VFRFlight forum, Aviazione Generale, VDS, Ultraleggeri

leggo con curiosa avudita' la rivista AS Aviazione Sportiva del ......   novembre 2007.... e a parte delle belle prove in volo di alcuni arrei sia AG che sport aircraft l attenzione si e' fermata sulle prove del motore in ogetto. Sembra alme o sulla carta un motorone interessantissimo.
Qualcuno sa se e' entrato in produzione?
Cheers

Ritorno ai radiali???  :D   :D   mi sembra solo un esercizio di stile,  cosa ha in più di un O-320  ??

In più non saprei, ma di diverso da un O-320 ci sono parecchie cose cominciando dal peso di molto inferiore rispetto ad altri motori di quella fascia di potenza ( Rotax compresi) ,dai consumi sensibilmente inferiori e dalla particolare caratteristica di poter lavorare indifferentemente in ambedue i sensi di rotazione . Inoltre, se non ricordo male era previsto pure il riduttore...... in pratica niente a che vedere con un qualunque lycosauro.... non si capisce l'abbinamento...

Lo Stop del progetto nel 2012, dopo la costruzione dei primi prototipi, ha avuto come causa la prematura scomparsa (a 56 anni) del progettista e costruttore  Ing. Paolo Alessandrini che molti fra quelli che lo conoscevano (anche nell'ambiente delle competizioni automobilistiche) ricordano come un vero genio della motoristica moderna.

            " poter lavorare indifferentemente in ambedue i sensi di rotazione "

Impossibile in un quattro tempi.



Sarebbe costato una barca di soldi,ingombro frontale molto elevato,si consumi inferiori , rispetto ai polmoni,ma normali per le tecnologie adottate.

Grazie per le info.
Poteva quindi essere una valida alternativa ai rotax o lyco....

dubito assai, e tra l'altro non credo comprerei mai un motore sulla base del fatto che "non e' un rotax"

per essere una valida alternativa ai rotax avrebbe dovuto anche avere una  valida distribuzione, ricambi e supporto, perche' anche il piu bel motore del mondo senza ricambi e' solo zavorra.

i motori radiali hanno la loro ragion d'essere, specialmente per i pesi, ma hanno anche svantaggi, specialmente in fatto di poter essere solo raffreddato ad aria

i consumi inferiori e' un mantra comune per qualunque motore "nuovo" ma le leggi della fisica sono quelle e non si possono sospendere.

inoltre c'e' il gravissimo problema che un radiale richiede un aereo costruito per montare radiali. e' quindi di fatto inapplicabile al 95% delle cellule.

Vero che qualunque nuovo motore è sempre un'incognita sulla affidabilità e assistenza post vendita quindi difficilmente sapremo mai cosa avrebbe potuto essere questo, ma ma le considerazioni sui radiali old type che fai non valgono per il MAE http://avioengines.com/mae_323r.html (http://avioengines.com/mae_323r.html) in quanto era raffreddato ad acqua, non in presa diretta ed è stato montato su un aereo normalmente motorizzato rotax solo adattando la cofanatura (https://youtu.be/2ScAE5D3fB0 evito commenti sulla questione estetica...)

Quanto al doppio senso di rotazione, può essere che mi sbagli, ma ricordo che era nelle intenzioni del progettista così come una modularità del gruppo tricilindrico per ottenere potenze maggiori che potesse funzionare anche in caso di guasto di uno dei  moduli.

Magari era fantascenza, ma se ci fosse riuscito di sicuro sarebbe stata una novità apprezzabile.

ho fatto confusione con un altro radiale che era raffreddato ad aria, comunque anche un flat four e' quasi un radiale a doppia stella ;-)

Fantastico il WARNING:

WARNING
This aircraft engine does not comply with federal safety regulation for standard aircraft. This engine is for use in experimental and ultra light uncertified aircraft only and in circumstances in which an engine failure will not compromise safety. Before operating the engine read operator's manual.

Praticamente solo in terra...

in realta' il motivo per il quale l'ulm e' stato accettato in molte nazioni e' proprio quello: che il motore e' opzionale

E che dovevano fare? Affrontare i costi di una certificazione, e quindi nemmeno cominciare a progettarlo? Perché, diciamocelo: Quanti di questi motori pensate possano essere venduti? Provate a spalmare i costi di certificazione su quul numero e poi ditemi se avrebbe senso.
Da notare che la certificazione di per sè non migliora un prodotto, ma ne "certifica" determinati requisiti. Quindi quel motore, da un punto di vista pratico, non ci sono ragioni per le quali non potrebbe anche essere di gran lunga più affidabile di un motore certificato.

E chi ha mai detto niente?
Se mi dici che un motore aeronautico può/deve essere usato solo in situazioni in cui un malfunzionamento dello stesso non comprometta la sicurezza, per me significa che lo puoi/devi usare solo stando a terra.
Cosa c'entra la certificazione?

"WARNING Non-compliance can result in serious injuries or
death!
Never fly the aircraft equipped with this engine at locations,
airspeeds, altitudes, of other circumstances
from which a successful no-power landing cannot be
made, after sudden engine stoppage".

Questo warning è nel manuale del Rotax 912 UL; tante volte qualcuno pensasse che invece...........
Che poi siano affidabilissimi, certo più degli altri in circolazione, nessuno lo mette in dubbio.

R.I.P. sono dispiaciuto della perdita di un ing. Geniale . Avrebbe potuto fare la differenza . Di ing. Farlocchi ne siamo già pieni !!

comunque sia, geniale o meno, sviluppare un motore che e' installabile su zero aerei esistenti e' solo un esercizio accademico, piuttosto costoso tra l'altro

per esempio, stiamo ancora aspettando i miracolosi prodotti del geniale ingegner zoche

https://ultraleicht120.de/ (https://ultraleicht120.de/)
www.vernermotor.com (http://www.vernermotor.com)

leggeri 3 cilindri con cilindri vw per applicazioni stile vintage di nicchia volano

https://youtu.be/vhwQe2_J9sA


Non avendo molta pratica ancora con le foto, ho fatto un video dell articolo "prova in volo" di questo motore montato su un ICP.... ulm biposto. Spero che RodBian non me ne voglia per i copyright  ::)
Per leggere mettete in pausa ogni volta.

Leggetelo direttamente cosi' magari le opinioni possono cambiare.
Mi interessa sapere veramente se questo motore possa essere una valida alternativa per light sport aircraft e AG
Thanks all

Pare che gli Amigo siano tra gli aerei prescelti al sacrificio per testare motori.

Il motore a quello che so io girava bene, ma credo che ormai sia sepolto sotto qualche dito di polvere, come tanti altri visti solo in statica in qualche fiera e poi spariti.

giusto per curiosita', perche' servirebbe tanto "una alternativa" al rotax?

perche' di alternative ne esistono a iosa, una dozzina perlomeno.

oppure quello che la gente intende per "alternativa" e' un motore altrettanto "buono" rispetto al 912, ma a meta' prezzo? :D
buona fortuna, per quello.

in ogni caso questo ha 150cv, e' una classe diversa di motore.

perchè serve un alternativa ?
Perchè nel 2017 non è più comunemente accettato che devi
-prima stimare la temperatura, poi mettere il nastro adesivo sui radiatori
-quando scendi di quota non devi raffreddarlo troppo
-Quando sali di quota non adegua anticipo e carburazione
-perde potenza in quota
-Che la carburazione è molto approssimativa
-Che l anticipo è fisso
-Che il consumo sarebbe migliorabile del 30%
-Che occorre della manutenzione extra, oltre al cambio dell olio
-Anche il cambio dell olio avvenire molto/troppo frequentemente
-Per farlo partire a -10°C ci vuole uno studio ingegneristico
-nonostante i 50000 pezzi venduti, contuniano ad avere problemi assurdi
-è inutilmente inquinante
-Perchè costa caro

Perchè oggi ancora non c' è un alternativa valida ?
-le alternative tendono a guastarsi. Molte sono veramente fatte male, nonostante nascano dalla mano di esperti motoristi stradali.

ecco, questo e' un compendio di cazzate totale.
la maggior parte di quanto detto qui sotto e' falso, alcune cose sono parzialmente vere ma irrilevanti.

di tutti i motori che ho operato in vita mia, il 912 e' di gran lunga quello che richiede meno attenzione alle temperature, e tra i 35C estivi e i -10C invernali tutto quello che devo fare e' mettere 4 cm di nastro sul radiatore dell'olio, e per il resto me ne posso fottere altamente.

in quanto al costare caro, hai mica visto cosa costano le alternative esistenti sul mercato, e cosa costa adattarle alle cellule esistenti?

il consumo migliorabile del 30% e' una bufala indegna da uno che dice di essere ingegnere

Continuate a sostenere che il Rotax ha dozzine di concorrenti...ebbene, mi fate un esempio di un motore leggero, poco ingombrante, raffreddato ad acqua, con riduttore attualmente in vendita?

vuoi una copia del Rotax? per concorrenti o per alternativi di solito si intende che siano in grado di far girare un elica.

avevo fatto una lista un paio di anni fa ed erano piu di 12

ovviamente con le caratteristiche menzionate da te c'e' praticamente solo il rotax, perche' chiunque si metta a costruire una alternativa parte da un semplice unico requisito: deve essere diverso dal rotax

non c'e' da stupirsi quindi che siano ciofeche, perche' rotax non e' che ha costruito un motore cosi a casaccio.

ma l'idea che una alternativa possa costare meno e' sognare ad occhi aperti.

Anche la Alfa Romeo Giulia e la Jeep Wrangler sono due autovetture con 4 ruote e un volante, ma non si fanno per niente concorrenza.
Il fatto che la Rotax abbia il monopolio del mercato, oltre all'aspetto commerciale dato da distributori, centri assistenza e ricambistica, è dato dal fatto che non esiste sul mercato un motore che abbia gli stessi punti di forza.
Lo potrebbe essere, ad esempio, il motore della ICP se mai verrà prodotto e venduto

Appunto!!!  I Rotax della serie 900 non hanno concorrenti

anche i motori hanno tutti un albero, i pistoni e le testate

comunque non diciamo "monopolio"

il monopolio e' ben altra cosa.

rotax non ha alcun monopolio, e' solo un prodotto di successo.

Smettila di inventare cazzate !

-prima stimare la temperatura, poi mettere il nastro adesivo sui radiatori
stronzata. al massimo metti nastro due volte l'anno e neanche in tutte le installazioni o in tutti i climi

-quando scendi di quota non devi raffreddarlo troppo
falso

-Quando sali di quota non adegua anticipo e carburazione
falso

-perde potenza in quota
come qualunque motore non turbo

-Che la carburazione è molto approssimativa
falsissimo. e' assai accurata, se il motore e' a punto.

-Che l anticipo è fisso
parzialmente falso, e perfettamente accettabile in un motore di tale geometria

-Che il consumo sarebbe migliorabile del 30%
superfalso

-Che occorre della manutenzione extra, oltre al cambio dell olio
come in qualunque motore, e comunque, quale sarebbe questa manutenzione extra?

-Anche il cambio dell olio avvenire molto/troppo frequentemente
rispetto a che?

-Per farlo partire a -10°C ci vuole uno studio ingegneristico
falsissimo

-nonostante i 50000 pezzi venduti, contuniano ad avere problemi assurdi
tutti i motori hanno problemi "assurdi", tranne quelli che non esistono

-è inutilmente inquinante
falso e comunque irrilevante. e definire "inquinante"?

-Perchè costa caro
anche le ferrari, cazzo. eppure sono solo auto, con quattro ruote e un volante. ladri. profittatori.


Perchè oggi ancora non c' è un alternativa valida ?
-le alternative tendono a guastarsi. Molte sono veramente fatte male, nonostante nascano dalla mano di esperti motoristi stradali.

o forse perche' costruire un motore aeronautico, cioe' costruito per attaccarci delle eliche e non un aratro,  leggero, potente, affidabile, facilissimo da installare ed operare non e' esattamente una cosa semplice?



[/quote]

Mi fa piacere che ci sia ancora qualcuno che "con avidità" legge le mie riviste anche andando indietro in un periodo in cui, francamente, c'era molta più speranza e iniziativa. Il MAE Modena Aero Engine era un progetto nato inizialmente a 160/180 hp con la formula che Paolo Alessandrini definiva "Doppia V di 120°" ed era destinato agli elicotteri leggeri. ne ho seguito lo sviluppo che in in secondo momento è stato supervisionato anche dall'amico Dario Calzavara, ex direttore sportivo della Ferrari Formula uno ai tempi di Villenevue, tanto per dire.
Il motore poteva essere montato con un cilindro verticale in basso e quindi solo con due gobbe laterali sulla maggior parte delle cofanature dei velivoli esistenti e nella versione aereo era deratato a 135 hp.
Ci ho volato, c'era tanto di quel motore che su una lattina di coca come l'Amigo (era il primi aereo disponibile in zona Modena per fare dei test rapidi) sembrava non finire mai e dare tutto era impossibile.

La morte di Paolo ha fermato il progetto che era arrivato a una messa a punto fantastica. Calzavara mi ha incontrato un paio di volte e ha tentato di venderlo a un gruppo asiatico, che alla fine non aveva le competenze per lo sviluppo e la produzione.

Ricordo comunque le serate intere passate nel capannone dell'Art Engineering a seguire le centinaia di ore di prova al banco con l'elica in unasala prove appositamente costruita, in mezzo alle Zonda, alle McLaren e con la Porsche Carrera 2700 iniezione meccanica del 1974 di Paolo portata a "zero ore". Un periodo bellissimo.

Ricordo anche che Paolo è stato un pilota con i fiocchi  e rimane epica la sua prestazione al Pikes Peak con la Lancia Delta S4  quando con un secondo assoluto si mise dietro tutti i mostri sacri...

Grazie di aver condiviso l'articolo! :)

                  prima stimare la temperatura, poi mettere il nastro adesivo sui radiatori
stronzata. al massimo metti nastro due volte l'anno e neanche in tutte le installazioni o in tutti i climi

-quando scendi di quota non devi raffreddarlo troppo
falso

-Quando sali di quota non adegua anticipo e carburazione
falso

-perde potenza in quota
come qualunque motore non turbo

-Che la carburazione è molto approssimativa
falsissimo. e' assai accurata, se il motore e' a punto.

-Che l anticipo è fisso
parzialmente falso, e perfettamente accettabile in un motore di tale geometria

-Che il consumo sarebbe migliorabile del 30%
superfalso

-Che occorre della manutenzione extra, oltre al cambio dell olio
come in qualunque motore, e comunque, quale sarebbe questa manutenzione extra?

-Anche il cambio dell olio avvenire molto/troppo frequentemente
rispetto a che?

-Per farlo partire a -10°C ci vuole uno studio ingegneristico
falsissimo

-nonostante i 50000 pezzi venduti, contuniano ad avere problemi assurdi
tutti i motori hanno problemi "assurdi", tranne quelli che non esistono

-è inutilmente inquinante
falso e comunque irrilevante. e definire "inquinante"?

-Perchè costa caro
anche le ferrari, cazzo. eppure sono solo auto, con quattro ruote e un volante. ladri. profittatori.


Perchè oggi ancora non c' è un alternativa valida ?
-le alternative tendono a guastarsi. Molte sono veramente fatte male, nonostante nascano dalla mano di esperti motoristi stradali.

o forse perche' costruire un motore aeronautico, cioe' costruito per attaccarci delle eliche e non un aratro,  leggero, potente, affidabile, facilissimo da installare ed operare non e' esattamente una cosa semplice?





STA BENE       

Caro Rod Bian il piacere e' mio,  ed e' , credimi molto istruttivo per me che mi sono avvicinato da poco ai light sport, leggere gli articoli degli anni passati, di cui tanti erano gia' avanti ed attualissimi tuttora.
Cheers

Il 912 viene scelto dai costruttori di aeri, perché la rotax è l'unica ad avere distribuzione, servizio, pronta fornitura, ricambi etc. un altro fornitori alla pari non c'è, al costruttore di aeri in serie non conviene preparare 10 alternative di montaggio per 10 motori diversi senza organizzazione di mercato dietro, ergo solo 912, e non dipende dal motore, ma da la possibile industrializzazione di esso, se poi anche funziona discretamente bene, tutto ok. In Italia gli ulmisti hanno soldi e comprono l'aereo completo,cosi come è, non sono dei faidate, per i faidate ogni valido motore è valido e può essere montato su un aereo

Hai omesso una fattore determinante: l'esperienza e l'affidabilità dimostrata con millemila ore volate.
Quale altro motore, a parte i Lycosauri, può vantare queste caratteristiche?

non funziona "discretamente bene"

funziona meravigliosamente bene, e non prendiamoci per i fondelli

                  prima stimare la temperatura, poi mettere il nastro adesivo sui radiatori
stronzata. al massimo metti nastro due volte l'anno e neanche in tutte le installazioni o in tutti i climi
Basta che non decolli in montagna e atterri in pianura padana.

-quando scendi di quota non devi raffreddarlo troppo
falso
no comment

-Quando sali di quota non adegua anticipo e carburazione
falso
Vero,l anticipo è fisso e la carburazione la carburazione si adegua solo in parte

-perde potenza in quota
come qualunque motore non turbo
Vero, ma anche la smart è turbo oggigiorno. Non sò neanche la cilindrata e la potenza, ma la tendenza è quella.

-Che la carburazione è molto approssimativa
falsissimo. e' assai accurata, se il motore e' a punto.
Misurala, poi ne parliamo

-Che l anticipo è fisso
parzialmente falso, e perfettamente accettabile in un motore di tale geometria
Non è accettabile, specie quando si accende e spegne, per non parlare degli sprechi di benzina connessi

-Che il consumo sarebbe migliorabile del 30%
superfalso
Forse anche di più del 30%

-Che occorre della manutenzione extra, oltre al cambio dell olio
come in qualunque motore, e comunque, quale sarebbe questa manutenzione extra?
La manutenzione extra non è solo ri-sincronizaare i carburatori, ma anche andare a vedere se il recuperatore del gioco è ok, ad esempio.

-Anche il cambio dell olio avvenire molto/troppo frequentemente
rispetto a che?
La mia auto richiede un cambio di olio ogni 30000 Km. Corrisponde a 500h.

-Per farlo partire a -10°C ci vuole uno studio ingegneristico
falsissimo
Non c' è confronto con il 912iS o con un qualsiasi motore moderno

-nonostante i 50000 pezzi venduti, contuniano ad avere problemi assurdi
tutti i motori hanno problemi "assurdi", tranne quelli che non esistono
Ad esempio quello dei galleggianti, delle vaschette corrose, degli aghi, delle doppie centraline, ecc

-è inutilmente inquinante
falso e comunque irrilevante. e definire "inquinante"?
Irrilevante ok, ma decisamente vero.

-Perchè costa caro
anche le ferrari, cazzo. eppure sono solo auto, con quattro ruote e un volante. ladri. profittatori.
no comment

Perchè oggi ancora non c' è un alternativa valida ?
-le alternative tendono a guastarsi. Molte sono veramente fatte male, nonostante nascano dalla mano di esperti motoristi stradali.

o forse perche' costruire un motore aeronautico, cioe' costruito per attaccarci delle eliche e non un aratro,  leggero, potente, affidabile, facilissimo da installare ed operare non e' esattamente una cosa semplice?
Anche fare un motore affidabile per un camion è molto difficile. Quasi tutti i motori sono difficili da progettare.

Wrrner, quelli da te elencati non sono difetti ma compromessi costruttivi. Ogni volta che si è cercato di migliorare o modificare una di queste caratteristiche si è creato un problema o una complicazione inutile.
 

Che compromesso sarebbe quello dei galleggianti che affondano?
O delle vaschette corrose ?
O delle centraline che non resistono alle normali temperature del motore ?

Posso capire le scelte costruttive storiche di metterle, ma non di metterle di qualità medio bassa.

sempre meglio degli alberi spezzati o dei cilidri fottuti dei jabiru

non esiste il motore perfetto, e tra i motori disponibili il 912 e' di gran lunga il migliore
ma visto che sei cosi bravo, perche' non lo fai tu un motore che non abbia tutti questi difetti e che costi meno?

io so solo una cosa, che il mio 912, che tra l'altro appartiene alla serie peggiore dei 912, non mi ha mai dato il minimo problema e che parte al primo colpo anche dopo mesi di fermo.

e a proposito.
io ho visto un analizzatore di gas collegato al mio 912.
il risultato era molto simile a quello di un buon motore a iniezione.

tu, come tanti, in materia parli totalmente a vanvera, senza alcuna cognizione di causa, senza nessuna esperienza in merito.

i motori di aereo sono disegnati per operare a potenze variabili tra il 50 e il 100% e con carico corrispondente, e a regimi di giri ristretti a un quarto scarso del range totale.

non sono motori di auto, che vengono operati perlopiu' tra il 5 e il 50% della potenza ma spesso al 100% del carico,  a regimi molto variabili, e che devono rispettare inutili e draconiani limiti di emissioni, e funzionare anche con alla guida la vecchietta che parte in terza e a freddo.

in un motore di aereo non ti si presentera' mai la condizione dove la manetta e' al massimo e il motore e' a 1500 giri e deve riprendere senza scoppiettare o spegnersi.

in tali condizioni gli anticipi variabili e le iniezioni elettroniche offrono minimi vantaggi in cambio di costi, peso, e molte seccature aggiuntive.

tu insomma hai assorbito quel maledetto vezzo italiano del considerare le cose esclusivamente sulla base delle specifiche listate nele brochures commerciali.

"aha ma questo motore ha l'iniezione elettronica e i doppi alberi a camme in testa e quindi e' meglio"
senza realizzare che per installare questi inutili orpelli e mantenere i costi hanno dovuto usare marzapane, per produrre le bielle.

Al nuovo utente che ci prova a fare un " AG vs VDS " ci si può anche credere, ma che un utente che frequenta il forum da sempre se ne esca ancora con "il Rotax fa cagare" ha veramente dell'incredibile.  :D

Allora avresti fatto a volare qualcun altro a 8000 ft col marchingegno installato sul tuo aeroplano.  :D

Nessun carburatore riesce a stare dietro alla più semplice delle iniezioni.
Basta confrontare il 912S e il 912iS

ancora con questa storia?
Va a finire che il complesso citato da MikeBravo esiste veramente e tu ne sei un caso degno di studio .  :D :D

tu chiaramente di iniezioni non capisci una fava quindi fossi in te mi asterrei dal continuare a rendermi ridicolo

un carburatore funziona secondo dei semplici principi fisici, facili da comprendere, facili da gestire.

una iniezione e' complessissima, dipende da una pletora di sofisticati sensori, tutti perfettamente in grado di smettere di funzionare, e da degli aggeggi da soli piu' sofisticati, delicati e complessi di un intero motore 912: gli iniettori.

"Nessun carburatore riesce a stare dietro alla più semplice delle iniezioni.
Basta confrontare il 912S e il 912iS"

semplice? l'iniezione del 912iS e' un orgia di complessita', altro che "semplice"

non esiste una iniezione "semplice"
appare semplice a un ignorante, forse, che parla a vanvera di cose che non capisce

8000ft sono tanti per qualsiasi motore a pistoni indipendentemente dal sistema di alimentazione se non turbocompresso. Se vuoi volare in quota esiste il 914 che si comporta più che dignitosamente se installato su un mezzo in cui la potenza disponibile in quota equivalga alla necessaria per la quota dtessa a cui si intende operare.

Se poi vogliamo trasportare le travi di un viadotto su una panda...

Se posso suggerire un dettaglio (visto che ci sono un paio di franchi tiratori appostati nel forum  :), devo prima chiedere il permesso), mi permetto di far notare che, in effetti, la miglior quota per fare crociera con un motore a pistoni normalmente aspirato, è proprio attorno agli 8000' dove (se hai il correttore) la potenza disponibile è attorno al 75% (che non mi pare poco per fare crociera, pure veloce). Poi, se la potenza del motore installato non è palesemente scarsa, con un aspirato si fa ottima crociera fino, ed oltre, le quote da ipossia.
Sempre se posso permettermi...... :)

Opinione personale:
Non ha grosso senso parlare del motore se non si considera l'apparecchio sul quale è istallato.
Secondo la mia personalissima esperienza la quota migliore per volare con un apparecchio VDS col 912 è circa 5000'. La GS è elevata, i consumi contenuti, le temperature basse, e anche la diminuzione di CHT comunque contenuta. ( circa 50 gradi, se ricordo bene)
Che è però la massima quota a cui mi è capitato di fare in diverse occasioni crociere di qualche decina di minuti; a quote più alte ci sono stato raramente, (scavallamenti o giri sulle Alpi)  ma ricordo bene che l'aereo era decisamente lento.

In realtà, salendo ancora, l'aereo ti sembra lento per due principali motivi: il primo è che aumentando la DA la tua indicata si discosta sempre di più dalla tua TAS (che è quella con cui in effetti compi il tragitto), il secondo e che non avendo il tuo motore il correttore, man mano che sali (non vorrei scatenare un putiferio però) la tua carburazione sarà sempre più ricca (troppo). Quindi non avrai un risparmio dei consumi e nemmeno tutta la potenza erogabile per quella DA.
Sicuramente ci sono airframe più performanti di altri in quota, ma la vera variabile e poter avere la corretta carburazione, cosa che un 912 aspirato non ti consente (e neppure uno jabiru, visto che ha lo stesso tipo di carburatore installato, solo di diametro meggiore).
Per quanto mi riguarda, avendo il correttore (tipo Hacman installato), se posso ottenere la quota, il mio target ottimale per un volo di almeno un'ora e' da FL 80 a 100.
Vado veloce e consumo parecchio meno che in basso ed il tempo/carburante che consumo in salita poi lo recupero in discesa.

I motori che girano lenti riescono a mantenere la capacita di riempimento dei cilindri in modo migliore, per contro essendo in presa diretta non si riesce a far rendere le eliche se non in quota con conseguenti scarse prestazioni di decollo e salita.

Lo smagritore sui bing non serve, lo spillo conico collegato alla valvola secondari comandata da membrana assolve quasi allo stesso scopo, si potrebbe ottenere lo stesso risultato dello smagritore manuale con tarature dello spillo più estreme ma per motivi conservativi si preferisce far girare i Rotax abbastanza ricchi.

Se si vuol fare quota in tranquillità senza smanettare  su carburazione e aria calda basta optare per un motore sovralimentato.

i carburatori del 912 compensano la quota parzialmente, ergo a 8000 piedi il 912 gira perfettamente, e nel caso del mio aereo, ho una ottima TAS, oltre i 100 nodi, e consumi MOLTO contenuti

per quelli che pensano che i carburatori del 912 facciano cagare (e che quindi non hanno mai visto da vicino il carburatore di un lycosauro, o peggio ancora una iniezione meccanica) esiste una modifica che costa un paio di cento euro che permette di installare uno smagritore, che permette anche di risparmiare un po di carburante se si vola oltre gli 8000ft

ora, che uno si debba sbattere e spendere migliaia di euro per una iniezione il tutto per risparimare 1 litro, 1 litro e mezzo ora, lascio a voi la decisione

per quelli che "l'iniezione non fa ghiaccio"
non lo fa neanche il 912 se installato come si deve. ho volato il mio aereo in ogni condizione inclusa pioggia e nebbia e di ghiaccio manco l'ombra

ieri il mio socio era col mio aereo a 11500 piedi sul mont blanc, e ci e' arrivato in un quarto d'ora

quelli che blaterano di carburazione, consumi, problemi di quota, ma voi avete mai usato un 912 che non fosse completamente fuso?

Per aereo tu intendi quell'ombrellone a pois con cento cavalli sul muso o qualcos'altro?

Secondo te MasTer, quando sei in quota con una bella coppia di Bing del 912 aspirato (considerando che più sali e più cala la potenza erogata), dando manetta a fondo per racimolare quel poco che ti rimane e quindi hai la farfalla tutta aperta, la valvola secondaria comandata da membrana è ancora là in mezzo a rompere le scatole oppure si è levata di torno (nascosta tutta in alto) per far passare più aria possibile al motore che sta soffocando?

per ora non ho altri aerei :D

Infatti ho detto che ho il sistema HACman (ovviamente sull Bing CV94 originale Jabiru)
E come sai il Bing CV94 dello Jabiru (e delle vecchie BMW seri R) ed il CV64 sono fratelli e, almeno il mio CV94, non corregge in quota come dovrebbe. Sarà colpa dello Jabiru?

mi sa che ti sfugge il funzionamento del bing 64

http://avsport.org/acft/Rotax/bing64.pdf (http://avsport.org/acft/Rotax/bing64.pdf)

cosa vuol dire "non corregge in quota come dovrebbe"?

alle quote alle quali voliamo normalmente il sistema funziona perfettamente, e se anche consuma un po di piu (che tra l'altro e' una cosa che non ho mai visto) si tratta di differenze minime,

quindi veniamo al dunque: cosa vuol dire "non corregge in quota come dovrebbe"?

se intendi che non smagrisce come farebbe uno smagritore manuale, si, e' vero ed e' una scelta costruttiva per eliminare un comando, che permetterebbe comunque risparmi minimi.

se intendi che in quota la carburazione e' molto grassa, non mi risulta, e se a te risulta, mi dici come lo hai misurato?

ho volato col gazzotti, che ha montato una sonda UEGO e uno smagritore manuale

ho visto che la carburazione del suo motore e' normalmente abbastanza grassa, non ricordo con esattezza, ma penso sia un problema del suo motore, perche' il mio non presenta gli stessi sintomi e lo scarico e' bello bianco anche dopo voli in quota.

Sarà che ho un'idea di come funzia il 94 e magari i due sono solo cugini......
Comunque vado benissimo col 94 e l'HACman e credo che pensare ad un motore turbo per volare a 8/10k sia come sparare ad un canarino con un cannone (parola di artigliere).

solo una sonda UEGO puo' dirti esattamente cosa succede

o un analizzatore di gas portatile

"Secondo me" è una frase che non scrivo mai quando si parla di motori, per capire cosa succede ho appositi banchi prova e attrezzature costruite specificamente per esaminare come lavora il carburatore in qualsiasi condizione, attrezzatura che naturalmente non uso a scopo didattico ma per tarare o diagnosticare anomalie. Non ho purtroppo mai verificato la percentuale di apertura della valvola a ghigliottina al variare della Map ma potrei farlo,per quel poco che significa, considerando che fino ad oggi ho trovato sei tipi di molla di contrasto che nonostante identico P.N. hanno lunghezze e durezze diverse e considerando che la membrana non agisce in funzione alla MAP ma alla velocità del fluido che attraversa il carburatore.
Comunque ti assicuro che a valvola a farfalla tutta aperta, se non c'è velocità del fluido sufficiente la ghigliottina non apre al 100%

P.s.: il motore in quota non "soffoca", non c'è solo abbastanza pressione per riempire al meglio i cilindri, quindi niente pressione, niente velocità del fluido, niente valvola tutta aperta.

e per forza che sale a 11.000ft in un quarto d'ora. pesa 100kg con pilota

Bravo! E' quello che volevo sentire! Questi carburatori nascono tanti anni fa per evitare che dando gas repentinamente sulle moto (mi viene sempre in mente la mia vecchia R 100) si arrivasse allo stallo del motore. CV che dovrebbe stare per constant velocity è il principio per cui, fintanto che il motore non aspira da solo con vigore. si evita di spalancare il gas con il rischio di spegnerlo. Una sorta di servomeccanismo. Non sono stati concepiti per smagrire con l'aumentare della quota e voglio proprio sperare che in quota, se guardassimo nel carburatore mentre cerchiamo tutta la potenza rimasta, potremmo vedere solo un buco del da 36 o 42 mm, senza ostacoli. Diversamente avremmo un ostacolo alla piena erogazione di potenza. A Bassa quota il sistema funziona perchè se andiamo piano la farfalla (e la valvola con spillo) sono solo parzialmente aperte (mix più magra); a tutta manetta è tutto aperto e ci serve tutta la benzina che può passare dal getto del massimo per avere mix più ricca. Ma in quota? Le cose ci si ritorcono contro, o meglio, il sistema non fa quello che vorremmo ma che non può fare perchè l'hanno inventato per un altro scopo. Ovvio che non è tutto o bianco o nero.

se vuoi vedere cosa succede in quota, ti serve un boroscopio ben fissato che guardi dentro al carburatore

hmm... mi sa che non è proprio così.
Il manuale del tecnam p2002 riporta il valore di massima autonomia chilometrica alla massima quota presente nel prospetto, 12.000ft a 104ktas; l'autonomia diminuisce gradualmente scendendo di quota.

Domanda, ma tu conosci il rotax 912 perché ci voli, li ripari o cosa?

Ti rispondo su tutto Crono.

Premetto che il mo motore ha monitorate sei CHT e sei EGT quindi ho un'idea precisa di quello che succede.

Salendo le EGT calano progressivamente a tutto danno dei consumi e della potenza erogabile

Esatto: non correggono come con uno smagritore manuale.

Si mi risulta perchè, come ti ho detto, ho il monitoraggio su sei EGT 

Concordo che con un comando di smagrimento manuale di serie avremmo più incidenti da "distrazione" e danni da "incompetenza".
Ma qui devo "purtroppo" citare "in negativo" quello che molti istruttori (non cito la categoria e sai perchè) fanno: terrorizzare gli allievi circa l'uso del correttore (io credo perchè, per primi, non sanno usarlo. Mia considerazione).

Ho seguito il thread del Gaz, del "manettino" e della sonda lambda. La Lambda è molto più raffinata di un EGT, ma se ci misuri la somma dei gas di scarico del motore non saprai mai cosa avviene nei singoli cilindri (che in un motore a carburatore/carburatori fanno quello che gli pare).
Inoltre ora tutti gli EMS (anche quello del mio vecchio D180) hanno la funzione per operazioni LOP. Quando posso volo LOP e sono uno strenuo sostenitore della cosa. Purtroppo una certa cultura oscurantista che permea l'ambito AG demonizza la cosa (la solita ignoranza!).

Ho installato anche il red box (il sensore di flusso carburante) ben tarato (scarto di non oltre il 2-3% sui consumi totali verificabili a terra. Le differenze di flussometro sono decisamente importanti, dell'ordine del 20% almeno. Stesso discorso per le prestazioni che migliorano sia in salita (un occhio alle CHT prima che al flussometro!) che alle massime prestazioni.

Esempio pratico: 160 ktas a 2000' mi costano circa 24/25 lt/h; a 10000' siamo sui 17/18. Da qui si apprezza il volare alti per una migliore efficienza.

Evidentemente anche con carburazione troppo ricca il vantaggio di volare ad elevate DA rimane (magari non tutto quel, circa, 1,6% ogni 1000' ma qualcosa guadagni)
No Flak, la mia consocenza dei 912 è solo superficiale e deriva unicamente dall'averci volato con un amico, che aveva un Sierra, per qualche anno (senza monitoraggi sofisticati però).
Conosco però lo Jabiru (che monta lo stesso tipo di carburatore) e del suo comportamento in cinque anni so qualcosa di più.
Inoltre l'ottimizzazione delle prestazioni (da buon autocostruttore) mi prende in particolar modo.

non necessariamente, si puo' usare qualche sensore

Pensavo ad un'ottica rigida ma ci vorrebbe un contorsionista  :)
Sono propenso a credere che sia "tutto aperto" altrimenti sarebbe come darsi la zappa sui piedi!
E in realtà la MAP massima che misuro è congruente con quella che si dovrebbe avere a quella quota quindi....si, deve essere tutto aperto!

La frase non si capisce molto.

Non saprei se considerarlo un  ostacolo o  una sezione adeguata al flusso. Non è aumentando i diametri a monte della valvola che si migliora il rendimento volumetrico, altrimenti avremmo carburatori da 100 millimetri se non oltre

Vero!
A braccio la TAS aumenta dell'1,6% ogni 1000' di quota (ovviamente in un intervallo ragionevole; 10/15k) e quindi a pari potenza (più o meno) hai quel guadagno di velocità vera.
Se però il motore diventa più ricco del dovuto avrà, a pari potenza erogata, un consumo orario maggiore.
Sembra prevalere il guadagno di velocità....

Se riduci manetta, anche in quota la map scende subito. Non è che per il primo quarto di riduzione non osservi nulla.

L'aria è rarefatta e proprio per quello (se vuoi la massima potenza ottenibile) ti serve tutto il lume disponibile che ottieni avanzando la manetta (Il carburatore è dimensionato in funzione della cilindrata, dei condotti di aspirazione e delle valvole di aspirazione). La proporzione deve rimanere anche cambiando la densità dell'aria, una strozzatura non sarebbe il massimo.

Sui motori si fa di tutto per farli respirare ed evitare le perdite di carico inutili; introdurne una fittizia come una valvola nel mezzo del carburatore non gioverebbe di certo.
 

il tuo socio e il socio del tuo socio non sono geni in geografia  :D :D
It rises 4,808.73 m (15,777 ft)
https://en.wikipedia.org/wiki/Mont_Blanc

Non sò cosa centri il viadotto.
Misurare i gas di scarico di un motore aeronautico stando a terra, per poi dire che è comunque ben carburato sempre, comunque, dovunque, non è degno della nostra attenzione.

Il grado di riempimento del Lycoming è inferiore a quello del Rotax e la quota la sente uguale o di più.

Nel caso del p2002 il guadagno riportato è in consumo orario, 3.7 contro 4 passando da 12.000ft a 10.000ft, e vale per tutte le quote, a parità di rpm (non è riportata la map, né la potenza erogata). La TAS invece scende al salire della quota, nel caso sopra da 108 a 10k a 104ktas a 12k, sempre a parità di rpm.

Mi sà che ti sfugge che questo sistema compensa solo in parte la quota.
Visto che dici di avere portato in quota il marchingegno che analizza i gas di scarico lo avrai notato  ;)

il bing montato sui rotax non e' lo stesso montato sulle moto, e' solo simile

e' ottimizzato per l'uso sul 912 e il meccanismo di CV e' modificato per gestire la quota e non i transitori

riguardo la valvola cilindrica non del tutto aperta, facciamo un esempio estremo. portiamo il motore nel vuoto.
nel vuoto ha effetto la valvola parzialmente aperta? no.

la differenza in quota, con la valvola cilindrica non del tutto aperta, non e' una limitazione nella massa di aria aspirata, ma solo in una turbolenza  generata dalla stessa,  il che e' comunque poco rilevante

le EGT non ti dicono cosa succede a livello di A/F ratio e non sono un sostitutivo di una UEGO o analizzatore di gas
sono solo un proxy utilizzabile in certe condizioni basandosi su esperimenti precedenti. le EGT sono uno strumento molto povero.

eehhmm non necessariamente.

come appunto dicevo, la comprensione del funzionamento del motore a ciclo otto e' molto approssimativa da queste parti. si conoscono i principi generali, ma il diavolo e' nel dettaglio.

il consumo orario in ogni caso dipende dalla potenza erogata, e la stessa potenza puo' essere ottenuta con diversi consumi.

torniamo al carburatore CV, in crociera con manetta tutta aperta
la valvola cilindrica sara' piu' bassa quindi causera' una turbolenza nei condotti, probabilmente non una restrizione nell'immissione perche' l'aria meno densa scorrera' piu' veloce, probabilmente.
ma la valvola abbassata causa un calo nel flusso di carburante, il che ristabilisce un a/f piu' corretto (best power? best economy? non lo so) e una potenza superiore.

e' un po come il mito che aria piu fredda = piu' potenza.
solo a manetta spalancata, a carico parziale tutto cambia e una carica piu' calda ha i suoi vantaggi.

ah ah. certo. solo se ti interessa un motore capace di andare solo al massimo, sempre.

siamo in piena mitologia :D

si werner, hai ragione. probabilmente a 15mila piedi non compensa bene. il che e' irrilevante, io a 15mila non ci volo. doppiamente irrilevante perche' se anche mi consuma un litro ora in piu' non me ne frega nulla.

la gente, quando si parla di motori a ciclo otto, tende ad assumere sempre una situazione WOT e a ragionare di conseguenza

i motori a ciclo otto hanno necessariamente farfalle, o meccanismi equivalenti, i quali hanno la funzione di limitare la potenza del motore limitando la quantita' di miscela aria/benzina aspirata

considerare cio' uno svantaggio e', come dire, un po sterile.

Della "vostra" attenzione cosa è degno? un motore perfettamente carburato a cui si ferma l'elica sul più bello? o preferisci quelli che si estraggono i cilindri da soli?

OT * OT * OT

Molto interessante, ma non si parlava del MAE?

 ;) ;) ;)

Giusta osservazione Rod, ma siccome la cosa si sta facendo "calda" (lo sapevo dall'inizio e lo avevo scritto che avrei scatenato un putiferio!), dove/come continuiamo?
L'argomento sembra suscitare un certo interesse........

Eh, ma se la buttate troppo sul tecnico poi non si riesce a cavare il classico "Rotax è un motore da motoslitta". :D

copiato dal volkswagen

Scrivevo che è assurdo che un motore prodotto in 50000 unità abbia ancora problemi di vaschette, galleggianti e di accensione. Nonostante sono tutti pezzi di una semplicità estrema.
Da questo, per difendere l indifendibile contrattacchi con i viadotti e anche dicendo che gli altri hanno anche loro dei problemi, di solito peggiori.
ok, accettato, ma per questo non migliorano i galleggianti del Rotax. Dovresti accettarlo. Non è mica colpa tua tra l altro.

se erano "pezzi di una semplicita' estrema" perche' il problema non lo hai previsto tu?

e ci dai la tua soluzione?

Per chi crede che il Rotax sia compensato in quota.
se prendiamo un 912S
http://docusearch.flyrotax.com/files/pdf/d06151.pdf (http://docusearch.flyrotax.com/files/pdf/d06151.pdf)
 
a livello del mare, voli magari a 4800 RPM, 18L/h, 27 MAP, 43 KW= 58HP   (5-5)

a soli 7500 ft, 5000 rpm, in WOT ha solo 25 KW= 33 HP (5-7)
Poi è doveroso aggiungere che spesso c' è un airbox che fà aspirare al motore l'aria a 30°C, anzichè ai 0° di temperatura standard a quella quota.
In tal caso siamo a 10500ft di altitudine di densità, la potenza è ancora più bassa e i consumi sono invariati.

Stando a quelli che dicono che consuma pochissimo, credendo che consumi sono 245 g/Kwh, dovresti consumare solo 8.3 L/h
Facendo invece le giuste proporzioni, dovresti consumare 10.5 L/h, oppure ancora meno con la potenza ridotta dall airbox.
In realtà ne consumi  16 L/h o giu di li. Questo la dice lunga sulla presunta compensazione in quota.

Crono, dammi gli introiti avuti finora dalla Rotax e vedrai che ti trovo o faccio trovare da altri una vaschetta che non corrode mettendoci la benzina.

Da motoslitta? Io sapevo da motozappa  ???
Vuoi dirmi che finora ho usato benzina agricola senza nessun vantaggio sulle prestazioni?  :D

Comunque ci mancava il 3d sul rotax 912 come ciofega, e la rotax una banda di improvvisati lucratori, era tanto che non riveniva fuori, forse più di sei mesi addirittura.

Werner, come è andata con altri motori più seri e professionali? Hai qualche esperienza da riportarci?

Flak, non siamo a fare a gara chi ha il motore più bello.
Ma se proprio vuoi che te lo dica, ritengo il 915 il migliore motore che uno si possa immaginare, c'è una probabilità molto elevata che lo comprerò.

Invece quello a carburatori è un altra cosa.
é infantile cercare di affibbiarli delle doti che non ha, solo perchè lo si possiede.

Se proprio vuoi che ti riporto la mia esperienza diretta con motori più seri, ti dico che il 912iS funziona molto bene.

"professionale" è un termine abusato in meridione, per dare importanza ad una cosa di cui non si capisce nulla.
Il VDS non è per professionisti.

i tuoi calcoli sono sballati werner

"fà aspirare al motore l'aria a 30°C, anzichè ai 0°"

lo sai che i motori turbo di F1 producevano potenze spaventose con temperature aria di 150C?

altri che non avevano capito nulla

e non hai mai notato che la tua auto a iniezione consuma di piu' col freddo?

Quindi la rotax è incapace e profittatrice perché fa e vende il 912, non riuscendo a risolvere problemi banali, o non volendo (cattivoni), ma fa anche il miglior il motore del mondo che è il 915. Interessante analisi.

La dote del 912, per chi non l'avesse capito, è quello di essere il motore con il miglior compromesso prestazioni/affidabilità/peso/costo attualmente presente sul mercato, che consente al 90% degli ultraleggeri di fare quello che fanno. Io non lo monto certo perché so valutare se è migliore, e viceversa, ma perché lo montano da anni migliaia di mezzi, la stragrande maggioranza del mercato, e il numero/tipo di problemi è decisamente inferiore ad ogni alternativa apparsa finora, che io abbia visto o sentito.

Affidabilità significa anche non avere manettino della miscela, aria calda ai carburatori, flabelli et similia, analogamente a quanto avviene per cose tipo i rubinetti. Io non ho nessuna voglia di mettermi a bordo cose che se dimenticate mi mettono a rischio la vita, per guadagnare qualcosa a 10.000ft, volo per passione e non per farci soldi. Men che meno per godere di qualche punto percentuale di efficienza.
Ma io non sono un super pilota infallibile, sarà per questo che mi va bene il rotax.

Senza andare sull estremo, temperature di -40 i +150ºC.
Restiamo tra i 0 e i 30°.

1.Non penserai mica seriamente che il 912S abbia piú potenza aspirando aria calda.

2.un motore a iniezione, a paritá di potenza, consuma circa uguale a tutte le temperature dell aria aspirata. Varia la potenza massima.

Non mi riferivo ai rotax, quelli mi pare appurato che non sanno fare i motori seri e che il successo di mercato è solo una botta di culo, mi riferivo ad altri produttori.
Hai qualche esperienza personale in merito da riportare?

Non entro in polemica pubblica su questo argomento.
Tra l altro l aspettativa dei clienti verso un produttore di nicchia é diversa.

1 - falso e mostra come non capisci il funzionamento di un motore a ciclo otto; a potenza parziale, aspirando aria calda, non devi far altro che aprire appena di piu la manetta. i vantaggi li lascio immaginare a te. ti do un aiutino. il motore funziona generando calore. secondo te deve generare piu o meno calore se la carica di immissione e' gia' calda di suo?

2 - falso, e mostra come tu non capisci il funzionamento di un motore a ciclo otto, se non a grandi linee.
 


[/flash]

non hai capito nulla sui cicli termodinamici.
vince chi ha il migliore rapporto in temperatura assoluta, tra temperatura max e min del ciclo.
Sei un nozionista.

whatever, werner.

Spiegazione lenta
se aumenti sia la max che la min di 30°K, pensi che il rapporto tra le temperature aumenti o diminuisca ?
1500/273 = 5.60
contro
(1500+30)/(273+30) = 1530/303 = 5.04
a pari consumo orario, il primo motore ha qualche cavallo in più

(uso cifre tonde per semplicità)

Cavolo.......sono stato via nemmeno 24 ore ed è successo tutto questo casino!!! ???

Werner, il tuo concetto sul rendimento è quasi corretto se non fosse che hai fatto un casino porco sulle tabelle rotax scambiando i metri per piedi.

Senza andare sul "meridionale professionale", ma non ti rendi conto ad occhio, che con le potenze dei tuoi calcoli a 7500 ft con 33 cavalli non ci arriverebbe neanche un aeromodello?

Ragionaci su due minuti prima di cliccare "post"

whatever, werner

poi sono io il nozionista.

tu continui a ragionare in termini di "massimo riemimento", che e' un concetto valido solo a WOT

una volta che riduci manetta, stai strozzando il motore per limitare il riempimento, a quel punto tutte le tue idee su temperature, carburazione, riempimento, rendimento, vanno direttamente al cesso e sono sostituite da concetti che il 99.99% della gente non capisce e non vuole capire

e anche a WOT cariche di immissione troppo fredde sono controproducenti, perche' la benzina comincia a evaporare male e quindi a bruciare male.
le prestazioni massime nei motori aspirati si ottengono tra i 18 e i 30 gradi a seconda della benzina utilizzata.

poniamo che ho un motore che sta girando al 50% del carico massimo e con un rapporto a/f di 13.
riduco la quantita' di benzina e porto il rapporto a/f a 14.3. cioe' il 10% in meno di benzina, senza variare alcun altro parametro
secondo te cosa succede?

incasso il colpo.

Grande Werner :)

Un tale "Jim Price" oltre venti anni or sono stabilì un record di altitudine di 35.027' per velivoli aspirati con il suo Long Ez. A quella quota il suo O320 di cavalli ne aveva ancora meno.
P.S. Ad Air Venture 2014 mi disse che il suo record era ancora imbattuto  :)

E' considerato "velivolo" il Long Ez? stiamo parlando di aerei che volano dal lato giusto, non in marcia indietro :D

Non illudiamoci. Il Long-eze ha bisogno di molta piú potenza di quanto si creda per stare sú. É vero che é efficientissimo, ma la Vy é veloce, sui 90 knt.
E non é leggero, 600kg mtow. Ha un elica pochissimo efficiente. A spanne necessita di 17CV. Circa come un vecchio P92.

Effettivamente .... :D
Stranamente "l'oggetto" in questione non installava l'ultimo grido di carburatore per aerei (che già esisteva da anni sulle scoppiettanti bicilindriche tedesche) mentre aveva invece un'accensiine elettronica ad anticipo variabile che, venti anni dopo, viene ritenuta assolutamente inutile su di una macchina volante  ;)

P.S. "naturalmente" l'elica era in legno e in unico pezzo.

ogni cilindro del O320 ha 1.35lt di cilindrata circa,  piu' di 4 volte la cilindrata del 912S

lo sai, no, che la velocita' di propagazione del fronte di fiamma e' la stessa in un lycosauro e in un rotaxiano?

piu' e' piccola la cilindrata meno l'anticipo diventa un fattore.

e' altresi' vero che ogni guadagno ottenuto con l'anticipo e' gratis, e che delle centraline ad anticipo variabile sarebbero un upgrade economico e vantaggioso

se vuoi ti passo gli schemi di una centralina economicissima e che permette di programmare delle curve  di anticipo in base ai giri e volendo anche in base alla MAP.

quando hai finito con le mappe, passacele ;-)

anche se in aviazione sono certo che l'utenza preferirebbe di gran lunga un anticipo manuale, e le relative, aggiuntive 20 o 30 voci di check list che la cosa implicherebbe

e tornando ai discorsi accademici, lo sai che andando su di giri a sufficienza l'insorgenza di pinking diventa irrilevante e la cosa semplifica di molto la vita riguardo carburante, temperature di immissione e anticipi? certo, la complica assai per tutto il resto.

a 5500 rpm (912) l anticipo variabile è molto più influente che a 2400 rpm (Lycosauro)
Questo compensa ampiamente il maggiore percorso del fronte di fiamma nei pistoni grandi.
La preaccensione e la detonazione sono più pericolosi sul Lycosauro invece. Ma con l angolo ridicolo di preaccensione che si ritrovano non c' è pericolo.
Tra l altro, ritardare l accensione non è sano per il motore.
Anche metterlo in moto e arrestarlo con anticipo zero non dà contraccolpi.

.... grande monte ore dai anni 50 ain avanti hanno anche i vari derivati vw nei piccoli AG e experimental americani fra i 60-80cv, per gli ul europei sono troppo pesanti e ingombranti, quando ci sarà la 600kg, anche i vw si diffonderanno di più;
(io ho e avuto avuto il 503, il simonini, vw e 912, sul mio ul ho un 912 80cv, un vw Sauer non ci stava, se costruisci un nuovo ul faidate non velocista metterei un vw faidate ma con riduttore)  

Non ho tempo e voglia di fare i calcoli, ma potrebbe essere che oggi un Long-Eze a 35000ft alimentato con accumulatori, a pari potenza, in quota, sarebbe più leggero rispetto al Lycosauro.

non e' influente affatto perche' un rotax viene operato per generare potenza abbastanza elevata da giustificare anticipi variabili tra i 4500 e i 5500 giri. la variazione di anticipo tra questi due regimi e' piccola e la piccola dimensione della camera di scoppio rende i vantaggi dell'anticipo variabile minimi, se legato solamente ai giri

per avere vantaggi dovresti anche legarlo come minimo a map e apertura farfalla.

siamo come al solito di fronte a estremismi di principio e di specs, senza alcun riguardo a quello che veramente e' l'ingegneria: l'arte del compromesso

si deve per forza installare tonnellate di aggeggi perche' e' "meglio", ma senza mai quantificare il "meglio" o fare analisi costi/benefici

la tua idea che e' possibile ridurre i consumi del rotax del 30% e' una idiozia senza fine, werner. uno dei tuoi calcoli grossolanamente sballati

ragionamento giusto il tuo, del compromesso della semplicità
 ... ma allora perchè la Rotax tira fuori il 915 ... tenta di seguire una moda, tenta di far erogare 135cv da un 1250, tenta di far tacere le critiche sui motori antiquati, rischiando di farlo costare ancora molto di più del 914 e diffonderlo meno ...
boh ???? 

Caro Crono, vorrei (per un attimo) riportarti sulla terra, visto che, almeno a parole, voli "altissimo".
Le tue esternazioni accademiche mi impressionano ma poi solo tardivamente ti ricordi che una accensione ad anticipo variabile (che non sia su di un motore che gira a 18000 rpm) prima di tutto deve tenere in conto la map! Dimentichi poi di dire che miscele povere e cariche parziali (guarda un pò, proprio quelle tipiche di un volo in crociera che non sia condotto a quota collinare) bruciano più lentamente e che è da questo che diviene imperativo anticipare il momento dell'accensione, onde evitare di sprecare buona parte dell'energia attraverso  le valvole di scarico.
Il tuo snobbismo verso il rilevamento di tutte le  EGT  (a favore di una cumulativa valutazione del rapporto stechiometrico ottenuto con una sola ma "sofisticata" sonda UEGO) sembra dimenticare che parliamo di motori a carburatore (con distribuzione "quantistica" del combustibile nella miscela aria benzina che viene distribuita ai cilindri).
Sostieni che è inutile pensare ad un motore che va a manetta spalancata perchè è piena mitologia ma dimentichi che i classici numeri "da giocare al lotto" della comune accoppiata elica pvv/Rotax 912 sono proprio 5000 rpm/26" map (o giù di li) e che quindi dai 4000' m in poi o dai tutto gas (WOT sta appunto per Wide Open Throttle, per chi non no ricordasse) oppure di potenza ne avrai ben poca.
Tanta sofisticazione di pensiero poi si infrange nel rilevare l'ottima carburazione nella crociera in quota del tuo 912 osservando gli scarichi a terra; se è per questo ho sentito di vecchi meccanici che assaporavano i residui nelle marmitte dei motori a due tempi per lo stesso motivo e di medici, ma questo è storia, che nell'antichità assaggiavano sangue ed urine di pazienti ritenuti diabetici  ???). Quanto al fatto che sul tuo motore smagrendo in quota non si otterrebbero benefici rilevanti te la cavi senza averli misurati con una lettura del valore istantaneo di flussometro e soprattutto senza aver lo smagritore. Si và di fantasia....
Deridi Werner che si fa prendere dal tuo gioco, ma almeno lui alcune delle sue convinzioni va a metterle in pratica per verificarne eventuali pregi e benefici.
Da te, all'infuori di proposte sul tipo usare un ARDUINO per tirare lo sciacquone del WC non abbiamo riscontri operativamente validi.
Quanto alla tua proposta di istruirmi su come assemblare una accensione elettronica ad anticipo variabile per il mio Jabiru 6, ti ringrazio molto ma l'ho già costruita ed installata due anni or sono. Se ti interessa posso darti qualche dritta sulle mappature, nel caso decidessi anche tu di montarne una  :D.

Forse perchè da quando i fisici hanno creduto di aver verificato l'esistenza del Bosone di Higgs la ricerca sui nuovi motori aeronautici ha subito una brusca accelerazione. :).
Siccome pare che poi ci abbiano ripensato....non so con cosa ci toccherà volare in futuro...

non lo dimentico affatto, ma come fai a legare l'anticipo all a/f? con le egt? dubito assai. e comunque a sentir werner in quota col rotax invece giri grassissimo quindi anticipare non serve. per la cronaca, questo e' un problema che affligge tutte le iniezioni/accensioni, perche' la gestione dello smagrimento e' difficile da automatizzare e si torna agli smagritori manuali, ma nessuna ECU commerciale prevede lo smagritore manuale....


che differenza c'e' secondo te tra un motore che vola a WOT a 4000mt o che vola a 0 mt ma con manetta parzializzata in modo da ottenere la stessa map?


il colore dello scarico e' un indicatore molto empirico ma funziona, te lo garantisco. e se lo scarico e' ancora di un bel bianco quasi candido dopo una discesa ed atterraggio, secondo te cosa significa?



ho fatto una ventina di ore su un aereo dotato di uego, smagritore, egt e flussometro, quello del gaz per intenderci, e ho quindi osservato di persona e ho informazioni di prima mano sul tutto.
il risparmio di carburante medio e' del 15%, ma il tutto va gestito a mano e ha anche qualche piccola controindicazione. ma il motore del gaz, per motivi misteriosi, gira grassissimo. come lo so? la UEGO, e uno scarico nero carbone.


e qui ti sbagli e di grosso, anche se non mi sono messo certo a giocare con iniezioni/accensioni autocostruite sul mio aereo, ma solo sulla mia moto, cosa che tra l'altro presenta problemi assai piu' complessi e scoccianti tipo per esempio la guidabilita'  e il dover operare in un range di giri/carico assai diversi. il motore di aereo e' un problema elementare. c'e' chi ha costruito iniezioni elettroniche con un NE555.  


interessante e complimenti, soprattutto complimenti per aver avuto il fegato di montare aggeggi autocostruiti su un aereo.
sarei anche curioso di sapere come hai fatto le curve e come hai misurato l'insorgenza di pinking per tarare le curve.  non a orecchio, spero? e come gestisci l'anticipo in relazione allo smagrimento?



guarda, ho sullo scaffale un paio di accensioni/iniezioni piu o meno autocostruite e che sarebbe abbastanza semplice montare sul mio aereo. se non l'ho fatto non e' perche' non posso o perche' non so, ma perche' non voglio. perche' per risparmiare il 15% di consumo non ne vale la pena visto che di media consumo sui 15 litri ora o meno, se posso salire.

ti diro' che ho le tue stesse perplessita'. il 912iS e' insensato, secondo me.

e' possibile che alla rotax abbiano scoperto che esiste una clientela che senza almeno 3 ECU il motore e' "antiquato"

anche se i vantaggi di avere iniezione/accensione gestita elettronicamente in un motore turbo cominciano a diventare rilevanti in termini di potenza ottenibile.

Il tuo errore Crono è di voler raffinare sempre troppo le cose, salvo poi dire che ti accontenti di volare con miscele ricche. L'anticipo lo lego solo alla map e naturalmente in volo controllo (manualmente) lo smagrimento della carburazione. L'anticipo aumenta grossomodo di 1,5 ° per ogni " di manifold a partire dai 24" in giù.

Beh, vorrei vederti volare con 18" di map a 0 metri (solo teorici a 4000mt, perchè poi avresti anche quella "turbolenzina benefica" indotta dalla valvola del bing a peggiorare le cose): invecchieresti in volo.

Potrebbe significare che nei dieci minuti che hai impiegato per scendere (ma non ci hai detto da quale FL) tirando indietro la manetta per ridurre la potenza (non certamente per mantenerla al livello di crociera) hai volato con carburazione (questa volta si) magrissima.
E poi non dovresti andarlo a chiedere ad uno che è andato a punti in un Gran Premio delle Nazioni di moto velocita (a fine anni 70'   :-X) cosa significa il colore dei residui di combustione! Allora avevamo anche della bella benzina con tanto piombo....

Ancora non ci dici a quale quota, eventualmente hai fatto le tue/sue verifiche.
Giiusto ieri stavo guardando i dati di un "mio" volo a FL 85, 20" map. Da full rich a correttamente smagrito (non LOP), guadagnati 50/60 rpm (l'elica a passo fisso ti fa vedere subito le differenze) con conseguente aumento della velocità e riduzione di oltre il 20% sul flussometro. Certo, Il Bing dello Jabiru può avere comportamenti "un poco" differenti dai due del Rotax, ma rimangono sempre due carburatori da moto.
Ancora una volta un'applicazione inutile e "inapplicabile" ad un aereo, come suggerisci tu stesso
L'anticipo resta legato alla MAP. I danni, semmai, li fai con il correttore che non sai usare, soprattutto se ti vai a guardare solo la media (A/FR) con una sola sonda all'uscita di uno scarico in comune.
Anche qui troppa teoria nuoce e, per inciso, il mio sistema di accensione è stato approvato dalla LAA Light Aircraft Association (equivalente del nostro CAP).
Sembri fare gli stessi discorsi "oscurantisti" di certi "tromboni" di tecnici aeronautici che ad una corretta gestione della carburazione in volo (leggi "opportuno uso del correttore") ti oppongono un "ma costa più il carburante o la revisione di un motore bruciato"?

Per finire, perchè non ci racconti cosa ne è stato del Long Ez che spesso ricordi di aver iniziato a costruire?

il long ez e' in una cantina in sardegna. lo vuoi? ti regalo tutto eccetto in canopy

per il resto, meh. non ho capito dove vorresti arrivare. alla fine. non si possono paragonare mele con pere.

ogni motore e' diverso e ci sono enormi differenze tra il duke 900, il rotax 912, lo jabiru e il tuo motore di moto degli anni 70, dove ci credo che non potevi prendere nessuna informazione dal colore dello scarico, amenoche non avevi un banco dyno a disposizione.

il jab ha una dimensione di camera di scoppio molto differente da quella del 912 ed e' raffreddato ad aria da fuori e a benzina da dentro, ergo tutte le considerazioni cambiano e probabilmente e' possibile ottenere risparmi migliori una volta che sei a carico costante e inferiore al massimo, perche' puoi smagrire ed anticipare a volonta' e senza fare danni.

ma come ti ho detto, io ho visto cosa succede col rotax smagrendo, e il tutto ben strumentato. 15%, piu o meno. vale la pena? il gazzotti pensa di si, ma il gazzotti vola abitualmente alto, e fa voli molto lunghi. io non ho reputato mi servisse uno smagritore.

non capisco come fai a gestire correttamente l'anticipo basandoti esclusivamente sulla map e usando uno smagritore allo stesso tempo.

ma se funziona, buon per te.   magari ce la farai vedere, questa bella accensione?  sono onestamente curioso.

tra l'altro e' un sistema che veniva comunemente usato su molte auto.

http://www.superchevy.com/how-to/additional-tech/1601-everything-you-wanted-to-know-about-vacuum-advance-and-ignition-timing/ (http://www.superchevy.com/how-to/additional-tech/1601-everything-you-wanted-to-know-about-vacuum-advance-and-ignition-timing/)

ma una volta che vari l'anticipo, la egt non ti dice piu' nulla di utile

e per la cronaca, il mio aereo a 18 di map si tiene ancora per aria, anche se lentuccio, ma non era quello che volevo dire, vabbeh, sembra che sei anche tu finito sul carrozzone di quelli che hanno come obiettivo finale dimostrare che ho torto.

il bello, per cosi dire, dei motori di aereo e' che hai gia' una specie di banco dinamometrico attaccato all'albero motore, e che molte cose si possano provare cosi. perlomeno a una quota fissa.

ultimo commento su questa frase:

"Il tuo errore Crono è di voler raffinare sempre troppo le cose, salvo poi dire che ti accontenti di volare con miscele ricche"

come fai a sapere che il mio motore gira "ricco"?  e definire "ricco"?
io mi accontento di un motore che funziona benissimo, consuma abbastanza poco da potermene fregare di quanta benzina compro, e che non mi ha dato mai alcuna seccatura.

per me basta e avanza. il tempo libero preferisco spenderlo facendo altro piuttosto che imbarcarmi in imprese costose e complesee, dal risultato incerto, e dalle conseguenze potenziali disastrose, solo per vantarmi col forum che il mio aereo consuma meno di quello di caio. i consumi degli aerei sono misurati in litri ora. se voglio vantarmi di consumare meno non mi servono dispositivi elettronici, mi basta chiudere un po il gas.



 

Ma andare a lavorare voi no eh? 8) :D

A me gli aerei piace costruirli, finirli e volarci Crono. Grazie dell'offerta comunque.
Questo significa anche parlare poco quando c'è da produrre qualcosa di concreto.

Il banco lo avevamo si (alla MBA) ma sai benissimo che le carburazioni sono "birichine" e vanno fatte "al momento"; nella realtà (dal vivo appunto) si faceva la cosiddetta "staccata" tirando un paio di marce e, subito prima dei box, spegnendo il motore. La candela andava estratta e "letta" al momento. Continuando invece con il motore in moto la lettura del parametro che ci interessata sarebbe stata compromessa irreparabilmente. Dai, è facile da capire...

E i motori alla fine funzionano tutti alla stessa maniera! E in volo a quote di crociera "intelligenti" sono sempre a carico parziale, molto parziale direi.

Se 15% ti sembra poco (e si può fare molto meglio volando Lean Of Pick!) dovresti dirlo a quelli che si fanno maggiorare i serbatoi da 100 a 120 litri per volare come dei tanker, quando potrebbero semplicemente non sprecare benzina inutilmente.

La mia accensione non ha niente a che vedere con quella cosa che hai linkato. Ha la mappatura settabile a mezzo pc, avviamento a 0 ° di anticipo, il sensore map integrato, la possibilità di utilizzare due differenti mappature in volo (così da verificare le reali differenze in esercizio) ed una interessante caratteristica che ti porta a casa con 15 ° di anticipo fisso nel caso vada in palla il sistema di gestione. E l'autorità aeronautica inglese che rilascia i PTF mi dicono che non sia tenera con gli experimental. Qualcuno del forum potrà confermarlo.

Il mio aereo con 18" va già veloce quanto neanche immagini ma qui non stiamo a far gara a chi "lo ha più lungo". E comunque 18" sono una bella parzializzazione che gioverebbe (in realtà giova) di un maggiore anticipo dell'accensione anche al livello dle mare (il motore mica lo sa a che quota si trova?).

Settati i parametri di crociera (la map in sostanza) l'anticipo viene da se, poi si interviene con il correttore secondo necessità.

Il tuo motore gira sicuramente bene ma da qui a dire che "carbura" correttamente dal suolo a quote decenti ce ne passa.
Poi ognuno è libero di fare e pensare ciò che vuole ma allora evita, per favore, di far passare per imbecilli tutti quelli che non la pensano come te e riferiscono "fatti" che hanno sperimentato personalmente con capacità e strumenti adeguati.

Sono in ferie e oggi c'è nebbia  :)

ah ah, bei tempi quelli della staccata. mai riuscito a vedere nulla sulle candele.

il 15% di poco e' nulla e come tale non mi interessa. in quota vado sui 13-14 lt/hr, che mi frega di stare a smanettare per risparmiare 5 euro su un serbatoio di carburante?

e non credo proprio che puoi smagrire  lean of PEAK ( ;-) ) su un motore a carburatori, anzi a carburatore, come minimo ti serve una iniezione meccanica con iniettori calibrati sul tuo motore.  e non e' detto il jab giri del tutto, con a/f da lean of peak, che sono molto spinte e non digerite necessariamente da tutti i motori.
il duke 900 iniziava a girare di merda a a/f superiori a 13.5, altro che lean of peak.


che la tua accensione non sia quello che ho postato l'avevo capito, era solo un esempio sul fatto che variare l'anticipo in base al carico ee' una cosa che si faceva gia' ai tempi andati.

quello che pero' mi incuriosisce e' come hai fatto le tue curve di accensione. basandoti solo sui giri? sto facendo una domanda onesta, sono curioso.

"Settati i parametri di crociera (la map in sostanza) l'anticipo viene da se, poi si interviene con il correttore secondo necessità."
correttore di che? benzina o anticipo?

"ma da qui a dire che "carbura" correttamente dal suolo a quote decenti ce ne passa"

carbura correttamente. gira tondo, consuma poco e a temperature come da manuale

forse non e' chiaro, ma ripeto il concetto. passare da 14 a 13 lt ora non mi interessa. non sto facendo gare di economia, volo per divertirmi.

e il concetto che sia possibile ridurre i consumi del 912 del X% perche' e' possibile farlo nel jabiru e' errato. il jab e' raffreddato anche a benzina, come tutti i motori raffreddati ad aria, e i margini di miglioramento sono diversi

come da misurazioni strumentali, e partendo da un 912S che gira di suo grasso, smagrendo al massimo si risparmia il 15%, punto.

chi ha numeri diversi, misurati con strumenti e non con ipotesi, li pubblichi pure.

finisce che mi tocca montare la lambda sul flash per misurare l'a/f

hai una preferenza per quale cilindro o se non ne monto 4 non conta? :D

Non sei mai riuscito a vedere niente con la tecnica dell "staccata" perchè di motori dimostri di masticare solo quattro nozioni teoriche (come ti hanno fatto già notare altri).

Il 15% di poco o il 15% del consumo di un 747 è il 15% e basta ( e in quota altro che il 15%!)

E se ti dicessi che ci ho attraversato la Francia andata e ritorno per due volte LOP cosa mi diresti? Certo che con un carburatore e sei cilindri devi adeguare il settaggio verificando in tutti e sei i cilindri cosa succede (ma in fondo con il Rotax 2 su 4 il problema rimane, ecco perchè non è sufficiente misurare un solo parametro mixato).

Ribadisco che i giri non comportano variazioni  sulle mie curve di anticipo (salvo che da 0 a 600 giri/min), vale solo la MAP. E' il sistema usato per esempio da Electroair nelle proprie accensioni (hai presente? magari la consulenza gliela hai fatta tu). Ne fanno per  Experimental: Lycosauri vari, Jabiru, forse anche Rotax. E ne hanno anche una versione certificata per AG. Tutte molto apprezzate da chi vola a quote decenti.

Consuma poco! Sempre ad occhio chiaramente....

Lo Jabiru non è raffreddato a benzina in crociera (in salita sì), perciò il risparmio che ti ho indicato parte da una carburazione normalmente arricchita in crociera a causa della quota.

Visto che sei ufficialmente un Autocostruttore, forse sarebbe ora che iniziassi a validare le tue teorie praticamente. Facci sapere....

va bè andiamoci cauti con le percentuali, non vorrete fare come quello che montava sul Rotax il filtro Renault perché risparmiava il 50% rispetto l'originale, il 50% di 15 euro

Giustissimo MasTer, ognuno dovrebbe verificare i dati che va a spiattellare in giro prima di farlo.
Le percentuali Rotax le conosce Crono
Io mi limito a riportare "esperienze vissute", per abitudine. Si sa', ognuno ha le proprie.....di abitudini.
E poi ribadisco: 15% (se sia 15% oppure no non lo so di certo per i 912) significa 15 litri su 100 oppure 1.5 tonnellate su 15 tonnellate .
Per me è almeno 20% e, in certe condizioni si può fare di meglio.
in fondo l'O.T. Mi pare fosse partito in relazione al vantaggi di fare crociera in quota e la carburazione ricca o povera che sia ha la sua importanza.

"E se ti dicessi che ci ho attraversato la Francia andata e ritorno per due volte LOP cosa mi diresti?"

fondamentalmente, che non me ne frega nulla. ma sono certo che tutti qui sono profondamente impressionati da questa impresa.

la discussione sta degenerando malamente e la taglio qui, quando hai 5 minuti ci spiegherai come stai spendendo i milioni che hai guadagnato costruendo e vendendo magici aggeggi che dall'oggi al domani tagliano i consumi del 30%, e con quello che costa la benzina, immagino la gente faccia la fila per comprarli, e gli altri milioni guadagnati facendo la consulenza agli eserciti di ingegneri che lavorano nel settore motoristico e che chiaramente non hanno sinora capito una minkia

Crono, sei insuperabile....a chiacchiere!
E chiuso anche io perché , come disse quel saggio: " poi si finirebbe per non capire più chi dei due.....".

???
Colpo di scena!

guarda che hai rotto un po il cazzo con sta storia delle chiacchiere

io le cose che dico le so perche' le ho studiate, e/o provate, e/o ricevute da gente con gli attributi giusti e poca arroganza, tu qui finora ci hai passato un sacco di aria fritta e zero fatti, a parte farci sapere che regolavi i motori con la "staccata", tecnica grazie alla quale infiniti caballero sono stati fusi.

ah , mi fate ripetere , non mi ascoltate o non ricordate mai le mie perle di saggezza ;)

http://www.vfrflight.net/index.php/topic,12872.1.html (http://www.vfrflight.net/index.php/topic,12872.1.html)

la figura 3 UNA VOLTA PER TUTTE RICORDATELA . I BING COMPENSANO MALE, MA MALE ASSAI, LA QUOTA !!

CIAO!

Amarezza assoluta leggendo un post di Ren poco sotto. Ci vuole veramente poco a cambiare tutto

Ogni tanto una stupidaggine fatela scrivere anche a me! :)

Bla, bla, bla.....
Incanti solo i polli con le tue chiacchiere!

Parlane con crono.

Tutta scena.
Un galletto che vuole mettersi la pelliccia di una volpe.

lo sa , è che i carburatori giustamente vanno abbastanza bene , costano poco e sono (quasi) affidabili.

Non dimenticate la poca esperienza dei meccanici "aviatori" con le iniezioni e la costosa strumentazione richiesta.

poi un 20% di consumi in meno con le poche ore che si fanno in media...

Rivedendo quei grafici oggi, alla luce dell'uso normale, tenuto conto anche dei manuali tecnam, le differenze di consumo specifico mi sembrano un po' eccessive. Non mi riferisco al 912is, che non ho mai usato, ma all'aumento di consumo rispetto alla quota. Oltretutto non sembra tornare con le tabelle tecnam, perché quegli scarti porterebbero inesorabilmente a consumare di più, anche vistosamente penso, orario ma anche chilometrico, anche solo salendo a quote di 5000-6000ft. Che non è nell'esperienza diffusa.

Crono, sono stupito che credi che il 912S venga sempre volato tra i 4500 e i 5500 rpm, senza che venga variato alcun altro parametro.
Niente quota, map, temperatura, ecc
Ad esempio a 10000ft, se gli dai l anticipo ottimale guadagni moltissimo in potenza e consumo. Gratis.
 

A margine, per circa 13 € ho comperato un aggeggio che si infila sullo spinotto diagnosi di quasi tutte le auto. Leggo i valori misurati via bluetooth sul mio telefono.
Lo ho infilato varie auto. Con map basse l elettronica dá anticipi di 48°, quando i motori aeronautici meno compressi ne danno solo 24°. Ti rendi conto quanto spreco ?
Poi, sono convinto che un motore ben fatto gira anche a lambda 1,15. La Toyota si vantava di avere un motore di serie a carica stratificata che girava a 25:1. Se invece un bing 912 smagrito a manettino arriva a malappena a 13:1, vuol dire che il carburatore non é un gran che, almeno nel suo ruolo di nebulizzatore di benzina.

Scusate, ma davvero a 7.000ft il consumo specifico sale del 32-33% ?
Cioè a parità di IAS, con una TAS di ca. il 10% in più (vado a occhio), il 912 passerebbe, per dire, da 19l/h a 23l/h (sempre a occhio) con un decremento proporzionale dell'autonomia chilometrica? Ma a voi torna?
 

Ciao. A me torna eccome. Volando a 6-7000 piedi si potrebbe/dovrebbe spalancare senza problemi ma non mi va di farlo perché i consumi salgono troppo, lo vedo sia dal flussometro che dalle EGT. Quindi non mi resta che restare a mezza manetta vanificando in parte i vantaggi di viaggiare alto.
Non appena avrò un turbo iniezione volerò al limite dell'ipossia.
E non è questione di "15% di poco è niente", è sapere che si potrebbe fare molto meglio. E comunque ammettendo che sia solo 15% e non 20 o 30 come addirittura qualcuno dice, da quando ho iniziato a volare 7 anni fa fanno più di 1500€, non mi farebbero schifo.

quel grafico non e' credibile, a 20mila ft sostanzialmente raddoppia il consumo, cioe' un aumenro di quasi il 100%. ora non ho tempo di andare a vedere ma dubito il motore rimarrebbe ancora acceso a queli livelli di a/f ratio, roba tipo 6.5

inoltre penso che sarebbe stato notato da molti un aumento di consumi del 40% volando a 10mila piedi. il mio aereo si ostina a consumare meno, volando a 10mila, a manetta quasi completamente aperta.


e poi con calma mi vado a vedere le tabelle dei consumi e prestazioni del tecnam p2006t

non ho detto "sempre"
quanto tempo passi in volo a regimi diversi da 4500-5500, erogando potenza?

"Se invece un bing 912 smagrito a manettino arriva a malappena a 13:1, vuol dire che il carburatore non é un gran che"

il rotax se ricordo bene si riesce a smagrire sino ai canonici 14.7 e anche oltre. io parlavo della mia moto, che sopra 13.5 cominciava a girare malissimo. non tutti i motori sono capaci di girare con miscele magre

per il resto, e' solo questione di tempo prima che mi installo la lambda a banda larga sull'aereo, e allora vedremo chi le sparava. ma diranno che ho truccato i dati

Qui si parla a parità di IAS, a 6000-7000ft tu viaggi ad una IAS inferiore che a 1000 ?

Sui tuoi costi, non ho capito se sono 1.500€ l'anno o in 7 anni. Nel secondo caso non vedrei convenienza con il 912is.

il consumo orario non aumenta di certo.
Dovrebbe diminuire la potenza, mentre il consumo non cala nella stessa proporzione.
Il consumo specifico è un altra cosa si indica in grammi/h per ogni KW o CV di potenza effettivamente erogata.

912S contro 912iS.
Il conto torna dopo 800 ore,
500 ore per chi come mè vola alto.
tieni conto che anche l' usato vale di più.
Però non sempre si fà una scelta per i soldi. Io lo comprerei perchè rispecchia meglio il mio modo di vedere il volo.

Da quel grafico non mi sembra possibile che il consumo orario non cambi in modo apprezzabile, facendo le dovute proporzioni tra potenza/IAS/TAS.
Con ottima probabilità renderebbe priva di valore la tabella tecnam, quindi sarebbe interessante saperne di più su come è stato ricavato, magari vedere direttamente la fonte.

Io dico che il 30% è realistico applicando non una sola cosa, ma tutte le cose tipiche dei motori moderni.
-downsizing
-anticipo variabile
-smagrimento anni '80 (purtroppo incompatibile col catalizzatore euro6)
-rapporto di compressione alto

Poi si potrebbe migliorare ancora molto di più, superando il 30%,
-Valvole a geometria variabile
-iniezione diretta e stratificata
-eventuale bi turbo
-uso di materiali sofisticati

tutte cose che esistono da 30 anni

In aeronautica, come hobby, la stragrande maggioranza degli utenti non sa che farsene di un motore "moderno", vuole un motore testato che non si rompa troppo, con potenze e consumi accettabili, facile da installare, manutenere ed operare, e relativamente economico. Finora per gli ultraleggeri c'è solo la rotax con queste caratteristiche e il 912 in questa larga fascia di utenza si è dimostrato imbattibile (altrimenti non staremmo parlando da decenni di alternative sempre "molto migliori" che nascono e poi muoiono come funghi).

Poi ci sono quelli a cui piace la modernità, l'efficienza, la tecnologia, le prestazioni estreme etc... ma sono relativamente pochi.
Conosco gente che vola da decenni ma in realtà se fosse solo per volare avrebbe già smesso da tempo, senza una passione per l'auto-costruzione, la messa a punto, la modifica etc... ognuno ha le sue passioni.

Crono, hai mai partecipato alla sagra di Baturi ??  scommettto che l'hai vinta!  :D

Avevo già postato ai tempi le tabelline MAP/RPM/DA sul consumo in quota del 912uls (da manuale Diamond) ,in quota, a parità di potenza consuma di più, a 8000Ft di DA il 912uls fatica a fornire il 75% della potenza nominale e consuma quasi 24L/hr , basta avere un flussometro per rendersi conto che i Bing non compensano una sega.

Quando faccio lunghi voli vado in quota intorno ai 1500 m con tutta manetta a 5000 rpm consumo 20 lh

nessuno di voi a portato altro che altisonanti dichiarazioni ma NESSUN numero risultato di misurazioni.

perche' siate credibili dovete portare fatti, non cazzate sparate a bocca spalancata

e le misurazioni, devono essere fatte sul 912, non su qualche ciofeca di motore rinomato per consumare come una fogna, ed estrapolate ad minkiam.

io so cosa consuma il mio motore e quanto sostenete sul consumo non ha alcun riscontro nella realta'. stronzate insomma. e credo che ci siano decine di migliaia di proprietari che la pensano come me

comunque, appena monto la lambda, vedremo chi aveva ragione.


questa storia sulla scadente qualita' dei bing e sul fatto che non compensino viene regolarmente fuori da anni sui forum di tutto il mondo

personalmente la aggiungero' alle varie stupidaggini che regolarmente vengono fuori, tipo che sia copiato dal VW o che sia derivato da un motore di motoslitta

aha ecco, ecco gia' uno che comincia a contropedalare

forza werner, tu che sei un ingegnere, calcolaci la potenza erogata a questo regime

non contropedalo affatto, anzi rincaro la dose.

Crono, anche con la tabella Rotax, nessuno sà la potenza vera, in quota, in quell istante.

Poi basta mettere la presa d' aria fuori e l effetto dinamico gli regala 1 di MAP e 30°C in meno.
Che ne sai se ci sono i tubicini tra la ventilazione delle vaschette e l ingresso dei carburatori ?

dovrebbe essere intorno ai 60 cv

Monta pure il flussometro finché ci sei che torna utile, per le lambda visto che sei un DIY guarda qui:

http://www.14point7.com/products/spartan-lambda-controller-2 (http://www.14point7.com/products/spartan-lambda-controller-2)

Sia mai che vedi la luce!  :D

anche a me il grafico sembra eccessivo ma è preso da un paper scritto dai progettisti del rotax 912is e presentato ad una conferenza di motoristi.

Non è un documento di marketing insomma. Magari un filo esagerato ma in genere in ambiti specialistici non si mente troppo  :).

tabelle prestazioni ? Certo , secondo manuale,  il p2002 sierra 100 hp con elica a passo fisso  fà 120 nodi ias come top speed.

Vendo questo. Nuovo imballato.
http://www.aemelectronics.com/?q=products/wideband-uego-air-fuel-controllers/4-channel-wideband-uego-afr-controller (http://www.aemelectronics.com/?q=products/wideband-uego-air-fuel-controllers/4-channel-wideband-uego-afr-controller)

I 120 nodi Vh sono riportati nella tabella delle suddivisioni dell'anemometro e limitazioni, a nessun peso specificato, anche se nella parte prestazioni (del LSA) non è troppo distante, 113 Ktas a GND, verosimili ma non al peso/giri indicati, secondo me.

Ma valori assoluti a parte, quello che interessa è la variazione rispetto alla quota.

Sul manuale del p2002j, certificato (ho preso due % potenza confrontabili) :

GND:       2033rpm, 62% della potenza, ISA, 88Ktas, 16.7 l/h.
10.000ft: 2227rpm, 61% della potenza, ISA, 94Ktas, 16.4 l/h.

Cioè, sicuramente non sfrutta lo sfruttabile, ma il consumo orario sembra essere praticamente lo stesso, mentre aumenta il chilometrico.
Anche questo manuale certificato sarebbe così lontano dalla realtà? (domanda non retorica)

Dubbio: quel diagramma di tecnici rotax era nel periodo di “lancio” del 912is ?

ho gia' sensori e controller. il controller lo avevo costruito io, tra l'altro.

si e' sempre saputo che i carburatori del 912 compensano solo parzialmente e non certo sino a 20mila ft  ma i dati postati da alcuni qui sono risibili e non consistenti con le osservazioni di migliaia di proprietari, che non hanno mai visto questi consumi mostruosi

quel grafico e' incredibile e lo sapete bene tutti.

non mi serve alcun flussometro, se la lambda e' montata bene mi da un rapporto a/f sufficientemente accurato da sapere chi le sta sparando grosse qui

poi vedremo che vi tocchera' inventare :D

assumendo 60cv, sono 45kw
20lt sono circa 15000 grammi, sarebbero 333 gr/kwh, a 5000ft dovresti vedere circa 23-24 di map a tutta manetta,

L'osceno ed indegno grafico :) è preso dal paper SAE International "912iS fuel injected aircraft engine" del 23/10/2012 pubblicato dai tre progettisti di BRP Powertrain.

Senza incensare chicchessia Sae è "il" riferimento di articoli tecnici motoristici e non. Ci scrive gente del mestiere, per lavoro e non per hobby. E' prassi per ogni nuovo motore presentare alla comunità i risultati ottenuti con questi articoli.

Si può esagerare un pò ma ma barare macroscopicamente no. La concorrenza ti sputtana alla prima conferenza. magari hanno interpolato le curve per le alte quote dove il banco e le correzioni non arrivavano...ma i dati DI CONSUMO SPECIFICO del 912iS/ULS  CON LA QUOTA SONO UFFICIALMENTE QUESTI.

se devo scegliere tra manuali enac docet ed un paper soggetto a review tendo , chissà perchè, a scegliere il secondo...

ah quanti anemometri fuori di 15 Km/h ci sono.....però anche questo è un dato solo assoluto e non spiega la relativa indipendenza dei consumi con la quota di quei manuali e dell'esperienza dichiarata di molti.

mi metterò a studiare ed a pensare.

cerco di inviare a crono e flak il paper che è comunque interessante

Per chi non avesse capito, tipo me, potreste spiegare perché a MAP 23 e 5000rpm il rotax912S consuma (o consumerebbe) di più se aumenta la DA?

Mariko, ho tentato di mettere giú una lista di elementi del bing dove vi é una correlazione  diretta o indiretta quota-flusso di benzina. Sono arrivato a 10 elementi, alcuni in opposizione ad altri. Pertanto non se ne viene fuori facilmente.

sto riflettendo. Rileggendo il paper sul 912iS ho trovato due cose interessanti :

1) cito "at lower air density the carburated engine tends to enrichment since there is no air density correction available (ovvero che i bing non compensino la quota viene ribadito anche testualmente)

2) mea culpa per aver citato anni fa che vi era closed looop sulle egt. in eco mode (crociera) si opera fissi a lambda 1,05 penso su mappe predefinite con un non meglio definito controllo diagnostico sulle egt. ovvero io penso che l'ecu usi i valori  sulla mappa standard e se le egt salgono o scendono troppo corregge il titolo miscela su quel cilindro per non avere casini.

Si sbagliano sicuramente. Crono che da ragazzino faceva le "staccate" col Caballero (che peraltro montava un Dellorto e non un Bing)  dice che non è così! ;)

Ho fatto una ricerca su web, si trovano tesi discordanti tra compensazione parziale e non.
Ma ho trovato il manuale del diamond DA20-100, che monta un rotax e che ha una pagina completa di prestazioni di crociera, pag. 84 :
http://www.diamondaircraft.com/wp-content/uploads/2016/01/DA202-100-Rev-6.pdf (http://www.diamondaircraft.com/wp-content/uploads/2016/01/DA202-100-Rev-6.pdf)

Ho riassunto le percentuali di aumento dei consumi della prima colonna (power 55%) :

quota (ft)   %
0               -
2.000   5,9
4.000   14,7
6.000   23,5
8.000   32,4
10.000   41,2
12.000   50,0
13.000   58,1

Un po' meno di quanto appariva dal grafico, ma comunque significativi (cioè tali, se reali, da non rendere coerenti i dati della tecnam, anche quelli certificati).

daro' un occhiata al paper, sopattutto riguardo le metodologie di misurazione dei famosi grafici

spero di trovare piu' arrosto del fumo che e' a pagina tre. se quella e' la metodologia di misurazione, ho un cuggino che con un magnete ha ridotto i consumi del 50%

continuo a trovare questi numeri a dir poco incredibili, e non credo di essere il solo

ho fatto lunghe tratte a 10mila, avrei notato un aumento del 50% di consumi

per intenderci. il mio aereo ha un serbatoio da 70 litri scarsi. secondo questi parametri, sarebbe fisicamente impossibile fare tre  ore e mezzo di volo a 10mila e atterrare con ancora oltre 20 litri di carburante

Tanto Crono non ci crede lo stesso!  :D

https://fahrzeugtechnik.fh-joanneum.at/veranstaltungen/2012-2013/2013-02-27-Rotax-912iS.pdf

è questo?

postate il link

No, ma non c'è link, è un PDF.

Il doc dice tra le altre cose che il grafico sopra è ottenuto al massimo regime continuativo.
E dice che su un P92, il cui consumo medio in 3 anni era stato pari a 17,6 l/h, è stato testato il 912is per 261 ore, e si è ottenuto un consumo medio di 12,3 l/h, cioè un beneficio del 30%. A parità di comportamento medio del pilota.

uhm, se guardi pag. 84 del manuale diamond,  a 10000 piedi a battuta la potenza è ridotta a circa il 65% con circa 22 lt/h di consumo. circa 3 ore ed un quarto senza riserva nel tuo caso

un pò di parzializzazione ed ecco, ci siamo (o quasi :)).

ho paura che tutta la questione si basi su :

1) la gente in quota vola con gli usuali rpm ma con map ridotta perchè ha ritrosia ad andare a battuta per compensare. ( del resto c'e poco da compensare. Wot già a 4000 ft non si va oltre 85% della potenza max ed a 10000  ft siamo al 65%).  

Ovvero già oltre 7000-8000 piedi nessuno viaggia con la usuale ias del 75% (anche se al motore chiaramente non fà nulla credo che la gente abbia psicologica ritrosia di viaggiare a battuta per ore )

2) la tas sul gps è soddisfacente ed il conseguente decremento dei tempi di viaggio compensa buona parte dei maggiori consumi orari sulle tratte. (più consumo per meno tempo e le cose tendono quasi a compensarsi)

3) nessuno si accorge dell'eventuale 5-10% di variazione residua dei consumi perché basta un pò di vento, turbolenza, discendenze, temperature etc e cambia tutto ogni volta

secondo me nessun mistero.

i manuali diamond sembrano onesti e ben fatti.

my 2 c

Metti che hai un calo di potenza del 30%, ma i consumi sono li stessi. Ecco che hai il 44% ,di consumi in piú.

beh, quando monto la lambda tutto sara' chiarito

tali aumenti macroscopici di consumu devono essere necessariamente originati da A/F clamorosi.

che non ho affatto visto sull'aereo del gazzotti. ma potrei ricordarmi male

tali aumenti di consumi scoraggerebbero certamente al volo in quota, perche' il consumo peggiora assai piu' di quanto aumenti la velocita'

Mah.......l'algoritmo che ti permetterà di rilevare il consumo istantaneo in quota tramite una sonda lambda lo hai scritto tu?

non me ne frega un cazzo del consumo. io collego la lambda, salgo a 10mila, metto un set di potenza che abbia senso, e misuro l'a/f contro lo stesso set di potenza a 1000ft

quello che voglio testare e' la capacita' o meno del carburatore di compensare la quota, non i consumi.

Mi pareva di aver capito dai tuoi post, però, che insisti nel considerare fandonie le (spesso documentate) differenze nei consumi dei 912, fra carburazioni corrette e carburazioni "diversamente" corrette (lasciando per un attimo perdere gli altri motori per cui le leggi della fisica sembrerebbero essere diverse). Perciò solo rilevando il rapporto A/F (senza neppure il correttore per tentare di aggiustare quel titolo) e senza un flussometro le tue eventuali conclusioni sui consumi assoluti (reali oppure ottenibili) sarebbero.....fammi pensare......"aria fritta"!

Se fossero veri i dati Diamond, nel mio caso la spiegazione potrebbe essere più semplice.

Intanto il confronto non andrebbe fatto a quota 0, dove nessuno vola, nel mio caso più propriamente tra 1.000 e 2.000ft come quota minima, direi più vicina ai 2000ft MSL fuori dal giro campo. Ma siccome a me non capita mai di osservare il consumo in tratte brevi, di solito quelle più lunghe sono tra 3.500 e 5.000. E se anche in un trasferimento si arriva a 6.000/7.000, raramente oltre, il consumo finale è la media di tutto il percorso.
In pratica torna con un consumo medio di 20l/h, diciamo tra 19 l/h e 21 l/h, al 65-70% della potenza circa, che è quello che mia aspetto di solito. E infatti i consumi dichiarati dal diamond a quota 0-1000, sotto i 17 l/h, io non credo di averli mai rilevati, benché potrei averli ottenuti in qualche tratta a bassa quota (anche se alle volte mi è capitato di constatare una differenza di consumi abbastanza significativa, nei limiti della  precisione con astina prima e dopo).

Cioè, per sintetizzare, il consumo che mi aspetto è quello del manuale Diamond, e non per le quote sotto i 2.000ft.

Altra considerazione. Guardando le tabelle diamond mi viene in mente che io volo "generalmente" a temperature superiori alle ISA, a tutte le quote. E che il consumo scende all'aumentare della temperatura esterna mi sembra assodato. O no?

Proprio per questo motivo le tabelle di prestazione dovrebbero essere riferite alla DA (che tiene conto anche della OAT) piuttosto che alla PA.
Non so quelle Diamond cosa riportino.
E, riguardo al post precedente, senza flussometro non puoi quantificare il consumo in specifiche condizioni di volo.

la discussione verteva sul fatto che c'e' chi sostiene che il carburatore del rotax non compensa la quota, il che significa che arricchisce la miscela al diminuire della densita' dell'aria

per misurare cio' lo strumento giusto e' un sensore che misuri l'a/f

il consumo e' un proxy, e misurare il consumo su un circuito carburante come quello del rotax implica due flussometri, il che complica le cose e inserisce ulteriori incertezze nella misurazione, e implica il fatto di essere in grado di replicare esattamente e a quote diverse un setting di potenza, il che e' difficile da fare con precisione. i flussometri precisi sono tra l'altro costosi e vanno calibrati. il flussometro disponibile per il mio EIS costa 250 dollari, non misura il ritorno e ha una risoluzione di quasi mezzo litro.



quindi e' palese a chiunque abbia almeno mezza idea sul come si testano le cose, che usare un proxy quando e' possibile, piu' semplice ed economica una misurazione diretta e' una idea stupida e in genere un ottimo sistema per falsare o falsificare i risultati di un test.

una sonda lambda banda larga mi dice il valore a/f a tutti i setting di potenza utilizzati, questo e' il dato interessante ed indicativo di come funziona il carburatore nelle varie condizioni. non e' possibile risalire a un valore di a/f partendo dal consumo. o dall'EGT.

infatti chi mappa iniezioni elettroniche usa lambda e/o analizzatori di gas, non un flussometro o le egt.

migliaia di operatori di aerei motorizzati rotax salgono in quota per consumare meno. o sono tutti scemi o le misurazioni sono falsate da altri fattori.

l'unico dato al quale posso credere senza discussioni e' una lambda a banda larga.

in quanto al jab che consuma piu' di un rotax, non lo dico io, lo dice jabiru. considerando il rapporto di compressione e il raffreddamento ad aria, non c'e'  bisogno di violare alcuna legge fisica per crederci,

puoi insistere quanto vuoi con la storia del flussometro. rimane una idea farlocca che non ha nulla a che vedere col sapere se il carburatore in discussione e' capace di compensare per la quota o meno.

Come dicevo, i consumi in atmosfera ISA.
Tecnam (LSA) invece mostra sia i dati a ISA, che a +15 e -15 gradi centrigradi rispetto ad ISA.
Ma i due manuali, rispetto al consumo/altitudine, sono diametralmente opposti.

Quindi se uno vuole volare alto ed in economia è meglio che compri un tecnam  8)    :D

La discussione, in realtà, verteva sul dato "oggettivamente utile" di quali sono e potrebbero essere i "reali" consumi di un motore a quote di crociera non adatte a chi soffre di vertigini; tu insisti con questo sofisticato rapporto A/F (che poi tanto sofisticato non è se, con una sola sonda, intendi misurarlo come media dei singoli  rapporti A/F su di un motore a quattro cilindri con due carburatori). Nel contempo rifiuti di misurare il consumo istantaneo, perchè ti pare complicato da fare  e anche poco affidabile. Certo che devi tararlo il flussometro, altrimenti cosa lo installi a fare! Il rapporto A/F non ti dice quanti litri ora stai consumando e neppure quanti chilometri/litro stai percorrendo in determinate condizioni; praticamente è inutile.  Per usare un correttore le egt sono più che sufficienti (da almeno una quarantina di anni) ed anzi molto più utili se controllano i singoli cilindri. Smagrendo con un solo sensore A/F rischieresti di avere uno o più cilindri che lavorano in condizioni "pericolose", ma questo già lo saprai (anche se non sembrerebbe). In buona sostanza, mentre si vola l'informazione necessaria è "quanto sto consumando con questi parametri" e non "quanto gira bene in altitudine il mio bel Rotax 912, con i suoi bei carburatori Bing da moto, adattati per compensare le variazioni di altitudine piuttosto che per migliorare i transitori. E quanto è bello il rapporto A/F (medio!) che mi indica lo strumento.". E' la solita differenza che c'è tra dati reali ( utili in volo ) e puri dati accademici, quelli chi ti piace tanto spargere qua e là per cercare di impressionarci e che in volo non servono a niente........
Mai sostenuto che lo Jabiru consumasse meno del Rotax, sostengo invece che uno Jabiru/Bing con correttore consumi meno di uno senza correttore (tra l'altro verificandolo ad ogni volo con gli strumenti idonei) e, permettimi, sono propenso a credere che un Rotax/Bing con correttore consumi meno di uno senza. Pare anzi che questa mia opinione sia condivisa da altri del forum che hanno preso coscienza del problema Bing in altitudine....

Eh........"aridaje con queste iniezioni elettroniche"! Non stavamo parlando di carburatori?

Se dai retta a Tecnam, è probabile di si.
Sai com'è: l'italico ingegno.......

Mettere la sonda lambda wide band in un posto dove anche i gas di scarico si sono raffreddati mi sembra insensato.
Piuttosto misura un solo cilindro, ma misura per bene.
(e non rifornire mai avgas)
Ho il sospetto che a causa della lunghezza differente dei condotti di aspirazione e di scarico, anche la A/F è molto diversa da un cilindro all altro.
Poi, mi pare di ricordare che il tuo MCR ha anche delle differenze marcate tra le 2 bancate, nel senso che in una il percorso è più tortuoso e di conseguenza c'è chi sposta la posizione di un ago.
Personalmente preferirei di gran lunga misurare tutti i 4 cilindri separatamente e contemporaneamente.

Come si stava dicendo......

cosi', giusto per curiosita', voi l'avete almeno mai vista, una lambda a banda larga? non dico usata, ma almeno toccata, presa in mano?

o sono, che so, chiacchiere?

un altro pratico di sonde lambda he?

http://www.wbo2.com/lsu/position.htm (http://www.wbo2.com/lsu/position.htm)

ma proprio non saprei che farmene!
Io sostengo il concetto espresso da Werner "Personalmente preferirei di gran lunga misurare tutti i 4 cilindri separatamente e contemporaneamente.".
Perchè non è sufficiente usare un solo sensore (fosse anche un FID) per controllare cosa fanno quattro cilindri con due carburatori.

no he? beh tu usi le EGT, mi pare giusto

Già io mi accontento del risultato non della "sola" raffinatezza del metodo!
Epperò uso anche il correttore....hai presente?

Allora, ho rifatto qualche calcolo con il socio.
Prendendo a riferimento una tratta significativa, 4 ore A/R precise, per i due terzi a 7.500ft costanti, il resto salita a rateo medio-discesa a rateo basso, i consumi dichiarati dalla diamond sembrano tornare. Il consumo è stato di ca. 70 litri, per 17.5 l/h medi, e secondo i dati diamond, facendo un po' di interpolazioni di quota/potenza, dovrebbe essere poco sopra i 18 l/h (55-65% della potenza, in base alla fase di volo). Oltre che un eventuale errore di misurazione (basterebbero 2 litri in più sui 70 misurati), c’è da dire che la differenza con i dati diamond è la temperatura, che era certamente superiore allo zero ISA a 7.500ft.

C’è invece una grossa differenza con la tabella tecnam che, sempre per interpolazione, darebbe poco sopra i 15 l/h (!).

Domanda : ma nel caso del 912is la temperatura non conta più sui consumi? Cioè quel grafico di consumo specifico, costante rispetto alla quota, terrebbe già conto anche del gradiente termico?

Generalmente, le iniezioni tengono conto eccome della temperatura dell acqua.
C'è una fascia dove la benzina iniettata diminiusce linearmente con la temperatura.
Nel range lineare è come se calcolasse l altitudine di densità.
Il consumo specifico non cambia apprezzabilmente. Cambia solo la potenza massima.
Poi c'è una fascia di temperature fredde, dove incrementa oltremodo la benzina iniettata. Diciamo -5° +5%extra,  -20°C +30%extra, tanto per rendere l idea.
Poi, se stacchi il sensore, va su un valore di default, che la rende grassetta, ma accettabile su un ampio range di temperature.

in realta' il consumo specifico e' un dato abbastanza inutile ai fini pratici. in genere e' misurato al regime di coppia massima, quindi a manetta spalancata ed aria ISA

serve solo come riferimento per sapere quanto consuma un certo motore, e per metterlo sulle brochures di vendita

ora, tu normalmente operi il motore in quelle condizioni? no, le condizioni sono sempre diverse, per un motivo o per un altro

anche il concetto che aria fredda = piu' potenza e' abbastanza fasullo e non assoluto infatti le curve di correzione per temperatura aria non bastano e se fosse cosi semplice per mappare una ECU basterebbe un taccuino e non servirebbero lunghe sessioni al banco dyno

il sistema aereo poi ha un comportamento assai piu complesso e dire che salendo si consuma di piu' e' troppo semplicistico

allora l'unico, e ripeto UNICO modo per vedere come sta girando la carburazione di un motore e' lambda a banda larga e/o analizzatore di gas

il resto e' un incrocio tra empirismo e rito voodoo, inclusa la EGT

la EGT viene usata come riferimento sui lycosauri perche' milioni di ore durante decadi di operazione di motori pressoche immutati ha generato un database di informazioni che permette di usare la EGT come proxy per avere una idea di cosa sta succedendo con la mixture
ma sia ben chiaro che questo vale SOLO per motori a iniezione meccanica con iniettori calibrati, rileggersi gli articoli di john deakin per saperne di piu'

con i lyco/conti a carburatore si smagrisce sinche' il motore comincia a girare male e poi si ingrassa un filo. questo non e' LOP manco per nulla e chi ha la EGT lo sa bene.

lean of peak in ogni caso non significa una minkia infatti non e' una cosa che si puo' misurare, e' semplicemente l'operare il motore smagrendo un po oltre il picco di temperatura, ed e' uan tecnica provata solo sui lyco/conti e non su altri motori dove altri fattori potrebbero influenzare la EGT.

non e' neanche detto che altri motori girino del tutto a una carburazione "lean of peak" perche' il motore X e il motore Y non accettano necessariamente lo stesso a/f

con motori non a iniezione girare LOP e' impossibile e chi dice di farlo mente o non ha capito, specialmente applicando il concetto a un motore differente, peggio che peggio con anticipo variabile (l'anticipo influenza le EGT)

smagrendo poi oltre il famoso picco non e' detto che il motore X stia girando in un regime "conveniente", perche' smagrendo perdi potenza, quindi devi smagrire solo sino al punto dove smagrendo ulteriormente perdi piu' potenza di quanta benzina risparmi.  cioe' smagrisci 10% ma perdi 5% di potenza. se smagrendo 10% perdi il 10% di potenza non hai guadagnato nulla. e questa e' una cosa che verificarla per aria la vedo molto dura.

quindi si, smagrendo consumi meno, ma perdi anche potenza, quindi, per esempio, volando molto alto magari ti serve la potenza per stare per aria quindi smagrendo risparmi E SCENDI

nel rotax usando il famoso manettino succede una cosa interessante: le EGT, che in genere differiscono abbastanza l'una dall'altra, si allineano tra di loro. motivo? boh.  

il valore a/f classico di best power e' 12. il valore di best economy e' 14.7, ma non perche'  14.7 sia il valore magico che permette di ottenere la massima energia da una unita' di carburante, ma perche' le sonde lambda a banda stretta sono capaci solo di dirti se sei sopra o sotto 14.7 ed e' quel valore che le iniezioni puntano anche perche' a quel valore il catalizzatore funziona. infatti le ECU evolute usano sonde a banda larga prima e dopo il cat.

in realta' il valore di best economy andrebbe trovato per ogni motore, plottando map, giri, quota, temperatura aria e a/f e trovando l'incrocio favorevole

vale la pena? nah. amenoche non voli abitualmente ad alta quota.

se vuoi consumare meno ti metti il manettino, una lambda banda larga, e smagrisci una volta in crociera. cosi risparmierai fino a 2lt ora
e se devi mettere avgas, devi smontare la lambda se no la distruggi.

e ricordati di reingrassare, se devi dare motore, se no indovina che succede

e sia chiaro, anche il manettino e' un trucco low tec, che imbroglia il carburatore, non certo una soluzione ideale, accurata o totalmente affidabile. non e' insomma uno "smagritore" come quello dei lyco, che interviene direttamente sul flusso di carburante.

tutto quello che voglio verificare e' se e' vero che i carb del 912 non compensano affatto per quota, come rotax ha sempre sostenuto tranne cambiare idea ora che c'e' il motore a iniezione

personalmente, considerando i consumi che vedo, mi riesce difficile credere ai valori postati qui, che vedono il 50% di ingrassamento a 12ft, e credimi, 50% di benzina in piu' te ne accorgi e non solo guardando al livello del serbatoio

se si trattasse del 20 o 25%, per me va bene perche' si e' sempre saputo i bing compensano solo parzialmente
non compensare del tutto e' illogico e cadrebbe totalmente il motivo di adottare i carburatori CV, visto che coi motori aeronautici non devi sgasare per partire al semaforo.

per vedere cio' la lambda e' lo strumento adeguato, i flussometri non mi dicono la carburazione, mi dicono il consumo. altra cosa.


per capire cosa e' il consumo specifico qui e' spiegato bene
 
https://en.wikipedia.org/wiki/Brake_specific_fuel_consumption

"Any engine will have different BSFC values at different speeds and loads."

gia'...
il numero pubblicato da rotax non dice granche', e' probabilmente il BSFC di picco, che non si sa dove sia

acqua? anche nei motori raffreddati ad aria?

che ci dici della temperatura della grappa, werner? o l'hai gia' bevuta tutta? :D

Bevi quello che vuoi.
Ti rendi solo ridicolo.
Il mio motore ad aria, ha un sensore della temperatura dell olio anzichè dell acqua. Evidentemente non lo sapevi, altrimenti non scrivevi l ennesima ca..ata.

si ma noi parlavamo della temperatura aria

e aspetta... dove ho visto il sensore temperatura liquido di raffreddamento usato invece nell'olio? fammi pensare...

aha si
sulla mia moto :D

quella sulla quale ho integrato e mappato una iniezione/accensione fatta in casa.

ed e' soprattutto quello il motivo del funzionamento di merda della iniezione weber marelli installata sui ducati dell'epoca, infatti sto sensore lo hanno spostato due o tre volte cercando di farlo funzionare, ma la relata' e' che in un motore raffreddato ad aria integrare una iniezione elettronica e' perlopiu' tempo perso, amenoche non implementi un closed loop fatto bene, perche' i dati di temperatura motore presi dall'olio fondamentalmente non servono a un cazzo.

e alla fine indovina cosa hanno fatto?
hanno costruito un motore raffreddato a liquido.

Se vuoi esprimere qualcosa, fallo esplicitamente, ti risponderò per le rime.

Ed è proprio qui che casca "l'asino": con flussometro ed EFIS/EMS non c'è bisogno di telefonarti in Svizzera per sapere se si sta volando più o meno efficientemente, è sufficiente vedere se a pari consumo si va più veloci oppure se a pari velocità si consuma meno, oppure un mix di questo (e senza un'elica a passo variabile che maschera l'aumento di giri si capisce anche prima l'andazzo). Tu però il flussometro non vuoi metterlo......... E lascia perdere questa storia dell'anticipo che fa questo o quello e manda tutto fuori controllo! Un anticipo maggiore in quota e, meglio ancora, in condizioni LOP ti fa guadagnare potenza senza toccare altro. Anticipando si riesce a volare con miscele più povere di quanto non si possa con valori inferiori perchè il calo di potenza che si sente in LOP si manifesta più tardi. Perciò se lasci l'anticipo fisso rinunci ad una parte del guadagno. Ti sei fissato con l'iniezione elettronica che hai sviluppato per la Ducati e ci ricordi ad ogni occasione di quanto sia stato difficile  farla andare e di quanto sei bravo (a proposito:quante se ne vedono in giro?) per aver saputo gestire tutte le innumerevoli variabili e combinazioni anticipo, A/F e chissà cos'altro. Non hai però capito che le egt sono valori da prendere relativamente al picco che misuri al momento e non valgono in via assoluta come il tuo caro rapporto A/F (forse per te un numero di due cifre più il decimale sarà più facile da leggere di tanti egt per quanti cilindri hai). Non sai, perchè forse i tuoi referenti "con gli attributi" non te lo hanno detto, oppure non lo hai capito, che anche con il carburatore è possibile la crociera LOP (con alcune accortezze ed eccezioni che non perderò tempo ad enunciarti). I maggiori produttori di sistemi EFIS/EMS (ma tu te ne costruirai uno in casa vero?) ti danno la possibilità di misurare tutte le egt che vuoi con specifiche funzioni "lean" per vedere quando si va al picco in ogni singolo cilindro ed eseguire anche il GAMI test (ma mi stai seguendo vero?) e tu te ne esci con la storia che gli egt sono inutili. In aereo si vola a parametri costanti e non "sgasando" come in moto. Smettila di fare il teorico puro per un attimo (meglio se smetti proprio)! E, dimenticavo, continua pure a volare con le tue convinzioni: i Rotax li hanno fatti semplici semplici da usare anche per gente come te!

 ??? azz... un vecchio meccanico mi disse una volta, misurare  le egt in un motore è come misurare la febbre ad una persona, da quello si capisce lo stato di salute.

Ma quello mica aveva la sonda lambda di Crono  :D

Continuo a non capire le elucubrazioni di crono: Gianmarco, se a quote da TMA classe A viaggio grosso modo a metà manetta 5000 giri 26 MAP 19L/h, perché a 6000 piedi se dò manetta per ristabilire i 26 (sempre a 5000 a scanso di equivoci) il consumo aumenta (e le EGT diminuiscono)? È una domanda sincera.

Sapete che non ho nozioni tecniche su questi argomenti, ma leggo che il documento rotax dice che non hanno potuto far girare il 912is con un "closed loop" tramite sonde lamba, come sulle iniezioni auto, per via dell'eventuale uso di AVGAS, e quindi hanno implementato un "open loop" tramite lettura delle EGT e sensori ambientali.

Letto da uno non esperto, tipo me, sembrerebbe dire che era meglio un closed loop con sonde lambda che un open loop con EGT, ma non si poteva fare. Ma magari sbaglio.

Fossi in te non mi aspetterei una risposta altrettanto sincera.....

beh a 6000 piedi non puoi mai avere 26. al massimo avrai roba tipo 22. il massimo e' 29.5 circa e ogni 1000 piedi perdi circa 1

se vedi 26 di map a 6000 ft hai un mappometro farlocco. ne avevo uno cosi a bordo, rimpiazzato molti anni fa.

le lambda si "avvelenano" col piombo ergo non le puoi usare.

la EGT e' un ripiego molto approssimativo e infatti sta anche scritto sul doc che usando le egt lo smagrimento e' approssimativo, anche se con una iniezione elettronica "furba" puoi fare delle previsioni abbastanza accurate da non friggere il motore.

non ci sono cazzi, signori. calcolare l'a/f con la EGT e' impossibile, punto.

una altra cosa.
la metodologia di misurazione dei consumi descritta nel famoso paper e' una buffonata. "tizio volava e consumava X, poi ha cambiato motore e consumava x*.3

ma quando mai. e quello sarebbe un "metodo"?

come no. ti basti sapere che la EGT scende sia che ingrassi eccessivamente sia che smagrisci eccessivamente,

e poi quandanche fosse, sapere che hai la febbre ti dice che sei malato, ma non cosa hai, e come curarti.

la EGT ti dice una cosa interessante: e cioe' se stai per friggere il motore, ma e' una cosa che vedrai solo su motori turbo o su motori aspirati gia' mezzo fritti.

uno che non capisce se un EGT scende perché la carburazione è troppo magra piuttosto che troppo grassa...........si merita di volare con una sonda lambda!
Quanto alle fritture........sono affermazioni degne del più ottuso dei meccanici cosiddetti "certificati". Complimenti!

anche la mia, analoga ed altrettanto sincera.Werner ha candidamente ammesso di non saperlo nemmeno lui, gli altri sanno tutto del 912, ma non sanno rispondere a questa semplicissima domanda.

Il motivo è già stato scritto......

nel caso di Leo lo strumento map e' chiaramente farlocco e quindi non si possono dare giudizi

anche il dato sulla EGT non e' rilevante. la EGT puo' scendere per una pletora di motivi.

"potreste spiegare perché a MAP 23 e 5000rpm il rotax912S consuma (o consumerebbe) di più se aumenta la DA"

infatti non dovrebbe consumare di piu', ma a questo punto solo una lambda puo' dire che succede

oppure potete provare con la EGT.  o i fondi di caffe'.

dove? mi deve essere sfuggito. mi rinfreschi?

https://www.google.ch/?gws_rd=ssl#q=how+a+cv+carburetor+adapts+to+altitude&start=0 (https://www.google.ch/?gws_rd=ssl#q=how+a+cv+carburetor+adapts+to+altitude&start=0)

ognuno tragga le sue conseguenze.

personalmente dubito qui qualcuno capisca come un carburatore CV veramente funziona, me incluso

inoltre ho sempre saputo che il carburatore del 912 non e' uguale a quello montato sulle moto ma e' tarato appunto per uso in aria, e lo "smagrimento" non e' ottenuto solo con la valvola cilindrica ma c'entrano anche i collegamenti tra vaschetta e condotti eccetera.

e' anche probabile che a manetta completamente aperta la compensazione sia ridotta o annullata. ma non sono sicuro perche' non so se la valvola cilindrica si apra tutta a farfalla completamente aperta, perche' c'e' una molla che agisce su di essa e non credo la molla sia uguale a quella che si usa sulle moto.

ma come dicevo, solo una sonda lambda puo' dire esattamente cosa succede

E quando la fai la prova con la sonda lambda?

Il mio strumento non è farlocco. A motore spento segna 29,9. Ho detto ristabilire 26 per scrivere un numero, il concetto è che quando sali a quella quota dovrebbe essere normale mettere manetta a battuta, ma non dovrebbe essere normale che il consumo salga grossomodo a 23. Dovrebbe essere un consumo adeguato a 22 di MAP o quello che è a quella quota.
Ho letto il tuo ultimo post. Allora vedi che c'è qualche probabilità che non smagrisca per niente a manetta spalancata? E io oltre ai 5000 piedi dovrei poter spalancare.

potreste spiegare perché a MAP 23 e 5000rpm il rotax912S consuma (o consumerebbe) di più se aumenta la DA?

Anch'io mi associo alla domanda, comincio ad avere le idee un pò confuse.
Quello che mi sembra di aver capito è che a parità di map/rpm salendo di quota parte delle benzina va sprecata perché brucia male. Dalla tabella diamond, a parità di rpm (5.300 ca.) :

a 2.000ft, con map 25.7, il consumo è di 18.4 l/h, la potenza sviluppata il 75%.
a 10.000ft, con map 19.7, il consumo è di 19.2 l/h, la potenza sviluppata il 55%.

Cioè a map minore, prestazione minore, c'è un consumo superiore salendo di quota.

Come già scritto il carburatore CV compensa PARZIALMENTE la quota, TUTTI ,nessuno escluso, se vai a vedere ci sono pure le tabelle di correzione per fare il rejetting a seconda della quota/temperatura e il risultato è che arricchisce la miscela e consuma di più con l'aumentare della quota, tutto il resto è noia.

anche il mio segnava 29.9 a motore spento. ma segnava lo stesso (circa) a tutto gas anche a 8000 piedi

il tuo fa cosi'? se fa cosi' e' farlocco e non puoi sapere che settaggio di potenza hai in quota

io non so perche' il tuo motore consuma 23, io tali consumi non li ho mai visti e ho volato in quota e a tutto gas diverse volte e per lunghi tragitti.

tutto quello che posso dire e' che l'unico strumento che ti dice a che carburazione stai operando e' una lambda, non la egt, o io basandomi su dati molto approssimativi.

che e' quello che ho sempre sostenuto anche io

ma il rejetting non credo sia previsto per il rotax. mi aspetterei che rotax abbia settato i carburatori appropriatamente per uso aviatorio.

per il resto, e quindi? salvo comprarti un 912is non hai alcuna soluzione alternativa. ok, puoi provare a comprare e installare una delle varie iniezioni aftermarket e sperare che funzioni.

o comprarti uno dei tanti motori offerti con "FADEC", e anche qui buona fortuna

l'unica cosa che puoi fare e' installarti il manettino. costa poco e funziona.

viviamo in un mondo imperfetto, e perfino il 912is scommetto che si puo' migliorare. la "soluzione ottimale" non esiste.

senza il 912 pero' ora cosa voleresti?

La mia è mera constatazione di fatto dal punto di vista tecnico, mi va benissimo il 912 conscio dei suoi limiti e pregi .

E’ veramente un sollievo osservare, dopo pagine e pagine di post, che dopo anni di “negazionismo” riguardo alla ovvia incapacità dei carburatori Bing CV 64 e 94 di compensare adeguatamente all’aumentare della quota, qualcuno inizi ad alzare la testa e a rendersi conto di quanto credulone sia stato fino ad ora. Ovviamente le teorie negazioniste (ve ne sono in giro di quelle che ti fanno “mettere dentro” se insisti nel sostenerle) trovano e troveranno sempre dei propugnatori. Il meccanismo valvola secondaria/spillo parzializzatore dei Bing CV è di per se “una coperta troppo corta” perchè appena si comincia a salire e si spinge la manetta avanti (dove si presume che la manetta debba stare su di un aereo in quelle condizioni) l’accoppiata si sposta  verso l’alto (sempre che non si sia in volo rovescio) per consentire all’aria ormai rarefatta di alimentare il povero motore. Ovviamente, stante l’indissolubilità del vincolo….valvola/spillo, anche quest’ultimo (che noi vorremmo invece stoicamente al suo posto) seguirà la sua amata valvola lasciando sguarnito il foro (getto dello spillo) entro il quale fino a poco prima aveva espletato la sua funzione parzializzatrice; diversamente, se la valvola facesse un poco la ritrosa restando parzialmente abbassata, anche lo spillo rimarrebbe a “mezz’asta” a fare parte del proprio lavoro ma assieme ad un quantità d’aria aspirata parzialmente ridotta dalla valvola secondaria (il che equivarrebbe al ridurre manetta contro la volontà del pilota che cerca potenza ma non equivarrebbe a compensare.) Noi invece vorremmo una valvola tutta in alto ed uno spillo parzialmente abbassato ma il sacro ed indissolubile vincolo che lega i due non lo permetterà, mai!
Negli anni ho avuto modo di ascoltare diverse spiegazioni circa le presunte capacità di compensazione di questi magici carburatori (peraltro sofisticati e con una fluidità nei transitori encomiabile) ma siccome sapevo come erano fatti i carburatori che li avevano preceduti nel tempo (quelli ormai installati solo su qualche moto a due tempi “vintage”, oppure sui Rotax due tempi da motoslitta o da ulm) non rilevavo alcuna differenza sostanziale che potesse giustificare la credenza. I vecchi carburatori Bing hanno un'unica valvola cilindrica con annesso spillo ed il gruppo si muove tirato dal cavetto di acciaio che, sulle moto viene dalla manopola del gas e sugli ulm viene dalla manetta. I "nuovi" CV hanno in aggiunta una valvola a farfalla comandata dalla manetta (nelle mitiche bicilindriche bavaresi la farfalla è comandata dal comando del gas!) ed un sistema a depressione (la famosa membrana) che si fa carico di alzare la solita accoppiata valvola spillo. Perché questo secondo sistema dovrebbe compensare adeguatamente la quota non è noto se non a pochi illuminati . Il rejetting che si pratica su moto operate in altura per adeguarne la carburazione non è una pratica proponibile su di un aereo che in una normale missione di un’ora dovrebbe poter spaziare senza problemi da quota 0 a 3000 o 4000 metri (cosa difficile da immaginare per una motocicletta). Infatti sugli aerei a pistoni è normale vedere installato un carburatore con possibilità di smagrire al bisogno la carburazione; questo ovviamente comporta vantaggi e svantaggi (il meccanismo va manovrato e, possibilmente, nella maniera più idonea).
Detto questo, l’adeguatezza di installare carburatori Bing CV su motori che devono volare (Rotax 912 ma anche jabiru 2200 e 3300) la lascio valutare ai singoli ed alle proprie specifiche esigenze.

ho dissotterrato una sonda lambda bosch nuova di pacca e il relativo controller

il tempo di verificare che funzioni ancora tutto e organizzare un sistema di montaggio e vi portero' DATI, anziche' retorica

che sonda è ?
2 fili, 4, 6 ?

Siamo qui tutti impazienti!

Ma si sa quale dovrebbe essere il rapporto corretto A/F a seconda delle condizioni di impiego/ambientali per capire quanto compensa o non compensa? Ci sono tabelle quota/temp/umidità/map/etc. o basta la differenza di quota?

Di certo il consumo dovrebbe diminuire significativamente invece che aumentare con la quota
Un numero puro potrà solo confermare il perchè del fenomeno, certo non negarne l'evidenza.

Effettivamente, se Crono ha un elica PVV, sarebbe opportuno fare una curva lambda/giri che passa almeno per 3 punti, 4500, 5000, 5500 rpm

-500ft Map 21
-9000 ft map21 =WOT
Sempre density altitude.
Annotando anche le inesattezze commesse, ad esempio 5020rpm, 20,8map, 550ft 10ºC (70%stimata),...

Se il lambdametro non garantisce una temperatura e una contropressione allo scarico compensate, insisto nel ritenere opportuno piazzare la sonda su un cilindro solo, ad una distanza tale che ci si aspetta una temperatura ottimale.

curioso di leggerlo; dev'essermi sfuggito.
Se puoi rispiegarlo lo leggo volentieri.


Ehi, avete visto che alla fine l'assioma "rotax = motoslitta" non ce l'ha fatta a trattenerlo?! :D

per vedere se compensa e' facilissimo. fai delle prove a terra e vedi piu o meno che a/f stai girando, poi sali di quota e riprovi.

se il carburatore compensa non dovresti vedere variazioni. sappiamo compensa solo parzialmente, vediamo quanto e se.

un motore ben carburato a potenza parziale dovrebbe essere sui 13 o 14, a tutta potenza sui 12

il mio motore, testato quando aveva 100 ore, aveva un a/f sui 12 a potenza massima, che e' perfetto.

secondo le tabelle del paper, a 10mila ft dovrei vedere degli a/f tipo 8. difficile ignorarli.

non servono tabelle per l'a/f ratio, il motore idealmente dovrebbe usare gli stessi a/f a prescindere da quota, temperature etc

e' questa


http://www.ebay.com/itm/Bosch-LSU4-2-O-Sensor-Innovate-3737-Bosch-0258007057-for-Volkswagon-/331460347111 (http://www.ebay.com/itm/Bosch-LSU4-2-O-Sensor-Innovate-3737-Bosch-0258007057-for-Volkswagon-/331460347111)

Bosch 0258007057

e' una LSU 4.2

werner, queste sonde non necessitano di posizioni speciali, hanno la loro gestione temperatura interna e non sono influenzate da contropressione

possono anche essere installate all'uscita dello scarico, con un tubo di presa.

bisogna solo essere certi che lo scarico sia ermetico, se entra aria falsa la lettura.

vanno ricalibrate di tanto in tanto. tipo, ogni 500 ore di funzionamento. si espongono all'aria libera e si ricalibrano

questa e' mai usata

il test va fatto a diverse aperture di manetta, a wot la carburazione e' sempre abbastanza grassa anche a bassa quota e se tuttu funziona bene,  anche nei motori a iniezione

Mariko, sono preoccupato per la tua ipersensibilità.
Che i Rotax a due tempi che hanno motorizzato dagli inizi il volo ultraleggero derivino (o almeno derivassero) da unità concepite per le motoslitte è cosa nota, di cui non vergognarsi.
Poi se uno è complessato, pazienza.......

Ecco lo stavo per scrivere, dal documento rotax 912is mi pare di capire che esista un a/f per la piena potenza e uno eco ... se ho capito bene.

Beh, ma intanto sapremmo se e quanto il bing compensa.
Se viene fuori che non compensa sappiamo che incide sui consumi un x, se compensa, anche la questione dei consumi va approfondita meglio, hai visto mai avesse ragione la tecnam  :D

Comunque discorsi accademici per me, 18l/h a 6.000ft mi vanno bene, per mettermi a bordo un item critico come un manettino mi dovrebbero pagare. Al massimo prendo un 912is, o 915, ma mi sa che passo e aspetto direttamente il 916  :D

a piena potenza se smagrisci rischi di friggere il motore in determinate condizioni
ergo devi iniettare benzina per raffreddare
e in ogni caso la miscela per ottenere la massima potenza e' intorno a 12
per ottenere la massima economia e' meno, sui 15-16 (meno benzina si intende) ma dipende dal motore

ma coi carburatori un controllo della miscela rigoroso e' chiaramente molto difficile

Vabbè provo a sparare cose a caso:
Può essere che un carburatore fornisca il massimo flusso di carburante quando la MAP corrisponde alla pressione atmosferica? per cui a 5000' e MAP 23 e 5000 Rpm il consumo è lo stesso che a livello del mare con MAP 28 e 5000 Rpm?

L'hai sparata giusta.

il punto e' che la benzina non entra nel carburatore perche' e' risucchiata, ma perche' qualcuno ce la spinge. quel qualcuno e' la pressione atmosferica

e l'aria non entra nei cilindri perche' qualcuno ce la risucchia, ma perche' la pressione atmosferica la spinge dentro.

anche il presumere che la valvola cilindrica sia necessariamente tutta aperta quando la farfalla e' tutta aperta non e' necessariamente vero


i carburatori sono aggeggi solo apparentemente semplici. sono molto complessi, e fanno molto bene il loro dovere.

qualcuno ha mai guardato dentro il carb del 912 a motore spento? cosa avete visto?

io non ci ho mai guardato ergo non lo so.

É una sonda evoluta a 5 fili.
Se adegatamente pilotata funziona sin da subito dopo l avviamento. Ha all interno un circuito di compensazione e di preriscaldamento. Per quel che ne só, i semplici display non sfruttano tutto quanto offre la sonda.

La stessa cosa che ci vedresti avendone uno sul tavolo della sala, probabilmente.
Cosa intendi?

É proprio questa la questione. Questo é uno dei motivi per cui mi attendo lambda 0.77 a 9000ft. e 0.9 a 500ft.
Tra l altro le pulsazioni della colonna d aria passano davanti al getto 3 volte anziché una volta sola come avviene a farfalla quasi chiusa.
D altronde non puoi pretendere di volare a map 15. É inevitabile il quasi WOT

Decisamente sí.
Dipende dalla posizione del gas.

eliminato, ho letto il datasheet di quella sonda ...

la sonda ovviamente richiede una elettronica di contollo.

se vai su www.wbo2.com (http://www.wbo2.com) ne hanno anche in kit, e funzionano molto bene

una volta queste lambda erano abbastanza costose, sui 200 dollari, ma ora costano abbastanza poco da poter essere utilizzate piu' comunemente

non ho letto il dettaglio, avrei qualche dubbio.
Magari il controller controlla come quasi tutti i controllori di prezzo, solo 4 fili, 2 per il segnale, 2 per il riscaldamento (incontrollato)
Comunque per noi è sufficiente

ma che minkia dici Werner :D

quei controllori sono al top, precisione di 0.1 AFR

quello che ho io e' questo, un po datato ma fa molto piu di quel che mi serve

http://www.wbo2.com/2a0/default.htm (http://www.wbo2.com/2a0/default.htm)

Penso che se uno va al tuo link e ci perde un pò di tempo le conseguenze le trae, eccome se le trae.  :D

Non ho visto come compensa la contropressione allo scarico pressione. Comunque tu lo hai letto accuratamente, io no.
Forse è anche solo un problema marginale, non lo sò, ma ritengo di nò nel nostro caso, con la sonda nel pentolone.

mai sentito che le LSU siano affette dalla pressione dello scarico, venivano usate con successo nei motori turbo,

l'unico dubbio puo' essere la quota ma quello si fa in fretta a verificarlo

comunque la monto sul flash non sul mcr01 e per iniziare la monto all'uscita dello scarico, vediamo cosa legge

Le sonde per turbo, come quella che ho messo in vendita, hanno un circuito compensatore.
La sonda é una specie di pompa di ossigeno libero.
L alternativa, a terra, é di montarla laddove la pressione é trascurabile, cioè nel marmittone e non prima del turbo.
Se vale anche in quota non lo só. Dare -10map fuori marmitta, é come dare +10map dentro. Bisogna vedere se la pressione interna alla marmitta segue in tutto, o solo in parte, la pressione esterna.

leggo nell ultimo bollettino Rotax

NOTE: The test should be performed as a ground run with full load (WOT, at no
less than 5200 rpm, minimum of 26.5 InHg manifold pressure) with the engine
cowl fixed in flight position and engine at full operating temperature.
- In order to obtain further information for mixture distribution or to make statements, a HC measurement
at the individual cylinders would be useful.

1) Il consiglio di misurare ogni cilindro individualmente.
2) a quanto pare, in quota qualcosa cambia.

In quota cambia che, col912, 26.5 di map non li puoi avere

Forse non sono l'unico a pensare che monitorare un solo parametro cumulativo dei gas di scarico sia insufficiente.........

insufficiente a far che?

per vantarsi al bar del campo tutto puo' essere sufficiente o insufficiente

ma qualunque cosa, per poco che sia, e' meglio dell'aria fritta.

 Come vorresti fare tu col tuo "singolo" A/F R del piffero?

anche un singolo afr del piffero e' meglio dell'aria fritta

Punti di vista....
Mettendo quattro cristiani su di "una precisissima" bilancia contemporaneamente, sfido chiunque a dire se ci sono obesi e anoressici; diversamente al "colpo d'occhio" non sarebbe difficile farlo.....

e dovrei commentare questa sciocchezza?

Potrei sempre spiegartela!
Potrei........

prima che il thread diventasse uno dei tanti "tutti contro Crono" si discuteva sul fatto se il carburatore bing compensa la quota, non di bilance e tizi

a me interessa verificare questa cosa, ed e' inutile che continui a cercar di trascinare la discussione su cose diverse, su cose che non ho mai detto, su cose irrilevanti.

rimango in attesa di vedere altro, da te, che non sia aria fritta.

Non sono della tua opinione.
Mescoli comunisti e fascisti.
Sullo strumento appaiono come centristi moderati  :)

non ti ci mettere anche tu Werner

non esiste altro strumento, per verificare l'AFR su un mezzo, che una lambda a banda larga o un analizzatore di gas portatile

la verifica della distribuzione della miscela e' una altra cosa e non e' l'oggetto della discussione.

Non capisco perché non misuri un solo cilindro.
Poi se vuoi, sposti la sonda su un altro.

Questo sì che sarebbe un salto di qualità rispetto al rilevamento delle  EGT ( per ogni singolo cilindro, ovviamente); la cosa andrebbe però fatta nello stesso istante, ergo ....servono tante sonde per quanti sono i cilindri. Tutto il resto è .......noia.

Ovvio che quattro sarebbero meglio, ma anche una sola penso sia sufficiente.
Su suggerimento del Gaz, ho montato una sola sonda lambda all'inizio del collettore di scatico di un cilindro e, osservando anche le EGt e le Cht, (che sul Rotax sono molto più stabili rispetto al Lycoming smagrendo) e il flussimetro, si riesce a valutare piuttosto bene cosa succede.
Dopo un po' non guardi neppure più lo strumento Afr e puoi regolarti a orecchio.
Il risparmio di carburante è dell'ordine del 15%.

Ottime osservazioni, soprattutto perché suffragate da dati strumentali oggettivi. Quel "dopo un po' non guardi neppure più lo strumento Afr ...." potrebbe però scatenarti addosso l'ira di qualcuno  :).
In fondo per una settantina di anni lo smagrìmento delle miscele in volo e' stato fatto per l'appunto "ad orecchio" e senza particolari problemi.

Guarda, di soloni che parlano di motori non capendoci nulla ne ho sentiti tanti, ma mai come nell'ambiente aviatorio (in particolare tra gli istruttori AG).
La stessa cosa che ho detto per lo smagritore fai da te applicato sul Rotax la potrei ripetere per il sistema lean assist del Garmin G 1000 (o del G3X che è uguale).
Dopo un po' invece di aspettare che le barrette diventino blu, poi fai calare le Egt di tot gradi, ecc, guardi solo il flussimetro e il risultato è uguale.
Con il Lycoming però bisogna stare più attenti, perchè non è affidabile come il Rotax.
Oddio che eresia, mi è scappata  :o :D :D

ecco il tizio che vuole scoprire il peso delle 4 persone misurandone la temperatura delle scorregge.  ma contemporaneamente, mi raccomando


[/flash]

chiunque abbia letto completamente quanto ho scritto finora si rendera' conto  di quanto sei diventato ridicolo

"Il risparmio di carburante è dell'ordine del 15%"

ma no? impossibile. secondo le asserzioni di costui dovevi risparmiare almeno il 40, ma che dico il 40, il 50% di carburante

werner, quante volte lo dovro' ripetere?

a me non interessa misurare la carburazione per ogni cilindro. e' OVVIO che la carburazione tra cilindri puo' essere diversa. il motore ha due carburatori collegati tra loro con un sistema poco preciso e prono a differenze, e i collettori sono di lunghezza differente tra i due cilindri di un lato, anche se questo non dovrebbe influenzare l'AFR della miscela che esce dallo stesso carb.

a me interessa verificare la teoria sposata da alcuni qui, che i bing non compensano affatto per la quota
per fare cio' un cilindro basta e avanza, ma siccome per montare un attacco sul collettore come minimo mi toccano due gite al campo, modificare il collettore, etc, prima provo a misurare dallo scarico.

se le letture allo scarico hanno senso, uso quelle.  se lo scarico non ha ingressi di aria, e quello e' facile testarlo, le letture al terminale di scarico sono utilizzabilissime

http://www.innovatemotorsports.com/xcart/product.php?productid=16141&cat=271&page=1 (http://www.innovatemotorsports.com/xcart/product.php?productid=16141&cat=271&page=1)

Se vogliamo essere più precisi:
Il 15% é una media, in crociera fino a circa 5000 piedi se accetti di sentire il motore un po' ruvido (non tutti i cilindri lavorano nelle stesse condizioni) puoi ridurre il consumo anche del 30%.
A quote alte e manetta a battuta ti viene meno la depressione necessaria per "imbrogliare" icarburatori Bing

E dicci anche chi avrebbe ipotizzato il 40% di risparmio già che ci sei.

Bravo Karma, almeno tu non parli per sentito dire!

Se non ricordo male dopo aver verificato che il Bing compensa male in quota (lo dice la Rotax ed io, come altri, mi accodo!), dovresti anche dirci quanto si risparmierebbe smagrendo. Ti ci vorrà il solito flussometro e, se ti rendi conto dello spread che esiste fra le carburazioni nei vari cilindri, ti ci vorrà anche qualche cosa a dirti cosa accade su ogni cilindro mentre smagrisci. Perchè potresti avere (avrai certamente) dei cilindri troppo ricchi ed altri troppo magri e magari, fra questi, qualcuno che lavora con carburazioni a rischio; la sonda unica non te lo dirà mai! Ma tu da una decina di pagine prendi per i fondelli (diciamo che provi) chi usa delle "misere" EGT (una per cilindro) per capire cosa accade. Ecco perchè siamo entrati nel campo della distribuzione della miscela.

il punto e' che e' molto difficile dimostrare che il consumo scende del 30% a parita' di potenza

non tutti i motori accettano di girare con miscele molto magre, e a un certo livello smagrendo si perde potenza piu' di quanto si risparmi carburante, oltre certi limiti si finisce per consumare addirittura di piu'

una volta bruciato tutto il carburante presente in una miscela aggiungere altra aria non ottiene nulla di speciale, esmeplicemente esce dallo scarico, o il motore smette proprio di funzionare.

ecco perche' io a sti miglioramenti del 30% raggiunti smagrendo non credo, amenoche non si parta da AFR ridicoli, il che appunto significa che il carburatore non deve compensare per nulla.

per la cronaca, nei lycosauri con miscela tutta ricca si gira a AFR tipo 9 o 10, infatti sti motori se non smagriti sistematicamente  anche a terra sporcano anche tanto le candele, fenomeno sconosciuto nei 912

(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c4/Ideal-stoichiometry.jpg)

http://generalaviationnews.com/2013/02/07/to-lean-or-not-to-lean-that-is-the-question/ (http://generalaviationnews.com/2013/02/07/to-lean-or-not-to-lean-that-is-the-question/)

For maximum power, the air/fuel ratio should be about 10% rich of peak or around 13 to 1. Maximum fuel economy is about 10% LOP or around 16 to 1. (If you go more than 1 or 2 ratios leaner than that, you can get into lean misfire.)

domanda: che AFR vedi smagrendo al massimo, con quella ruvidita' di cui parli?

Infatti per operare correttamente un Lycosauro, oltre agli adeguati strumenti (ti lascio immaginare quali) occorre un pilota che non sia la solita scimmia (e ti lascio immaginare a chi mi riferisco).

a me questa prova non interessa, volo per divertimento e non per dimostrare nulla o fare esperimenti totalmente sterili, fatti gia' da altri decadi fa

se ti intessano questi dati, procurateli da te.

" Perchè potresti avere (avrai certamente) dei cilindri troppo ricchi ed altri troppo magri e magari,"

ok e poi?

come disse gene kranz in una famosa intervista, mi interessano solo le cose a proposito delle quali posso fare qualcosa.
una volta che i miei carburatori sono passabilmente appaiati tra loro, e per quello uso un comune vacuometro, piu che altro per ridurre fastidiose vibrazioni, e funzionano come devono, il resto non mi interessa.

piuttosto mi monto un serbatoio aggiuntivo, costa poco e il risultato e' garantito. stare tutto il  tempo a guardare strumenti per risparmiare 2 euro l'ora? stai scherzando, vero?

io sono solo curioso di vedere se e' vero che i bing non compensano, punto.

Non hai la certezza di quanto ricca è la miscela del 912S in quota.
Potrebbe essere anche più ricca di 0.8. A naso direi che in WOT lo è.
Da dei calcoli che feci a suo tempo, mi sembra che il 912S deve essere grasso almeno al livello di potenza massima sin dalla quota aeroporto. Stimerei 0.87. (sarei curioso di scoprire quanto ho sbagliato)
Non ha senso smagrire oltre il 1.1 su un motore aeronautico che non è costruito per lavorare magro. Richiederebbe una camera di scoppio ad elevata turbolenza, più compressione e iniezione nella camera.
Arrivi a un punto dove per risparmiare l 1% rischi di tutto.
Se prendiamo un comunissimo bialbero alfa romeo degli anni'50, era tecnologicamente avanti anni luce rispetto al 912.
Sicuramente il potenziale di risparmio è enorme se paragonato ad un motore di tecnologia di 10 anni fà o anche ad uno odierno. Lo smagrimento è solo un tasello.
C' è gente che non vuole i 6 Kg di peso motore in più, ma è costretta a portare in volo 10 litri in più da sperperare. Ognuno è libero di farlo.
Il costo della benzina, negli ultraleggeri moderni è l ultimo fattore importante.

" Perchè potresti avere (avrai certamente) dei cilindri troppo ricchi ed altri troppo magri e magari,"

ok e poi?

Semplice: se quello che vedi non ti aggrada, cambi settaggio (tipo un pochino più di manetta o un pochino meno; oppure se hai una elica pvv vari sia la manetta che il regime) e le cose cambiano.

è verosimile attendersi che i cilindri più lontani dal carburatore girino più magri, anche se sono attaccati allo stesso carburatore.

A me i cilindri posteriori hanno le egt molto molto più alte anche 150 gradi di differenza,potrebbe anche essere dovuto alla disposizione delle sonde.

Sul mio Jabiru, col tuo terribile collettore di aspirazione 1/6, i cilindri più vicini al carburatore (5 e 6) sono i più poveri a wot dove i più ricchi sono gli intermedi (3 e 4). Riducendo la manetta i valori si scambiano in maniera non sempre prevedibile ma verificabile dalle variazioni egt (spiace ricordarlo ma sono gli unici valori utili in questa fase). Da un 912 con due carburatori per quattro cilindri c'è da spettarsi una distribuzione molto più omogenea con un spread egt decisamente più contenuto ma non abbastanza da poter "giocare" col correttore leggendo solamente un valore A/F medio. L'insorgenza di ruvidità (il fenomeno è un ulteriore elemento di valutazione) indica che un cilindro è ormai così povero da iniziare ad avere mancate accensioni; il valore A/F medio (oppure su un singolo cilindro che non sia quello che zoppica) non potrebbe suggerirlo da solo.

Se le sonde sono disposte simmetricamente, direi proprio di no. Si tratta di differenze di carburazione (da interpretare caso per caso).
Noti variazioni nelle differenti fasi di volo?

Per chi lo ha chiesto, il rotax comincia ad irruvidirsi per valori AFR verso 15:1.
Come è noto, le temperature, continuando a smagrire dopo il picco diminuiscono.
Il calcolo del calo dei consumi, se si ha un flussimetro che funziona, è relativamente semplice perchè le prestazioni del mezzo non variano in maniera apprezzabile e, contrariamente a quanto suggeriscono i grafici, non è praticamente necessario aumentare o ripristinare la Map per mantenere la velocità (autopilota inserito).
Il risparmio di carburante, oltre che essere un valore in sè, spesso fa la differenza tra dover rifornire e no, con tutto ciò che comporta quando si è fuori sede.

salendo di quota le egt diminuiscono ma c'è sempre differenza tra cilindri anteriori e posteriori.

Le egt che diminuiscono suggeriscono un progressivo arricchimento della mix (come ci si aspetta dal tipo di carburatori). La differenza sembra però alta. Stiamo parlando di F o di C°? perchè se fossero C° sarebbe peggio dello Jabiru, che credevo non avesse rivali in questo  >:(

Parlando di rotax, la differenza di temperatura tra cilindri anteriori e posteriori è sempre molto contenuta (le teste sono raffreddate a liquido) a meno di installazioni molto approssimative.
Con la quota le cose generalmente non cambiano, o cambiano in modo trascurabile.
I motori raffreddati solo ad aria sono un altro mondo.
Anche questo è uno dei motivi del successo del 912.

P.S.
Smagrendo, le EGT, che di solito hanno differenze anche di cinquanta gradi centigradi, si pareggiano fino a differire solo di alcuni gradi.
Non chiedetemi perchè, ma è così.

Probabilmente perché hai raggiunto l apice
(http://www.peter2000.co.uk/aviation/engine-management/lop-illustration.gif)

Anche sullo Jabiru, smagrendo le EGT si "compattano" ma purtroppo non così bene, stante il singolo carburatore per sei cilindri.
Salvat però riferisce di EGT sensibilmente differenti. Ogni dettaglio può fare la differenza: air box vs singoli filtri? Di certo la posizione della farfalla influenza pesantemente la cosa, almeno per me.
Quanto allo smagritore, il mio fino a 12000' funziona ancora bene (oltre mai andato) pur perdendo progressivamante di efficacia.
Forse dipende dal fatto che anche in quota non faccio mai crociera a wot ed ho quindi una "riserva" di depressione per il sistema.

e ora ci spiegherai perche'

"i cilindri più vicini al carburatore (5 e 6) sono i più poveri a wot"

misurato con le EGT, giusto? poveri di che, esattamente?

perche' mai smagrendo la distribuzione della miscela dovrebbe migliorare?

in realta' nessuno sa perche' le EGT si compattano, la realta' e' che le EGT sono un proxy molto povero e poco prevedibile per calcolare ma carburazione

inoltre alla maggior parte di lor signori continuano a sfuggire alcuni fatti molto importanti del funzionamento di un motore a combustione interna e a ciclo otto.

esistono dei range ben precisi di miscela aria/benzina che possono bruciare. ma in camera di scoppio non avrete mai una miscela perfettamente omogenea, ci saranno aree di miscela piu' ricca e aree di miscela meno ricca. la miscela troppo povea non brucia, la miscela troppo ricca non brucia. ecco l'origine dell'"irruvidimento del motore": state cominciando a buttare benzina al cesso, perche' in qualche area di qualche cilindro in qualche ciclo parte della miscela non sta bruciando


riguardatevi il grafico che ho postato.
smagrendo oltre un certo limite, che e' intorno a AFR 16, state sprecando carburante nella illusione di risparmiare

notare infatti che l'AFR indicato da Karma come l'AFR di miglior economia e oltre il quale il motore diventa irregolare e' il classico 15

con un motore a carburatori, e con molti motori a iniezione, quello e' il massimo ottenibile.


quindi cosa abbiamo imparato finora? quasi nulla

ma visto che abbiamo qualcuno qui con un sensore AFR installato, mi posso risparmiare la rottura di balle e possiamo chiedere a lui che AFR vede al livello del mare e a, che so, 8000 piedi, senza correggere col manettino ovviamente

anche se qualcuno qui che non ha mai visto ne usato un sensore AFR obbiettera' che le letture non sono valide in quanto non soddisfano i suoi personali strettissimi requisiti di misurazione.

"Di spirito"!

Continui ad aggirare il problema! Con flussometro, ed un EFIS assistito ad un gps, in crociera vedi benissimo se stai guadagnando in efficienza o perdendo tempo.
Quindi, per risparmiare il mio, cercherò di astenermi d'ora in poi.
E comunque, per quanto tu ti sia impegnato su più fronti, non sei riuscito a chiedere il 2016 con 30000 post all'attivo (che probabilmente era il tuo obbiettivo primario)!
Buon anno anche a te!

X Crono

Se vuoi risparmiarti la rottura di montare una sonda Afr, nei prossimi voli posso annotarmi i valori rilevati alle varie quote e Map letti senza smagrire.
Non ci ho mai fatto molta attenzione ma a memoria mi pare di ricordare valori molto ricchi sia in quota che durante il periodo di riscaldamento a terra.
Ho preso l'abitudine di smagrire (non al limite) anche durante la fase di riscaldamento sia per accelerarla sia perchè il motore gira meglio.
Se poi vuoi verificare di persona i valori in volo quando sei in zona contattami.

roger, non bazzico molto la zona perche' molto fuori mano, ma grazie dell'invito.

se vedi il gaz salutacelo che e' un po che non lo leggiamo

A volte ritornano!.  Mesi fa  :) , visto l'interesse scatenuto nel forum, avevo scritto ai progettisti del 912is rei del famoso paper per chiedere lumi.
Argomentando che i dati di consumo tecnam e dell'esperienza di molti non erano compatibili con i dati da loro esposti avevo chiesto se i grafici erano reali da banco od estrapolati.

ieri ho ricevuto una risposta. Meglio tardi che mai.

e' uscita una cosa interessante . Sorpresa !. La famosa tabella 3 (quella dell'enorme incremento dei consumi con la quota) era "calcolata teoricamente " (in effetti sembrava troppo regolare, da formula matematica) . Immagino Crono :"l'avevo detto io"

invece la tabella 2 (consumi a carico variabile) è misurata al banco e mostra realmente che il 912 a carburatori consuma molto di più a carico parziale.

riassumo gli altri punti :
 

"i carburatori tendono ad arricchire in altitudine stante il fatto che non riescono a compensare completamente la decrescente densità dell'aria". Tutti lo ripetono , magari lo misurano ma nessuno illustra il meccanismo di compensazione e perché e' solo parziale.

" a 0 ft i motori in genere operano in cruise a carico parziale mentre a 10.000 piedi (esempio) spesso la potenza cruise è ottenuta WOT con le relative differenze in consumo specifico"

sintesi : il fenomeno è reale ma non cosi' esagerato come in tabella e soprattutto da dipende da quanto parziale e' il carico. Nessuno penso ha un banco pressurizzato dove provare un 912 uls . a questo punto meglio il metodo crono con sonda lambda . A proposito si è saputo niente?

in ogni caso le sottigliezza di adeguamento parziale con la quota mi sfuggono. Mi sa che dovremo scrivere a bing.

mah

Scusa ndbiase, mi sono un pò perso, anche perchè è passato un pò da questo 3d.

Per fenomeno intendi il consumo inferiore a quote maggiori? Cioè quello riportato sulla tabella tecnam?

No il fenomeno era l'incremento del consumo con la quota della tabella diamond e delle supposizione della inefficace compensazione automatica dei bing.

In pratica e' vero che un rotax 912 a carburatori in quota consuma piu' rispetto all'iniezione ma non nel modo drammatico che rotax citava nella sua documentazione.

Ah ok.

Edit.

Avevo già annotato nell'agenda del 1° aprile di ricordare a chi si era offerto di pubblicare i dati A/F del Rotax 912 in quota che qualcuno del forum poteva ancora avere interesse....
C'è anche chi si era offerto di installare all'uopo una sonda lambda, appena dissotterrata, onde dimostrare i rapporti stechiometrici prodotti dai due Bing del suo motore a 10k, ma forse è meglio aspettare la primavera.

 

Purtroppo causa visibilità precaria in val padana non ho potuto fare molte prove e soprattutto annotarmi i risultati.
Per ora posso dire che, almeno stando al mio strumento, che dovrebbe essere di qualità  :), si può andare anche oltre 15 di AFR prima che il motore diventi irregolare 

Qui il problema non è di quanto puoi impoverire la miscela prima che il motore cominci a girare ruvido, piuttosto di quanto diventa ricca la carburazione in altitudine "grazie" alla mitologica caratteristica di compensazione  della quota dei carburatori Bing CV.....
Infatti si stava pazientemente aspettando una stabilizzazione della meteo che consentisse la ripresa delle nostre attività volatorie.
Ogni dato strumentale sarà gradito.

Appena la stagione migliora farò qualche volo "ad hoc" in quota annotando i valori di AFR e di consumo istantaneo con e senza smagrimento, cercando di mantenere costanti i parametri di volo

Grazie Massimo.
Cambiando discorso....ma l'RV 8 dove lo tieni?

A Sassuolo, vedi sotto  :D

Avevo pensato lo avessi in società con altri, basato altrove ....
Grazie

in ogni caso il valore minimo di AFR e' interessante e conferma quanto ho sempre saputo in fatto di motori

@ Fero
In effetti è in società, ma siamo tutti basati qui

Complice il miglioramento delle condizioni meteo ho iniziato a fare alcuni voli in quota, sulle alpi.
Non ho per ora preso appunti numerici, perchè lo scopo dei voli era un'altro 8), ma posso intanto confermare, anche se non ce n'era bisogno, che la carburazione del rotax, superando i 4-5.000 piedi, diventa oscenamente ricca, fino a raggiungere valori da starter tirato a 12- 14.000 piedi.
Purtroppo il sistema del manettino, per come è concepito, risulta pienamente efficace solo fino a circa 6.000 piedi, (a meno di non fare una crociera estremamente economica con poca manetta) in quanto, più ci si avvicina alla situazione WOT, più viene meno il "motore" del sistema, che è la depressione nel collettore.
L'efis Dynon ha un parametro di lettura molto immediata della situazione, i km/litro, che danno un'idea precisa del rendimento del sistema aereo-motore-elica, (e infatti in alta quota questo valore crolla).
I parametri utilizzati sono il consumo istantaneo e la velocità all'aria.
Per ora è tutto, alla prossima.

Non avevo dubbi  :).
Per quanto riguarda l'efficacia del correttore in quota invece si può fare meglio. Io lo ho testato fino a FL 125 e, pur perdendo efficacia, si è dimostrato ancora sufficiente a "strangolare" il motore (complice anche il fatto che in crociera, anche a queste quote, non uso comunque tutta la manetta  :) :) :)).
Massimo, se ti interessa avrei dei suggerimenti per incrementare l'efficacia del sistema; se vuoi massaggiami in pm.
Grazie per ora.

sarebbe interessante vedere dei dati perche' detto cosi sembra che una volta superati i 5000ft  tutto va a ramengo

aspettiamo con ansia qualche dato numerico

Beh, immagino che il fenomeno sia progressivo anche sul Rotax (la fisica vale per tutti) e non si manifesti come on/off.

@ Fero
appena posso ti mando un messaggio

A me piace viaggiare veloce (75%) e per questo il range di utilizzo del manettino è limitato.
Comunque a 6.000 piedi va benissimo  :)

Io mi accontento di 160 ktas :).

Beh, con l'RV7 almeno 170  ;) :D

17 lt/h?

Facciamo 28  :'( :'(

@ Crono

Parlando solo di Rotax e di carburatori Bing a quote basse hai possibilità di smagrire quanto vuoi perchè hai un buon margine di depressione nei collettori di aspirazione e riesci a smagrire in area lean ben oltre il best economy fino a spegnere il motore.
Ma mano che sali devi aprire sempre più il manettino ma l'effetto si riduce fino ad annullarsi, la cosa è progressiva.
Questo è il risultato con il sistema da pochi $ della Green Sky Adventures (che però puoi costruirti benissimo da solo con un po' di tubo di plastica e una valvola per aria).
Si può pensare anche ad un sistema diverso, ma difficilmente potrà essere così semplice e reversibile

Credo di aver letto da qualche parte (ma la mia memoria è ormai alla frutta) che girava uno schema di smagrimento per il Rotax in cui Colomban suggeriva l'utilizzo di una piccola pompa di aspirazione elettrica (quindi modulabile in potenza) sufficiente a creare la depressione necessaria al sistema. Due i vantaggi: non si è limitati dalle condizioni WOT (con poca depressione disponibile nei collettori di aspirazione) e non si incorre nel "simpatico" ammutolimento del motore qualora si riduca la manetta prima di aver arricchito col manettino.
Provai con una piccola pompa centrifuga cinese ma senza alcun effetto (ho sbagliato pompa evidentemente!).

Praticamente un arduino, pilotato da una sonda lambda wide band, vá a comandare una pompetta elettrica.
All occorrenza con interposizione di un polmone tipo variometro.

:) molto più semplicemente un regolatore di giri controllato da un potenziometro che gestisce l'entità della depressione. Molto più semplicemente ... :)

Ma quando arriva 'sto 915 ? ????????????

Volevi dire un manettino classico, una pompettina, un braker/interruttore.

Al posto del manettino un potenziometro che regola la potenza aspirante (controllando la pompa non serve anche una valvola a spillo) ed un interruttore.
Trovato il link di uno che stava sperimentando la soluzione!
http://jeromedelamare.free.fr/index_files/Page980.htm (http://jeromedelamare.free.fr/index_files/Page980.htm)
Però non chiedetemi come mai aveva installato uno Jabiru 2200 su di un MCR  ???

Un potenziometro e un motore CC che lavora gravemente sottocoppia sono facilissimi da rompere. Entrambi. Sconsiglierei assolutamente. Mi ricorda il mio trenino elettrico alla velocità minima. :)
Tra l altro la pompa costa 7€ e consuma qualche mA. Perché risparmiare corrente ?

facendo le proporzioni, se a 5000ft era Lambda 0.95,
a 10000 ft si ingrassa a 0.78.
a 12000 0.71
14000  0.68
Molto grasso, senza dubbio, ma 0.7 è un valore che si usa nei rally.
Chiaramente lo spreco di benzina è enorme.

In realtà è: "regolatore di giri controllato da un potenziometro" e un motorino sottostressato.....
Non si brucia nulla, al massimo col tempo si consumano le spazzole e le boccole del motorino "cinese". :)
Però il sistema è fail safe: se si rompe torna tutto ricco oppure se rimane al massimo puoi spegnerlo tramite interruttore.
Il vantaggio di non avere la valvola è di evitare tubi di prolunga da e per il motore; nel mio VEZE il tubo è lungo oltre 7 metri totali (3,5 a venire ed altrettanti a tornare).

Okkio Massimo: almeno sul mio D180 il parametro nm/l è relativo ai dati GS/FF (dunque non IAS ma GS, eventualmente = a TAS in assenza di vento). Se leggi la IAS andare in quota sarà sempre e comunque una rimessa.....
Il tuo sistema computa veramente la IAS invece della GS?

In realtà non occorre praticamente aspirare nulla. Una volta che si é formato il vuoto, occorre solo mantenerlo.
Il motore da 14V deve lavorare a 1 V. La coppia invece , in proporzione alla tensione, é alta. Basta un niente per fermarlo. Una volta fermo, si surriscalda. Il pilota, dopo 15 min se ne accorge e aumenta la tensione e il motore riparte. 1 min dopo deve di nuovo farlo rallentare, perché il punto di lavoro era quello di prima.
Io invece propongo di fare lavorare tutti i componenti nel range in cui sono stati progettati.

Non occorrono mai 2 tubi.

Hai presente come funziona il sistema di smagrimento del Bing (tipo HACMAN)?
Altrimenti è inutile parlarne....

None! Il tubo di compensazione vaschetta/airbox rimane e la depressione viene applicata ad un raccordo a T interposto. In questo modo è assicurata la ventilazione della vaschetta in ogni caso. Quindi il sistema ha un continuo spillamento di aria che entra dall'esterno e la pompa deve creare la depressione necessaria assicurando un flusso sufficiente (e continuo) a compensare detto spillamento...
Ovviamente si può anche riconfigurare l'impianto (con la pompa elettrica) ma io sarei più tranquillo con una connessione permanente vaschetta/airbox.
Comunque tutti vanno col sistema che sfrutta la depressione del manifold......pur con i suoi limiti ma anche con i suoi innegabili vantaggi.

@ Fero

Ho dato per scontato che il D180 (anch'io uso quello) utilizzasse il dato anemometrico e non quello Gps per calcolare i km/l.
Questo in base all'architetura che il sistema Dynon mi sembra avere.
Al prossimo volo verifico: mi basta spegnere il Gps ;D.

Del mio sono sicuro; ti basterà provare contro e a favore di vento...
Difatti il D180 ti dà anche il carburante residuo al waypoint successivo e la distanza totale percorribile in quelle condizioni, quindi deve calcolare con i dati ground.
Dal Pilot's User Guide del D180 : "If a compatible GPS is connected to your Dynon system as described in the FlightDEK-D180 Installation Guide, this page also displays current distance per unit fuel, fuel at waypoint, and distance to empty (range)".

io metterei una pompa sempre in funzione e una valvola a solenoide per controllare quanto aspirare

controllare direttamente il motore e' troppo complesso ed espone ad ogni sorta di effetti indesiderati.

Immagino si possa fare; la cosa interessante nel'idea di usare una piccola pompa aspirante elettrica è che si è svincolati dalla depressione di aspirazione che è per sua natura "ondivaga" e in diminuzione con l'altitudine.
Però il sistema rimane sensibilissimo alle pur minime variazioni, perciò la modulazione della depressione deve essere precisissima.
Chi ha voglia di sperimentare?

ho un sensore MAP bosch da qualche parte, posso vedere cosa esce ma sono abbastanza sicuro sia un voltaggio 0-5V

costruire un closed loop in base a questo e' triviale

questi sensori si trovano in qualunque rutamat

poi ci sono le valvole usate nei diesel per attuare i vanes del TC. si controllano in PWM, quasi certamente

anche qui, dal rutamat si trovano certamente a poco, e sono costruite esattamente per controllare una depressione.

Controllo manuale:
Si usa una serbatoio di depressione certa, ad esempio 3MAP meno dell atmosfera circostante.lo si ottiene con un a pompa sempre in funzione e una valvola a spillo regolabile che introduce aria. Non ce ne frega niente della depressione (talvolta quasi assente) nel condotto di aspirazione. Con lo spillo si garantisce il gap di pressione verso l'atmosfera, che non si garantische con altri sistemi. Per facilitare la regolazione, io farei una serie di forellini da 0,8mm che vengono via via tapati dalla valvola a spillo che si chiude.

Controllo elettronico:
Come sopra, lo spillo e il serbatoio restano. La sonda wideLambda e il suo regolatore producono (nel mio) un segnale 0,5-5V. Un arduino produce un uscita duty cycle modulata dal segnale. L'uscita pilota una valvola on/off.
https://it.m.wikipedia.org/wiki/Duty_cycle
Se hai le capacità, programmi il PID, non solo proporzionalmente.
A FL120 con controllo elettronico, dovresti ottenere una riduzione di consumo > 30%. E un aumento dell'autonomia chilometrica del 40%, abbinata a una riduzione del peso del carburante non imbarcato. Sotto 5000ft invece poco o quasi nulla.
Resta purtroppo che a FL120 prevale il rallentamento per mancanza di potenza sul vantaggio TAS/IAS.

Sempre che l'areo in oggetto non vada usualmente in crociera con meno del 60% di potenza.......

http://www.ebay.com/itm/NEW-12-Volt-Vacuum-Pump-FREE-SHIPPING-/252618416415?hash=item3ad13b211f:g:R9MAAOSwcUBYGv3D (http://www.ebay.com/itm/NEW-12-Volt-Vacuum-Pump-FREE-SHIPPING-/252618416415?hash=item3ad13b211f:g:R9MAAOSwcUBYGv3D)

non so se adatta a uso continuativo

ci sono pompe per servofreno ma costano molto di piu

Ho il sospetto che basti una depressione veramente minima e un flusso praticamente zero.
Si potrebbe spillare vacuum da un punto aerodinamicamente depresso, chesso, la presa venturi dell orizzonte artificiale, la coda, un ala, un tubo di rame ø 4 mm, messo a venturi all indietro, con alla fine un restringimento per aumentargli la depressione...

Praticamente tutte le pompe commerciali sono super sovradimensionate come portata, e quelle a membrana anche come depressione. Pensavo al serbatoio e il duty cycle proprio per permettergli di andare in moto ad esempio solo 5 sec ogni minuto.

allora volendo basta una pompetta per acquari debitamente modificata

ho una pompetta che ho rimosso da un vecchio apparecchio per misurare la pressione arteriosa che probabilmente va bene lo stesso.