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Ricordate quando di timer ne esisteva uno solo, in genere semplicemente collegato al master e, solo in rari casi (tipicamente scuole e aerei dei club) controllato da un sensore della pressione dell’olio? Oggi la presenza di strumentazione elettronica offre molte scelte.
Lo SkyView della Dynon, ad esempio, propone all’utente tutta una serie di timer: Tach (tempo di funzionamento del motore normalizzato rispetto al numero di giri settato come standard in crociera), Hobbs (ore con pressione olio maggiore di 15 PSI e numero di giri del motore maggiore di 200 rpm), Engine Run Timer (tempo con motore avviato a partire dall’ultimo avviamento), Engine Trip Timer (tempo totale con motore acceso ma, a differenza del precedente, resettabile), Total Air Timer (tempo totale di volo, determinato in base alla velocità), Air Timer (come Total Air Timer ma si resetta automaticamente ad ogni volo), Air Trip Timer (come gli ultimi due ma resettabile manualmente). Mi chiedevo come utilizzare razionalmente queste informazioni, anche troppo abbondanti, nella programmazione della manutenzione del motore e della cellula. Le differenze, infatti, possono essere significative; ad esempio, sul mio aereo leggo, attualmente 148.4 ore per il timer Hobbs e 126.8 ore sul Tach. Forse la soluzione più semplice è quella di fare riferimento all’Hobbs per la manutenzione del motore e al Total Air Timer per quella della cellula. A rigore andrebbero poi considerate anche le manutenzioni calendariali (croce dell’AG) ed il numero di atterraggi…