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Da oggi il nuovo motore entra ufficialmente in listino.

Non chiedete quanto costa perché vuol dire che non lo potete comprare.

Notizie di prestazioni sullo stesso velivolo e affidabilità?
Quali sono i problemi riscontrati maggiormente nei collaudi???

Quanto costa?  :D

Il prezzo non si discosta molto dal prezzo di listino del 914, 28.550 più iva per il non certificato a fronte di 27.797 più iva del 914

Bravo, sono contento che t'interessi!
Speriamo che arrivi prima di Natale, così ci fai un bel regalo a me e Andrea! ;D

se costa come il 914 il prezzo è buono, qualcuno aveva sparato sui 40k€

28.550€ + IVA = 34.831€
Penso che sia escluso di tutto, radiatori, pompe, castello,....
Che sconto riceve tipicamente il costruttore ?
Ci sono anche altri sconti ? Cassa, promozione,...
I bollettini che sarebbe normale che escono, sono inclusi ?

Il motore è compreso di tutti gli accessori tranne radiatori olio/acqua. lo sconto ai costruttori ti sarà comunicato quando costruirai

e per queste ?

Ma dopo 2 anni che aereo monta questo motore?
Nel 2017 il Bristell fu l'unico ad arrivare in volo a Friedrichshaven ma poi non ne ho mai visto altri aerei in giro.
Chi sa parli, anzi scriva!

34.831 €  mmmm mi sembra che per questa cifra si possano comperare autovetture con anche altro oltre a un bel motore.

Veramente le economie di scala nel campo automotive permettono risparmi mostruosi?
Non si dica che è la manodopera perché per costruire un'auto ci vuole anche un bel po' di lavoro manuale per non parlare poi del costo della progettazione.

Quando si fissa il prezzo di un oggetto tutti pensano che si calcoli il costo industriale + la quota parte degli sviluppi + il costo della catena commerciale + un onesto profitto.
In realtà oggi il prezzo viene si calcolato come ho detto, ma solo per verificare che il massimo prezzo sopportato dal mercato non sia inferiore.
E se non lo è ... il prezzo è proprio pari al massimo che il mercato è disposto a pagare.

Evidentemente un motore aeronautico viene volentieri pagato 34.831 €.


Saluti Arturo

 Oltre 34000 euri............ ??? ??? ??? ??? ??? ??? ??? ??? ??? ??? ??? ???

 ??? ???Per me se li possono tenere cari e caldi..... in magazzino

contrariamente al 912 e 912S, che e' stato installato su migliaia di mezzi, suppongo il mercato potenziale per questo motore sia minuscolo, ergo i prezzi folli

nel 2017 sono stati immatricolati, in tutto il mondo, meno di 1000 AG SEP...

concordo sul prezzo in assoluto ma l'incidenza e la convenienza del prezzo medesimo dipendono dal tipo di velivolo che utilizza il propulsore.

due motori 915is su un p2006 (adattissimo non aspettava altro) incidono poco sul prezzo finale rispetto a due 912ULS

su un vl3, pioneer 400, sierra mk2 un 15 k EUR in più non sono scandalosi per 30 , 40 hp e con i nuovi..anzi vecchi limiti di  peso......... costa più un glass panel oppure finiture lusso/pelle

tra l'altro il prezzo non è distante dal 914.

poi e' ovvio che i prezzi rotax sono da monopolio...... 

è sempre più economico di un EPA power che si aggira sui 40.000 per avere la stessa potenza

E mantiene la potenza in quota.

A parte il costo , superiore a un Lycoming O-360 da 180 HP che costa sui 30.000 Euro , sono i consumi che preoccupano ……. leggo una lettera su questo argomento su PILOT luglio 2018 , ve la riporto :

Rotax 915iS – not good enough?

I have always liked the Rotax four-stroke range of engines and, having operated a 912ULS in a Europa for eight years from 2001, I too had only the one gripe, that of starting and stopping. It was with regret that, when moved on to the Vans RV-8 in 2009 I had to return to old engineering in the form of the Lycoming 0360. Now that Rotax has upped the power output to 141 hp It has really opened up the options for a four-seater with a modern petrol engine. However, your article on the new engine makes me question the fuel efficiency figures. You only give the fuel flow for the high power setting so it is difficult to analyze the numbers but 35 lit/hr for a light two-seater at 150 kt TAS is not efficient. My Europa did 130kt at 18 tit/hr but evenmore significant were the cruise numbers for the RV-8 with the old style 5,8 litre Lycoming. At 2.200 rpm and 22” MAP (just 60% power ) at 8.000 ft it gives 160kt TAS with just 28 lit/hr so I am very disapponinted to see such thirsty numbers form Rotax’s latest offering. Maybe is because the airframes in question are being pushed towards the upper end of their airframe design speed creating excessive drag,
When this engine is installed in a four-seater (such as a Robin DR401 ) I we will be able to make a three-way comparison against the 180 hp Lycoming and the 155hp diesel. This will provide a better idea of how efficient the 915iS really is.

Nigel Charles,Devizes

E un 912s quanto costa? Per capire.

Ancora 'sta storia? Su FB ti è stata spiegata l'assurdità del confronto, e secondo me l'hai anche capita, vero?
Un conto è fare una discussione tecnica, un altro è "sventolare il bandierone", cioè presentare la propria auto, il proprio aereo, il proprio motore, come il meglio in assoluto. ;)

ho letto quell'articolo e lo considero spazzatura perche' il paragone e' farlocco e partigiano

a parita' di potenza erogata qualunque motore operato a potenza massima consuma di piu' rispetto a un motore operato a potenza parziale e smagrito

ovviamente in un mercato di meri giocattoli per ricchi c'e' posto per un motore di quel tipo e prezzo.

cirrus ha venduto in 13 anni tanti aerei quante auto vende rolls royce in un anno.

Mariko mi dispiace che dopo tanti anni tu abbia quest'opinione del sottoscritto ..... di formazione  sono un tecnico ( chimico non aeronautico ) non sono uno che sventola bandieroni , proprio non mi interessa non sono il tipo ..... sto cominciano la costruzione di un RV e sono sinceramente interessato  a trovare un'alternativa al Lycoming e rilanciare questa discussione  in un forum come questo mi sembrava potesse stimolare  il dibattito in una platea più interessata e competente tutto qui ....

probabilmente puoi montare un 915 sul RV7 ma sinceramente io metterei un O360 o IO360, perche' l'aereo e' disegnato per quello e mettere un altro motore ti stai imbarcando in una impresa molto lunga, complicata e potenzialmente molto costosa

hai gia' lavoro piu' che sufficiente a costruire l'RV, adattarlo a un altro motore ti raddoppia il lavoro necessario come niente

ma se proprio vuoi installare un 915, avrai 40cv in meno a livello del mare, e quello rimane un fatto.
poi in quota guadagmi ma devi salire abbastanza per avere vantaggi rispetto a un O360 da 180cv

e se sai smagrire, un lyco non consuma molto piu' di un 915, fatto come si deve forse consuma anche meno

confermo che la storia linkata del 915 che consuma piu' di un O360 e' aria fritta, un paragone tra mele e pere. sono due motori profondamente diversi con caratteristiche molto diverse

non so che elica potresti montare su un 915 installato su un RV7, probabilmente la scelta si restringe assai.

se non l'hai gia' visto

http://www.vansairforce.com/community/showthread.php?t=138802 (http://www.vansairforce.com/community/showthread.php?t=138802)

Ho riaperto questo trd chiedendo su quale aereo viene montato questo motore.
poi 15 risposte sul prezzo e/o la sua convenienza economica.
Bene, ma che aereo lo monta????

Il Bristel di sicuro

Dalle foto, il 915 sembra avere la waste gate regolata da una valvola pneumatica.
Qualcuno sa dirmi come è regolata la compensazione della quota?

(https://www.flyrotax.com/assets/images/2/Rotax%20915%20iS%20Engine_small-5468b0a2.jpg)

potresti chiedere a rotax ma dubito ti daranno la descrizione della strategia della ECU :D

Mi accontenterei di sapere che attuatori sono installati

Su Rotax-Ownwer.com ci sono tutti i manuali, Heavy manteinance e illustrated Parts Catalog comprese, free!!

Ero rimasto che il 915iS al 75% della potenza sta sui 26L/h. Che guarda caso è uguale o poco meno a 19L/h diviso 100 per 141.
Il motore dei miei sogni ????   :P

Il 915 ha 101 KW, il discorso dell'allegato V del dpr 133 che parla di massimo 90 KW, è da considerare ? Ciao

Basta cambiare il colore ai coperchi delle valvole, come hanno fatto in Francia, e il gioco è fatto  8) 8)

La Wg viene comandata tramite valvole pneumatiche dalla ecu. Quella che vedi prima del corpo farfallato è una blow off
Ne sto finendo di installare uno, non è male, istallazione un po meno versatile rispetto al 912

Alla fine ti risponderanno gli stessi che ti hanno risposto su FB riproponendo le stesse considerazioni tecniche.
Oppure, tecnicamente, pensi che sia possibile che il discorso possa svilupparsi attraverso differenti parametri tecnici e si possa arrivare ad una risposta che ti piace di più a conclusioni tecniche differenti?  ;)

Se stai iniziando la costruzione, hai già deciso che motore montare. Quello che stai montando ha più cavalli, costa meno, e la sua istallazione è già stracollaudata.

Giulio, 140 cv per un 4 posti significa volare sempre e soltanto in 2 o avere piste lunghe, avere poca benzina, .....

Arturo

https://www.rotax-owner.com/en/support-topmenu/engine-manuals#915-i-series-engines (https://www.rotax-owner.com/en/support-topmenu/engine-manuals#915-i-series-engines)

guarda il manuale installazione, c'e' descritto il sistema, che non e' affatto semplice

sapere che attuatori sono utilizzati (basta ordinarli come ricambi per averli) non credo ti aiutera' molto se non sai la logica di attuazione

Non sempre, c'è qualche eccellente eccezione.

Hai mai visto un MCR con il 914?

mi pare di aver capito che Giulio sta facendo un RV7 no? quello e' biposto

buonasera

Ho sentito dire che qualcuno lo sta montando su un Savage. A Bolzano vola un Bristell con il 915

Gottfried

Non direi. Prendiamo ad esempio un passo fisso.
Ad esempio i Licosauri da 180 HP decollano con
2200 rpm con 141 Hp veri.
Se poi l aeroporto si trova a 3000ft, sono solo piú 127HP
Il Turbo 915 ha quasi gli stessi giri sia in crociera che decollo. Per l altitudine la potenza scende da 141HP a 138 HP.

e io non direi mai che 180 hp sono come 140!

Con un PA28 (pesantino) e 160 Cv in 4 con il pieno non ci puoi legalmente salire e se lo fai hai bisogno di almeno 1000 m. di asfalto
Lo stesso aereo con solo 20 Cv in più è completamente un altro e sale che è un piacere.
Ambedue con elica a passo fisso.

Esiste anche la versione PA28 con 140 Cv ma per fortuna non l'ho mai provata.

Arturo

non torniamo su paragoni farlocchi tipo un 180cv aspirato con elica fissa magari da crociera e un 140cv turbo con riduttore ed elica giri costanti, decollando da 3000ft di DA

 

Che i 140 siano col turbo e il riduttore al livello del mare poco cambia ... credo.
Il PVV è un'altra cosa e cambia di parecchio!

Arturo

per ora ho solo ordinato il kit Empennage ... da lì a finirlo .... se lo finisco , ne passa ..... per ordinare il motore ho ancora tanto tempo davanti .... l' RV7 di standard monta il Lycoming a carburatore o iniezione da 160/180/200 HP ...ma mi piace giocare con l'idea di valutare altre motorizzazioni . Su Kitplanes di Maggio 2018 c'è un articolo su un RV-10 che ha montato un Diesel Continental CD 265 ( 260 HP ) che va a Jet A1 consumo a 235 HP di 47 Lt/h  ... ma a parte il diesel di motori ce ne sono un pacco ( 162 per la precisione c.f.r.  162 ways to turn fuel into thrust - Kitplanes February 2018 ) quindi di valutazioni se ne possono fare poi magari si torna sul seminato   .... comunque la AVGAS è destinata a sparire ergo ,dovrà nascere qualche alternativa ...meglio attrezzarsi in tempo ...

Ciao Giulio, complimenti per il tuo RV7, so che te lo stai godendo parecchio  :).
Quanto alla costruzione però credo che tu abbia ancora da chiarirti parecchio le idee.
Se non l'hai già fatto, leggiti le note che la stessa Van's scrive a proposito della scelta del motore.
Cambiare motorizzazione in maniera radicale comporta una quasi completa riprogettazione dell'aereo.
Già passare da 160 a 200 Hp sul RV7 significa volare su mezzi molto diversi, per non parlare dell'elica.
L'avgas sarà sostituita da un carburante senza piombo, ma i motori che oggi la utilizzano continueranno ad esistere e resteranno identici, lì il problema più che tecnico è commercial-industrial-regolatorio.

E' un problema che lycoming ha ben presente
https://www.lycoming.com/content/unleaded-fuels-part-1 (https://www.lycoming.com/content/unleaded-fuels-part-1)

Credo che i problemi che pone la scelta in favore del Lycoming si risolvano usando la benzina verde anche sul Lycoming, come fanno in tantissimi senza alcun problema.

Mi sembra di capire che, con riferimento a motori Lycoming costruiti in epoca recente, all'uso della verde si oppongano due tipi di problemi.

Il primo tipo riguarda l'affidabilità della filiera della benzina.

Fermo restando che esistono benzine verdi discretamente affidabili (ma il vantaggio della verde è la facile reperibilità di quella "inaffidabile"), la benzina verde automotive, come dice Lycoming, non dà e/o non dà ovunque garanzie di conformità a specifici parametri.

Questo è vero, ma si tratta di un problema che abbiamo anche volando con i Rotax.

Dunque, se affrontiamo il rischio con i Rotax, farlo con i Lycoming non cambia nulla (fermo restando che tutti mettiamo impegno a cercare benzina verde in qualche modo "affidabile").

Il secondo tipo di problemi che viene opposto riguarda il rischio di vapor lock a certe quote.

Ma anche questo è un problema che si pone ugualmente volando con i Rotax.

Ho anche sentito qualcuno ipotizzare problemi per la compressione dei motori, ma, per dire, un IO-360 da 180 cv ha una compressione 8,5:1 e un 912 ha 9,0:1.

Sembra che alla fine l'unica cosa a cui bisogna fare attenzione è la temperatura, perchè il piombo della AVGAS favorisce il raffreddamento.

Sarei molto interessato a conoscere altre obiezioni - argomentate tecnicamente - contro l'uso della verde sui Lycoming. Obiezioni che dicano: non si può usare per questo specifico motivo e non affermazioni fondate sul "tutti sanno che".

Nei documenti che ho linkato è ben spiegata la posizione della Lycoming.
Non ha alcun problema a confermare che i suoi motori possono essere utilizzati con la "mogas".
Si pone molti dubbi, fino a ritenerlo impossibile, a ritenere che l'airwothiness possa essere considerata valida utilizzando la "pump gas", cioè la benzina che viene presa ad un distributore per automobili, in quanto la sua composizione può variare da pompa a pompa, da stagione a stagione, di anno in anno, anche a causa delle disposizioni presenti e future in materia di compatibilità ambientale dei carburanti automotive che cambiano anche da nazione a nazione.
Ergo non sapendo come sono le benzine di oggi e non sapendo come saranno quelle di domani, non hanno modo di stabilire se il loro motore può utilizzarle.
Con questo ragionamento si parano un po' il culo, insomma. Non credo comunque che in Rotax facciano ragionamenti e esprimano pareri differenti.

Infatti!

Questo è il tema che ho trattato per primo e indicato come relativo alla "non certificabilità" della benzina.

Se questo è - e questo sembra essere - mi sembra che alla fine sia un "non problema", nel senso che è lo stesso problema che già affrontiamo con i Rotax.

I Rotax volano sia con AVGAS che con MOGAS, con la precisazione che, se si usa AVGAS per più del 30% delle ore, bisogna fare un cambio d'olio in più.

Dunque, quelli di noi sensibili al tema della affidabilità della benzina dovrebbero volare a preferenza con AVGAS.

E invece voliamo tutti con la MOGAS, quando la troviamo.

Accettando i rischi di questa benzina diciamo così "non certificata".

Farlo con i Lycoming non aumenta i rischi che già corriamo abitualmente.

Personalmente, nell'aeroporto dove sono basato uso sempre la verde, confidando che il benzinaio che ce la fornisce da anni e anni continui a darci "roba buona".

In viaggio, uso l'AVGAS dove la trovo (peraltro, all'estero, l'AVGAS tendenzialmente costa veramente poco) e MOGAS dove non c'è AVGAS.

Sempre filtrando in maniera maniacale (cosa che dà conforto, ma, ovviamente, non risolve tutti i numerosi problemi di affidabilità).

L'uso del diesel che sembra ipotizzare Giulio, offrirebbe alcuni vantaggi (fondamentalmente di costo del carburante), ma temo che il problema dell'affidabilità non sarebbe risolto del tutto, perchè non in tutte le piste che frequento (e anzi in pochissime) c'è Jet A1 e, dunque, si utilizzerebbe gasolio preso dal benzinaio per strada, con le stesse incognite della MOGAS.

Mi pare che alcuni continuino ad usare il termine "Mogas" come sinonimo di benzina verde automobilistica, quella che nell'articolo linkato da Mariko viene chiamata "pump gas".
Purtroppo non è così.
Ciò che più si avvicina alla "Mogas" è la "UL91" disponibile praticamente solo in Francia e pressoché sconosciuta da noi, che costa come l'Avgas.
Il problema maggiore della verde che si prende alla pompa è la presenza di una forte percentuale di etanolo di origine vegetale, fortemente igroscopico.
Questo componente è imposto da assurde leggi pseudo ambientaliste che alla fine dei conti l'ambiente in realtà lo danneggiano.
L'altro problema, la maggiore volatilità, è secondario.
Una quasi soluzione, facilmente praticabile, è usare le varie "plus" in commercio non tanto per gli ottani ma perché contengono meno alcool.
Questo vale sia per i Lycoming che per i Rotax a carburatori.

Ascriverei al 915 una certa riluttanza al vapour look, nel senso che le pompe comprimono la benzina a 3 bar, impedendo in questo tratto la formazione di nuovo vapore. Il fatto che la benzina ricircola molto, mi fá ritenere che le bolle di gas vengano subito evaquate e la nuova benzina che arriva é fresca.
In questo senso gli darei 1 punto di vantaggio rispetto a tutti i motori a carburatori e in particolare a lycosauri e tutti gli altri monocarburatore.

Mi sembrava di aver capito che uno dei problemi maggiori è dato dalla presenza di un certo quantitativo di etanolo.
Non è che le nuove etichette dove per la benzina il numero indicherà la percentuale di etanolo contenuta (E5, E10 o E85, quindi 5, 10 o 85%) ci possono aiutare??

Arturo

Aiutano poco.
Fai caso alle etichette quando fai rifornimento, vedrai che tutti hanno un adesivo che indica la stessa percentuale e non cambia mai.
E' solo un adempimento formale per ottemperare ad un obbligo di legge.

No. Si usa il termine mogas per benzine comuni.
Cronologicamente é arrivato molto prima il mogas come "pump gas" dietro l angolo.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Mogas (https://en.m.wikipedia.org/wiki/Mogas)

La Total stessa, in Francia non vuole chiamare la nuova benzina mogas, ma bensí avgas
https://www.aviation.total.com/fuels (https://www.aviation.total.com/fuels)
(https://www.aviation.total.com/sites/shared/airtotal/files/styles/large/public/atoms/image/avgas-100ll.png?itok=4ehKXxco)
(https://www.aviation.total.com/sites/shared/airtotal/files/styles/large/public/atoms/image/avgas-ul91.png?itok=BID_Cnui)
Finché la quantità di acqua é minima, é un vantaggio che si discioglie omogeneamente nella grande quantità di benzina.
Il problema é quando l acqua diviene tanta.

L etanolo evapora a esattamente 78ºC, mentre le benzine auto evaporano poco a poco sin dalle temperature medie.
L avgas é piú eroico.
https://de.wikipedia.org/wiki/Siedeanalyse#/media/File:Siedekurven_white.svg (https://de.wikipedia.org/wiki/Siedeanalyse#/media/File:Siedekurven_white.svg)

Non confondere punto di ebollizione con evaporazione: sono fenomeni completamente diversi.

L’etanolo è sicuramente igroscopico fino a che può, in funzione della temperatura e della pressione.
Con l’acqua forma una soluzione che entro un determinato rapporto risulta inseparabile dall’etanolo (in chimica si chiama azeotropo).
La fregatura è che al variare delle condizioni di equilibrio della soluzione, varia anche la capacità dell’etanolo di tenere con se l’acqua, e quindi la molla.
L’acqua disciolta nell’etanolo (ricordo un 5% ma andate a verificare il dato) non dovrebbe essere un problema per il motore se non per l’influenza che può avere sulla sua capacità antidetonante. Sicuramente non può essere causa di formazione di “bolle di vapore “.

Evidentemente la Total, che appunto produce la UL91, chiamandola AVGAS UL91 tende, senza dirlo esplicitamente, a proporla come sostituto già disponibile della AVGAS 100LL.

Per quanto riguarda l'etanolo, come osserva Guamar, il problema principale con i motori Rotax a carburatore è che, specialmente se il mezzo rimane fermo per lunghi periodi, l'acqua assorbita dall'etanolo (prevalentemente originata dalla condensa all'interno dei serbatoi) si deposita sul fondo delle vaschette dei carburatori (realizzate in Zama) corrodendole. I residui della corrosione con le vibrazioni si staccano e vanno ad ostruire il getto del massimo causando una perdita di potenza in una sola bancata (il fenomeno non è mai contemporaneo in entrambi i carburatori) con innesco di fortissime vibrazioni oltre alla perdita di potenza.

Si, di solito succede a 7000 ft a nord di Iseo quando vai al Tonale  :(
Ma solo se Mariko ti ha augurato buon volo.  :'(

La Total dice espressamente che vuole sostituire il UL91 al 100LL, col fine di offrire una benzina senza piombo con specifiche uguali o migliori.

Beh, può essere anche peggio se ti succede in decollo, come già visto.

Io dove fosse disponibile sarei il primo a usarla al posto della 100LL.
Meno incrostazioni nelle camere di scoppio e meno degrado del lubrificante.

"si prende alla pompa è la presenza di una forte percentuale di etanolo"

questo non e' vero e varia da nazione a nazione
comunque sia basta prendere la "super" e li di etanolo non ce ne dovrebbe essere

sospetto poi che i tecnici rotax non vivano in qualche grotta dell'afghanistan e  abbiano sentito dire che oggi le benzine contengono etanolo

il problema del vapor lock non e' rilevante in un motore a iniezione elettronica

altro paragone totalmente farlocco.

Non é per niente farlocco.
Sono entrambi motori molli, dove gli effetti dinamici non sono molto marcati.
Il 915, nonostante é compresso, ha un rapoorto di compressione rispettabile.
Il Lyco invece, nonostante é aspirato e nonostante ha bisogno di benzina da 100 ottani, é pochissimo compresso, come tutti i motori raffreddati ad aria.
Questo si riperquote inesorabilmente nei consumi

Dal 2018 in Italia (e sospetto anche in Europa) chi immette al consumo carburanti è obbligato per legge a rispettare il limite minimo del 7,5 % di biocarburante

Anche a me è stato detto da chi commercia in prodotti petroliferi che nella "super" non c'è etanolo, ed è per questo che la utilizzo, ma finora non l'ho trovato scritto da nessuna parte

abbiamo gia' stabilito che a parita' di regime di compressione un motore piu' grande detonera' prima


ergo non e' paragonabile il regime di compressione di un 1300cc e di un 4000cc

il 7.5 e' "forte percentuale"?


in francia molti distributori hanno solo "super" e E15, che ha il 15% di etanolo

Per delle vaschette di Zama, anche se trattate come le ultime, la percentuale di etanolo che va oltre "0" , per me è troppo.

Poca compressione = consumi alti.
Come già detto, un Porsche 968 da 4 cil, 3200 é compresso 11/1 e usa benzina 95. Il diametro della camera di scoppio é praticamente uguale. Ma quello é un motore vero.

Tra l altro l etanolo ha meno potere calorico.

Hai un riferimento normativo per il minimo di 7.5%?
Dubito che sia anche stato messo in atto. Ma può essere.

veramente la zama  e' un metallo molto resistente a qualunque forma di corrosione

Vedendo gli effetti non si direbbe

Non per fare il pignolo, non esiste il regime di compressione esiste il rapporto di compressione  8)

e' vero, mi darai un cattivo voto? :D

eppure e' uno dei motivi per i quali questa lega viene usata per tali applicazioni

@ Crono
Purtroppo non ho titoli sufficienti per castigarti, altrimenti lo farei volentieri  ;D

Probabilmente quando hanno iniziato ad utilizzare la lega zama con la benzina questa non conteneva i componenti aggressivi oggi presenti (in composizione e quantità molto variabili) nelle attuali benzine verdi

mah guarda, il problema certamente esiste ma finora nessubno e' riuscito a trovare il vero motivo di questo problema di corrosione quindi non sono sicuro l'etanolo sia la vera causa

a me e' capitato una volta, ma nonostante i lunghi fermi, le temperature molto variabili, la altissima umidita', e il rifornimento senza particolari precauzioni, non e' mai piu' risuccesso

ho aperto le vaschette del MCR01, che ha 250 ore fatte in quasi 20 anni, e che e' stato fermo anni, e sono immacolate

il mio sospetto e' che almeno in certi casi il problema non sia stato causato dalle benzine ma da acqua e sapone usati per lavare l'aereo.

guarda caso a me e' successo dopo una delle rarissime volte che ho lavato il flash

e guarda caso l'MCR01 ha un serbatoio fatto in modo che l'acqua debba essere almeno 1 litro prima di finire nell'impianto

Nonostante non abbia l'esperienza di Master  8), di vaschette con quel problema ne ho viste diverse e il fenomeno era quasi sempre associato alla presenza di una sostanza lattiginosa bianca che fa pensare ad una origine vegetale.
Escluderei il lavaggio perché l'ho visto succedere su aerei che l'acqua non l'hanno mai vista  :-[.
Devo dire che mi deve ancora capitare di vedere corrosione pesante (ma la sostanza lattiginosa sì) nelle vaschette trattate.

la sostanza lattiginosa e' il risultato della corrosione, secondo me

ma le varie teorie che ho sentito sinora non mi convincono.
se fosse un problema certamente causato dall'etanolo nella benzina, allora si vedrebbe molto spesso, visto che c'e' sempre benzina nelle vaschette. invece e' molto sporadico

non sembra neanche correlato all'uso. nei due casi che ho visto personalmente, l'aereo in questione era molto utilizzato.

Non saprei.
Il fenomeno però è diffuso e lo è da tempo, ormai ci dovrebbe essere una diagnosi definitiva da parte di chi fa assistenza.
Però se penso che per arrivare alla conclusione che l'aumento del livello e la contaminazione dell'olio motore dell'olio motore era causata dalla qualità del carburante ci sono voluti anni........

"diffuso" non direi

sulla storia dellla contaminazione, contami tra gli scettici

Per "contaminazione" intendo l'aumento del livello olio motore nel serbatoio olio con diluizione dello stesso e forte odore di benzina.
Non so se intendiamo la stessa cosa.Solo dove sono basato io ricordo a memoria almeno cinque casi negli ultimi tre anni.

Solitamente, chi mi invoca invano, gli pianta motore in decollo alla prima occasione.  8)

so cosa intendi ma continua a contarmi tra gli scettici

Non ci sperare, sono già ridecollato tantissime volte senza problemi.
Sarà che mi faccio la manutenzione da solo?  :D :D :D

Ma tu non sei quello che ha appiccicato le vaschette con la colla? Quello delle partite difettose? O ricordo male?

Ma di solito, non ti invocano invano DOPO che gli pianta motore?  :-X

Sì, è la stessa colla con la quale si fabbricano i Boeing 777.
Sarà ora che tu ti faccia spiegare come si usa.
A no, dimenticavo, a te non serve perché le parti difettose non esistono.

No, io le parti difettose le sostituisco, di solito in garanzia.
I ciarlatani invece non c'è modo di riparali.
La colla con cui si costruiscono i 777? E se trovi una partita di colla difettosa?
Fossi in te sui carburatori appiccicherei sopra la colla del 777 quella del A380, il tutto poi dentro un sacchetto di plastica che non si sa mai.

Come sarebbe adire che sostituisci le parti difettose, non era tutto perfetto?

Noto con dispiacere che oltre a non avere capacità di valutazione hai anche difficoltà a comprendere la realtà di quello che ti circonda e di quanto leggi.
Tutto questo, credo si possa riassumere in una ridotta capacità cognitiva.

Se poi mi fai vede dove avrei affermato che "tutto è perfetto...

Ancora aspetto le tue informazioni o il tuo metodo di valutazione sulla fantomatica "sospetta partita difettosa di vaschette " , quelle che tu hai preventivamente riparato con il mastice miracoloso.

Tu sei pericoloso per te e per gli altri, come tutti gli spacciatori di fandonie.

Proprio non ce la fai, eppure ci hanno provato in tanti, amen.

Continui imperterrito a fare non meglio specificate allusioni sulla base del niente.
Perché non inizi a rispondere alle domande poste, sempre che tu sia in grado di interpretarle correttamete, cosa du cui dubito molto. Poi fatto questo spiega cho sono questi "tanti" che ci hanno provato e  cosa esattamete hanno provato.

Continui a fare il ciarlatano di piazza, sperando che i lettori del forum si fermino a leggere l'ultimo messaggio non pensando che il forum ha una memoria e gli utenti sono smaliziati.

Esponi il tuo metodo di valutazione delle "partite di ricambi difettosi", quelli che tu ripari preventivamete con la colla, se vuoi insegnarci qualcosa ed avere un minimo do credibilità.

Non divagare con le solite stronzate, la domanda è semplice: il metodo di valutazione

http://www.vfrflight.net/index.php/topic,21101.0.html (http://www.vfrflight.net/index.php/topic,21101.0.html)

Sì infatti, in quella discussione , ancora aspetto (io uso il singolare) la risposta alla mia domanda.

Quale criterio hai usato per asserire che esistevano una partita di vaschette difettose e come hai stabilito che le tue facessero parte di quel fantomatico lotto, tanto da richiedere una, oserei dire, singolare riparazione a mezzo colla appiccicata sopra.
Puoi fornire un po di dati? S.n della fantomatica partita difettosa? Oppure riesci a riconoscere i difetti di fabbricazione tramite imposizione delle mani o altri metodi esoterici sconosciuti alla massa?

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Per quanto continuerai con queste stronzate senza dare spiegazioni?
In vero, ma che vuoi spiegare oltre alle fandonie

Forse ho capito, pubblicando la stessa vaschetta più volte, diventa una "partita"..
Dovrai ripostare almeno una cinquantina di volte

Non c'è problema

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