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consiglio:

sul mio Md3 Rider 100hp monto un'elica Woodcomp tripala in legno PVT con regolazione che mi permette le seguenti prestazioni (quota 1000ft MSL, 28 gradi):

Decollo da campo a 750ft msl: max giri 5100, ruote staccate da terra a 90km/h in 250/270 metri a pieno carico (passeggeri per 140kg, 10kg di bagaglio e 90lt di carburante).
salita massima dopo decollo: 28map, 140km/h indicata, 4,8m/s a salire.
crociera: 26,5map 5000 giri 195km/h GS in assenza di vento

Sto ora valutando la possibilità di montare una woodcomp pvv elettrica (la modifica per averla idraulica è decisamente fuori budget e non credo ci sia alla fine questa gran differenza, sbaglio?) con governor flybox per giri costanti.

http://www.aliveneta.it/eliche-e-ogive/eliche-e-ogive-eliche-passo-variabile-in-volo/elica-passo-variabile-in-volo-tripala-elettrica-in-legno-diametro-1680-modello-woodcomp-sr3000c (http://www.aliveneta.it/eliche-e-ogive/eliche-e-ogive-eliche-passo-variabile-in-volo/elica-passo-variabile-in-volo-tripala-elettrica-in-legno-diametro-1680-modello-woodcomp-sr3000c)


Ok, non possiamo avere dati certi finchè non la metto sul MIO aereo, ma indicativamente cosa dovrei aspettarmi come miglioramento in decollo, salita  e in crociera? Questo per capire se e quanto ne valga la pena.


edit by claf: titolo modificato

Come aver comprato un aereo diverso, 10 volte meglio

ok, ma dite che si riesce ad avere qualche numero indicativo come riferimento?

Detta papale papale la coperta è sempre troppo corta e vorrei capire da che parte tirarla per le spese che posso fare sul mio aereo.
I regali che vorrei nel tempo farmi sono elica pvv, avionica più completa e avanzamento; da capire in quale ordine.

Sicuramente un miglioramento significativo in decollo  con 5700/5800 giri a passo minimo. non credo che tu abbia miglioramenti e incrementi di velocità  in crociera  visto che hai calettato l'elica attuale per i 5100 giri. (E' probabile che impostando lo strumento della flybox a 5100 a giri costanti, l'elica si potrebbe calettare sui 25/26 gradi.)
Sul mio mezzo monto la  Woodcomp SR 3000 ultimo modello gestita dal PIC in automatico, lo stesso mi da anche i gradi di calettamento (al decollo mi da 16 gradi di calettamento in crociera secondo la map impostata i gradi cambiano ma comunque  a 5100 giri mi da 25 gradi.

Ha detto bene CAT avrai una aereo completamente diverso e migliore ....sicuramente in decollo (corsa più breve e salita) ed atterraggio angoli di rampa più ripidi maggiore reattività in caso di riattaccata, minori vibrazioni (con la tripala) in crociera non credo che migliorerà più di tanto con una tripala (io però ho una warp drive).
Con una bipala avrai sempre miglioramenti in decollo e atterraggio (però minori rispetto ad una tripala) mentre in crociera dovresti guadagnare qualcosa in più.
Purtroppo occorre capire il tipo di pala come tira e come può migliorare le prestazioni in relazione all'aerodinamica generale del mezzo. Le controventature delle ali ed i carreli fissi purtroppo fanno resistenza quindi le eliche benchè a passo variabile non possono fare miracoli, comunque avrai un mezzo molto più versatile e prestante soprattutto in condizioni marginali .... montala   

 Quando ho fatto la stessa operazione sul P 92 mi è sembrato di avere un ascensore in mano da come saliva . Come crociera invece cambia poco .

Tra tutte le eliche proprio la più fetente sul mercato?

Con una pvv l'aereo si trasforma, ti hanno già detto bene gli altri. Visti i 5100 rpm attuali a punto fisso guadagni certamente tanto in decollo, salita e rampa di discesa.
I vantaggi sono notevoli, indipendentemente dal tipo di elica, rispetto alla PF. Poi esistono eliche pvv più o meno efficienti, ma a quel punto le differenze diventano meno evidenti. Unico svantaggio, un'altra cosa che si può rompere.
Nel tuo caso un'elica pf o pvt con più giri a punto fisso potrebbero già darti prestazioni migliori in decollo, a scapito di un po' di crociera.

Come priorità a mio avviso è prima dell'avionica migliore (anche perché non so di che avionica parli), da vedere se prima dell'avanzato o meno. Dipende da te, se vuoi cominciare a sfruttare quote maggiori, che è quasi l'unico vantaggio (oltre al fatto che è un altro tipo di volo, che può essere una divertente variante).

P.S. : Per la pvv valuta il CIP di Flyzone, è molto comodo.

Ragionando di coperte troppo corte le priorità sono dettate dall aereo e da cosa vuoi farne .
L'elica PVV serve per decollare e atterrare corto . Una sicurezza in più se sei pesante, su pista cortina e magari hai un filo di vento in coda . Come stacca il Rider ? Vai per campetti o solo aviosuperfici da 800 metri ?
L avanzato ti serve per andare legalmente dove vuoi, L avionica per sapere cosa stai facendo mentre ci vai.

la coperta corta ce l'hai con la elica passo fisso

corta e stretta.

te lo dico chiaro e tondo. su un ulm moderno motorizzato 912 una elica a passo fisso e' una idiozia senza senso.

mi sono documentato quanto possibile in passato sulle eliche a pvv ed il loro funzionamento, tuttavia c'è una situazione in cui non ho capito bene perchè ciò avviene, o meglio non avviene.

eliminiamo l'aspetto alta quota, supponiamo di volare a 500/1000 ft.

al momento io volo in crociera a 190/195 GS con 26,5 di MAP e 5000 giri motore. In questa configurazione la manetta è bella indietro, nel senso che è a circa 70/75% (come dovrebbe essere). Se "accelero" i giri motore salgono, anche la velocità ovviamente, ed i consumi, ma non è una configurazione che mi sentirei di tenere, dato che il motore gira parecchio alto.
ora....introduciamo la pvv. so bene che i consumi andrebbero su, ma giusto per capire il funzionamento:
a 26,5 di map, 5000 giri dovrei avere pari valori a quanto ho adesso in teoria. Aumento la manetta, i giri restano costani, la map sale....aumenterà anche la velocita no?

I consumi andrebbero giù, non su.
Puotresti scoprire di poter avere i 5000 RPM con 24 di MAP e viaggiare a 188 km/h.

L'elica a passo variabile non serve per "andare più forte". Se vuoi solo andare più forte possibile, regola l'elica che hai ora finché non riesci ad avere 5400RPM con manetta tutta dentro alla VNE. Ovviamente ti troverai penalizzato in decollo e salita e consumerai parecchia benzina.

Con l'elica a passo variabile in volo invece puoi decollare più corto, salire con un rateo elevato ed ottimizzare i consumi in crociera.

si chiaro, e mi parso di capire leggendo vari testi, con pure un affascinante riferimento a tecniche usate dai piloti di bombardieri della II guerra mondiale per allungare il range, che per ottimizzare ancor più i consumi (entro un certo range ovviamente) ho capito che conviene avere un paio di centinaia di giri motore in meno e un pollice di MAP in più.

Ma giusto per capire il funzionamento del sistema in questa particolare situazione; se a 26 di map volo a 195kmh con giri motore 5000, cosa succede se porto la map a 28 a parità di giri motore (quindi l'elica avrà cambiato il calettamento)?

Questo lo puoi vedere solo da una prova in volo.
L'elica non è saldamente ancorata all'aria, quindi non puoi aspettarti un rendimento matematico (tot giri ad un certo calettamento=tot metri percorsi)
Se ricordo bene  motoristi ed elichisti sembrano però suggerire il contrario di quello che hai detto, cioè giri alti e map basse dovrebbero rendere più di giri bassi e map alte.

aumentando la map a parita' di giri aumenti la potenza erogata alla elica, che in qualche modo la deve "dissipare", quindi o tu o il meccanismo di controllo della elica dovete aumentare il passo. che questo si tramuti in maggiore velocita' dipende da molti fattori, normalmente si, vai piu' veloce.

Questo dipende dalla curva map/rpm del motore, che la rotax pubblica, dall’efficienza delle pale nel nuovo angolo di calettamento, dall’angolo di calettamento risultante dalla nuova velocità, dall’efficienza dell’aereo alla nuova velocità. Un po’ complicato da determinare sulla carta.

Il tuo attuale passo, da quello che scrivi, è praticamente un passo da crociera. Per rotax l’ideale è 5.000 rpm 26 map, quindi, a rigore, con una pvv dovresti ottenere  comunque un aumento di prestazioni/riduzione dei consumi (quanto non so). Di contro ora sei molto penalizzato in decollo e in salita. Oltretutto rotax dice che in take off non bisognerebbe essere wot (tutta manetta) con meno di 5.200 rpm, per preservare il motore, se ora hai 5.100 rpm sei sotto questo limite.

edit...

bene, chiaro finalmente! grazie!  ;D

mi è stata anche proposta la seguente opzione:
fare la modifica al mozzo del motore per impiegare una pvv idraulica, relativo sistema con pompa, bicchieri, ecc... e poter cosi utilizzare le attuali pale che hanno solo 120 ore.

So che eliche da passo fisso non sono fatte per lavorare con angoli di calettamento vario (e queste che sono delle PVT?) ma dite che sinceramente influisce cosi tanto?
il risparmio economico proposto rispetto a cambiare interamente l'elica è notevole ed inoltre avrei cosi un sistema idraulico e non elettrico che da quanto ho sentito è meglio.
il tutto poi sarebbe sempre gestito dal governor giri costanti della flybox.

C’è un’altra possibilità. Da quello che leggo l’MD3 è un mezzo relativamente leggero, cioè (almeno sulla carta) quelli per cui un pvv non dovrebbe essere un optional “obbligatorio”, per dirla così. Nel tuo caso sembra che l’elica pvt sia molto sbilanciata sulla crociera, motivo per cui hai 5.100 rpm a punto fisso (troppo pochi), una corsa di decollo lunga e una velocità di crociera alta (a occhio sembra ca. 10kmh più alta di quella del manuale, nelle condizioni che hai postato). Non volendo affrontare la spesa e la complicazione di una pvv potresti considerare l’ipotesi di accorciare il passo della pvt, perdendo un po’ di crociera. Del resto la rampa di salita ha a che fare con la sicurezza, la velocità di crociera solo con il divertimento. Ma non conosco l’MD3, mi baso su quello che leggo, quindi prendilo come discorso generale.

P.S.: per la pvv il mozzo elettrico ti consente il governor automatico, quello idraulico solo giri costanti.

ho scartato l'opzione di cambiare il settaggio di quella corrente per rispetto del mio rider, è un mezzo che fila e vuole correre, e a me piace lasciarlo fare :D

Diciamo anche che è un aereo che secondo me merita la pvv, per quello che sto valutando l'acquisto.

mi resta solo da capire come procedere, se sotituire il tutto con una nuova elica elettrica costo circa 4.500, modificare quella attuale e avere quindi una  idraulica a 3.500 euro oppure optare per una nuova idraulica completa costo 6.500 circa.

per ora sono x la seconda ipotesi, dato che ho l'elica praticamente nuova e mi par di capire che anche se non super super ottimale dato che le pale non sono state studiate per variare il calettamento in volo, sarebbero comunque più i pro che i contro.

Mi resta inoltre da capire se si consuma meno a meno giri e più MAP o a più giri e meno MAP (caffè offerto a chi lo spiega in termini umani)...ma ho tempo  8)

oppure per meno molto della meta' ti monti una ivoprop e non ne parliamo piu' :D

ora attendo con ansia gli esperti di eliche/motori che discettano sugli enormi difetti della ivo :-P

"Questo dipende dalla curva map/rpm del motore,"

non ho mai visto un motore che aprendo la farfalla non aumenti la potenza erogata, ma ormai qui sto scadendo e mi inchino agli esperti

"Mi resta inoltre da capire se si consuma meno a meno giri e più MAP o a più giri e meno MAP"

in linea teorica piu' sono bassi i giri piu' sono bassi i consumi perche' gli attriti sono molto maggiori, per non parlare delle perdite di pompaggio

ma molto dipende dalla elica e a che regimi/ settaggi e' piu' efficiente

alla fine e' una cosa che puoi solo misurare sul tuo aereo.

poi dipende da cosa intendi per meno. meno per km? per unita' di tempo?

Se sei amante delle prestazioni la priorità l'hai già stabilita. In ogni caso quel settaggio io non lo terrei ancora a lungo, sia per le raccomandazioni rotax che per la corsa di decollo che è davvero eccessiva.

Sull'elettrico/idraulico, se non intendi dotarti di un governor automatico, l'idraulico è ritenuto (in termini generali) meno soggetto a guasti.

Non capisco cosa vuoi dire.
Un aereo generalmente consuma meno (chilometrico) quando va più piano, cioè consuma meno al 55% della potenza piuttosto che al 65% e via discorrendo. Una volta stabilita la velocità che si vuole avere, crociera economica o meno, la rotax indica la combinazione rpm/map preferibile, ai fini del settaggio del passo.
A parte che parrebbe strano che il rotax giri "meglio" a regimi diversi da quello di alta efficienza, tu, se non ho capito male, dici che le indicazioni rotax possono in realtà essere ignorate. Ho capito bene ?

Questo parlando di motore, diverso è valutare quanto si guadagna realmente in prestazioni aumentando di un tot la potenza erogata, cosa che ha a che fare con altri parametri, quali l'aerodinamica del mezzo e il rendimento dell'elica.

Distinguiamo bene:

elettro-idraulica, ha quasi tutti i componenti del mozzo elettrico, non ha spazzole e rotore sul mozzo che si usurano ma un paraolio che si usura pure con relativa perdita di pressione. I sistemi in circolazione hanno una piccola mancanza, non hanno finecorsa meccanici per il passo massimo, è bene che l'istallazione sia accurata per evitare che in caso di malfunzionamento possa andare ad un passo talmente lungo da non avere più trazione. In caso di perdita di pressione va al passo minimo, in caso di guasto al governor o al motore pompa si comporta come le elettriche pure, rimanendo al passo in cui si trova.

Idrauliche. hanno bisogno di un governor tipo jiostroj e di profonde modifiche al riduttore se non predisposto, compreso la sostituzione del mozzo elica, circa 12.000 euro tra conversione ed elica.

Poi ci sono un infinità di mozzi con azionamento elettrico ed anche manuale.

Da non sottovalutare la questione pesi, sul raider con un elica da 12/13 kg al posto dei 4/5
 attuali bisogna rivedere i centraggi.

Un consiglio spassionato, usare solo eliche di larga diffusione e comprovato funzionamento, eliche magiche o prodotte da millantatori meglio scartarle in partenza.

Esigere sempre i manuali di montaggio e manutenzione ed assicurati che l'elica abbia  almeno un numero seriale riferito sulla documentazione del costruttore, sembra una banalità ma ultimamente ho avuto un "allegra" esperienza con un elica di costruttore noto e di componete anonimo.

 

Mi piace l'elica PVV ma pesa e costa più di quello che vorrei
5100rpm a punto fisso sono inaccettabili x il mio gusto
Io accorcerei fino a ottenere almeno 5300 e darei priorità all'avanzamento che per l'uso che ne stai facendo ti può dare ben altre soddisfazioni

Tuo amico Ragno  ;D

Se ancora non è chiaro che pale progettate per essere a Passo Variabile a Terra non sono adatte a essere montate su mozzi a Passo Variabile in Volo, vuol dire che si ignora l'abc. O c'è malafede.




Sapevi bene.

Le pale per il PVV hanno il passo costante su tutta la lunghezza della pala, mentre le pale per PVT hanno un passo variabile su tutta la lunghezza della pala.

Le PVT sono progettate per avere sempre ottimizzata una porzione della pala per ogni fase di volo, mentre le pale per PVV, avendo la possibilità di ruotare o svergolare, sono progettate per avere sempre tutta la lunghezza ottimizzata in ogni fase di volo.

Chi ancora non ha capito un concetto così semplice non capisce un cazzo di eliche. Che poi sia tecnicamente possibile è un altro discorso.

Mi risulta  più corretto dire che le pale PVV, se progettate a passo costante su tutta la lunghezza, hanno la massima efficienza  per una determinata combinazione di rpm/velocità dell'aereo. Questa velocità  è, usualmente, quella di crociera. Una pala disegnata per il PVV ad una certa velocità/rpm ma messa a funzionare ad una condizione diversa di velocità o di rpm, diventa una pala a passo vario.
Invece, le pale PVT sono, sulla lunghezza, a passo vario.

Quello che si trova, con prove di confronto, è che una pala PVT montata come PVV dà sempre risultati molto superiori ma solo in decollo e in salita. In velocità la differenza rimane minima (ma sempre positiva)


Spesso, si trova che la pala disegnata per PVT e montata in PVV è migliore, in decollo e salita, di quella disegnata espressamente per PVV

Il caso della IVOPROP, deformabile in volo, è diverso e potrebbe meglio avvicinarsi alla definizione di ALBY sopra riportata

provare per credere

le indicazioni rotax sui regimi "preferenziali" sono basate sul nulla. nessuno e' mai riuscito a darmi una spiegazione convincente sul perche' dovrei seguire quei regimi. sinche' qualcuno non mi dara' quella spiegazione, continuero' a considerare quella tabella come inesistente.

riguardo i consumi, una potenza X puo' essere ottenuta con combinazioni map/giri diverse. per quel che riguarda il motore, la combinazione con map alta e giri bassi e' quella che garantisce consumi inferiori, e chiunque abbia avuto una automobile dovrebbe saperlo. oppure c'e' qualcuno qui che gira a 50 kmh in seconda e a 4500 rpm per "non caricare il motore" e magari sperando di consumare meno?

l'unica differenza potrebbe essere che a regimi "bassi" e map alte l'elica frulli l'aria anziche' muoverla. quindi appunto bisogna vedere come si comporta quella specifica elica a quella specifica velocita'.

ma di regola, e salvo appunto problemi di elica, si consuma meno con map alta e giri bassi, e il motore non si rompe, rovina o usura per questo

"A parte che parrebbe strano che il rotax giri "meglio" a regimi diversi da quello di alta efficienza"

il regime di "alta efficienza" di un motore spark ignition e' a manetta spalancata, punto. chi ha capito come funziona un motore a ciclo otto non mettera' mai in discussione questa cosa.

lo sai che il motore FIAT Multiair ha un sofisticato sistema di controllo delle valvole che ha la funzione di eliminare la necessita' della farfalla?

e lo sai che uno dei motivi della superiore efficienza del motore a ciclo diesel e' l'assenza di farfalla?

è nel carrello della spesa, ma per quello c'è il problema dei dieci anni del motore (nonostante abbia 550 ore) e che quindi per farlo avanzare servirebbe fare obbligatoriamente ora la TBO o sostituirlo, il che sinceramente mi pare una follia dato le poche ore e dato che ha appena fatto la 5 anni cambiando tutte le parti usurabili.
Confido vivamente nella modifica del decreto cosi da permettere a piloti avanzati volanti su mezzi basici che abbiano radio e transponder di usufruire dei servizi atc ecc... ma l'altro topic a riguardo è morto e ho gia provato a rianimarlo un paio di volte senza che circolino informazioni da chi sa (aopa?).

Una spiegazione la fornisce Minari sul suo libro, parlando di regime più efficiente sulla curva, l'altra l'ho trovata su rotax owner, dove uno dei progettisti del rotax dice che hanno "pensato" il motore per essere impiegato al 90% del tempo a 5200rpm continuativi.


Da quello che posso vedere i motori diesel per auto hanno una coppia massima a bassi rpm, il FIAT multi-jet ad esempio a 1700rpm, il mio a 1750, che è molto diverso dai 5200 rpm del rotax. Per le auto benzina vedo che la coppia resta abbastanza costante nel range medio, non trovo comunque curve paragonabili al rotax 912.
Poi la rotax non mi pare dica che va tenuto ad alti regimi con poco gas, come sulla mia auto non tengo l'acceleratore a tavoletta a bassi giri, e nemmeno che ad alto regime consuma meno, ad alto regime arriva a fornire la potenza richiesta allo scopo; anche sulla mia auto (che oltretutto regola il cambio automaticamente) per ottenere cavalli devo per forza salire di giri, non c'è verso di farlo restando al regime di coppia massima. Consumo di più, per chilometro, ma non posso andare in autostrada a 90kmh. Stessa cosa con il rotax, a 4.000 rpm con il rotax hai un consumo chilometrico più basso, ma non ci viaggi veloce in crociera (potenza=coppia x rpm). Inoltre in aereo l'angolo di incidenza delle pale ha un limite, che è lo stallo, non puoi aumentare la portanza delle pale all'infinito per sfruttare la coppia a bassi rpm (cosa diversa in un cambio per automobili), se gira piano esiste un limite alla portanza prodotta, e oltretutto arrivi all'angolo alpha di bassa efficienza, tanta resistenza in rapporto alla spinta.

Insomma, siccome la mia auto è concepita per andare al regime di coppia massima, e anche il cambio progressivo ragiona allo stesso modo, dal momento che la rotax ha fissato 5200 rpm come coppia massima, posso presumere che tutti gli altri valori, combinazioni di rpm/map, li abbiano ragionati e non semplicemente buttati lì.

esiste un testo (anche in Inglese nel caso) facilmente reperibile su Internet che cominci a darmi un'infarinatura seria su come volare con una pvv con giri costanti? Poi farò dei voli con istruttore quando sarà montata, ma mi piace arrivare minimamente preparato alle lezioni. 8)

Uno ci sarebbe, almeno come riferimento, è il manuale del tuo motore. Ma secondo alcuni non è detto che la rotax ci capisca di motori, li sa costruire magari, ma poi non li sa usare.

quello l'ho letto, in particolare il cap. 10 con i valori di riferimento, anche se in realtà parla solo di che potenza e coppia si ha a determinati giri, non parla (o non ho visto io) di rapporti MAP/giri.

intendevo ad ogni modo in senso più operativo...cioè come ci si comporta praticamente nelle varie fasi di volo.

edit: sistemato quote

mah... oramai ho imparato da tempo ad appizzare le orecchie quando GM dice qualcosa. Talvolta in mezzo a tanto integralismo talebano, produce qualche perla di saggezza.  :D :D

C'è da dire che se lui avesse ragione, automaticamente sarebbe valido il discorso che Rotax, invece di 2 paginette di elementi essenziali per redigere il manuale del motore, abbia deciso che fa più figo un manuale di almeno 100 pagine.

Indi per cui, è sorta la necessità di riempire le rimanenti 98 pagine con una buona quantità di aria fritta, senza alcun fondamento tecnico o ingegneristico.  8)    :-\

In realtà c'è una tabella semplificata anche per il settaggio rpm/map consigliato per pvv.
Oltre al fatto, e questo io lo terrei presente, che esiste un bollettino specifico in cui è sconsigliato, pena stress del motore, avere in decollo meno di 5.200 rpm a piena manetta. Può essere che come dice crono sia una loro invenzione, tanto per allungare il brodino, ma questo è.

Non ce l'ho presente. :(

Decollo la imposti su 5700rpm
Salita <5400rpm
Crociera come preferisci
Atterraggio la imposti su 5700rpm

Se preferisci te lo scrivo anche in inglese  :D

take off set 5700rpm
climb <5400rpm
cruise set as needed
landing set 5700rpm

Ci deve essere una parentela tra Sant'Agostino e Crono:

Uno disse " ama e fai quello che vuoi ", l'altro dice " metti in moto, accelera e fai come cazzo ti pare."

Si. E' la stessa visione della realtà.  :D  :D  ;D

Pag 10-8 per l'ULS:
http://www.aeroclubterni.eu/wp-content/uploads/2015/07/Manuale-Operativo-912-1.pdf (http://www.aeroclubterni.eu/wp-content/uploads/2015/07/Manuale-Operativo-912-1.pdf)

Semmai è da capire perché la tabella è leggermente diversa dalla curva della pagina prima, scarti di qualche decimo di map, che è uno dei motivi per i quali sussistevano dubbi sulle tabelle stesse (perché se è in dubbio che la rotax sappia fare i motori, è tuttavia certo che non sa fare i manuali, viste le difficoltà di interpretarli).

Comunque scherzi a parte, non abbiate paura del PVV. Fortunatamente quello che ha prevalenza è la MAP, quindi la potenza richiesta al motore. A meno di errori madornali, il settaggio dei giri rientra nel capitolo "finezze".

Nella vita ognuno ha diritto di essere fini ed eleganti, oppure bruti e rozzi.  ;D  8)  :D

Ho messo "crociera come preferisci" proprio perché alla fine si finisce con un settaggio che dà prestazioni soddisfacenti in termini di velocità, temperatue di esercizio e assenza di vibrazioni. Tutte cose che sul manuale non trovi.
Questo col giri costanti. Se mette un certo CIP non è più un giri costanti  ;)

Service bullettin con raccomandazione di non operare piena manetta con meno di 5200 rpm, in decollo o continuativamente, paragrafo 3.1.2 :
http://legacy.rotaxowner.com/si_tb_info/serviceletter/sl-912-016.pdf (http://legacy.rotaxowner.com/si_tb_info/serviceletter/sl-912-016.pdf)

Sarà una boiata? Sarà un errore? ... ma questo dice il produttore del motore.

Mi hai preceduto. Stavo per puntualizzare che la mia battuta era riferita più alla filosofia di Crono in generale, che alla tua tabellina riepilogativa.

Infatti per quanto essenziale, la tua tabella consente di operare l'aereo in sicurezza.

Il CIP è concepito per levarsi dalle balle tutte ste pippe mentali e al pilota resta solo da decidere quanta potenza far erogare al motore, tramite la manetta, senza occuparsi di regolare anche i giri.  ;D 8) :)

esatto, avevo visto proprio questa, che però da dei valori fissi tra giri e map per valori di potenza diversi, che sono praticamente quelli che ho ora col passo fisso.

l'enigma rimane sul fatto se sia meglio ottenere PARI POTENZA,  con più giri e meno map o il contrario, è questo che non mi è chiaro.

In quel racconto del pilota di bobmardieri inglesi della IIWW (cerco di trovarlo) mi ricordo chiaramente che avesse migliorato enormemente il range del suo aereo riducendo i giri e alzando la map, ma forse cosi facendo sfasciava il motore...non credo gliene interessasse molto in quella situazione!

 In macchina è vero che consumo meno a giri più bassi, ma anche se schiaccio di più l'acceleratore consumo di più. escludiamo i casi estremi tipo essere in sesta a 30kmh...

Lol. Io che viaggio normalmente con 24.5/25 di MAP, dovrei riuscire a distinguere le pale dell'elica una per una! :o
Chi ha partecipato al corso di Minari al VFRMeeting? Cosa aveva detto in proposito?

flak, abbi pazienza, ma ovviamente non ti e' chiaro il funzionamento dei motori a ciclo otto, non te ne faccio certo una colpa, ma la questione della "coppia massima" e' un mito, una stronzata propalata dai soliti giornaletti "motoristici", scritti da giornalisti con le idee poco chiare.

i motori non sono affatto disegnati per funzionare a regime di coppia massima, e che siano piu' "efficienti" a regime di coppia massima e' vero solo se a manetta spalancata, intendendo come efficienza l'efficienza termodinamica.

a manetta parziale i regimi di coppia massima cambiano, ed e' assai raro trovare curve di coppia misurate appunto a manetta parziale.

"Una spiegazione la fornisce Minari sul suo libro, parlando di regime più efficiente sulla curva"

o minari fa una grossolana semplificazione per nutrire le folle ignare, oppure anche lui non ha capito una mazza.

"dice che hanno "pensato" il motore per essere impiegato al 90% del tempo a 5200rpm continuativi."

sarei curioso di leggere l'intero contesto. scommettiamo che quello che voleva dire e' che il motore e' dimensionato per essere operato secondo quei numeri, e non che DEVE essere operato secondo quei numeri?

non esiste nessun motivo per il quale un motore debba essere operato a determinati regimi di giri e valori di map, purche' inferiori ai regimi massimi consentiti, nel caso del 912uls 5800 giri per 5 minuti mi pare, e 5500 per tempo illimitato, sempre a manetta spalancata, se ben ricordo.

qualora un certo regime causi vibrazioni, sia ben chiaro che tale regime va evitato non perche' disturba il motore, ma perche' disturba quello che eventualmente e' attaccato al motore, e che non e' eventualmente disegnato per sottostare a quelle vibrazioni.

          "l'enigma rimane sul fatto se sia meglio ottenere PARI POTENZA,  con più giri e       meno map o il contrario, è questo che non mi è chiaro."



Senza estremizzare è meglio avere più giri e meno map.

Per non sbagliare,con l'aumentare della map aumentare i giri.

Non capisco cosa vuoi dire. La rotax fornisce combinazioni di map/rpm a potenze crescenti, alle quali raccomanda di far funzionare il motore. Se non vi fossero combinazioni "preferibili" non avrebbe fatto la tabella dei regimi consigliati, avrebbe detto "stabilite la potenza e poi fate come vi pare", come non avrebbe detto che NON si dovrebbe operare a piena manetta sotto i 5.200. Cosa c'è di poco chiaro?
Il tuo passo si avvicina ai valori consigliati perché è un passo di crociera, ma sei lontano dalle raccomandazioni in fase di decollo e soprattutto hai una corsa di decollo come se ne vedono poche su mezzi così leggeri.

Più che non chiaro non lo conosco proprio, ma dubito che valga anche per Minari e per la Rotax.

Mi sfugge cioè perché minari e la rotax indichino quelli come valori "preferibili" ... quale sarebbe il loro fine oscuro?

Con parzializzazione farfalla sotto il 50% comincia a cambiare abbastanza la curva ma sopra al 50% generalmente  la curva è praticamente identica  a quella WOT, solo  traslata ovviamente verso il basso....

Se non ho capito male la spiegazione di Minari al seminario Rotax a Pavullo, lui afferma che il motore è stato concepito per operare regolarmente in un regime  tra i 5000 e i 5200 rpm (accettabile fino a 4800 rpm in crociera lenta), perché a questi valori corrispondono: i corretti gradi di anticipo; le migliori prestazioni potenza/consumi; il miglior rispetto del motore sotto sforzo "Torque"; le temperature di acqua e olio d'esercizio (con cofanature appositamente realizzate).

Invitava quindi i presenti a rivedere le proprie modalità di utilizzo per operare entro questi regimi, e sconsigliava ad esempio regimi inferiori di crociera continuativa.

La tabella è solo la rappresentazione numerica della prestazione del motore (curva potenza) per avere il riferimento della percentuale di potenza espressa in  MAP/giri, l'unica raccomandazione vera è quella di non imballare il motore in WOT sotto i 5200 giri.

Infatti ha ragione, è un motore fatto apposta per funzionare al 75% della potenza in uso continuativo e ottimizzato di conseguenza, il massimo rendimento è in questo regime.

Si può usarlo continuativamente a tutta manetta con 5500 giri,a livello del mare sono 94 cv.

stronzate

forse.

50% misurato come? superficie? massa di aria? angolo?

"i corretti gradi di anticipo"

forse

"le migliori prestazioni potenza/consumi"

forse, ma sostanzialmente irrilevante in un aereo.

"il miglior rispetto del motore sotto sforzo "Torque""

non vuol dire una minkia

" le temperature di acqua e olio d'esercizio"

stronzata. queste dipendono esclusivamente dalla installazione

"e sconsigliava ad esempio regimi inferiori di crociera continuativa. "

stronzata basata sul vuoto cosmico.

c'e' chi crede alle cose piu' disparate. e' solamente una questione di fede.

io rimango della mia opinione sino a quando qualcuno non mi portera' prove, o almeno ragionamenti convincenti.

giusto per la cronaca. ho chiesto questa cosa a diversi ingegneri meccanici, esperti di motori, non collegati al fantasmagorico mondo dei miti aeronautici, ma ben connessi con la industria automobilistica.  la risposta in genere e' uno sguardo appannato, o un imbarazzato sorriso a la "ma che minkia dice costui"

hmm ... cioè la rotax vorrebbe solo dire che il motore è in grado di operare a step di 55%, 65% della potenza etc... e per farlo fa una tabella con combinazioni di map/rpm e poi sopra ci scrive "su suggerisce di operare a questi regimi" per indicare che si, si possono avere quelle potenze? Se così fosse avrebbe ragione crono, alla rotax sarebbero semplicemente degli improvvisati che non hanno idea di cosa scrivono.

crono,
finora hai fornito indicazioni. Puoi postare qualcosa in cui sia spiegato quello che riporti, ovvero che fissando una potenza X (oltre il 60% della massima) sia possibile operare liberamente su map/rpm senza pregiudicare nulla e ottenendo anche vantaggi con bassi rpm, meglio ancora se relativi a motori con una curva di coppia e un impiego tipico analogo al rotax?

Allora vai in volo ( a livello del mare) dai tutta manetta e regola l'elica fino a raggiungere i 4000 rpm,fallo sempre così sapremo dopo quante ore ti si schianta.Mhhh...dubito molto che lo farai.

E se vai in macchina su qualche passo alpino metti la quinta e dai tutto acceleratore se il motore non si spegne vai tranquillo,ma sono sicuro che tu normalmente scali marcia,se è così ti chiedo,per quale cazzo di motivo scali marcia? In oltre avendo bassi giri dovresti consumare meno e allora per quale cazzo di motivo scali marcia?

Scusate l'ignoranza ... ma mi spiegate come si fa ad ottenere una data potenza X, a 4.000 rpm, se la coppia ottenibile a quegli rpm, moltiplicata per 4.000, non raggiunge il valore X ?
Cioè, per capire io, come si fa ad ottenere una coppia maggiore ad un dato numero di giri rispetto a quanto indicato nella curva rpm/coppia di un motore?

Non puoi ottenere ad un determinato regime una coppia maggiore di quella indicata dalla curva di coppia a quel regime.

Perchè hai fatto questa domanda?

cercando in rete ho trovato questo:

"We often used to fly the Bulldog at 2400 rpm and 19" MAP with 'best power mixture'. Very uneconomical, but best engine response.
It will be generally true that the higher the MP and the lower the RPM, the more engine wear will occur. The POH max/min figure isn't some magical number below which no damage will occur, and above which everything will go Bang - it's a sensible compromise which gives you the flexibility to use many different power settings during flight, none of which will cause an unacceptable level of wear.


 However, I once went in formation with 9 others down to St Mawgan from Abingdon with quite a strong westerly wind. They all went at 2400/19+BPM; however, I pulled the prop back as far as I could and pushed up the MAP to just below the (RPM/100) + 4.5 limit and leaned off the mixture without cooking the CHT. It made a huge difference to the fuel consumption and I landed with a lot more fuel than the others. But it made it much more difficult to fly in formation as the throttle response was so much poorer! "

direi che chiude la questione sull'aspetto prestazioni/consumo. alti giri bassa MAP il motore è più reattivo e agile, bassi giri alta MAP più dormiente nei cambiamenti di manetta, usura generalmente più alta ma consumi minori.

Direi che in un certo range dal valore medio riportato da Rotax ci si possa muovere in base alle proprie esigenze.

No niente, giusto per capire se avevo capito giusto.

Su questo penso ci siano pochi dubbi, lo dimostra il fatto che molti non volano a quei valori e vanno lo stesso.
Anche operando sotto i 5200 rpm wot non sembra accada nulla di catastrofico (o no?  :D).

la tabella ha esattamente quella funzione: far conoscere all'operatore a che % di potenza sta operando. non che deve operare a quei regimi. notare che senza tali tabelle e' molto difficile calcolare a che % di potenza stai operando il motore, ergo tale tabella e' molto utile

per il resto, mi scuserai se declino l'offerta di provare un negativo :D che come si sa, e' impossibile :D

devo veramente rispondere? :D

"Cioè, per capire io, come si fa ad ottenere una coppia maggiore ad un dato numero di giri rispetto a quanto indicato nella curva rpm/coppia di un motore?"

installando un turbocompressore ;-)

Sono felice di notare che per te la frase scritta a chiare lettere sulla tabella, oltretutto già in italiano quindi senza bisogno di traduzione, che recita :

"Si raccomanda di far funzionare il motore in conformità alla seguente tabella:"

Significhi che serve a far conoscere all'operatore a che % di potenza sta operando, qualcuno potrebbe pensare che in conformità significa operarlo al 55% o al 65%, ma non al 60%.

Quando si dice che la lingua italiana è relativa ...

Prova a provare un positivo.
Anzi, per capirci meglio, volendo ottenere 69kw dal motore, mi dici quale combinazione adotteresti?

"It will be generally true that the higher the MP and the lower the RPM, the more engine wear will occur."

molto, ma molto falso, scritto da qualcuno che non capisce come funziona un motore.

il livello di usura caso mai aumenta coi giri, certamente non diminuisce. spero sia chiaro il perche'. domanda: perche' nelle auto le marce alte sono in genere lunghissime tanto che la velocita' massima non e' ottenibile il 5a o 6a? sara mica per.... ridurre usure e consumi?

anche la storia del motore "reattivo" non significa una minkia. un elicottero opera con giri rotore in un range ristrettissimo. caso mai, con passo lungo, non e' disponibile la potenza massima.

il problema e' che la gente non riesce a districarsi dalla enorme quantita' di miti, leggende e disinformazione che affligge il settore dei motori. in aviazione poi ci sono altre vagonate di miti senza senso, tipo quello della map uguale ai giri diviso 100

c'e' chi crede a questa favola perfino sui rotax, usando i giri elica

provare un positivo e' facilissimo

portami un motore che porta i chiari segni di un cedimento causato dalla operazione a giri troppo bassi e faro' pubblica ammenda vestito da coniglietto.

mi mancava una discussione su coppia e potenza :D

ci sono interi forum che se levi quelle non rimane nulla

Puoi provare questa cosa su motori che hanno la coppia massima vicina agli rpm massimi continuativi?
Qualche esempio?

Presto, fate presto!  :o

provare cosa? prenditi un qualunque quattroruote e leggi le prove. sono 30 anni che le auto hanno marce alte extralunghe per ridurre rumore, usure e consumi, eccetto forse alcune sportive

mai sentito parlare di overdrive, per esempio?

 :D Normalmente non si riesce nemmeno a sapere se un motore si è spento per i rubinetti, figurati parlare di "cause" di cedimenti.

In ogni caso discostarsi dai valori "suggeriti" da rotax certamente non comporta evidenti problemi, la maggior parte delle eliche pf porta a valori discordanti (tranne quella di Captain_Sachs, che è da crociera  :D). Bisogna capire però se ha un senso potendo fare diversamente, e fino a che punto ci si può spingere.
Ad esempio che operare a lungo wot sotto i 5200 rpm (alta map bassi giri) porti a possibili cedimenti è una cosa che in rete si trova. Esempio :

http://midwestflyer.com/?p=3412 (http://midwestflyer.com/?p=3412)

Over-pitched propellers. The 912/914 series engines need to generate a minimum of 5,200 rpm at Wide Open Throttle (WOT) in the take-off run. Too steep a pitch on the propeller can prevent this from happening. Over time, with multiple heat cycles, the result can be reduced engine life, including possible crankcase cracking. Don’t try to get more from your engine than it was designed to deliver. If you exceed the specs, expect to pay the price, one way or the other, eventually

Ma credo dirai che anche questa è una leggenda metropolitana, che poi la rotax ha ripreso per farci un bollettino, così giusto per vedere l'effetto che fa.

Quoto , questo è il solo scopo.

Senza il forse, apertura farfalla.

    "il livello di usura caso mai aumenta coi giri, certamente non diminuisce"


Grandissima stronzata.

E tu sei quello che capisce tanto di motori!!!!!!!!!!!


Tu sai cos'è la coppia? E cosa essa comporta?

Non te lo spiego perchè non ci arrivi ma ti faccio un esempio per farti capire,forse.

Prendi una striscia di carta vetrata ed un pezzo di legno poggia il legno e dai una strisciata velocemente senza premere,poi ripeti ma strisciando lentamente e con molta pressione,poi dimmi in quale caso lasci più legno sulla carta.

Nel motore succede la stessa cosa,alti carichi e bassi giri alta usura,alti carichi ed alti giri usura maggiore,bassi carichi e bassi giri usura minima,bassi carichi ed alti giri usura bassa.

Messaggio diretto e senza tanti fronzoli come è nel tuo stile.

Vabbè, probabilmente ognuno vuole leggere quello che desidera, a prescindere da cosa è scritto. La vostra interpretazione comunque non ha senso.
Ma credo di aver trovato la soluzione. Siccome sono buono ve la dico. :D

Nelle versioni inglesi sono presenti due diverse definizioni di quella tabella, a seconda della versione :

Versione del 2004
However, for economic reasons, it is recommended to run the engine in accordance with the following table (ovvero, tuttavia, per ragioni economiche, è raccomandato far girare il motore in accordo con la tabella sottostante).
http://www.reiffpreheat.com/RotaxOperatingManual.pdf
 (http://www.reiffpreheat.com/RotaxOperatingManual.pdf)

E' evidente che siccome la tabella contiene indicazioni di map ed rpm, il significato può essere solo relativo a quelle combinazioni, le più economiche secondo rotax (certo non può voler dire che a 4.900 non è economico, ma a 4.800 o 5.000 si).

Versione del 2012
RUN the engine in accordance with the following table (ovvero fatelo girare come indicato in tabella e basta, nemmeno a titolo di raccomandazione come in italiano)

Per quello che ho letto googolando la mia interpretazione è che si possano usare combinazioni differenti, anche se la rotax ritiene che quelle siano le "preferibili" per consumi e regolarità di funzionamento (almeno secondo lei).
Ma sembra abbastanza pacifico, sempre da ciò che leggo in giro riportato dalla stessa rotax, che andare sotto i 5200 wot sia deleterio per il motore. Da qui probabilmente la scelta di indicare, senza condizionale, quelle specifiche combinazioni (così, nel dubbio, si taglia la testa al toro).

Resta valido che pf e pvt sono praticamente sempre fuori da quei parametri, a volte anche sensibilmente, ma vanno lo stesso. Se fossero obbligatorie pena danni al motore, rotax dovrebbe imporre il pvv, cosa che non fa.

La domanda resta quindi la stessa : ha un senso discordarsi da quella tabella e se si fino a quanto?

@Captain Sacht , ricapitolando hai un aereo ha cui vorresti cambiare l'elica con una pvv a giri costanti che pesa e costa un botto . ( secondo le mie conoscenze superi i 10k )
Vorresti l'avanzato ma hai raggiunto l' età per il tuo .( da 9k  e considerato la campagna sconti rotax conviene cambiarlo )
Mi chiedevo ma non ti conviene vendere il mezzo e prendere un usato molto recente già avanzato con elica pvv già montata ??

abbiamo un tizio qua che ha candidamente confessato di avere una elica settata per 5100 a WOT

allora, capitan sachs, quanti motori ha gia' sostituito operando i motori a questo letale regime?

"If you exceed the specs"

operare il motore a un regime al quale non puo' generare la potenza massima e' "exceed the specs"?

scusa ma ti ritengo un ragazzo sveglio. non riconosci una palese cazzata quando ne vedi una?

quindi mi stai dicendo che operare il motore a 5500 giri e manetta tutta aperta e' il regime di massima usura del motore giusto?

ma allora, rallentando il motore, e quindi uscendo dal regime di coppia massima, perche' sotto i 5500 giri la coppia e' inferiore,  non dovrebbe usurarsi meno?

spari cazzate cosi grosse che non vedi che ti stai contraddicendo da solo :D

esattamente, bro.

avanzare non e' indispensabile. io vivo benissimo da basico.

l'elica invece e' una ottima idea, anche per motivi di sicurezza. con un elica pvv sali molto di piu', il che contribuisce ad allontanarti da cose contro le quali potresti andare a sbattere

Notare anche che nella versione 2012 è scomparsa la frase che precedeva la tabella e la dicitura, che recitava:
Engine operation is permitted without restriction between full throttle performance and power requirement of propeller.
Cioè
E' possibile operare il motore senza restrizioni tra le prestazioni di tutta manetta e la potenza richiesta dall'elica.

Questo in accordo con il bollettino del 2012, del wot. L'unica spiegazione è che abbiano rilevato casi anomali di motori danneggiati o usurati a seguito di questa modalità d'uso.

Ti ho già risposto sopra. Senza alcuna motivazione, e una casistica, la rotax non avrebbe avuto nessun motivo di fare quel bollettino e modificare il manuale. Su due forum ho letto che l'unica preoccupazione dei meccanici della rotax (cioè della casa) a chi chiedeva lumi sul miglior settaggio era di non scendere sotto i 5200 wot.

Per quanto riguarda Capitan Sachs, qui si parla di casistica, non di certezza (altrimenti non  sarebbe una raccomandazione, ma obbligatorio). E' bene tuttavia che sappia che sta operando contro le raccomandazioni del produttore del suo motore, a lui decidere se dargli credito oppure no (io gli do sufficiente credito, anche perché altrimenti cambierei direttamente produttore di motore).

Crono, con le tue affermazioni malate sei pericoloso per te e per gli altri.

Continui a indicare statistiche su un solo esemplare.  Quanti motori ha cambiato capitan? te lo dico io, mille capitan hanno cambiato 100 motori, esattamente tutti quelli che hanno scassato carter per freeting.

Diciamo che il 10% di guasti sono tanti. Praticamente come scendere con una tuta alare dal monte bianco.

Contributo senza alcuna pretesa .

motori automotive : utilizzo bassi carichi con transitori e radi picchi di potenza continuativi (mica facciamo le corse vero..?.) - il peso è un parametro importante ma non prioritario (lo e' il costo!)-

attualmente (grazie soprattutto ai moderni gruppi iniezione/accensione , soprattutto se sovralimentatati)  possono erogare le potenze richieste nella maggior parte del tempo in un range intorno 2000 giri a farfalla abbastanza aperta con minori attriti e migliore rendimento volumetrico e sono dimensionati ed ottimizzati  per questo.

Rotax utilizzo continuo nel range 65-85 % con stringenti limiti di peso. (e' piccolo , veloce e con riduttore apposta per pesare e consumare poco rispetto ai vari lyco etc)

e' ovvio che il 912 è stato progettato per essere il più possible leggero . Ricordate che gli ulm di una volta (il progetto 912 ha decenni alle spalle )  pesavano veramente poco e il peso del motore era veramente una grossa percentuale del mtow.

Non è un segreto che il banco/basamento rotax è prendendo spunto dalla prosa di qualche prova in volo, ("quello giusto e nulla più"). il basamento e' stato modificato più  volte e non per ragioni cosmetiche ( i citati casi di fretting del basamento ed altro sono noti e numerosi). Guarda caso il 915 con 135 hp ha albero motore , riduttore etc completamente nuovi e più dimensionati.

inoltre come già giustamente detto in altri post accensione ad anticipo fisso : già questo fa propendere per una ottimizzazione in un range abbastanza ristretto di giri. anche la fasatura del 912s è un filo spintarella (son sempre circa 100 Hp da un piccolo 1300cc 2 valvole per cilindro ad aste e bilancieri) e lo si vede dalla curva di coppia rispetto al 80 hp. niente di che, intendiamoci, ma e' la somma che fa il totale.

allora niente succede operando fuori tabella che e' chiaramente una guida di massima per dare una traccia di utilizzo e di potenze. però nessuno deve settare un elica a 5000 rpm in decollo per tante ragioni che è inutile neanche discutere

(c'era un savannah classic di un amico settato wot a 4900 giri forse nella vana speranza di rendere la macchina un pò più veloce in crociera ed solo il bollettino anatema rotax paventando disastri lo ha convinto di elevarlo a 5250 - sta ancora ringraziando...)

Concludendo comunque visto appunto il banco non e' un tank e che ho sentito dire (giuro che lo dico e poi lo nego perchè qui siamo nella magia nera) le nostre  eliche sono in genere più efficienti con un filo meno di calettamento - polatof aiutami tu! io a parità di potenza prediligerei girare per capirci a 5100 con meno map che a 4800 con più manetta.. ma siamo in un misto fra affermazione alla catalano e questioni di lana caprina.

Vi rendete invece conto di quale ehm carburanti stiamo mettendo nei nostri motori? il mio meccanico di moto dice che in pochi anni il fermo per carburante contaminato è diventato da eventualità rarissima ad una delle prime cause di assistenza. altro che 4900/5100...

ultima cosa : questa consuetudine dei bassi giri forse è dovuta ad un fatto "sociale" : molte persone , sopratutto una  volta non avevano neanche lo strumento map ed era bello far vedere agli amici : "quarda come fila a soli 4800 giri"  (però con la manetta quasi tutta dentro).

ciao a tutti

sono il 10% di chi usa il motore alla "come viene prima" non il 10% totali

Si si, mi era chiaro, da qui l'esempio delle tute alari (che aimè pare abbiano realmente quella % di morti).

Con tutta questa gazzarra va a finire che il povero Emilio invece che comprare l'elica, vende l'aereo!

io è vent'anni che volo alla come viene prima e sono ancora vivo  :-X, fate come me

... ok, ho capito. era ironico.

Visti i vincoli di budget, tecnici e la scadenza motore, io personalmente porterei quel passo a 5.300, per stare più tranquillo e per avere una corsa accettabile. Con i soldi risparmiati del pvv farei l'avanzato oggi e, alla scadenza, la revisione motore (o l'allungamento TBO, se possibile e conveniente).
Il pvv è bello, ma diciamoci la verità, c'è chi con mezzi ben più pesanti di quello, e senza avere il problema del centraggio successivo o di budget, ci ha volato e ci vola ancora tranquillamente per tutta europa e oltre con elica passo fisso, nemmeno pvt e nemmeno tra le più efficienti.

P.S: ovviamente se i pesi a vuoto del MD3 sono quelli che leggo sul manuale e se non si vuole pensare a cambiare mezzo, cosa che, mi sembra, il budget non consenta.

quindi mi stai dicendo che operare il motore a 5500 giri e manetta tutta aperta e' il regime di massima usura del motore giusto?

ma allora, rallentando il motore, e quindi uscendo dal regime di coppia massima, perche' sotto i 5500 giri la coppia e' inferiore,  non dovrebbe usurarsi meno?




Non ci hai capito niente e meno male che ti ho fatto l'esempio.

Scendendo di regime la coppia --------aumenta-------fino a circa 5000 rpm. Poi inizia a scendere.

"è che abbiano rilevato casi anomali di motori danneggiati o usurati a seguito di questa modalità d'uso."

casi dei quali non abbiamo mai sentito parlare.

e in ogni caso, quanta gente conosci che opera regolarmente sopra i 5200 giri wot? io esattamente zero. tu lo fai?

non so perche' abbiamo cambiato quella frase. magari avevano rilevato che operati conservativamente come avevano fatto migliaia di proprietari, il motore non si usurava abbastanza da giustificare le varie TBO?


tra l'altro la raccomandazione sarebbe valida solo a livello del mare.

Oè crono, ma stamattina sei ancora assonnato?

Conosco gente che ha avuto problemi al motore, non so i motivi, ma master ha appena scritto che sono particolarmente frequenti.
Io opero sempre sopra 5200 wot, visto che decollo a 5700rpm, anche perché a 5100 il mio arriverebbe a staccare circa al colosseo. Se tu sei sotto che l'hai messo a fare il pvv?

La raccomandazione è "particolarmente" valida sotto i 3.500ft e con temperature sopra i 120 gradi, ma non è scritto che diversamente non vale.

perbacco, non ne hai presa una sto giro  :D

Che poi, visti i 3500ft indicati, qual è di fatto la map alla quale non bisognerebbe arrivare stando sotto i 5.200rpm?

 :( :(  .... eppure quando mi siedo al posto di pilotaggio è tutto così semplice.....  :-[ :-[

Capitan Sachs, aspetta ancora un pò a buttare via l'aereo.... magari tra poco si accordano...   :D :D ;D

Scusate se riprendo la domanda sopra, ma ho un dubbio.

L'indicazione rotax circa il wot sotto i 3500ft sta ad indicare che in qualunque circostanza non si dovrebbe stare sotto i 5200rpm con più di 26.5 di map (circa, tanto mi sembra sia la map ottenibile a 3500ft ISA) oppure la condizione WOT, tutta manetta, è una condizione particolare, a prescindere dalla map che si registra?

Questa m'interessa, anche perché io sono portato a credere che in quota si possa operare tranquillamente WOT per avere MAP 23, altri al pensiero di viaggiare in crociera WOT sbarrano gli occhi. Però cìè anche stato chi fa regolarmente lunghi viaggi in quota che ha detto che operando WOT ha consumi spropositati

edit sopra : ho rivisto la map a 3.500ft ISA, dovrebbe essere ca. 26.5 e non 26.7. giusto ?

Al motore non importa una sega se la MaP è determinata dalla parzializzazione della manetta oppure se è la massima disponibile a quella quota. Essa esprime in ogni caso la potenza o percentuale di potenza che erogherà quel motore.

Per il motore non c'è nessuna differenza tra una map 25 al livello del mare con manetta parzializzata piuttosto che manetta tutta aperta a 5000 Ft.

Si può dire con buona approssimazione che la pressione atmosferica diminuisce di un pollice ogni 1.000 Ft. Almeno per le quote che interessano noi ultraleggeristi.

"opera regolarmente" non e' limitato al solo decollo.

conosco parecchia gente che opera sistematicamente a power settings elevati, quindi WOT oltre i 3-4000 ft di quota. ma nessuno gira sopra i 5200. il regime preferito e' in genere sui 5000

guarda, sta discussione sta diventando stantia.

tutto quello che hai e' una frasetta presa dal manuale, e qualche roba prelevata da qualche forum.

io dalla mia ho miliardi di veicoli e apparecchi vari dal tir alla falciatrice che vengono operati a regimi diversissimi, in genere al regime che sta piu' comodo all'operatore e non a quello scritto in manuali che mai nessuno legge. a quanto pare neanche i motori leggono i manuali perche si ostinano a funzionare anche se operati fuori del ristrettissimo range inventato da qualche sconosciuto.

comunque sta discussione sta diventando la solita merdaccia

io non ho mai detto di operare il motore a manetta spalancata e a 4000 giri, cosa che ovviamente non ha senso

ho invece detto che fare questa cosa non ha conseguenze sul motore. il motore e' dimensionato per una certa coppia massima che si trova aa 5200 giri circa per il 100 cavalli se operato a WOT.

a qualunque altro regime o apertura di farfalla  la coppia e' inferiore, fermo restando che al salire dei giri salgono attriti e quindi usure.
operare il motore a 5200 giri quindi significa operarlo al regime dove le pressioni su tutti i componenti connessi al pistone sono maggiori, se a WOT, al livello del mare.

se non a WOT o non a livello del mare e' irrilevante perche' le pressioni sono comunque inferiori.

chi sostiene che questo sarebbe il regime di minima usura e sforzo sta farneticando.

il regime di minimo sforzo e' zero giri, qualunque combinazione superiore aumenta attriti e quindi sforzi e usure.

esiste prova che il fretting e' causato dalla operazione del motore a regime diverso da 5200 giri, regime che non ho mai visto usare da nessuno? a me risulta di no.

rotax specifica un paio di cose molto chiaramente riguardo i regimi.

- non operare il motore oltre i 5800 giri (duh!)
- non operare il motore a massima potenza oltre i 5 minuti

punto.

la discussione e' partita da una domanda: a parita di potenza erogata conviene usare map bassa/giri alti o map alta/giri bassi?

per quel che riguarda il motore, il regime di minor consumo e' certamente quello map alta/regimi bassi, e questo e' valido per QUALUNQUE motore.
ma siccome al motore c'e' attaccata un elica e un aereo, le cose possono essere radicalmente diverse e vanno misurate

questo e' quanto ho detto sin dall inizio.

il motore si rovina se usato a regimi diversi da quelli della tabella, o se operato sistematicamente a meno di 5200 giri?
no, e migliaia di motori in circolazione ne sono la dimostrazione.

questi sono i fatti. il resto e' aria fritta e io chiudo qui la discussione.

Intanto operare WOT oltre i 3.000/4000ft (3500 per l'esattezza) non è propriamente in contrasto con la raccomandazione rotax, è il contrario, operarci sotto quella quota.  :'(
SBAGLIATO!
Rotax indica NEL MANUALE ed in UNO SPECIFICO SERVICE BULLETTIN che, oltre a quello, non bisognerebbe operare WOT sotto i 5.200 rpm. Vuoi capirlo oppure no?
O prendi tutte le frasette che la rotax scrive UFFICIALMENTE oppure stai semplicemente parlando di aria fritta, compresi i 5 min e i 5800 rpm.

Mi spieghi per quale motivo Rotax si sarebbe improvvisamente svegliata nel 2012 emettendo quel bollettino, di fatto imponendo a centinaia di persone di rivedere i loro settaggi (quelle che seguono i bollettini e le raccomandazioni), se non avesse qualche dato sull’argomento? Per cattiveria? Impreparazione?

E poi tu come fai a sapere quanti e quali casi hanno avuto? Hai un’officina rotax?
Se la hai, mi dici quanti casi ci sono stati di freeting o come si chiama? E le percentuali di altre casistiche?

 :D :D :D no non c'è rischio, ci sono affezionato e mi piace troppo!

fare l'avanzato comporta una spesa enorme dato che c'è da includerci la TBO (vero vero??) ma anche lo facessi e poi scopro che passa la nuova bozza e tolgono quei limiti che mi spingerebbero a fare l'avanzato (essenzialmente poter passare nei ctr, e usare aeroporti come asiago, aeritalia, lido, elba) sarebbero soldi buttati  (se qualcuno di là in leggi e licenze portasse il suo sapere per la nuova bozza so che in tanti ne saremmo grati).

l'elica pvv penso che valga la pena metterla su mezzi sui quali fa una differenza importante, che sia decollo/salita o crociera e credo il rider sia uno di questi (sul sierra dovrebbe essere obbligatoria).
la modifica per mettere una pvv idraulica mantenendo le pale attuali è la soluzione dal costo minore.

partirò con questa opzione sapendo che se poi in un secondo momento mi accordo dell'abisso di perfomance a montargli pale nate per pvv allora le potrò semplicemente sostituire, dividendo la spesa su due parti.

Ora l'esigenza è quella di vedere un decollo più corto senza rendere l'aereo zoppo in crociera che come detto, per il suo profilo, non se lo merita.

Mi permetto di portare il mio contributo ed esperienza alla discussione anche se riguarda più il tema WOT-5200 che la domanda iniziale del post.
Consentitemi solo di non discutere dei consumi motore di cui parlerò più avanti (…per evitare la solita guerra di religione  ::) :-\).
P92, 912 80HP, Ivoprop pvv, 1400 ore
Due anni fa ho preso ad usarlo seguendo la prescrizione Rotax WOT 5200 in crociera con MAP dettata dalla quota. :-X
Prima lo usavo sempre in crociera (per 14 anni) a 4900-5000 e manetta due-tre dita indietro (giusto al limite appena in cui varia la MAP dal valore dettato dalla quota). :-*

Ad un certo punto mi sono accorto che i consumi nei miei trasferimenti sono passati dai 18 l/h a 21 l/h (Televel e misuratore digitale Microel da me calibrato) e, cosa più strana, sono apparse delle macchie giallastre sul cofano in corrispondenza dei filtri aria e vaschette carburatori (macchie di benzina). ??? :( :'(
Nessuna variazione apprezzabile di prestazioni del motore e aereo. ::)

Ho cominciato a fare una serie di indagini e prove:
Verifica compressione: ok
Verifica compressione differenziale: ok
Indagini boroscopiche dei cilindri per vedere, per quanto possibile, le teste delle valvole: ok nessun segno strano.
Ispezione visiva dei collettori e imbocco dei carburatori sospettando flusso inverso ai carburatori (intake reversion): ok, nessuna traccia di annerimento.
Verifica dei carburatori: needle valve che non teneva in uno dei carburatori. Azione: comprato e installato due carburatori nuovi e verificata la tenuta delle needle valve: ok
Cambiato carburante e distributore più volte e usato anche Blue super.
Consultato noti meccanici italiani: niente da fare
Consultato forum americani: si sono meravigliati che usassi il motore a 5200 WOT. Per loro dovevo usarlo almeno tra 5300-5500 (!!??)…lasciato perdere. ??? :-[

Niente di tutto ciò ha risolto finché mi sono ricordato che avevo cambiato modo di operare il motore. :o
Sono tornato ai settaggi precedenti ed il problema è sparito: rientrato nei consumi e le macchie sono sparite e anche qui nessuna variazione apprezzabile di prestazioni del motore e aereo.
Non so che morale abbia questa storia ma a me adesso sta bene così, con buona pace delle prescrizioni Rotax….. ;) :)
Ciao

p.s.
quando si romperà il motore ve lo dico… :-[

Una discussione in tema con l'argomento fretting è stata questa :

http://www.vfrflight.net/index.php?;topic=16706.0 (http://www.vfrflight.net/index.php?;topic=16706.0)

Cioè, pare, c'è stato un periodo in cui questo tipo di usura è emerso frequentemente (alla fine del 3d si parla di episodi su tutti i seriali prodotti fino al 2006, ma non solo)

L'utente Nitro, che pare masticasse di motori, fa questo intervento:

Crono, la distorsione di un carter dipende dalla sua architettura e dalle forze in gioco: nel caso del Rotax la struttura è all'osso, evidentemente per ragioni di peso quindi, si comporta come una lattina di Cocacola. Il problema di deformazione del bareno si verifica con particolare evidenza in molti motori con struttura a sandwich, quei motori cioè che con un unico bullone tengono assieme testa, cilindro e banco; il bullone, per forza molto lungo, agisce come una molla, assorbendo e restituendo elasticamente le tensioni a cui viene sottoposto. Quando la pressione di scoppio si manifesta con un picco massimo in un momento in cui l'albero non ha un angolo di manovella favorevole alla rotazione, la forza esercitata si traduce in un sovraccarico del manovellismo e conseguente stress del prigioniero o bullone che tiene insieme tutto l'ambaradam. Ora assumiamo che il motore Rotax sia studiato per erogare la potenza massima ad un determinato regime, e che essendo ad anticipo fisso, l'accensione viene calibrata per erogare la massima potenza a quel regime mentre, a regimi inferiori, il carico motore (map) è inferiore perchè l'acceleratore è parzializzato quindi, anche se l'anticipo è alto, il riempimento incompleto della camera di scoppio non crea una pressione di scoppio eccessiva. Con un'elica proporzionata non dovrebbero esserci problemi, con un'elica sovradimensionata (pitch eccessivo) o con una PVV con cui si gioca per tirare il massimo possibile ai regimi più bassi possibili, il motore vedrà una MAP importante anche a giri medio bassi, dove l'anticipo a pieno carico (MAP alta) potrebbe essere eccessivo rispetto alla velocità di rotazione dell'albero, costringendo così il manovellismo a convertire l'energia in direzione del banco invece che in energia volvente. Questo accade solitamente poco prima della detonazione (battito in testa) quindi, pur non lasciando tracce evidenti sui pistoni, affatica inutilmente la struttura del motore.

E più avanti :
Quello che sto cercando di dire e' che per far sopravvivere la serie incriminata di motori si puo' tentare di evitare che i picchi di pressione si verifichino troppo in prossimita' del punto morto superiore; date le caratteristiche dell'accensione Rotax, direi che un buon passo puo' essere utilizzare una centralina soft-start che riduce drasticamente l'anticipo in fase di avviamento, ed evitare di spremere il motore a giri troppo bassi.

La rotax aveva emesso la raccomandazione dei 4200rpm due anni prima, e introdotto il soft-start ... un caso?

Quello che non capisco è perché i sostenitori dell'alta map/bassi giri, e di motoristi ve ne erano su quel 3d (crono compreso), non hanno contestato la tesi di Nitro sulla maggiore usura del motore e parlato invece dei vantaggi ...

concordo con Flak, sposando appieno quanto dice Nitro.

per quanto riguarda quanto scritto da squawkident, mi chiedo se sia una questione di velocità del flusso in corrispondenza del carburatore. Nel senso che, se la colonna gassosa pulsa anche all indietro, trascina comunque con sè della benzina.
Se così fosse, il problema si verificherebbe a WOT in alta quota, ad esempio con MAP 20,
ma non si verificherebbe con la stessa MAP a bassa quota.

Scusa, giusto per capire.
A parte la macchia, che non ho idea da cosa dipendesse, hai interpellato vari esperti per sapere perché il tuo motore consumava ca.  il 5% in più di quanto indicato da rotax come consumo ideale, in condizioni ottimali, o per chiedere come mai un settaggio da loro sconsigliato ne consumava il 10% in meno?

risolto il problema ho smesso di indagare...

l'interpello dei vari esperti mi ha spesso lasciato più dubbioso di prima e preferisco il trial&error.....
In tema di consumi (visto che non ne volevo discutere...) io mi trovo d'accordo con quelli tipici indicati dall'esperienza di campo come quelli del link quì riportato
http://www.ultralightnews.com/rotaxinfo/rotax912-fuelconsumption.html (http://www.ultralightnews.com/rotaxinfo/rotax912-fuelconsumption.html)
ciao

Che non sono troppo dissimili da quelli indicati da rotax, appena più ottimistici. Giocoforza in un trasferimento reale, con virate, salite e discese, il consumo complessivo può aumentare.

Io reputo strano che il produttore dichiari consumi superiori a quelli ottenibili sul campo semplicemente cambiando due innocui parametri, in ogni altro settore sarebbe come darsi la zappa sui piedi … a meno che non abbia a che fare con la tranquillità in materia di guasti.
Ma viviamo in un mondo strano …

Attenzione: Se passa la riforma così come proposta, CTR sì, ma aeroporti, compresi quelli deserti fuori dagli spazi aerei controllati, no.

off topic: ON

ok, ma qual è la versione che si dice sia stata approvata ed è in attesa di entrare in vigore?
ho letto pagine e pagine quando c'era da presentare le proposte entro massimo una decina di giorni (al solito) ma poi ora che è il momento in cui bisognerebbe più condividere quello che si sa tutto tace da mesi, vedi topic relativo a cui non c'è nessuna risposta.

Ribadisco la mia convinzione che lavorare all'oscuro, nelle tenebre senza nulla condividere non solo è più faticoso da fare, ma rende più debole e difficile il lavoro di coloro che sicuramente stanno lottando per ottenere il massimo possibile per noi tutti.

C'è stato il vfr meeting in cui si parlava di sfruttare l'occasione per farne esempio e quindi spingere per una convivenza più aperta fra le varie divisioni del volo da diporto.
Chi sta facendo qualcosa? dove siamo ad oggi 13 ottobre? c'è qualcosa che come gruppo si può fare?

E' molto rischioso e sinceramente poco produttivo fare da superuomini in solitaria, assumendosi tutte le responsabilità senza nulla comunicare di come si sta andando lungo il percorso.  

Chi sta difendendo i diritti di tutti i piloti? Aeci? Aopa? Non sono associazioni che hanno alla base i soci ed ai quali va riportato l'operato svolto?
 
Noi siamo rondini non acquile  :D vinciamo se agiamo in massa con una visione condivisa.

off topic OFF ( maspero si continui di là).

Ah, beata innocenza...

[/quote]

Ah, beata innocenza...
[/quote]

keeping the dream alive will one day make it true.

[ultimo OT]
Emilio, non so a quale topic si riferisci, ma se è quello che dico io è scritto a chiare lettere che nella riforma del dpr133 proposta è stato confermato che l'accesso agli aeroporti continuerà ad essere riservato esclusivamente agli avanzati. C'è anche scritto chi bisogna "ringraziare" per questo, dato che AeCI era prontissima ad accogliere la proposta AOPA di far atterrare tutti. Se questo fine settimana vuoi fare un giro a Baia, ti offro un caffè, ti racconto qualche dettaglio, e mi fai provare quell'elica.
[/ultimo OT]

Bravo! Indovina perché non si riesce a sapere nulla.......però se ti trasformi in un mix tra Colombo, Derrick, Shaft e Lino Ventura (scusa, sono dei miei tempi...) forse, forse.....  ;D

Buoni voli.

Giova

...scusate back to topic

ho scorso il 3d velocemente ma non ho sentito parlare di EGT

fare similitudini con l' automobile e' abbastanza improprio ma con le imbarcazioni le problematiche si avvicinano

in una barca soprattutto professionale al collaudo arriva il tecnico della Casa dei motori per verificare l' installazione ( da cui poi deriva la garanzia)

la prima cosa che verifica con un suo strumento e' l' EGT che deve stare nel parametro prescritto
se i valori sono troppo alti significa che le eliche sono troppo "pesanti" ovvero con eccessivo carico, poco importa quali sono i giri massimi che i motori possono prendere

un altro fatto che andrebbe considerato sono le vibrazioni e le relative risonanze, cosa che teoricamente si potrebbe calcolare a tavolino

ogni componente ha una sua frequenza .. le pale che passano in un disco con il flusso non ortogonale, il disco stesso dell' elica magari non bilanciato 100%, il motore con le sue frequenze dell' albero motore e dei pistoni in funzione del numero e della disposizione dei cilindri
ogni componente ha la sua frequenza e l' insieme di queste frequenze possono generare sommandosi tra loro della risonanze

i regimi di crociera dovrebbero essere fuori da queste risonanze che sono appunto dannose..

ti suonera' strano, ma quando era proibito si andava negli aeroporti molto di piu.

poi sono arrivati quelli bravi, che hanno migliorato la legge.

immagina un po cosa succedera' con la prossima "miglioria"



Ah, beata innocenza...
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keeping the dream alive will one day make it true.
[/quote]

/OT
Ma approvata da chi?

Io ero rimasto che la commissione AeCI, esclusivamente consultiva, aveva, o stava per, licenziare una proposta di decreto da sottoporre ad AeCI. Poi quella proposta deve essere fatta propria da AeCI, passare al vaglio degli altri enti interessati, ENAC, ENAV, AMI, Min.Trasporti e chissà cos'altro, deliberata dal consiglio dei ministri, vagliata dal Consiglio di Stato, ri-deliberata dal governo ed emanata dal Presidente della Repubblica, se diventa DPR. E in ognuno di questi passaggi può essere modificata e ritornare al mittente, oppure restare impantanata anche per anni.

Ripeto, approvata da chi? Sai qualcosa che non sappiamo?
OT/

questo fine settimana ho in programma di volare a Colico, ma se mi mandi il tuo cellulare via MP la prossima volta che sono dalle tue parti ti faccio un fischio volentieri!

flak: cosi c'è scritto nel topic relativo, nella penultima pagina mi pare, dopo i miei messaggi in cui chiedo un aggiornamento della faccenda.

I leggendari tempi passati dove nulla si poteva e tutto si faceva sono passati Crono, qui siamo e qui il nostro agire quotidiano ha effetto. é inutile dire prima era meglio senza nulla fare oggi a riguardo.
Quella modifica ha mille difetti, ma alcuni elementi che POTREBBERO essere interessanti, SE andranno nella direzione giusta.
La direzione si sta decidendo in questi mesi, e il fatto che nessuno sappia giova all'altra parte, di certo non ai piloti.

possibile che nessuno di quelli che legge e sa voglia condividere? almeno motivate il motivo di questa presa di posizione...

Riguardo materiale che chiedevi per cominciare a studiarti il pvv, questo è un articolo che potrebbe esserti utile (visto su lista hangar, parlano anche loro di eliche).
http://www.microflight.it/website/index.php?option=com_content&view=article&id=85:elica&catid=35:articoli-tecnici&Itemid=77 (http://www.microflight.it/website/index.php?option=com_content&view=article&id=85:elica&catid=35:articoli-tecnici&Itemid=77)

E' a firma di tale Claudio Fogliato, un nome che non mi è nuovo ... mah, mi pare di averlo letto su qualche giornale scandalistico ...  :D
L'adattamento è di Andrea Minari (l'autore del libro sul rotax 912). La parte relativa al bollettino dei 5200 rpm è in evidenza :

NOTA IMPORTANTE !
ROTAX RACCOMANDA DI NON IMPIEGARE ELICHE A PASSO FISSO TROPPO CARICHE ( PASSO ECCESSIVO ). A PUNTO FISSO IL MOTORE NON DEVE MAI GIRARE AL DI SOTTO DEI 5200 RPM CON TUTTA MANETTA SPALANCATA.
NEL CASO VENGA IMPIEGATO IN QUESTE CONDIZIONI POSSONO INSORGERE FENOMENI DI DETONAZIONE CHE SE PROTRATTI NEL TEMPO POSSONO ARRIVARE IN CASI ESTREMI ALLA COMPLETA DISTRUZIONE DEL MOTORE.
 NELLA SEZIONE " TECNICA "  POTETE LEGGERE L'ARTICOLO SPECIFICO SU QUESTO FENOMENO E VEDERE LE FOTO DI PISTONI DANNEGGIATI. NEL 2012 ABBIAMO AVUTO CINQUE CASI DI MOTORI DISTRUTTI DA QUESTO SUBDOLO FENOMENO.

L'articolo sulla detonazione è questo:
http://www.microflight.it/website/index.php?option=com_content&view=article&id=63:detonazione&catid=35:articoli-tecnici&Itemid=77 (http://www.microflight.it/website/index.php?option=com_content&view=article&id=63:detonazione&catid=35:articoli-tecnici&Itemid=77)

La NOTA FINALE: La detonazione su un motore d'aereo ,al contrario di quanto accade in un auto, è molto difficile da sentire a orecchio. Eventuali perdite di potenza, aumenti anomali di temperatura e un consumo eccessivo di olio devono mettere in allarme il pilota e indirizzarlo immediatamente verso un centro autorizzato. Se il vostro motore raggiunge a stento i 5200 giri a punto fisso e la vostra elica non è variabile in modo da poterla scaricare  IL VOSTRO MOTORE E' SERIAMENTE A RISCHIO DETONAZIONE !

Oltre all'articolo sopra indicato consiglio di riguardare questa discussione (tra le tante) sulla determinazione del rendimento delle nostre accoppiate motore/eliche....

http://vfrflight.net/index.php?topic=4660.0 (http://vfrflight.net/index.php?topic=4660.0)

Sarei interessato a sapere come è uscito dal cilindro un pistone intero fuso come una candela di cera, dio mio sembra squagliato con il cannello.

Adesso ho paura, la detonazione...il cancro del motore...e se il mio motore avesse il cancro? qualcuno conosce metodi alternativi per la cura oltre la chemio?

 8)

Ho riletto il 3d, ma ora ci sono alcune cose che non mi tornano.

Intanto non si parla di CAS, solo di IAS e, se i diagrammi postati sono proprio quelli sperimentati su un p92, quella non sembra affatto vicina ad una CAS (4800 rpm, 27 map, 225Kmh? oppure 4500, 26, 200Kmh?).
Ora, sul mio P96, avvicinandosi ai 200kmh IAS, l'anemometro cominciava a diventare esponenziale, nel senso che a piccole variazioni di CAS (più propriamente di GS osservata) corrispondevano grandi variazioni di IAS, per cui non era difficile passare da 200Kmh a 240Kmh IAS, mentre nella realtà la variazione era molto minore. Non ho mai fatto prove con un p92, ma a vedere i numeri di quella tabella il dubbio viene.

La prima osservazione è quindi che le variazioni reali (CAS) siano più "piatte" di quanto possano apparire osservando la IAS.

La seconda osservazione riguarda il fatto che non vi sono i consumi. Parlando di rendimento bisognerebbe sapere se la velocità ottenuta con una data combinazione è ottenibile con una diversa combinazione a consumo minore. Non mi pare che nel 3d se ne parli (o forse ho letto male io). Questo aspetto, unito alla prima osservazione circa la CAS, potrebbe alterare il giudizio di "rendimento" di un dato settaggio (non c'è nemmeno accenno a temperature ed EGT, o a quote, altre osservazioni).

La terza osservazione è che il diagramma presenta map particolarmente alte. Questo è vero nel primo diagramma (4.800 rpm, 27 map), ma ancora più nel secondo (5000 rpm, map 28). Se non sono semplici esempi, cioè numeri messi a caso, a me sembra un'elica sovraccaricata parecchio (anche lasciando stare i suggerimenti rotax, parlo in generale).

Ultima osservazione, dal momento che il 3d è del 2010, cioè due anni prima che la rotax decidesse di rivedere tutti i manuali, eliminando le parti (più di una) in cui diceva espressamente che il motore poteva essere operato a tutte le combinazioni di rpm/map ed emettesse il noto bollettino di cui sopra, l'autore di quel 3d oggi riscriverebbe la cosa negli stessi termini?

riesumo il tread per chiedere una (ennesima) cosa confidando nella vostra esperienza/pazienza  ;D

abbandonata l'idea di fare una soluzione "artigianale" all'elica utilizzando mozzo idraulico e pale dell'elica pvt della woodcomp sr200 attuale.

Procederemo al 90% con un'elica pvv con governor elettrco con struento flybox per giri costanti.

ora, quale? abbiamo due proposte praticamente allo stesso prezzo:

tripala woodcomp sr3000.3 CN in legno nuova + suo governor elettrico
tripala kaspar 1-3 in composito del 2011 con circa 150 ore + relativo governor

si, so che ogni mezzo ha bisogno della sua elica, che bisogna per forza provarlo sul mezzo in questione ecc.... ma indicativamente? a parità di prezzo cosa prendereste? e perchè?

Ancora una domanda,

ma la limitazione di non stare WOT (wide open throttle ovvero piena manetata) con giri inferiori a 5200 si applica con qualsiasi MAP?

Spiego meglio,

A livello del mare mi sta bene che con tutta manetta non possa avere meno di 5200 rpm,

a 10000 piedi la regola vale ancora?
a 10000 piedi con manetta tutta aperta ho forse 22 di map, davvero non posso caricare un po' l'elica, per esempio andare a 4800?


Perchè rotax non fa riferimento  MAP ma solo a posizione manetta?

Saluti,

Michele

Se ne è parlato sopra. Rotax sul bollettino fa riferimento solo alla quota come discriminante, ovvero i 3.500ft, che è legata, almeno sulla carta, al valore della MAP wot (credo 26.5 in atmosfera ISA). I motivi per cui parla di quote e non di valori specifici di MAP li ignoro.

Forse perché non tutti potrebbero avere uno strumento della MAP installato o perché potrebbe essere non efficiente

una Porcelli con pale WD

Non conosco la Kaspar, per cui anche io propenderei per mozzo Porcelli e pale warp drive  ;)

idem

... io , per quello che vale, mi permetto di dire che gli esperimenti devono farli le case con i relativi collaudatori, non gli utenti finali secondo la propria fantasia. Fino all' ottenimento di un prodotto con la massima comprovata affidabilita'.


per restare nel titolo del 3d (elica a passo variabile ne vale la pena) penso che un' elica PVTerra settata per 5300 giri a punto fisso, o regolata sull' impiego prevalente sia tutto sommato ancora la soluzione migliore

e' chiaro che su macchine particolarmente performanti questo porta inevitabilmente ad una limitazione delle prestazioni di velocita' o alternativamente di decollo/salita

ma abbiamo veramente tutta questa premura di andare veloci ..?

Certamente!
Abbiamo anche voglia di evitare fuorigiri, migliorare le prestazioni di salita, Migliorare le prestazioni di decollo, aumentare l'autonomia dell'apparecchio, ridurre il consumo di carburante.

comunque sul Rider 13kg sul muso mi sa che esce fuori centraggio alla grande

... puo' darsi, spesso con miglioramenti marginali, e abbiamo anche voglia di mandare il motore in sovraccarico e dover affrontare un apparato ben piu' complesso ...mah

ripeto su macchine di alte prestazioni capisco sia (quasi) obbligatorio se si vogliono sfruttare appieno le doti velocistiche...senno'

     "comunque sul Rider 13kg sul muso mi sa che esce fuori centraggio alla grande"


La SR 3000 completa pesa 11,3 kg----due settimane fa l'ho smontata per mandarla in revisione ed ero curioso di saperne il peso-----non penso che con un altro po di peso possa andare fuori centraggio.

Dai babbo, spiega perché con una passo variabile il motore va in sovraccarico, mentre con una passo fisso no. Però fallo dopo aver spiegato cosa intendi per sovraccarico e quali sono i danni che ne derivano.

Secondo me il tuo discorso avrebbe avuto un senso se ti fossi limitato a sostenere che su un apparecchio dal peso contenuto e dal range di velocità limitata l'elica a passo variabile non sia "necessaria". Per esempio io ce l'ho sul P92 perché ce l'ho trovata già montata quando l'abbiamo preso.

guardando in giro nel hangar: tutti AG, c'è qualche motoalinate che ha il passo variabile, ma diverso: ag Hoffmann su motore a presa diretta, meccanica pesante, 10k€,
ha solo 2 posizioni: salita-crociera, una leva meccanica con molla, acceleri mot e inneschi posizione 'salita', al livellato, togli un po di motore e l'elica scatta in posizione 'crociera', stop, non c'è altro:
serve di più ?

Si.

diminuire il rumore a bordo

Si vede che nè tu, Mariko,  nè Master nè altri sapete che, per le pale WARP DRIVE,  esiste  anche il tripala WPH5-TE-WD della FP-propeller con 8.4 kg di peso solamente. Con un TBO del mozzo di 2000 ore.
Il prezzo è poi un fatto molto conveniente, anche se più privato.

se non lo sappiamo magari non lo vogliamo sapere

E' per me legittimo che non lo vogliate sapere, magari senza uno specifico motivo.

In tale caso, tuttavia, sarebbe secondo me etico chiarire che si tratta di vostre opinioni.
Voler fare gli "opinion leader", infatti, dovrebbe comportare un atteggiamento "oggettivo" e non "soggettivo".
Altrimenti, è piuttosto ipocrita che ci mettiamo a criticare il giornalista che scrive "ultraleggero" quando è un Cessna o altro....

Io non lo sapevo perché non lo sapevo e quindi non posso prediligere un qualcosa di cui nemmeno conosco l'esistenza. Opinion leader io? Ma per favore...

Opinion leader sulle eliche anch'io?  ???
Dai non scherziamo ...
Chiarisco che si tratta di opinioni personali basate su quello che conosco, non escludendo affatto che ci siano cose che non conosco, anzi.

Qualcuno dimentica che tanti su questo forum sono "operatori del settore" e se ognuno di noi si mettesse a pubblicizzare più o meno velatamente i propri prodotti/servizi, il forum andrebbe in vacca.

Soprattutto perché chi si propone come produttore, non può ricevere repliche di alcun tipo, pena querele per diffamazione et simila.

 Se qualcuno ha qualcosa da proporre c'è la sezione Mercatino o meglio ancora "comunica con le aziende".

(questa naturalmente, la mia opinione)

Massimo Terranova

Le eliche Sensenich indicate ora dalla Tecnam per i suoi velivoli sono sia la bipala per sia la tripala PVT?

Si. entrambi i tipi sono indicati.
Il bipala è in legno, rivestito in composito, a passo fisso
Il tripala è in carbonio, con protezione bordo pala in acciaio, a passo regolabile a terra.

Caro Mariko, quando si scrive/si parla, si finisce comunque per influenzare quelli che leggono/ascoltano.
Soprattutto, quando si è conosciuti nel giro e si parla/si scrive con una certa frequenza e quando, in qualche modo, "si tiene banco" nella discussione. In questi casi si finisce per essere, anche inconsapevolmente, "opinion leader"
Poi, ci sono quelli che si propongono come "detentori della conoscenza". Ma non è questo il caso.

Io scrivo questi commenti ritenendo di non offendere nessuno e, anche, di dire cose ben note.

Detto ciò, vorrei precisare quanto segue.
Quando, se pure per amor di discussione, si valorizza/critica un prodotto, in realtà si fa pubblicità positiva/negativa di un prodotto, in ogni caso.

Secondo me, in situazioni di questo tipo, sarebbe opportuno precisare anche  i limiti della propria tesi.                                                                                                                                                                                                  Nel nostro ambito, non deve essere una colpa il fatto di "non sapere". In ambito professionale, il "sapere" è invece un dovere.

Io dico/scrivo "secondo me", "in base alle mie esperienze" e similari. Mi esprimo così perché sono consapevole dei miei molti limiti di conoscenze e di esperienze, nonostante la mia buona volontà.
Chi legge, sopratutto se non competente, può dar credito ad una opinione/esperienza parziale e farla diventare "verità". E' quì che sta, secondo me, il problema di comunicazione.

E' ben nota la frase "ma l'han detto in televisione....."

Non è necessario essere un gelataio per scegliere il gusto del cono.
Se ad un amico che mi chiede che gusto gli consiglio gli dico che tra il cioccolato, il pistacchio e la panna prediligo quest'ultima, mi sembra fuori luogo che arrivi il signor Algida lamentandosi perché non lodo il suo gelato al Tamarindo delle Galapagos.

Su un ns P92 scuola hanno appena messo un bipala e dicono che va un po' meglio che con la vecchia di serie analoga.
La tripala PVT è in grado di migliorare accettabilmente le prestazioni in decollo di Sierra e P2008 che con l'elica di serie sono un po' lunghetti oppure ci vuole un PVV ?
Le pale della tripala PVT in carbonio sono vuote all'interno come le pale Woodcomp ?

Certo. Così come non bisogna essere un cavallo per saperne di corse.

Se fosse come tu dici, tutto diventa lecito.
In altri termini, ognuno  dice liberamente  quel che gli pare e senza curarsi della qualità dei concetti.
Si potrebbe dire che le comari fanno questo da tanto tempo. E con reciproca soddisfazione.
 Ma significa anche che, e si vede, molti contributi (non tutti) sono poveri di consistenza. Spesso, si tratta di opinioni  e niente più.
In questo contesto, io non ho altro da dire.

Per contro, ritengo che l'elica sia un po più che un cono. In un aereo. Ma questa rimane solo la mia opinione.

IL tripala PVT migliora il decollo rispetto al bipala ma moderatamente. Purtroppo, non conosco dati precisi.
Invece, il PVV riduce il decollo (rispetto al bipala) fino a circa il 40%. Questo succede perchè, al decollo, il passo delle pale è ridotto a solo 16° circa. Per confronto, il passo di crociera è invece di 24° circa. Il PVT non può avere la condizione di passo corto per il decollo e, per questo, non può migliorare più di tanto.
 
Le pale Sensenich sono in carbonio "a struttura integrale". Sono vuote all'interno. Sono realizzate avvolgendo il tessuto attorno ad una preforma in silicone, che viene rimossa a fine stampaggio. Non hanno linee di saldatura sui bordi.
Per le pale Woodcomp, io ho aperto solo quelle con l'anima in legno rivestita di tessuto vetro/carbonio. Ma non conosco tutti i modelli di queste pale.

Felice, se vuoi che dica chiaramente che approfittare del  forum per farsi pubblicità gratis lo ritengo una stronzata, lo dico senza problemi.
Le aziende normalmente pagano per questo tipo di servizio, se vuoi utilizzarlo in maniera corretta chiedi a Claudio come fare, in modo che anche il più sprovveduto utente possa distinguere tra un'opinione per nulla qualificata ma disinteressata, ed un qualificatissimo spot dei propri prodotti.
Sono stato abbastanza chiaro, no?  ;)

(http://i1148.photobucket.com/albums/o564/freeopti/Mobile%20Uploads/IMG_20160909_000412_zpshdpo3a8n.jpg~original) (http://s1148.photobucket.com/user/freeopti/media/Mobile%20Uploads/IMG_20160909_000412_zpshdpo3a8n.jpg.html)

Dopo tutta questa disertazione volendo tornare OT ,visto il titolo , ho capito seguendo altri post che Capitan Sach ha effettivamente già montato una pvv .
 Vorrebbe in questo tread parlarci della sua scelta , cioè di quello che effettivamente ha montato e perché !?? Grazie

Ognuno ha diritto alla propria opinione. Questo si definisce "libertà di pensiero"

Captain_Sachs, se mi ospiti nella tua discussione, avrei una domandina per polatof   ;D

La notte continua ad apparirmi in sogno un'elica PVV con la possibilità di essere messa in reverse per frenare la corsa a terra.
Nel sogno, il comando è manuale, meccanico diretto, in grado di passare dal passo minimo di avvicinamento a quello di frenata in massimo 1 secondo.
L'inversione del passo viene comandata dall'arretramento della manetta oltre la posizione di minimo, superando con azione volontaria un blocco meccanico.
Arretrando ulteriormente la manetta, aumenta il regime del motore e di conseguenza l'azione frenante
Il motore è un ROTAX 912, forse un 914.

Devo svegliarmi o.......

(https://scontent-mxp1-1.xx.fbcdn.net/v/t1.0-9/15590588_10211857490460999_3943554612117711802_n.jpg?oh=bc8ae01d2f2f429ff8589c8e608d75cb&oe=58D83097)

 ;D ;D ;D

Troppo complicato,giusto per ammazzarti.

Non è una mia invenzione.
Il sistema esiste già da decenni su diversi turboelica
Vorrei sapere se è fattibili con modeste modifiche a componenti di commercio x Rotax

 ;)

(https://plus.google.com/106736296492523616535/posts/7jKjPy8o5GS)
Tipo questa?

Ecco  ;D ;D ;D

Grazie Ragno sono un po' scarso con il pc :D
Quella è la manetta del pc6 e funziona esattamente come dici tu, arrivi in battuta, sollevi leggermente ed entra il reverse, piu tiri e piu sale il torque e di conseguenza l'effetto frenante.
Un bel giocattolino, ma il pc6 pesa 2,8 t a pieno carico, un sistema così su un ulm credo che possa essere un po troppo delicato, è un attimo trovarsi con il muso piantato. ???

Secondo mè ci vorrebbe un sistema ad olio e non elettrico, perché deve essere immediato.
Dicono che funzionava benissimo la monoleva sul motore aeronautico Porsche, che comandava il gas e l elettronica , sceglieva i giri dell elica PVV e faceva la carburazione ottimale e l anticipo. Non é un accessiorio a parte, deve essere integrato nel motore.
Avere un apprezzabile forza frenante, diciamo del 60% della trazione, implica dare il 100% di potenza senza andare fuori giri.
Poi devi poter in ogni momento riattaccare, mantenendo i giri e passare da full reverse a passo corto.
Devi anche accettare che il timone e gli elevatori perdono totalmente di efficacia.
Tornerebbe comodissimo a fare il contropista su una pista in pendenza ghiacciata. Specie col biciclo.
Conosco 2 persone che forse, sottolineo forse, lo comprerebbero. Io e Ragno, non di piú.
Se vuoi atterrare piú corto della distanza di decollo, serve. Ma non é la normalità.

Non è che già esistono sistemi già collaudati sugli idrovolanti VDS? Provare a chiedere a Mazzolari?

Ho visto che esistono sistemi di inversione per idrovolanti ma immagino non abbiano la velocità di inversione che serve per una frenata "attiva" su pista corta.
Non credo sia un problema il mozzo ma piuttosto il comando che ha bisogno di velocità molto maggiori di quelle normalmente richieste.

X Werner: non serve prevedere la riattaccata. Se sei a terra su pista corta con freni e reverse applicati e sei ancora lungo, meglio la pastiglia di cianuro  ;D

Sarebbe interessante prevedere in che modalità potrebbe presentarsi un eventuale guasto e...con quali conseguenze... ???
A me vengono i brividi solo a pensarci!   :-X

È successo qualcosa del genere qualche anno fa. L'unico che l'ha potuto raccontare ha parlato di una improvvisa e totale mancanza di trazione. Compreso (c erano stati già un paio di casi sospetti) immediatamente che il problema era dovuto all'elica andata in reverse (funzione non prevista) a causa di una rottura meccanica ha avuto sufficiente prontezza per spegnere tutto ed effettuare un atterraggio d'emergenza.

Alludi forse alle famigerate Rospeller installate sui Fascination? Qualcuno credo ci abbia lasciato le penne.
Ma qui parliamo di un'elica concepita per andare "volontariamente" prima in beta range e poi in reverse (presumibilmente molto vicini al suolo); prima o poi qualche cosa potrebbe non andare come previsto.

Beh, gli idrovolanti già montano quel tipo di meccanismo, e le rospeller non erano montate solo sui fascination. Qualsiasi elica a passo variabile ha insito il pericolo di una variazione del passo indesiderata, ma vengono normalmente utilizzate.
Ricordo che tempo fa qualcuno ipotizzava di utilizzare il reverse in finale, e quella mi pareva una cazzata, ma con le ruote saldamente a terra è una funzione che si può considerare, tant'è che è largamente utilizzata da aerei di maggior peso.

Per avere il reverse devi togliere ogni blocco meccanico al passo minimo, o farlo in modo che comunque possa essere disabilitato. Non mi pare una buona idea, considerando che si resta in balia dei governor, se c'è, o di errori umani, se non c'è, o comunque di guasti al blocca/sblocca. Salvo non fare un sistema complesso, con più sicurezze e sensori, non so quanto possibile/economico su un ulm, io non lo farei.

Giustamente tutti (o quasi, non lo so) ora hanno un blocco meccanico per sicurezza; eliminato il blocco si ricadrebbe in area rischio.
Mai il reverse in volo (ci sono targhette dappertutto per ricordarlo) ma eventualmente solo Beta (che già frena da paura e potrebbe cogliere di sorpresa!).

Domanda interessante...
Prima di rispondere sulla fattibilità, alcune note tecniche.

Nelle eliche PVV per "ultraleggeri", realizzate con comando elettrico del passo, la velocità di variazione di passo è nel campo di 1-4°/sec. dipendentemente dal costruttore. 
Per passare da passo minimo (+16° circa, in atterraggio) a passo reverse ( - 20°-25°), con un'escursione totale di circa 40°, occorrono almeno 10 secondi per le eliche più veloci. In questo tempo, alla velocità di 90 km/h (in atterraggio), l'aereo percorre 25 m/secondo; cioè, percorre 250 metri. Al suolo, toccando a 90 km/h e aggiungendo l'effetto frenante della pista, assumiamo che l'aereo percorra circa 150 m solamente nei 10 secondi necessari per raggiungere il passo reverse. A questo punto, si può dare tutto motore per frenare, con una trazione reverse che può raggiungere 60-70 kg.
L'effetto frenante è certo ma, secondo me, il tempo di intervento è alquanto lungo per molte piste.
Avrebbe più senso se il tempo di inversione passo fosse di solo 1-2 secondi. Questi   tempi di inversione si possono raggiungere con l'elica a comando idraulico oppure a comando meccanico. In particolare, con il sistema idraulico non è difficile raggiungere 30°/sec.

La nostra esperienza su eliche con reverse è limitata a quelle a comando elettrico, realizzate per manovrare gli anfibi in acqua

https://www.youtube.com/watch?v=hPsLu7q39tQ#action=share (https://www.youtube.com/watch?v=hPsLu7q39tQ#action=share)

Non ho mai realizzato eliche con reverse a comando idro (abbiamo i mozzi idro) per usarle come freno. Non perchè non sia fattibile ma perché  la frenata di elica mi pare un rischio piuttosto alto. Non solo per il caso di rottura del comando ma, mi sia concesso, sopratutto per il caso di errore di manovra da parte del pilota.
Correggetemi se mi sbaglio.

Conclusione. Certo, si potrebbe fare. C'è da domandarsi se ne vale la pena.


 

Considerando che l'impiego del reverse è lo standard nei turboprop, come ricordato sopra, verrebbe da dire piuttosto che il malfunzionamento è il vero rischio.

Intanto grazie per le risposte polatof,
Il campo di possibile applicazione è quello del volo in montagna su piste corte 80/150m
La velocità di inversione del passo deve avvenire in circa 1sec in modo da rendere possibile la frenata entro 20-25m dal contatto che normalmente avviene a 70/80kmh
Non serve necessariamente una regolazione del passo. Al limite, l'elica potrebbe avere anche solo 2 posizioni, avanti e indietro
Ho visto alcuni motoalianti come il Lambata che hanno un comando meccanico diretto per mettere l'elica in bandiera
E' una leva collegata a un'asta che azionando un perno nel mozzo muove il passo.
Il comando è velocissimo e apparentemente semplice, è però azionabile solo a motore fermo, non so per quale motivo

Nella mia idea, avere il reverse è una sicurezza in più che da la possibilità di correggere atterraggi un pò lunghi e veloci su piste molto tirate.
Sapere di averlo, aiuta a evitare l'errore inverso, di arrivare cioè con troppo poca energia, troppo lenti e/o troppo bassi.
Applicato a un aereo biciclo, il reverse oltre a fornire una spinta frenante, rende più utilizzabile/efficace la frenata delle ruote.
Mi è perfettamente chiaro che usato impropriamente può essere estremamente pericoloso ma se è per quello, il cabra è forse peggio.
Bisogna comprenderlo a fondo prima di utilizzarlo e una volta compreso deve essere usato con tanto buon senso, solo a terra.

Nel nostro sistema a comando elettrico, è inserito  il blocco meccanico che impedisce all'elica di raggiungere valori di passo inferiori al minimo in caso di guasto del finecorsa. Questo è stato fatto dopo i casi Rospeller.

E' anche da considerare che invertire il passo dell'elica sul motore a pistoni implica anche la riduzione dei giri motore al minimo durante il passaggio dal passo neutro. Se ciò non viene fatto, il valore di rpm schizza alle stelle, con non so quali effetti sul motore (non ho mai provato!!!)
Per contro, con i motori a turbina, si varia il passo elica e il carburante mantenendo i giri motore

In realtà sarebbe la manetta a dover essere ridotta, i giri li si vorrebbe sempre in prossimità del massimo. Dunque ci vorrebbe pure una (efficacissima) automanetta. Si va sul complicato!

Ciao Ragno stavo pensando che forse sarebbe più interessante riuscire ad avere un sistema beta,
mi da l'idea che oltre a permetterti un avvicinamento molto piu picchiato e "frenato"sia anche meno complicato, ed in caso di riattaccata passare dal beta al passo minimo sarebbe anche piu veloce, logicamente in questo tipo di atterraggio la richiamata non la puoi cannare altrimenti ........
Tu Fero cosa ne pensi vista la tua esperienza sul N...F

Sono terrorizzato  ???

Non è conveniente fare avvvicinamenti ripidi su piste molto corte
Più è marcata la richiamata più devi avere riserva di energia 
È anche più difficile essere precisi sul punto di contatto con una rampa ripida
Per contro, la riattaccata non è quasi mai possibile su queste piste

Terrorizzato dal ricordo del 361 o dall'idea di montare un reverse in un ulm :D?

:)

Se questi riescono a fare certe cose con un elica a passo fisso, forse del reverse su di un ulm si potrebbe fare facilmente a meno.

https://www.youtube.com/watch?v=tvT5LMhvogw (https://www.youtube.com/watch?v=tvT5LMhvogw)

Però bisogna ammettere che l'idea, in linea teorica, rimane intrigante. Magari solo un Beta sarebbe più fattibile (motore al minimo) e magari più facilmente realizzabile....

la tipica soluzione alla ricerca di un problema

Non lo so' ma il reverse inteso come metodo per fermare l'aereo in spazi molto ridotti mi da l'idea di una cosa complicata e alquanto rischiosa, sarà che ho sempre preferito usarlo poco( se non in condizioni particolari o nei casi dove senza il quale avrei tranquillamente "riattaccato").
Inoltre la combinazione biciclo/reverse/freni non è una cosa tanto simpatica soprattutto se ti trovi a volare un mezzo leggero in spazi corti e senza un piano di coda più che "autoritario", inoltre non trascuriamo il fatto che la macchina da me conosciuta ha i piani di coda completamente "trimmabili" e in atterraggio il trim va impostato tutto a cabrare proprio per aiutare l'autorità degli stessi.
Io opterei per un ottimo impianto frenante(spesa accattabile) ed al limite un sistema Beta(spesa da definire).
Ti faccio un esempio Ragno, scendere in beta è un po' come atterrare con un paracadute, la velocità di discesa è costante, la rampa è ripida e la richiamata deve essere precisa, all'inizio sembra difficile ma poi diventa naturale e molto istintivo.
Se arrivi con un filo di velocità in piu non è un grosso problema infatti appena "richiami la picchiata ed hai il beta dentro vedi la velocità scadere in un attimo",ripeto devi essere preciso ma visto dai tuoi video dove ti vai a "cacciare"deduco che tu lo sia già ;)

Concordo con te che il reverse per questo uso ha senso su piste corte o critiche, dove il fermarsi subito è sicurezza.
Considerata l'applicazione su motore a scoppio, credo che la combinazione più sensata sia il comando meccanico diretto ad azionamento manuale. Al comando del passo andrebbe abbinato solidale il doppione  del comando gas. Così. l'inversione del passo potrebbe andare in parallelo alla  "diminuzione-aumento" del gas. 
Concordo che questa sarebbe una complicazione di meccanica, ma la sicurezza ne guadagnerebbe

Francamente se vuoi accorciare gli spazi di atterraggio la prima cosa da fare é un sistema ABS dei freni. Rendi pilotabilissimo il biciclo e ti fermi in 25m. Non pesa molto e non rischi.
Ad esempio il Parrot tocca terra a meno di 50Km/h, decisamente meno del mio Savage. Col reverse guadagni pochissimo spazio, molto meno che con l abs.
Sottolineo che per il reverse ci vuole un sistema veloce come descritto da polatof, associato obbligatoriamente da un controllo del motore. In pratica il motore deve giá essere a 5000 rpm, non deve arrivarci dopo che hai impostato il reverse.

Adesso anche l'anti skid! :)
Considerando che in genere il limite di frenata per un biciclo è il ribaltamento e non il bloccaggio dei freni....
Forse rispettando i limiti di peso un ulm costruito come stol sarebbe veramente tale senza troppe "cineserie"..

Ed ecco infine gli apparecchi sovrappeso. Manca ancora qualche preconcetto verso il VDS e o sono usciti tutti?

La solita suscettibilità di Mariko  :D
Anche i bambini sanno che un aereo più leggero vola meglio di uno più pesante (lo stesso aereo, intendo), comprese le fasi di decollo ed atterraggio.

Mi pare che manchi ancora la questione manutenzione allavolemosebene, ma attendiamo fiduciosi ...  :D

l'idea del reverse in un ULM mi sembra solo lievemente meno demenziale dello sparare il balistico per accorciare la corsa di atterraggio


ecco. un paracadute. come mai nessuno ci ha ancora pensato?

infatti gli aliantisti che di aerodinamica non capiscono un cazzo quando zavorrano gli alianti lo fanno per farli volare peggio e divertirsi di più! :D
Secondo me se al Parrot togli dieci chili, ma glie li togli in coda, aumenti le possibilità di ribaltamento. Ma forse sono io che non capisco perché non essendo un bambino ragiono in maniera diversa... ;D

Scrivendo queste cose, dimostri una ignoranza perlomeno imbarazzante.
Magari te lo spiega Ragno, che da aliantista queste cose le ha studiate, quando e perché si zavorrano gli alianti.

Può essere, dipende soprattutto da quanto è complicato il meccanismo di inversione rapida a comando manuale.
Non sono in grado di dirlo ma se fosse simile al comando che mette in bandiera l'elica dei motoalianti, sarebbe fattibile con poca fatica
Sull'efficacia invece ho pochi dubbi.

per usare piste di 50mt oltre il reverse serve il JATO

o un buon rimorchio, e parecchie chiavi inglesi

a dirla tutta l'unica volta che ho sentito il bisogno di un reverse era perche' avevo clamorosamente cannato l'atterraggio, ma e' un po che non mi capita piu'
tra l'altro in questi casi tutto sommato preferisco impattare sugli ostacoli a fine pista col motore al minimo e non a manetta

Su questo possiamo senz'altro essere d'accordo, anche se è facilmente presumibile che a questa ultima frase attribuiremmo una interpretazione semantica opposta. :-\

una funzione simile l'aveva il mozzo della quinti avio con il suo governor dedicato progettato dal compianto Massimo Luzzana. Lo provai in volo con lui e lu inserì ancora in volo in finale. Una sensazione orribile.

Secondo me questo è il modo migliore per rendere pericoloso il sicuro e complicato il semplice.

Visti poi i tuoi filmati Ragno, credo proprio che tu non abbia proprio bisogno del reverse. Oltre quello che già sai fare, serve l'elicottero o meglio ancora una jeep.  ;) :)

Ma ti resta sempre da capire perché si zavorrano gli alianti....

Se è davvero questa la tua convinzione, forse dovresti prenderla come chiara indicazione che qualcosa, nell'insieme della discussione, ha travalicato tua comprensione.  :-\

Dici?
"il medesimo aereo volerà, in generale, meglio al peso minimo piuttosto che al peso massimo; gli spazi di decollo ed atterraggio saranno più brevi al peso minimo che al peso massimo. Il rateo di salita così come la rampa di salita saranno migliori al peso minimo."
È più chiaro così?

Fero,
non si capisce proprio dove vuoi arrivare. Che il peso condizioni le prestazioni lo sanno tutti, appunto.
Ma in una discussione in cui si fanno ipotesi e ragionamenti su come aumentare l'efficacia di frenata una osservazione come questa :
Forse rispettando i limiti di peso un ulm costruito come stol sarebbe veramente tale senza troppe "cineserie".. (http://Forse rispettando i limiti di peso un ulm costruito come stol sarebbe veramente tale senza troppe "cineserie"..)
E' la solita ridicola solfa sui pesi degli ulm, che non aggiunge nulla al discorso e della quale nessuno sente il bisogno. A parte te ovviamente.

Se vuoi fare qualcosa di nuovo, ti devi rassegnare che c'é una maggioranza che ti dirá sempre che la tua novitá non é necessaria, che si raggiunge lo scopo allo stesso modo con mezzi esistenti ecc. Nerd insomma.
Oggi mi prendo la responsabilità di essere uno di quelli. Per atterrare corti in montagna non é la strada giusta. Ha altre utilitá, ma non quella che vorresti.

Invece i freni, nella migliore ipotesi oggi lavorano al 40%.

Flak, ovvio che avrei potuto dire "volando ai minimi di peso" piuttosto che "rispettando i limiti di peso" ma magari era per stuzzicare qualcuno oltre che per esprimere un concetto. Ricordati che volo ulm dal prima della 106! La risposta che siccome gli aliantisti zavorrano gli aeroplani...ecc.ecc... dimostra chiaramente che a qualcuno sfugge una variabile del problema. La possibilità di atterrare corti (ed in generale di operare come STOL) non può non tenere in conto le masse in gioco. Risparmiare sui pesi significa volare macchine più reattive è più performanti.
Un ulm di 450 kg con 100 hp avrà un rapporto potenza/peso di un Pilatus PC6 (e probabilmente una trazione generata dall'elica proporzionalmente maggiore), oltre ad una Vmin inferiore. Meglio di così non riesco ad esprimermi .

STOL non significa niente in termini assoluti, solo che atterrà "più corto" di altri. E i limiti di legge attuali dei pesi sono un valore come un altro.
Un pc6 atterra e decolla nello spazio dell'areo di Ragno? No, ma mi pare che lo definiscano STOL lo stesso.

In parole povere, Ragno non vuole atterrare corto, già lo fa, vuole atterrare "più corto" di ora.

Certamente, ora sì che cominci a parlare come un pilota!
Peccato solo tu ci abbia messo un paio di pagine per almeno provarci a mettere una pezza alla tua improvvida uscita; ma sono fiducioso che alla prossima occasioni riuscirai a fare meglio!  :-\

Non ci vorrà molto!
Però aspetto ancora la spiegazione sugli alianti zavorrati..... :D

Infatti i limiti di legge non significavano nulla e se posso volare a 380 kg invece che a 450, lo faccio !
Dovrò andarmi a vedermi i video di Ragno, pur non essendo un fanatico del "corto a tutti i costi"! Qualcuno ha un link?
Quanto al PC6, ho sempre creduto che fosse uno STOL a pieno titolo. Mi sarò sbagliato.

STOL significa eseguire atterraggi e decolli utilizzando tecniche di pilotaggio particolari con apparecchi progettati per ottenerne il massimo beneficio. Se qualcuno però è convinto che la condizione è rispettare i limiti di legge perché un apparecchio diventi uno STOL, ci sono buone notizie: quest'anno probabilmente il limite di legge verrà innalzato e cosi diventeremo tutti STOL!
Un buon 2017 a tutti, e usate l'acqua per innaffiare la pista, che se appesantite i vostri alianti poi volano male, eh? Semmai, caricateli di birra! :D

So bene cosa è uno STOL senza che tu me lo spieghi. Un conto è la definizione di velivolo STOL , altra cosa sono le tecniche per massimizzarne le prestazioni (fra queste una accurata gestione del peso in funzione della missione). Non chiedermi perché per favore.
Se credi che l'innalzamento dei pesi renderà più agili e performanti i mezzi attuali, sei fuori strada.
Poi ognuno è libero di fare il pieno di carburante per un giro campo: ci mancherebbe!
Buon anno Mariko!

Ovviamente è chi ha pensato di venire su questo forum a tirar fuori i comuni preconcetti sul VDS che taglia la strada in finale, coi mezzi sovrappeso e i rotax che fan cagare, ad aver clamorosamente canato strada, ma mi sembra che se ne sia reso conto  :-*

Io ho perfezionato una tecnica proprio per tagliare il finale ai cassoni AG. Tanto il tempo che virano in base, tra tirata di leve varie che neanche con il caterpillar, procedure e riti vari ho fatto già tre circuiti, anche perché di solito quando arrivano in pista si schiantano e quindi pista interdetta fin quando non si riesce a spostare il rottame. Manterrò la tecnica del taglio fin quando non impareranno ad atterrare con un 172 in piste più corte di 2500mt

Buon anno

Sei il solito complessato. Anche a capodanno!

Tecnica interessante! Da usare anche contro i VDS che fanno il finale a 150 km/h nei momenti di massimo traffico ai vari cielo e volo o meeting di primavera rischiando di salire sopra a quelli che hanno davanti.

P.S. Che i Rotax fanno c....e lo stai dicendo tu. Ho sempre detto che sono i motori più adatti nella classe di potenza e.....di utilizzo.
E forse potrebbero essere impiegati meglio, senza i TUOI preconcetti.

e sì, immagina cosa succederebbe se al posto dei vds ci fossero gli AG, i vari meeting dovrebbero avere durata trimestrale per fare atterrare tutti e rimuovere i relitti

Facilmente!
Io ho smesso di andare dopo che un arzillo settantenne mi ha fatto un 360 gradi in finale davanti al naso con il suo fiammante Sierra. A terra mi ha spiegato che lui sapeva come si fa in certe situazioni congestionate (no comment). Per inciso poco dopo ho visto fare altrettanto ad un bel PA28.
Tutto il mondo è paese MasTer , i somari volano con tutto quello che hanno a disposizione, poco importa se VDS o ag (ma sono sicuro che qualcuno riuscirà ad interpretare il mio messaggio a suo piacimento distorcendone il senso!).

Nessuno ha mai detto che il volo è uno sport per signorine ...  8) 

:D

Ah, era uno col Sierra... Peggio di quelli col SUV, cazzo!
 :D

Curiosamente (per Mariko) anche io stavo volando un Sierra (rigorosamente vds!) mentre seguivo l'arzillo nelle sua fantasmagoriche evoluzioni. Però io non sapevo come funzionano le cose....lui invece si.
Hai forse perso un'altra occasione ??

Buon anno a tutti
Giusto per farvi un piccolo esempio su quanto possa incidere un aumento di peso su un velivolo vi lascio 2 numeri
PC6 B2/H4  PT6 A34
1) pilota +10 para +carburante 2800kg circa decollo 250/300 mt, atterraggio(ipotizzando un consumo di 100kg di carburante)circa 250/300mt
2)pilota+carburante per 1ora/volo 1800kg circa decollo meno di 50mt atterraggio comodamente sotto gli 80mt se ti impegni un po' posso azzardare vicino i 50 mt.
Con la sola variabile del peso stiamo parlando di prestazioni ridotte/migliorate di 5-6 volte quelle che si otterrebbero a pieno carico.
Forse era questo che voleva intendere Fero, e per favore non dite che il PC6 non è uno stol.  :'(
Buon 2017

Tesi di Fero, discutibile fino ad un certo punto, perché giustamente se pesasse meno lo sarebbe di più, STOL intendo, è innegabile.

Ma veramente stiamo qui a discutere di quanto incide il peso sulle prestazioni come se fosse uno scoop?  :-\

ovviamente limitato allo stesso aereo...

Se risparmi 50 kg di peso sul Savage, quanti metri pensi di accorciare l atterraggio ?
Io dico 6 m, come da calcolo. Usando i freni.

non credo, dato che era una battuta per Flak che ha il Sierra e il SUV e su un altro thread si sta accapigliando con Crono a proposito dei SUV.  :D
Insomma, se cercavi un'altra occasione per esprimere malevolenza, non l'hai persa. ;)

E se di kg ne togli 10, ma li togli molto dietro il baricentro, in coda, che succede?
Insomma, parlare di pesi e distribuzione delle masse è certamente un buon argomento, ma utilizzarlo per scadere nei preconcetti riguardanti gli apparecchi VDS che superano i limiti di legge... Eh beh... :-\

fermati un attimo per favore!
I centraggi non sono dettati dalle leggi dell'uomo ma da quelle della fisica. Chi ha mai suggerito di levare peso nel posto sbagliato?

Sorry per aver raccolto male la battuta. D'altra parte, d'ora in poi, cercherò di evitare le provocazioni degli "opinion leaders" del forum che seguono tutti i tread indistintamente. E lo farò anche nei confronti di chi minaccia di sfracellarsi contro un altro aeromobile in circuito per avere una qualche rivalsa di cui sente la necessità.
Epperò....... sarebbe altresì più corretto chiamare i velivoli col loro nome e pure i motori, di qualunque marca e modello essi siano.  :)

i tuoi calcoli sono errati, werner. come da esperienza pratica,

ma la realta' sta perdendo progressivamente importanza su questo forum, sino a diventare un fastidioso dettaglio che puo' essere tranquillamente ignorato.

Infatti è venuto fuori che il PC6 NON è un velivolo STOL!

Fammi capire, hai detto che un ulm che supera i pesi di legge non è uno STOL, mi spieghi perché il pc6, che ha senz'altro necessità di spazi maggiori rispetto ad un ulm sovrappeso, dovrebbe essere uno stol ? Quale logica segui?

 :D :D :D :D :D :D

La tabella excel non mente.
Anche intuitivamente se passo da 550 a 500 kg, la pista passa da 55 a 49m, ci puó stare.

Ora ci capiamo meglio. Viene da ridere a leggere certe affermazioni eh?
Pensavo fosse una reazione dei soli "opinion leader" ...

:D :D :D :D :D :D :D