezza a piloti molto esperti e blasonati che pero' non avevano in mano l' aereoplano