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Letto questo intervento mi è venuto il dubbio di avere visione antiquata della disciplina del volo dato che sono convinto che un passaggio macchina sia necessario ogni volta che si cambia tipo di velivolo seppur della stessa categoria (SEP) ,.

Davvero si deve pensare che un pilota, che magari ha fatto 100 ore (comprese quelle del corso PPL) su un P92 JS  possa pilotare direttamente un Lancair 360 solo dopo avere letto il POH ?

Se io fossi il proprietario del Lancair col cavolo che glielo metterei in mano senza averci fatto un po di esperienza con un pilota esperto.... e non è questioni di timbri....... il fatto che legalmente lo potrebbe fare non credo che sarebbe tenuto in considerazione dal giudice che dovesse giudicare la responsabilità di eventuali danni causati... l'incauto affidamento è fra le situazioni considerate "interpretabili".... anche se la legge lo consente un buon padre di famiglia non avrebbe dovuto ecc.... (gia letto in una sentenza)...

Ciao Paolo,
100 ore di volo sono molto probabilmente 3 anni di "esperienza". Dopo 3 anni di esperienza di patente di guida devi fare un corso macchina per guidare una Ferrari Testarossa su strada?

Fossi il proprietario della Ferrari, non la darei all'esperto autista con 3 anni di patente (21 enne in primis!).

Sono sempre stato convinto che una forte dose di umiltà sia fonte di problemi ma spesso, come la paura, di mette dei freni alle stupidaggini. Non mi piacerebbe che una legge, un politico che non sa cos'è un aeroplano o un giudice decidano per me. Voglio poter decidere cosa fare di me. Sbaglio decisione: il giudice severo e giusto che è l'aeroplano deciderà se "farmela passare" o se riportarmi a terra. Il mio errore sarà d'esperienza al prossimo... al prossimo umile pilota.

il punto e' che le scuole non creano piloti. creano tizi che hanno il minimo indispensabile di nozioni atte a passare un esame, e a non accopparsi durante il corso o subito dopo

e qusto minimo non e' frutto di avarizia, o pigrizia, ma una scelta ben precisa che secondo alcuni e' sinonimo di sicurezza


quale automobilista, dopo uno o due anni guida, ha solo e sempre guidato un modello di auto, solo col bel tempo, sempre facendo lo stesso percorso con rare diversioni, senza mai accelerare o frenare bruscamente?

questa e' la condizione tipica del pilota appena licenziato o licenziato di recente

aggiugiamo poi che spesso il periodo della scuola coincide col periodo di massima attivita'.

se volare non fosse una attivita' implicitamente sicura il tasso di decessi sarebbe del 50%


il "passaggio macchina" e' esattamente frutto di tale situazione: gente che per cambiare da un aereo con 4 posti e 160 cavalli a uno con 4 posti, 180 cavalli e magari una levetta in piu', necessita di scuola apposita

paragonare poi un lancair a una ferrari e' ridicolo

un lancair e' una bmw neanche tanto speciale, rispetto alla panda con la quale si e' imparato a guidare.

l'SR20/22 e' una macchina dal comportamento onesto e senza ombre. come tutti gli aerei, sotto una certa velocita' non vola. una velocita' che poi non e' neanche tutto sto granche', mica stiamo parlando di un geebee.

uno che non riesce ad atterrare in una pista di 1.5km, assumendo stesse atterrando per quella piu' corta, le altre sono da oltre 2km, non ci sta a far nulla ai comandi di un aereo.

chi sale a bordo con tale pilota... beh...

Per me, in un mondo ideale, per qualsiasi aereo della classe da te posseduta ti dovrebbero dare immediatamente le chiavi insieme a un fogliettino dove vengono riportate Vr, Vx, Vy, Vref e Fuel Flow. Le checklist le trovi a bordo.
Il POH è roba da veri curiosi (o al massimo per le tabelle di prestazioni, anche se al primo giro su un nuovo aereo non so quanti siano quelli con l'esigenza di atterrare in piste non-abbondanti).

Questo giusto per non ammazzarsi, se tutti i licenziati fossero piloti medi.

Poi ovvio, prima di mettere in moto, fermo sul piazzale, 5 minuti me li prendo per esplorare un po' tutti i bottoni, radio e sistemi di navigazione, giusto per capire la disposizione. :P

[Tutto ciò senza voler negare che chi si fa prima un passaggio macchina con un istruttore (o anche solo un conoscitore della macchina) non sia avvantaggiato: libero di farlo, de gustibus.]

Io il "check" di un paio d'ore con un esperto su quella macchina, l'ho sempre fatto, cambiando di aereo.
Non certo per "riimparare" ad atterrare, ma perché ogni aereo ha le sue caratteristiche e i suoi sistemi, e doverseli imparare da soli comporta più tempo e spesso errori che poi ci si trascina dietro.
Non sto parlando, ovviamente, per passare da un Cherokee 150 a un 180.

Dopo 600 ore di P92 quest' inverno sono passato a un CTLS .
Ho fatto 2 ore con un istruttore e le prime ore non mi sentivo a mio agio come sul P92 ( e GAC ).
Sul POH leggi le varie velocità ma sono solo dei numeri , l' aereo vola in modo diverso e lo "senti" in modo diverso .
Poi, diversamente da chi passa da un PA28 a un C172 di solito l'aereo nuovo non lo fai scendere su 1,5 km di pista con ingressi a zero.

Crono , un neoattestato sa fare il circuito e poco più come un neopatentato sa fare il giro dell' isolato ai 50 .ed è giusto che sia così . Solo che poi il neopatentato l' esperienza se la fa in fretta . 100 ore di volo non sono come 3 anni di guida dell' auto.

no, non e' giusto cosi'.

"e lo "senti" in modo diverso"

un aereo non si "sente".
ci sono degli strumenti e vanno usati.

comunque sia, come ho detto altrove, il grosso della colpa non ce l'hanno le scuole, ma ce le ha la conunita' intera.

Ogni aereo ha  QUASI lo stesso comportamento, QUASI gli stessi strumenti posti QUASI nella stessa posizione, decolla QUASI alla stessa velocità e in finale gradisce QUASI lo stosso trattamento e, in fine, fa una flare QUASI uguale.

E' ovvio quindI che chiunque può facilmente pilotare QUASI bene qualsiasi aereo SEP!   8)
La differenza e molti incidenti sono racchiusi in quel "QUASI".

ARTURO

Su una pista di 1.000 metri, il passaggio macchina di un istruttore sarebbe quello di stare seduto a destra e non fare nulla, credimi. È tutta testa e non in senso positivo.
Unica cosa è avionica, ma quella basta vederla a terra.

Più interessante se uno con una macchina che usa da 10 anni, non si fida a scendere in quel campo un po' più corto oppure a volare con quel vento che non è un tifone, ma, appunto, la macchina non c'entra nulla.

Parlo solo di esperienze dirette:
- C172 G1000 se arrivi in finale oltre 70Kn fai una flare di 1KM e non è detto che tocchi
- C177 se togli motore sul pettine a 70Kn viene giù come un sasso e devi tenerlo dentro
- M 20J Se non tiri fuori il carrello non riesci a rallentare e non puoi mettere fuori neppure i flap  e se non tieni un po' di motore dentro fino alla flare sono caxxi (ricordate l'incidente all'Elba del pilota che arrivo veloce)

Bene io queste cose preferisco saperle da una persona che conosce l'aereo, magari facendo mezz'ora assieme, e non doverle scoprire da solo.
Ma mi va bene anche se dite che sono strano .... ma preferisco così.

Saluti Arturo

Comunque questa nomea che i neoattesti riescono solo a fare il girocampo andrebbe un po' sfatata.
E' normale che, alla fine del corso, ci siano neoattestati che sono in grado di fare navigazione e neoattestati che hanno bisogno di prendere maggior dimestichezza. Però se tutti i neoattestati di un certo istruttore o di una certa scuola alla fine del corso sanno fare solo il girocampo e sbarrano gli occhi all'idea di dover atterrare in una pista di 600 metri, io saprei dove individuare il problema.

Mah. Per me il comportamento di molti mezzi è diverso. Non dico che ci voglia una vita. Ma un vol etto o due di ambientamento e cosa buona e giusta.
Esempio. Il C150 è una bici. Tiri e sale subito. Spingi e scende.
Già vai sul 172 ed è più inerte.
Entrambi stallano molto bassi e specialmente il secondo è galleggione.
Già sali su un tampico e vedi che se galleggi troppo rischi lo stallo.
Passa poi su un pinguino /c e vedi che se non richiami all'ultimo l'aereo sprofonda e rischi di spaccare il carrello.
Dopo questa esperienza e circa 150 ore all'attivo ho avuto bisogno di più di un'ora di volo a dopo comando per il mio rv9a. Simile al pinguino, nella flare.
Secondo me montare da un aereo ad un'altro senza un volo di ambientamento può portare a problemi, salvo che si abbiano molte ore di volo su vari mezzi. A quel punto puoi volare pressoché su tutto, imho.

Io non ho molta scelta perchè comunque affittando sono costretto a fare un volo di checkout praticamente sempre visto che lo impone l'assicurazione. Di solito gli aerei sono sempre gli stessi e molte volte la parte più importante del check-out è capire quale radio funziona meglio, cosa è rotto cosa no, ecc. quindi in questi casi più che per il pilotaggio mi serve per capire i limiti dell'avionica e della macchina. Ma l'anno scorso ho volato per la prima volta su un Tiger che aveva diverse cose cui non ero abituato come il ruotino pivottante e un comportamento in volo un poì diverso dal solito. Un'ora e 4-5 touch and go sono stati più che sufficenti. Non che mi sarei ammazzato senza o che non avrei volato, semplicemnete l'ora di istruttore mi è servito a rendere l'apprendimento più efficiente. Penso che per SEP normali un'ora possa bastare.

ma veramente avete bisogno di lezioni apposite per sapere che un C177 e' piu' pesante di un C172, o per scoprire che un M20 e' piu' filante di un cassone medio?

parliamoci chiaro.

se mi dite di operare un aereo che non conosco in 800 metri e a MTOW e' una cosa, ma se mi dite di atterrarlo in una pista di 2km non ho bisogno di alcun passaggio macchina

incidentalmente, seppure io non sia affatto un gran manico, ho atterrato e ridecollato un SR20 a Pontarlier senza alcuna difficolta'. non e' difficile, basta rispettare le velocita'. il carrello del cirrus e' larghissimo e stabilissimo, e  basta usare i flap come in qualunque altro aereo.

avendo 2km a disposizione qualunque pilota men che mezzo decente puo' fare lo stesso.

Esattamente quello che penso io e che un pilota coscienzioso e umile dovrebbe fare, un semplice check senza nessuna pretesa di timbri ovviamente.

Ma che c'entra la pista da 2 Km.?
È per giustificare l'ennesima sparata?

Io, come tutti, i check li faccio per poi andare ad atterrare sulle piste su cui atterro normalmente, e per operare l'aereo nel modo corretto.

che sparata scusa?

secondo te atterrare in una pista da 800x12 e' lo stesso che atterrare su una di 2000x30, e richiede la stessa abilita'?

questa e' proprio la dimostrazione piu' lampante di quanto dicevo pocanzi

il problema non sono le scuole, e' la comunita'.

perfino i burocrati piu' attaccati al cavillo hanno abbandonato l'assurdita' del passaggio macchina sui SEP, ma la comunita' ci si aggrappa disperatamente e continua a propalare sto mito che un aereo e' una belva pronta a morderti al primo piccolo errore e che per passare da un C172A a un C172B serve un passaggio, solo perche' ha un paio di orologi messi diversamente sul cruscotto

ma per favore.

una che si ammazza cercando di atterrare un cirrus su una pista come quella di Hobby e per giunta con un aereo che era suo da anni ha gravissimi problemi.

Fare un "passaggio macchina" scimmiottando un Type Rating è chiaramente assurdo per un SEP, ma fare un volo o due con un istruttore tanto per prendere la mano secondo me ha pienamente senso se devi volare un aereo nuovo. Per intenderci, riprendendo l'esempio di Crono, se hai volato un PA28, volare un Mooney ti sorprenderebbe per come l'aereo mal tollera certe imprecisioni o se hai sempre volato il C172 ti sorprenderebbe vedere cone il C182 sia più pesante di muso e galleggi meno o come evitare di fare pasticci con il ruotino pivottante del Tiger, ecc. ecc.

Sarà che io ho sempre fatto check con istruttori che avevano uno spirito molto pratico e che non mi hanno mai trascinato un check oltre al minimo di un ora (dettato comunque dall'assicurazione) e quindi non li ho praticamente mai patiti come un rito iniziatico da fare comunque ma come un modo veloce e sicuro per capire e sperimentare le particolarità di un aereo nuovo (ovviamente deve essere un aereo nuovo sul serio, non la verisone con 10hp di un modello già stravolato!).

il problema esiste solo perche' la gente vola sempre e solo (e poco) le solite ciofeche

perche' un automobilista medio non ha grossi problemi a passare da una fiat 500 a un porsche cayenne?

Giusto per capire il discorso . Che caxxo è SEP e POH ?

SEP = monomotore a pistoni

POH = manuale di pilotaggio di un aereo

MEH: la mia esclamazione quando mi parlano di passaggio macchina

Ok pero se salgo su un altro aereo ne voglio conoscere ilc fuel system. Specie se con tip tanks o vari tanks e anche il systema d emergenza del landing gear. Prima di ooava avevo un c177rg che era un gran aereo ma il gear down in emergenza ti assicuro che intuitivamente noxn lo scopri da te z, meglio saperelo PRIMA come funziona. Per le speed gli anemometri ti dicono quasi tutto.
X il resto e' farci pratica specie se pensi atterrar su una pista di 600 x 15 m"..

Vero che l'automobilista medio passa molto più tempo in macchina di quanto non ne passi in cockpit il pilota medio .

Immagino anche che  pneumatici diversi incidano molto meno sul comportamento della vettura di quanto i profili alari diversi facciano con l'aereo .
Non parliamo poi di pesi . Un quintale in più o in meno nel bagagliaio non mi cambia lo stile di guida , in aereo non lo posso neanche caricare .

non lo cambia perche' il guidatore medio e' abituato a fottersene ed ad adattare automaticamente la guida, perche' il comportamento di una auto cambia eccome con un quintale dietro.

guarda, ho pilotato parecchi cassoni. sono praticamente tutti identici, con differenze minime

vuoi vedere differenze? decolla con un firefox da solo o con un passeggero pesante.

Far atterrare un aereo che necessita di 600m in una pista di 2000m non è pilotare!

E non sono neppure d'accordo sul fatto che l'aereo non si sente, ma proprio per nulla. Certo che ci sono gli strumenti ma, a piacere, devono confermare le "sensazioni" o le sensazioni devono confermare gli strumenti. IFR è un'altra cosa!

La carta vale quel che vale, un giro con qualcuno che ti spieghi le differenze o faccia vedere le peculiarità non è un "passaggio macchina". Se si intendeva questo con passaggio macchina posso anche esser con voi.

Di scuro tra un P92 e un PZL M18 che pesa 5700KG, biciclo, motore radiale da 1000HP una certa differenza c'è. Entrambi SEP. Il punto è che il PZL è... monoposto!

Domani chiamo lo psicologo
Per passare dal P92 al Savannah ho fatto oltre 4h!

Il mio primo solista . Ho riattaccato ;D ;D ;D

appunto. ma se le scuole sfurnano non piloti, e la comunita' insiste a mantenerli tali, allora la cosa piu' saggia e' evitare le piste corte, che guarda caso e' una cosa praticata da tantissimi

Ma sai che c'è stata gente che con questa mentalità , in passato , guidando abitualmente la 500 si è messa alla del Ferrari 308 e si è schiantata , nell'ordine :alla prima curva/ semaforo / accellerazione . C'è chi guidava il Ducato per lavoro perché faceva il magut e si è ribaltato in autostrada con il Lamborghini. 
Eppure hanno tutte 4 ruote e un motore ! Strano no ..

Io il passaggio macchina lo trovo normale anche negli ultraleggeri , della durata variabile a seconda di che macchina voglio volare .
Es. Dal triciclo al biciclo è sicuramente consigliabile salvo volersi ribaltare . Io abitualmente piloti con la destra se dovessi usare la sinistra mi vuoi fare un paio d'ore di addestramento , anche 4 lo dirà poi l' istruttore se sarò in grado .
Anche qui senza esagerare e vi spiego un fatto che mi è successo :
Volevo noleggiare un Ulm , vedo che in data località si noleggia vari aerei tra cui P92 echo s . Mi son detto bello piloto il p92 da anni questo col 100 cv è anche più veloce ecc.
Per farla breve mi sono sentito chiedere il corrispettivo di 5 ore di lezione ( 900 euro ) per passare dal p92 echo al p92 echo s , motivandolo che ha 20 cavalli in più .
Naturalmente non mi ha più visto , non deve essere una giustificazione per ripianare le negatività di bilancio !!

Eh?
A parte i cavalli, ero convinto  che l'S avesse un'ala diversa, più corta, rispetto alla versione standard.

passare da destra a sinistra richiede certamente allenamento ma non e' un "passaggio macchina"

stessa cosa per il biciclo, perche' servono abilita' che il pilota di triciclo non ha

ma per passare da un P92 a un C172 o viceversa non serve alcun passaggio macchina

veramente , dove sono tutte ste difficolta'?

per atterrare devi saper mettere l'aereo in finale. e' uguale con qualunque aereo.

devi tenere una certa velocita'. anche qui, la velocita' cambia ma il principio e' esattamente lo stesso

poi devi fare una flare. se l'avvicinamento era alla velocita' corretta, non vedo quale sia il problema

l'unica cosa che cambia veramente sono la sensazione di altezza da terra che cambia da mezzo a mezzo ma se hai quslche cento metri di pista extra non e' assolutamente un problema perche' al massimo allunghi un po la flare

sai secondo me quale e' il problema? e' che tanti "istruttori", per farti il passaggio macchina, introducono quei 10 nodi in piu' di velocita' di approccio "per sicurezza", rendendo l'atterraggio difficile e lungo

quando passo da una macchina all'altra le domande sono solo due: velocita' di rotazione e velocita' di approccio.

se non ci sono elementi di disturbo, che so, appunto il dover pilotare da un lato dal quale non sono abituato, zero problemi, tutti i cassoni e ulm volano in maniera quasi identica se uno si leva le fisime dalla testa

Ma non era il "super" quello con l'ala più corta, mentre l'S la stessa ala del classico ?
Io ricordavo così.

nel Super cambia la fusoliera, più arrotondata.

Che io sappia , ma lo intendo così , S è l'abbrievativo di super .
L'unica altro modello prodotto è il J , identifica la versione certificata AG.

@ Mariko . L'ala corta( 8,70 mt ) contraddistingue le versioni recenti diciamo dal 2007 in poi . Prima anche il super aveva l'ala lunga (9,30 mt) . Ed è più veloce , col pvv siamo sui 200/205 km/h crociera .

Altra particolarità che ho notato recentemente il p92 s de luxe diciamo 2010  ha i piani di coda ( cioè lo stabilatore ) di alluminio . Tutti gli altri di tela .

Devo dire che queste sigle tecnam non le ho mai inquadrate bene, a questo punto forse è l'anno di produzione ad introdurre altra confusione.

ma li hai fatti i passaggi?  :D :D :D

no, S stava per ulS cioe' 100cv

il super ha una ala diversa

Che li fai a fare, tanto non sai mai cosa aspettarti anche sapendo la sigla  :D

Scherzi a parte, da Bravo e P92 varie versioni ero ancora studente, quindi non fa testo. Da p92 a p96 un'oretta di passaggio, compresi stalli e assetti vari, da p96 a sierra forse meno.
C'è da dire che quando montai la PVV sul p96 niente passaggio ... i primi atterraggi avevo una rampa che sembravo un kamikaze  :D

Leggendo mi viene il dubbio che stiamo parlando di cose diverse io e Crono, non so cosa si possa intendere per passaggio macchina negli aeroclub e scuole italiane. Nei posti  dove sono stato io solitamente c'era la regola per cui il check con l'istruttore sul veivolo più performante ti dava automaticamente la possibilità di noleggiare tutti gli altri ad es. check-out sull'arrow (PA28-200) comprendeva tutti gli altri PA28 dai 140 hp in su. Il check con il cessna 182 valeva in discesa fino al C150, ecc. ecc. Il che ha senso e spesso ho fatto il checkout sul veivolo più grosso perchè mi conveniva rispetto, magari, a doverne fare due. Come checkout il massimo che mi hanno richiesto è stato un questionario sulle performances dell'aereo fatto, ovviamente, a manuale aperto ed un ora di volo con l'istruttore (soliti stalli, touch and go, emergenze). La parte di questionario era CHIARAMENTE fatta per fini legale/assicurativi ovvero per poter dimostrare in caso di incidente (magari col morto) che loro mi avevano affittato l'aereo dopo aver verificato che lo conoscevo bene.
In america il "passaggio macchina" con la trascrizione sul libretto (come c'era da noi negli anni '90) non esiste.  La tua licenza PPL SE ti abilita a volare su tutti gli aerei monomotore sotto un certo peso, punto. Se aggiungi il complex che puoi volare su tutti i carrello retrattile e PV, se aggiungi l'hi performance su un aereo con più di 200hp, se aggiungi il Tailwheel sul carrello biciclo. Questi ultimi sono endorsement che ti fa l'istruttore suil libretto e te li segna quando pensa che tu sia pronto. Non ci sono esami.

Devo però dire che in tanti anni ed in tanti posti non ho mai trovato istruttori che tirassero in lungo un check-out solo per venderti più ore, oppure che cercassero di renderti insicuro per spillarti quattrini, metre ho assistito, per caso, ad un discorso fra il proprietario di una scuola ulm (che sinceramente non ricordo quale fosse) che aveva portato in volo a fare l'esame per il pax un suo allievo presso l'istruttore di un'altra scuola e, finito il volo, ha scherzosamente rimproverto l'istruttore-esaminatore per aver fatto volare troppo poco il suo aereo facendo un esame troppo breve... certamente si tratta di un caso isolato ma se l'andazzo fosse questo allora il discorso di Crono può assumere un altro significato.

Di sicuro "S" non è abbreviazione di Super e i manuali dell'Echo normale riportano i dati di prestazione con Rotax 100HP, quindi "S" non sta nemmeno per "ULS".
Nell'S cambiano i serbatoi, tip alari, l'abitacolo ha un vetro in più e il tronco di coda ha la "pinna", ci sono dei gusci a proteggere gli attacchi dei montanti e, mi pare, anche il parabrezza ha una forma differente.
Le ali dell'Echo e dell' Echo-S, inoltre, si differenziano come ricambistica
http://www.intelisano-aviation.de/home_htm_files/IPC%20S-Echo.pdf (http://www.intelisano-aviation.de/home_htm_files/IPC%20S-Echo.pdf)
Ma mi sa che, alla fine, come apertura alare sono uguali. :)

Tu sei pazzo.

grazie

ho dato il mio aereo a volare a gente con zero passaggio sul flash


e ho volato cassoni con zero passaggio. zero. nada. zilch.

sara' la mia pazzia.

Da quel che ho sentito dire da chi il cess-na lo vola normalmente ( a Bresso ) è più difficile il contrario . È ovvio che se voli un Ulm pur avendo il PPL hai chiaramente già fatto il passaggio però il tizio in questione essendo stato invitato a Mezzana per un giretto in Ulm  diceva : io il cessna  lo metto in avvicinamento e scende come su un binario anche con vento al traverso . Con l'ulm era una continua correzione fino alla flare !

172 ??
Quale 172??
172 N e 172 S sono due macchine completamente diverse in fase di atterraggio.
Non serve un passaggio macchina basta atterrare con l'S dove fino al giorno prima si atterrava con l'N.
Buon divertimento!
Arturo

P.S. ma cosa lo dico a fare?
Chi l'ha provato fa i passaggi macchina anche se solo di 1 ora, chi non lo sa chiacchera  8)

Ma non è che alcuni intendono per "passaggio macchina" una sessione programmata con istruttore e check list delle manovre da effettuare, cioè una cosa formale?
Io per passaggio macchina intendo andare in volo con qualcuno che conosce la macchina, anche pilota esperto, con cui fare qualche touch & go, prove di stallo e similari.

Qualcuno è invece passato dal p92 al c172 salendoci sopra da solo già la prima volta, mettendo in moto e via ?  ???

@Flak anch'io intendo il secondo !

Se dovessi provare un aereo che non ho mai volato mi comportarsi così : andrei in volo su pista lunga lasciandolo alzare quando arriva alla velocità corretta e verificherei qual'è ,poi lo porterei in quota per fare gli stalli Cleen e full . Sapendo le due velocità desumo quella di avvicinamento .
Penso che qualsiasi aereo si possa far volare con un po' di attenzione ma non lo si porterebbe sfruttando le sue caratteristiche fin da subito come con la tranquillità di aver fatto un passaggio macchina !!

quando ero ancora un pilotino inesperto e con pochissime ore, cioe' quasi come ora :D comprai con due amici un hi max.

per chi non lo conosce e' un monoposto ala alta biciclo. i freni erano sui tacchi.


passammo parecchio tempo rullando avanti e indietro cercando di capire come si gestisce un biciclo cosi', col risultato di scassare una elica

alla fine uno dei tre non ci volo' mai. il secondo, pilota commerciale, ci decollo' senza troppe seghe e si diverti' parecchio. lo distrusse in un fuori campo causato da una piantata motore

io ci volai poco, ma ci volai.

domanda: come lo fai il passaggio macchina per un aereo del genere?

e vi assicuro che non era affatto facile. a terra era pressoche ingestibile, e col 447 era sovrapotenziato e  la coppia al decollo era quasi incontrollabile.

per giunta era in sardegna, dove c'e' sempre vento

Purtroppo non si può . Però puoi fare un passaggio con un biciclo doppi comandi per imparare quel tipo di situazione , è poi come diceva qualcuno l'ulm non è obbligatorio puoi anche comprare qualcosa di differente !
È un po' il mio cruccio attuale vorrei poter volare sul Trial del Groppo (anche se per me è un po'piccolo) ma l' ing. Non mi fa il passaggio macchina perché non vede sbocchi commerciali in tale direzione , ed io non avendo l'esperienza nel biciclo non mi decido se vale la pena acquistarlo !!
Non vorrei distruggerlo in breve tempo !!

In aria l'ho portato è va benissimo !!

il biciclo è una brutta bestia per chi ci vola poco.
Su pista in erba non è difficile prenderci la mano e perdona molte cose.
Su pista in asfalto è tutto un altro mondo e ci sono stato diversi incidenti.

Io se posso lo evito ... ma ci sono tantissimi piloti che lo usano correntemente.
Ogni volta che penso a come doveva essere pilotare i bombardieri biciclo mi vengono i brividi!

Arturo

bombardieri?

hai mai visto un me109 a terra, dal vero?

Visto.
Anche se IO non ho volato un WarBird ... mi immagino cosa doveva essere gestire un biciclo.
Diversi libri di testimonianze di piloti sono molto chiari su come si atterra senza vedere assolutamente nulla!!
Non consideriamo poi i cavalli disponibili.
Mi ricordo di un incidente di un neo proprietario che al primo atterraggio da solo ebbe paura, dette gas per riattaccare e ... rovesciò l'aereo lasciandoci le penne.

Ma qui pensiamo solo ai piccoli bicicli  :)
Ciao Artuo

il P51D ha un carrello larghissimo e ben disegnato , col ruotino collegato alla pedaliera e a terra si pilota praticamente come un triciclo, nessun problema, per girare stretto devi spingere lo stick tutto avanti per sbloccarlo perche se no l'escursione e' limitata

il me109 era famigerato, carrello strettissimo e altissimo, se guardi qualche video di atterraggi e decolli c'e' da mettersi le mani nei capelli

ovviamente l'hi max non era un me109 ma a terra andava dove cazzo voleva lui. infatti al secondo atterraggio sono uscito fuori pista :D ma la colpa era soprattutto del fatto che il freno sx praticamente non funzionava e che gestire il timone con le punte e i freni col tacco e' roba da cancro al cervello

eh no!!!!  La colpa è chi di chi credeva di poter far tutto nonostante un freno non funzionante e le soggettive difficoltà a gestire i freni operando col tacco.

Non è andata a finire poi così male ma questa è la vera causa del 99,9% degli incidenti: mala interpretazione dei dati, sopravvalutazione di se stessi e delle macchine!

Ma se preferite la colpa è del'ingegnere che le ha progettate e del dottore che (pistola alla mano) ha ordinato di volare a qualsiasi costo!

eravamo giovani e vogliosi di volare :D


comunque il tutto si risolse con un po di epoxy per riparare attacco del carrello e l'elica, poi abbiamo anche saldato il freno rotto...

Anche gli Spit non scherzan: durante WWII la percentuale di aeroplane danneggiati in atterraggio se la batteva co quelli "battle damaged".

Ho visto , tempo fa , un BF 109 su youtube . Forse facente parte del museo di qualche fabbrica d'aerei odierna tedesca ,ma cmq volante .
Orbene controlli prevolo ecc. Tra l'altro nei controllo pregio o estrae manualmente le alette handley page ( gli slat ) . Decollo per pista asfaltata ecc .
Quello che mi ha sorpreso ma capisco dalle vostre dichiarazioni è che l' atterraggio l'ha fatto sul raccordo in erba !!

Riporto la mia esperienza...
In Sudafrica con la licenza di volo ICAO si deve per forza fare un passaggio macchina con istruttore anche passando da un PA28 140hp a un PA28 160hp, cosa che viene fatta normalmente con uno studio del POH ed un volo di minimo 1h con un istruttore.
Dopo aver accumulato piu' di 1000h TT tra Cessna 172/172RG/P92 Eaglet/Jabiru, mi trovo a dover fare il type, o passaggio macchina, sul GA8 Airvan, che nonostante sia un aereo "pacioccone" e' sempre ben diverso dal J430 o dall'Eaglet, non fosse per il motore installato (300hp) e per il MTOW (quasi 2000kg); l'unico posto dove si puo' fare il volo si trova nelle vicinanze di Port Elizabeth, in un campo volo, in pendenza, lungo poco meno di 1000mt; l'istruttore al mio arrivo mi molla il POH e mi dice che nel pomeriggio ce ne andremo in volo; il volo e' durato circa 45', ho fatto tutto io compresi una decina di touch and go su un'altra pista li vicina lunga 700mt., poi stalli, discese d'emergenza, EFATO, engine failure in sottovento e atterraggio, etc etc etc...
Anche l'atterraggio al rientro l'ho fatto da solo, e l'istruttore mi dava solo qualche consiglio su come settare la potenza. Di 12 atterraggi penso che almeno una decina siano stati perfetti, insomma sono sceso dall'aereo felice.
5 mesi dopo ero a Maun per il LPC (licence proficiency check), che sarebbe il volo fatto con esaminatore per confermare che sei in grado di pilotare un aereo a livello CPL, quindi con parametri un pochino piu' restrittivi di chi lo fa con un PPL; l'aereo ovviamente un Airvan, ma nonostante avessi solo 45' di "esperienza" sulla macchina, ho superato il check di 1h senza problemi, cosi' come lo hanno fatto e lo fanno diversi piloti ogni anno!
Morale? Dovete passare su un nuovo aereo? Leggete con cura il POH, se possibile fate un volo con un safety pilot che conosca la macchina e tanta tanta modestia, il resto viene da solo!

Riesumo questo post per fare una domanda :
@Ragno  , quante ore per passare al Parrot , tuo aereo attuale ??

Un'ora a doppio comando e quattro da solo

Perché è facile l'uso del biciclo ( il Parrot non scodinzola ? ) o perché sei cresciuto tantissimo in questi anni che quindi sei su un altro livello ??

Non ho esperienze di altri biciclo Il Parrot non ha nessuno dei comportamenti critici di cui i "biciclisti" che conosco mi hanno parlato.
Scodinzola poco o niente, non ha tendenza a ribaltarsi e non necessita di essere messo a terra sui tre punti.
Quello che ho imparato sul Savannah va quasi bene anche per il Parrot.

Confermo! ;D

Bellissimo , se poi avesse anche un posto di pilotaggio per giganti potrebbe essere il mio aereo ideale .
Sta a vedere che chiedo al Marchini di prestarlo anche a me !! ;)

Se sei alto è anche meglio...