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Sulla mia aviosuperficie la Scuola Vds su P92 faceva e fa la quota circuito a 500 ft.
A me sembra bassa e infatti con l'Eurostar mi trovo bene a farlo a 900 ft cercando possibilmente di farlo tutto idle con virata base e finale a 110 km/h in discesa e non troppo ravvicinate una all'altra.
A 500 ft secondo me bisogna stare troppo vicini alla pista, le virate base e finale vanno fatte in rapida successione,il tratto di base si accorcia parecchio,si rischia più facilmente di fare virate non in assetto di discesa( e quindi maggior rischio in caso di errori in virata finale), il tratto dil finale è più corto e si ha meno tempo per stabilizzare  assetto e velocità del velivolo.
Ho espresso queste mie considerazioni senza riscontro.
Mi rivolgo quindi ad una più ampia platea di interlocutori per un parere.
Il

Anche io volo con L'Eurostar. 500 ft sarebbe la quota circuito standard VDS, però in effetti nelle simulate sul campo di Valeggio sul Mincio, togliendo motore a metà del sottovento, devi essere abbastanza vicino alla pista per riuscire a rientrare, e tagliare il finale di brutto. Anche perché tra il sottovento e la pista ci sono alberi.
A 700 ft le cose vanno molto meglio.
In condizioni normali invece, anche a 500 ft per un buon finale, basta allungare un po' il sottovento.  Tra l'altro è gratis.
Concordo che a quota circuito standard, molti effettuano le virate di base e finale con il muso alto. E questa, secondo me, è una pessima abitudine.
Meglio fare le due virate sempre a scendere ed un po' picchiati, potendo.
Tuttavia non in tutte le piste questo è possibile o agevole; quindi credo che bisogna sapersi adattare e non seguire sempre ed esclusivamente un solo modello di avvicinamento / atterraggio.

scusate ma il vostro eurostar ve lo hanno venduto con un motore installato o con due blocchetti per fare zavorra?

Kavok,
Se la quota di circuito imposta è bassa (per esempio un campo dentro un CTR) per evitare di dover fare il circuito troppo stretto è sufficiente ritardare l'inizio della discesa.
Prova al tuo campo ad allungare il sottovento  fino alla distanza consueta mantenendo  i 500' AGL fino a metà della base.

Io con Sierra ho preso l'abitudine di mantenere i 700 - 800 piedi.
Adesso che hanno aumentato le quote ai 1000 mi sembra più saggio....sbaglio qualcosa?

A mio avviso il circuito è più importante di quanto si pensi.
Avere l'abitudine di fare un circuito "standard" ovvero sempre con gli stessi parametri, permette di atterrare agevolmente su tutti i campi facendo sempre le stesse cose e percorrendo le stesse traiettorie. (certo che ci sono anche i campi con alberi / cavi / siepi / ... ma non tutti!).

In AG il circuito è a 1000ft e il sottovento andrebbe fatto con la tip dell'ala sulla pista, base con pista a 45° tra ala e piani di coda, finale a 45° tra muso e ala.
Questo permette di avere sempre le stesse distanze e quindi di fare sempre le stesse cose alle stesse velocità (certo che c'è anche il vento da considerare ...).
Da metà sottovento si riesce tranquillamente ad atterrare anche senza motore.
Questo può essere utile in caso di piantata e di necessità di impostare un circuito verso un campo adatto (certo se ho quota e tempo ...)

Quindi a mio avviso ben venga un circuito più alto MA cercate di farlo sempre uguale!!! (certo che arrivando su di un campo con tanti traffici è meglio avvisare della propria quota per facilitare la separazione e l'avvistamento ...).

 :) Beh mi sembra tutto, critiche comprese  :)

Arturo

So che forse non è la cosa giusta, ma io invece faccio esattamente l'opposto.
Non faccio mai un circuito uguale all'altro, ne per quota ne per velocità. A volte configuro in sottovento, a volte prima, a volte in base o in finale. A volte non faccio nemmeno i bracci del circuto ma tengo solo la pista in vista e "spiralo" quanto basta per trovarmi in finale nel modo corretto. A volte arrivo basso (400 ft) ma a velocità di crociera (90 knots) sula verticale e trovo un modo per atterrare correttamente smaltendo velocità e quota.
Facendo così ho visto che mi mantengo allenato ad atterrare ovunque decido di atterrare ed in qualsiasi momento, cosa che torna utile in caso di emergenza. La cosa rompe anche la noia mortale del circuito.  Ovviamente lo faccio se non ci sono altri traffici che potrebbero essere infastiditi da questo comportamento non standard.
Trovo questo esercizio molto meglio delle simulate con chiavi alte e chiavistelli vari, che comunque alla fine ritornano anche involontariamente. Arrivi sulla verticale di un campo con le impostazioni di crociera e togli motore improvvisando un circuito corretto per arrivare a terra con giusto assetto e velocità, valutando il vento e la possibilità di riattaccare.

A me non è mai piaciuta l'abitudine di arrivare in pista con motore al minimo.
Tra i vari motivi, temo sia la situazione con massime probabilità di piantata per ghiaccio (ma non solo)
L'aereo a motore si chiama così perchè ha il motore e lo si può usare anche in finale (secondo me)  :)

non esiste "quota di circutito"

esistono delle quote di circuito pubblicate o convenzionali. cosi come non esiste una dimensione standard di circuito, o un punto standard dove iniziare la discesa o dove estrarre i flaps

dove appropriato, i circuiti sono anche marcati sulle VAC o similari ed e' li che i gestori dei campi desiderano stiate.

se la pista dove andate ad atterrare ha una quota di circuito PUBBLICATA di 500ft li dovete stare perche e' li che gli altri si aspettano siate

cosi come la gente si aspetta che guidiate a DESTRA anche se vi trovate meglio a guidare a sinistra.

a che quota vi "troviate bene" per fare il circuito fondamentalmente non fotte nulla a nessuno. al proposito vi inviterei a imparare a usare quelle leve e bottoni a bordo per far andare l'aereo dove necessario.

al proposito vi invito a dare una occhiata alla VAC o al sito dell'aeroporto di saint cyr l'ecole, vicino parigi. se non vi attenete strettamente alle procedure e quote descritte, saranno parecchi a incazzarsi e molto.

non sono completamente d'accordo con quanto dice sesterzio, che forse e' abituato a frequentare campi con due traffici all'ora o al giorno.

"Da metà sottovento si riesce tranquillamente ad atterrare anche senza motore."

posto che convinci il motore a piantare esattamente la', e in una giornata senza troppo vento

qualcuno mi spiega una volta per tutte quale sarebbe l'utilita' di atterrare senza usare il motore? sono veramente curioso, anche di sapere come ci siete arrivati sin li, senza usare il motore. e' forse qualche tipo di religione? e' per salvare il pianeta? cosa?

Caro Gianmarco,
Al solito ... fai casino apposta hai un modo personale di interpretare le cose.  :)
Ho detto che da metà sottovento si atterra anche senza motore come dato di fatto (potevo dire che da 10.000ft vai dove vuoi ma non serviva).
Ho anche detto che se ci si abitua a guardare fuori con una quota simile si riesce facilmente a metterlo giù nel campo che abbiamo visto come se fosse un normale atterraggio e in caso di piantata a una quota decente questo mi sembra importante.
Poi anche io ho sempre sostenuto che il motore si usa quando serve, anche alla flare se necessario!

GUAMAR, fai come vuoi.
Quello che ho detto è quello che conviene fare in condizioni standard e che ti porta sulla soglia pista senza problemi.
Anche io una volta ho fatto un lungo finale tutto in scivolata perchè ero stato autorizzato ma c'era un liner in senso opposto alle 10 miglia. Ma non lo faccio di abitudine!
Tieni sempre presente che siamo si e no 50 a scrivere e qualche centinaio a leggere  8)

Arturo

Concordo su tutto quanto scritto da Crono il circuito va fatto alle quote previste dal campo/aviosuperficie/aeroporto e per fare ciò occorre usare il motore ed i comandi per portare l'aereo alla quota nelle traiettorie ed alla velocità corrette. In merito ricordo che il circuito serve per coordinarsi con altri velivoli presenti (per vedere e farsi vedere laddove si presume che siate) atteso che gli altri aerei potrebbero non avere la radio, averla rotta, non saperla usare ed in qualche anche che siano nel posto sbagliato senza saperlo.
Altra funzione del circuito è quello di predisporre l'aereo per l'atterraggio.
Per tali motivi anche i lunghi finali sono, secondo il mio modesto parere, una cazzata abnorme.
GUAMAR evito di commentare il tuo modo di operare che ritengo SICURAMENTE PERICOLOSO per gli altri..................

Non vorrei aver dato l'impressione che arrivo in un campo e mi metto a fare il matto. dico solo che, quando possibile (campi volo deserti in settimana ed assenza di traffici) mi esercito a fare atterraggi con avvicinamenti non copy/paste, proprio per mantenere viva la capacità di adattarsi ad eventuali condizioni impreviste.  Cosa c'è di sbagliato? Secondo me è sbagliato non farlo mai.

E' evidente che l'esecuzione di un circuito a quota standard con le posizioni standard e le velocità standard sono strenuamente sostenute da chi opera abitualmente su aeroporti. Operando su campi volo, a volte in concomitanza di altri traffici con prestazioni differenti, è fondamentale sapersi adattare e presentarsi comunque in corto finale con velocità corretta e punto di mira esatto. Molto spesso i campi di volo hanno limitazioni orografiche, ostacoli e regole antirumore che impediscono di eseguire un circuito standard. Per esempio Baialupo ha un circuito ad 8, con virate a sinistra in decollo e a destra in atterraggio.


Comunque se vi sono venuti dei dubbi sulle capacità in atterraggio di Guamar, questo è il filmato di uno che gli è venuto bene:







































(https://media.giphy.com/media/s7JGzkfGGkmOc/giphy.gif)

 :D :D :D :D :D :D :D
Ma dove le trovi?!?!

Guamar innanzitutto ho detto pericoloso per gli altri e non per te comunque ora che hai precisato che lo fai per addestramento la cosa si inquadra diversamente ... Ok .... :) però quella del pinguino è bella... Nel mio post non parlo di circuiti standard in generale ma del circuito standard per le specifiche piste che nei nostri campi sono molto diverse ... Al fly Roma ad esempio abbiamo il finale in diagonale ... È quello è il nostro standard io se cerco un velivolo in finale vado a vedere in quella zona ... Un saluto a tutti

https://www.google.ch/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=7&ved=0ahUKEwjJsIeA29fOAhUEM8AKHWTTCa0QFgg7MAY&url=https%3A%2F%2Ffly.rocketroute.com%2Fplates%2Fadminview%2FAD_3_LFPZ_VAC-HEL.pdf%3Fcmd%3Dpdf%26docid%3D400000000152562%26icao%3DLFPZ&usg=AFQjCNG3Shpy4ScnEhHxyUmtWMdq2dZUQg&cad=rja (https://www.google.ch/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=7&ved=0ahUKEwjJsIeA29fOAhUEM8AKHWTTCa0QFgg7MAY&url=https%3A%2F%2Ffly.rocketroute.com%2Fplates%2Fadminview%2FAD_3_LFPZ_VAC-HEL.pdf%3Fcmd%3Dpdf%26docid%3D400000000152562%26icao%3DLFPZ&usg=AFQjCNG3Shpy4ScnEhHxyUmtWMdq2dZUQg&cad=rja)

buon divertimento

 :D :D 8) 8)

 :) :) :)

aoa e traiettoria non sono necessariamente correlati

Io sto sempre suo 800/900 ft in sottovento.. Sopratutto nei campi che mon conosco in modo da veder bene eventuali alberi/ ostacoli vari anche se prima di andare mi informo bene e cerco di guardare tutte le foto possibili du Avioportolano

Sky Demon ha una interessante funzione per parecchie piste/ aviosuperfici: usando Google Heart ti mette in una posizione di finale,in pratica ti da una foto interattiva (si puo'anche spostate il punto di vista) di quello che si vede arrivando poi in volo.

La quota di circuito non dovrebbe influenzare più di quel tanto la presentazione in pista nei piloti che hanno una corretta tecnica di pilotaggio.
Diciamo che il gioco è quello di ripresentarsi in finale sul corretto sentiero utilizzando correttamente gli strumenti a disposizione (manetta, flap, etc). Un sottovento a 500 ft è a mio parere un po' limato, standard è 1000, per gli ulm suggerirei 700/800.
Il discorso di come gestire il finale è piuttosto complesso e forse troppo spesso male interpretato. Il concetto non è tanto quello di fare un finale "in planata di emergenza", cosa che spesso risulta inutile, quanto quello di seguire un glide in discesa non troppo lontano dalla ipotetica rampa di planata, al fine di presentarsi in fase di idling con un assetto picchiato, senza rischiare il sovracontrollo o altre problematiche di pilotaggio legate al fatto di essere vicino a terra con assetto troppo cabrato. Questo relativamente ad un pilotaggio standard, ovvio che se uno vuol fare stol o avvicinamenti strani il discorso cambia. "Eh ma io così vado sull'Himalaya"... per carità, dosi di pilotaggio anche ragionato fuori standard e con una certa predisposizione alla macchina possono far fare cose assolutamente diverse (quando ero allenato sul CT riuscivo ad entrare a 45 gradi e a fermarmi in poco spazio imbardando in pista.. assolutamente fuori canoni), ma il concetto di tener praticato un circuito standard è indispensabile per qualsiasi pilota. Ad esempio succede di dover avvicinare ripido, addirittura oltre sentiero, per cui bisogna conoscere la propria macchina anche sotto questo aspetto. Non ultimo, parere personale, credo che saper pilotare il proprio aeroplano in diverse configurazioni, quote e glide, sia sintomo di good airworthiness. Troppo spesso piloti con pratica e abilità superiori tendono - soprattutto motivati da grande passione - ad imputare agli altri le proprie capacità, lo facevo anche io. In realtà, sedendo spesso a destra, mi sono reso conto negli anni che non siamo tutti proprio uguali, vuoi per passione, tempo dedicato, motivazione e attitudini personali, per cui la pratica standard è indispensabile perché mette al sicuro anche coloro che mirano ad imparare un pilotaggio facile, che non presenti la necessità di dover esplorare "mondi nuovi" in termini di gestione assetto/potenza e che non crei loro troppi problemi, cosa oggi possibile con i mezzi che il mercato mette a disposizione. Questo anche nell'ottica di avvicinare quanta più gente possibile al mondo del volo e fare in modo che se ne vada in giro con l'aereo e che non stia piantata in club house a fissare il cielo recitando insulse convinzioni personali: lo standard tende ad aiutare anche in questo. Se è quindi vero che si può scrivere un libro sulle possibili tecniche di circuito e avvicinamento, tutte plausibili data macchina e situazione, è anche vero che esiste un unico standard di pilotaggio replicabile che è bene essere in grado di rispettare.

Vedo che in diversi siamo concordi su una quota circuito di 700/900 ft.

" sia sintomo di good airworthiness. "

dimmi che e' colpa del correttore :D :D :D

"Vedo che in diversi siamo concordi su una quota circuito di 700/900 ft."

se non sei capace di fare il circuito a qualunque quota, hai un problema

Consiglio di scaricare da google la dispensa Atterrare meglio....si puo', come portare correttamente un aereo dal sottovento al parcheggio, io l'ho trovata utile!

beh... saper portare un aereo va meglio? :D

Io normalmente volo a Mezzana Bigli da noi la quota circuito per Ulm è 500 ft . Non mi pare ci siano problemi a mantenerla ...ma pensare che mentre io sono a 500 qualcuno voli sopra di me a 700 che per le caratteristiche del mio aereo io non vedo , questo che magari ha una ala bassa e non mi vede , invece di stallo in virata finale facciamo cozzata presentandoci tutti e due al finale .
Il mantenimento di una quota uguale fa separazione di traffico hai voglia dopo a dire " non ti avevo visto " .

Robur esistono le radio e pare anche funzionino oltre ad essere anche belle.... :D :D :D :D :D

Vero tant'è che ogni tanto trovi qualcuno che un messaggio all'aria lo fa ma esistono anche tanti avventurieri dell'aria montati su savannah che la radio e il circuito questi sconosciuti !!

La radio più o meno è di uso comune. Anche gli AG la hanno. A volte te li vedi passare sopra mentre stai facendo il tuo circuito perché loro sono su altra frequenza pur sapendo di sorvolare un campo volo...
Se un campo/aviosuperficie/aeroporto ha deciso che il circuito è a una altitudine e un direzione è per uniformare il traffico. A questo punto non bisognerebbe neanche rimproverare chi invece di un circuito dx fa un circuito sinistro perché gli viene più a mano... del resto è anche più  sicuro per lui.

Evidentemente non mi sono spiegato, infatti non ho detto che sul campo in questione è stata fissata una quota di 500 ft. per il circuito
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COME ARRIVARE
IN VOLO
Codice ICAO: LIAT
Coordinate: 43°35.53 N  / 10°41.79 E
Posizione: 1 km ad est di Capannoli
Lunghezza pista: m. 670 X 30
Fondo: in erba
Orientamento: 12/30
Cicuito 12 destro; 30 sinistro (sempre a sud del campo)
Frequenza radio: 119,00
Parcheggio: Alla manica a vento
Codice Avioportolano: PI04
Attività: tutti i giorni escluso il martedì
Distributore di benzina verde
Segreteria aero club 0587/608124, linea volo 349-5418066
Situazione meteo sulla pista in tempo reale: 333-3330049

ma che la scuola di volo pratica è insegna a praticare il circuito a 500 ft. ( forse perché fino a non molto tempo fa nei giorni feriali gli Ulm erano costretti ai 500 ft di quota massima, forse perché fare dei circuiti bassi fa risparmiare tempo è denaro).

Tra l' altro non  mi sembra che l'avioportolano indichi oltre al QFU delle piste una quota circuito per le varie aviosuperfici/piste.

Comunque concordo che il circuito vada volato da tutti alla medesima quota per ovvi motivi.
Solo che 500 ft mi sembrano pochi per una pista che non ha limitazioni di alcun genere.
Poi se in giro ci sono casi particolari altro problema.
Se non viene indicata alcuna quota ma solo i QFU  la quota circuito deve intendersi standard e quindi 1000 ft.

[quote author=Crono link=topic=19860.msg297505#msg297505 date=1472157254

"Vedo che in diversi siamo concordi su una quota circuito di 700/900 ft."

se non sei capace di fare il circuito a qualunque quota, hai un problema


[/quote]
 essere concordi = non essere capaci ?

@Ma voi di solito nelle informazioni dei vari campi è riportata anche la quota , a volte diversa per i vari velivoli che possono atterrarci . Di solito 300 per i delta , 500 per Ulm 1000/1500 per AG . A volte come a Castiglione del lago gli Ulm viaggiano a 800 ft . Ogni aviosuperficie ci ha il suo è dovrebbe essere specificato in avioportolano o altrove.

Ecco, la separazione verticale dei circuiti basata sulla qualifica dell'apparecchio per me è sempre stata una gran cagata, perdipiù pericolosa.
Nell'esempio qui sopra potremmo avere un Delta che atterra con in testa un vds treassi con in testa un AG.

Concordo perfettamente.

Non sempre: ho controllato Ozzano e Lucca e non ci sono riferimenti di quota.

Ho controllato la pagina Avioportolano su Sky Demon ma non c'è accenno alcuno alla quota del circuito.

Be' normalmente arrivando in aeroporto dovresti chiederlo ma sui campi volo e/o aviosuperfici non c'è obbligo di rispondere di fatto potrebbe essere deserta quindi una telefonata preventiva allunga la vita .
Per Mezzana mi pare che ci sia sul sito web del Club Astra .

In caso di campo volo e circuito deserto sei autorizzato ad atterrare come ti pare !!

mentre su aeroporti c'è l'obbligo di risposta?

@Mariko  Secondo il corso fobia che ho fatto la risposta della torre ad un aereo che si avvicina all'aeroporto non è mai stata messa in discussione , potranno essere sgarbati o affabili o dirti che ti sentono male ma ti devono rispondere .
Perché tu sai qualcosa di diverso ??
Cmq era.un trait d'union per introdurre il discorso mancanza di assistenza radio a terra campi volo .

Oddio, volare consapevoli dei possibili rischi, mi sembra giusto, ma così è un po' troppo!  :D

Certo che so qualcosa di diverso. So per esempio che esistono aeroporti controllati e non controllati. Negli ultimi non c'è una torre che fornisce il servizio di controllo; potrebbe sì esserci un AFIU che fornisce le informazioni, ma potrebbe essere un aeroporto senza alcun servizio di controllo ne informazioni, dove magari c'è una persona che, eventualmente, risponde alle chiamate sulla frequenza dedicata all'attività di aeroclub, ma potrebbe esserci anche nulla!
Non so... forse il corso di fonia che, senza alcun timore, ho seguito io aveva contenuti diversi dal tuo, o più probabilmente il livello di attenzione che io e te abbiamo posto durante le lezioni non è stato lo stesso.  ;)

tu in circuito di un campo non controllato ti affidi alla radio?

fammi sapere dove bazzichi cosi io bazzico altrove...

... nel caso di mancanza di informazioni o risposte da terra credo sia sempre opportuno comunicare all' aria, sulla frequenza corretta per quel campo, le proprie intenzioni

" India Alfa XXX a Pincopallo sulla verticale,..  si inserisce in sottovento sinistro per pista 28 a 500 piedi QFE  950 piedi sull H riportera' virando in finale"

ci vuole poco

ovviamente il guardare fuori, tenendo sempre presente la zona d' ombra che abbiamo sotto al muso, che si puo' eventualmente "pulire" con una piccola S

particolarmente critica la fase della virata finale perché si e' concentrati sulla pista ma si puo' entrare in zona di collisione con un avvicinamento diretto di qualcun' altro.

comunque, vi dico come si dovrebbe fare un avvicinamento a un aeroporto non controllato.

- si arriva sulla verticale sopra la quota di circuito. diciamo 1500, per essere sicuri di essere sopra qualunque interpretazione di "quota circuito". meglio ancora 1800.
- si osserva la situazione E LA MANICA A VENTO e si fa la chiamata all'aria riportando la verticale e la quota.
- ci si inserisce in upwind, detto anche sopravvento, dal lato opposto a dove si vuole fare il sottovento, e si osserva eventuale traffico
- se non c'e' conflitto di traffico si vira dopo aver passato la soglia opposta e si scende alla quota di circuito.
- ci si inserisce in sottovento alla quota di circuito facendo le debite chiamate all'aria
- base, finale, etc etc


se c'e' traffico ci si accoda.
durante tutto l'ambaradan descritto si guarda fuori attentamente e ripetutamente, battendo le ali se necessario.
la separazione in circuito e' sempre a vista in campi non controllati
la presenza di una torre non esime dal guardare fuori esattamente come in un campo non controllato.

di regola evitare centri abitati in circuito.

SEMPRE osservare il finale quando si vira in base e finale.

e chi le ha accenda le luci

Comunque sono tutte attenzioni che avevano un senso qualche anno fa, quando almeno nei week end c'era parecchio traffico di diverso tipo.
Nelle ultime settimane ho giracchiato un po' nei dintorni e la situazione è a dir poco drammatica.

..certo,   un circuito piu' alto e' solitamente anche un circuito piu' largo

il punto principale di interferenza e' appunto il finale, che puo' essere in lungo finale per chi sta piu' in alto o la virata in finale per chi l' ha fatto piu' basso. Sei concentrato sulla pista e ti vedi improvvisamente spuntare uno che ti vira davanti, nella migliore delle ipotesi.

Non parliamo poi del vero e proprio lungo finale diretto che dovrebbe essere una pratica da aborrire se non in stretto e totale coordinamento radio.


Mariko condivido, pero' quando c' e' traffico si sta piu' attenti, e' il poco o presunto zero traffico il possibile problema.

Hai considerato che la maggior parte di noi da un mesetto si stava godendo le agognate e, nel mio caso , meritate vacanze  non per questo in aereo ma in auto,moto ,volo di linea o traghetto !!

Sì, certo.

Vero, ma io il near miss più impressionante l'ho avuto un paio di mesi fa in sottovento con un tizio di padova che continuava a ciacolare in radio facendo riporti approssimativi e senza guardare fuori.... mi è "salito davanti al muso" a 10 metri dall'elica. Questo anche perché, a prescindere dalla cavolo di quota che volete tenere in barba alla procedura, almeno tenetela..... Per il resto quoto Crono nella sostanza. Consiglio: meno radio maria e più guardare fuori. L'80% dei piloti fa comunicazioni all'aria sbagliate, fuorvianti o inutili.

io in circuito sono sulle spine e al primo dubbio me ne vado. ho gia' avuto troppi incontri ravvicinati

...se partiamo dal presupposto che l' 80% dei piloti sia deficente c'è da chiedersi chi li abbia istruiti

...e allora forse meglio andare al cinema

O prepararsi a giocare con i nipotini

a proposito ne aspetto 2 a distanza di 15 gg tra loro    :)

E' importante sia chiamare che guardare fuori.

Se la sola chiamata puo' essere fuorviante, anche affidarsi solo alla vista puo' ingannare, come succede quando due aerei si trovano in finale insieme perche' non si vedono. Ed e' abbastanza frequente.

Quindi conviene chiamare e guardare fuori.


Marco.

Non ho parlato di deficenti. Ho detto solo che moltissimi sbagliano nei riporti di posizione all'aria. Facendo oramai solo circuiti (non ne vado fiero...), praticamente non conto piu quanti chiamano il sottovento sulla verticale, il finale in base, i "richiamerà al rientro" o i "riporterà finale". Questo oltretutto senza guardare fuori e con una finta convinzione che dire in radio "finale" sia come una prenotazione (ho anche sentito litigare per sta roba).
È colpa degli istruttori, che spesso non sono buoni nemmeno loro, è colpa dei campi (dove spesso si diffondono culture sbagliate), è colpa dei piloti che si accontentano di non sapere.

ho sviluppato questa idea che in VFR la radio meno si usa meglio e'. ergo se non costretto non la uso.

in francia le chiamate all'aria sono obbligatorie e le faccio ma sinceramente non credo manco alle mie stesse chiamate e credo solo ai miei occhi.

e neanche i francesi hanno il dono della brevita', fanno chiamate all'aria raccontandoti cose che sinceramente non me ne potrebbe fregare meno, tipo da dove vengono o in quanti sono. magari dovrebbero farmi anche sapere se c'e' qualche vegano a bordo cosi avviso il ristorante.

in ogni caso affidarsi alle ciacole della radio per evitare di prendersi un savanah in un occhio e' da scemi e basta.  se uno fa anche tutto come da manuale, chiamare "sottovento" mi dice che c'e' un tizio in un volume di aria che puo' avere due o tre km di lunghezza, uno di larghezza e un terzo di altezza, e non e' manco sicuro da che lato della pista e in che direzione. o no?

ergo sinche' non si adotta un aggeggio che mi dica ESATTAMENTE dove uno sta, io guardo e basta

La tipica chiamata di un aereo in avvicinamento?

" indiaunoduetrequattro cinque primi al cielocampo ".

Testa di legno, m'interessa relativamente sapere QUANDO sei, ma DOVE sei; posizione e quota, almeno so dove guardare! :D

Conocordo MariKO !!!! senza contare quegli imbecilli che dicono I xxxx finale YY, MA DI QUALE C...Zo di pista ?????? Non si rendono conto che con quell'orientamento ci sono altre  piste e che tutti trasmettiamo sulla 130.00 .... a che servono queste comunicazioni....
un giorno ero in base 27 al FlyRoma prossimo al finale e sento uno di questi scienziati che dice IXXX  finale 27 senza dire la pista, mi allarmo guardo in giro non lo vedo .... motore ed interrompo il circuito .... dopo qualche minuto forse meno  secondi il solito tizio che probabilmente aveva fatto un touch and go richiama Ixxx sottovento 27 e a quel punto dice il nome della pista che era a 200 km dal Flyroma......POSIZIONE QUOTA INTENZIONI ...............ma è così difficile!!!!!   

...come sapete i voli VFR si separano tra loro sempre a vista anche negli spazi aerei controllati, con esclusione della classe Bravo

quindi il guardare fuori e' una pratica che non dovrebbe nemmeno essere messa in discussione

il problema e' che a volte potrebbe non bastare

tutti i velivoli hanno delle zone d' ombra di visibilita' e se si sovrappongono tra due aereomobili ecco che puo' esserci un problema
molto serio

per definizione due corpi in rotta di collisione mantengono un rilevamento costante, se un aereoplano e' dietro ad un montante del parabrezza ci restera' finche' non lo prendete in pieno o diventera' piu' grande del montante...

relativamente a cosa succede in giro la considerazione e' una sola: scarsa preparazione

credo

A 200 km vi sentivate ancora cappero che impianti !!

In giornate buone, da baialupo senti ozzano, che ha la stessa frequenza.

Mi sono innamorato di Crono.

ah, e dei flight log di steveo1kinevo dalle bahamas https://youtu.be/A2ZETLoqb_Y?t=15m8s