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http://rotax-docs.force.com/DocumentsSearch/sfc/servlet.shepherd/version/download/06812000002nPOCAA2?asPdf=false (http://rotax-docs.force.com/DocumentsSearch/sfc/servlet.shepherd/version/download/06812000002nPOCAA2?asPdf=false)

La fine dei riti, forse

Ma non era meglio girare l'elica come suggerito dai luminari per lubrificare le bronzine di banco et stronzate simili?

a cosa ti riferisci?

riguardo la limitazione di operazioni in determinati regimi.
e' confermata la mia teoria che un motore puo' essere operato in qualunque regime di MAP senza che si danneggi.
questo chiaramente e' valido se il motore e' disegnato correttamente
pare quindi che il 912 S/ULS non sia disegnato correttamente e presenti carenze strutturali che pongono limiti al suo uso "normale"

buono a sapersi, anche se ormai era abbastanza chiaro...

 veramente è ancora sconsigliato operare a tutta manetta sotto ai 5200 rpm.. senza indicare la map, ma non mi riferivo a quello, mi riferivo ai riti di avviamento

In realtà si può facilmente comprendere che i 5200 Rpm sono richiesti se si opera con MAP superiore a 26.5 che però, secondo me, sono un riferimento indicativo

scommetto che il 915 lo si può usare un pò in tutte le configurazioni MAP/giri senza problemi, sia in decollo che in crociera, senza limite di tempo, di WOT, di giri.
Si avvia mettendo il gas in una determinata posizione e si gira la chiave, in ogni temperatura, luogo, ecc
Si avvia con meno sforzo alla batteria e si arresta senza contraccolpi.

Qualcuno è in grado di spiegarmi come mai nel grafico in quel bollettino i punti di massima potenza di decollo e massima potenza continuativa sono messi in corrispondenza di MAP di 27,5 e 27 invece di giacere sulla linea di MAP a WOT cioè più o meno 29?
Grazie

perche' c'e' un sistema di immissione di mezzo?

leggendo il bollettino sembrerebbe che la limitazione esiste solo per i 912S, ma il bollettino e' poco chiaro al proposito

riguardo i riti di messa in moto, io uso esattamente quella tecnica, che sembra funzionare benissimo, con solo l'aggiunta del trucco dell'inserire l'accensione una volta che il motore sta girando, che ha la sola funzione di evitare i calcioni del motore, che a loro volta sono un problema esistente solo sui 100cv in concomitanza con altri fattori tipo eliche leggere, batterie piccole, cavi lunghi etc, che io sappia

Pare che abbiano finalmente deciso di chiarire meglio la questione della limitazione dei 5.200 rpm/map.
Valida solo per il 912 ULS.

Da quello che capisco si può operare con map 27 a qualunque rpm, superiore a 27 solo oltre i 4700rpm ... superiore a 28,5 oltre i 5000 ... a qualunque map sopra i 5.200rpm.
Resta da capire l'incrocio 5800/27.5, ma essendo fuori dall'area di "limitazione" immagino si riferisca unicamente al regime di maggiore efficienza.

Questo spiega anche perché sopra i 3500ft si può operare a qualunque map/rpm.

Non ti seguo. Io quando decollo e metto tutta manetta leggo 28,5-29 a seconda. Non 27,5. Il sistema di immissione è quello che mi fa leggere 29 invece di 29,92 quindi cosa è quel 27,5?

Anche secondo me se non ci mettevano quei pallini risultava tutto molto più chiaro.

Quello che m'interessa sapere è se qualcuno che prima pensava che non si può operare WOT a meno di 5200 RPM, ora ha cambiato idea e ha concluso che se la density altitude è elevata e quindi la MAP rimane bassa, si può operare WOT con meno di 5200 rpm.

A mio avviso il punto sia da considerarsi "take-off" solo a pressioni superiori a 27,5 in hg a 5800 rpm.

Questo bollettino non fa chiarezza, confonde. Io, quel grafico non l'ho capito

perche' a quel regime hai il limite dei 5 minuti

Di preciso, cosa non hai capito?
Parti dal presupposto di avere un'elica a passo variabile che ti consenta di scegliere a tuo piacimento una qualsiasi combinazione MAP/rpm

Il punto all'incrocio dei 5800/27.5 per l'ULS non è una novità, era già nella tabella del manuale. Anche se è chiaro che non è una limitazione, essendo fuori dall'area contrassegnata come tale (ovvero si può avere 5800 rpm a 29 di map senza problemi). Sempre al max per 5 minuti, perché questo non è legato alla map.

Il mistero tuttavia non è svelato, perché a 5800/27.5 il manuale indica 100hp di potenza erogata. Non si capisce se andando oltre con la map aumenta la potenza (oltre i 100hp?) o non succede nulla, solo aumento di consumi ... boh.

io ho qualche dubbio che si possano ottenere 29 di map

la prossima volta ci do un occhiata

Ieri c'erano 1036 mB = 30,6 map

Anche a me è capitato di leggere MAP 30.1 in decollo da un aeroporto situato ad una quota prossima al livello del mare in una giornata di alta pressione.

Come dice qualcuno, i grafici Rotax cambiano ad ogni service letter che esce.
Secondo me il motivo è sempre lo stesso: hanno uno scopo indicativo e le variazioni sono dovute al concetto che debbono sostenere.

1036 mb non è la map è la pressione atmosferica,la map è sempre più bassa della pressione atmosferica. Solo per precisare.

          ", perché a 5800/27.5 il manuale indica 100hp di potenza erogata"


E' un errore di stampa,contattai la Rotax  per farlo notare ma se ne sono fregati.

Anche io a volte con alta pressione ho decollato con map 30,la pista è a 2  m slm.

andiamo bene ... a questo punto cosa significano i 5800/27.5 non si saprà mai.

provo a interpretare

in rotax si sono accorti che il 912S e' un po marginale in fatto di "carne" e in rari casi si scassa, e il motivo dello scassamento e' stato individuato nelle operazioni in "sovraccarico" e danno istruzioni sul come non operare il motore in condizioni di "sovraccarico"

ora io contesto il concetto di "sovraccarico"
un motore disegnato come si deve non si puo' "sovraccaricare" amenoche non ci metti un compressore da un lato, o lo operi oltre il regime di giri massimo

la realta' probabilmente e' che rotax non voleva dire che il motore e' sottodimensionato o dimensionato al limite e che in alcuni casi si scassa se operato in determinati regimi

il dubbio che mi rimane e' come mai il 914, che dovrebbe soffrire di "sovraccarico" in maniera praticamente congenita, non sembra invece soffrire, nonostante sia largamente usato su autogiri dove viene spremuto parecchio e sistematicamente

Forse perchè avendo un alesaggio minore ha più "carne" e avendo una compressione più bassa si stressa meno nonostante il maggior riempimento?

Neanche il 912s turbato soffre di particolari "sovraccarichi" ma la compressione viene ridotta di molto..

Domanda, esiste un motore che non ha limiti operativi ?  Se no,perchè?

@ Master
I 912 turbati che ho visto io sono tutti su base 80 cv (1150 cc e rapporto di compressione 8,5/1).
Ci sono applicazioni che usano il 912S?

il discorso alesaggio e' giusto. il turbo ha minore compressione geometrica, ma essendo sovralimentato, ha assai piu' compressione dinamica

tutti i motori hanno limiti operativi ma i limiti operativi si trovano all'estremo destro del range di utilizzo, non certo nel mezzo

unica eccezione i casi di risonanza

A me pare che il rotax i limiti li abbia all'estrema destra e non al centro. Come gli altri.

Si, le mie e quelle montate sul Tucano replica

I motori moderni hanno dei limiti operativi al centro, dove la coppia è massima. Vedete sotto l appiattimento artefatto a 251 lb/ft
(http://caymanregister.org/images/FAQimages/models/2006/full/cs_torque_curve.jpg)

quel bollettino impone limiti altrove

si ma non per proteggere il motore, per proteggere la trasmissione

la mia delta evo del 93 ha anche limiti di coppia nelle marce basse, implementati limitando la pressione di sovralimentazione, per proteggere la trasmissione

se non erro ce li ha anche la mia alfa 159 2.4 td, sempre per proteggere la trasmissione

            quel bollettino impone limiti altrove



Dove?


   

            la mia delta evo del 93 ha anche limiti di coppia nelle marce basse, implementati limitando la pressione di sovralimentazione, per proteggere la trasmissione


La limitazione della pressione è regolata in base al regime e carico ?     

Continuous use of engine speed below 5200 rpm with WOT should be avoided.

below 5200 secondo te e a destra o a sinistra?

e' regolata in base alla apertura della farfalla, alla MAP letta,  e alla rapidita' di salita dei giri, visto che la delta evo non sa in che marcia sei

            Continuous use of engine speed below 5200 rpm with WOT should be avoided.

below 5200 secondo te e a destra o a sinistra?


Questo tipo di limitazione generalmente è valido per tutti i motori,operare con alti carichi e bassi regimi non è buona cosa.

Il vero limite è nel non usare il motore con regime continuativo superiore a 5500 rpm indipendentemente alla map.



lo stesso vale per la tua Delta penso che la limitazione della pressione è per salvaguardare più il motore che la trasmissione.

Per proteggere il motore.
É la zona dove la compressione troppo elevata si fá sentire.
Del resto gia nei motori Daimler Benz anni venti non era concesso tutto gas fino a che non si arrivava a una certa quota.
Qui abbiamo invece una farfalla elettronica.
Poi, non avrebbe senso limitare anche la coppia molto piú in basso, verso i 2500 rpm

E siamo ritornati daccapo.  :-[

Quindi se sono a 10000' e WOT ho MAP 19, "devo" tenere i giri superiori a 5200, mentre a livello del mare con MAP 26 posso operare a regimi inferiori perché non sono WOT?

Davvero non mi torna questa cosa e a vedere il grafico mi sembrava che i miei dubbi su questo mantra del WOT=5200 avessero trovato conferma, e che il WOT=5200 si applica solo se con WOT abbiamo MAP superiore a 26.5 (indicativamente).

NO,in quota puoi volare come ti pare perché la map è bassa,con map 19 puoi usare il motore da 4000 a 5500 rpm continui.

La limitazione a non usare il motore al di sotto di 5200 rpm è solo per map oltre 27,5.

Per riassumere.

Sotto i 3500ft, non usare tutta manetta con rpm inferiori a 5200. Sopra non c’è limitazione.
Sempre sotto i 3500ft, i limiti di map massima in base agli rpm sono meglio specificati (arrotondati dal grafico) :

fino a 4.700 rpm, max 27 map
a 4.800, max 27.5 map
a 4.900, max 28 map
a 5.000, max 28.5 map
a 5.100, max 28.7 map
a 5.200, max 29 map
oltre 5.200 qualunque map

aha si? eppure pensa, una situazione di alto carico e bassi regimi per lunghi periodi e' perfettamente ottenibile in quinta, senza alcuna limitazione

sarebbe ora che quelli che non capiscono come funziona un motore la smettano di sparare cazzate?


"Questo tipo di limitazione generalmente è valido per tutti i motori,operare con alti carichi e bassi regimi non è buona cosa."

si? mi menzioni qualche applicazione dove questo e' vero?

e dove la avremmo questa "farfalla elettronica"?

di cognome non fai von braun, vero?

la limitazione della delta evo e' per proteggere la trasmissione. lo diceva lancia, quelli che hanno disassemblato il codice della ECU, e la logica. nonche' l'osservazione del fatto che la pressione di sovralimentazione e' limitata solo nelle marce basse

che bello discutere con gente che non ha idea di cosa parla

Sempre belle risposte ehh....

         "sarebbe ora che quelli che non capiscono come funziona un motore la smettano di sparare cazzate?"



Se ritieni che siano cazzate perchè non contatti rotax e gli dici che hanno scritto cazzate sul libretto del motore?


Sta storia della macchina che puoi usare in quinta a con alti carichi e bassi regimi,cioè situazione che puoi avere solo in una salita ripida,è una scemenza e tu lo sai,sono convinto che non vai mai in salita con tutto acceleratore e la macchina sembra che stenta a muoversi.E poi,pur volendo è difficile avere una situazione del genere per lunghi periodi a meno che non trovi un salitone lungo 100 km.

Te l'ho già detto una volta,vai in volo dai tutta manetta e regola i giri il più in basso possibile e vola sempre così,vediamo cosa succede.

Sei bravo a chiacchierare ma poi quello che dici non lo fai,ah si lo so che non devi render conto a me,ma a te stesso si.

Al posto della farfalla c'é un farfallone che spara 30000 cazzate su un forum.
Qui si parla si cavalli, non di pecore.

Quoto, anche praticamente tutte le auto moderne sovralimentate hanno tutte o quasi la limitazione della coppia per la trasmissione........

Non c'é dubbio che specie le trasmissioni automatiche richiedono delle limitazioni aggiuntive,
Un caso emblematico é il variatore continuo. Altre volte si legge nel depliant che la variante automatica ha una coppia inferiore.
ma guarda caso limitano laddove ritardano anche l anticipo ?
Ad esempio nel diagramma sopra,
che senso avrebbe limitare una seconda volta la coppia verso i 2500 rpm, ad un valore nettamente inferiore a quello massimo? Qui sicuramente non c'entra la trasmissione.

ho avuto due fiat teapot turbo

ambedue, a circa 180mila km, hanno sputato l'ingranaggio della quinta. proprio sputato. rumore di ferraglia, carter sfondato, ingranaggio sparito nella vegetazione della cunetta. continuava a funzionare con 4 marce.

i motori turbocompressi producono coppie elevatissime che spesso le trasmissioni non sono in grado di gestire. nei moderni motori a gestione elettronica la coppia viene limitata.


quindi ribadisco. non sai di cosa stai parlando, cioe' stai parlando a vanvera, o come avrebbe detto mio nonno, stai perdendo delle ottime occasioni per star zitto.

Tuo nonno ti conosceva bene. Perciò ti ha detto di stare zitto. Tu e le tue fiat.
Se qualcun altro nel forum é riuscito a fare fuori 2 quinte marcie si faccia avanti  :D :D

Si è rotta la quinta ma avevi detto che i problemi ci sono con le marce basse,come lo spieghi.

era per dire che le trasmissioni si possono rompere e si rompono.

...forse ci sono novità?

http://rotax-docs.force.com/DocumentsSearch/sfc/servlet.shepherd/version/download/06812000002nkMRAAY?asPdf=false (http://rotax-docs.force.com/DocumentsSearch/sfc/servlet.shepherd/version/download/06812000002nkMRAAY?asPdf=false)

Rotax-owner.com segnala:


AMENDED! UPDATED SI for 912 and 914 (series) Aircraft Engines
 "RUNNING MODIFICATIONS"

Last week, "Revision 9" of the Service Instruction SI-912-020 for ROTAX 912 (Series) engines and the Service Instruction SI-914-022 for ROTAX 914 (Series) engines was released.

An AMENDED version (expanded from 20 pages to 34 pages) is now available online in PDF format.

If you have previously downloaded last week's release, please discard it, and download this week's expanded edition.

This service instruction presents a review of the latest current Running Modifications on ROTAX® engine type 912/914 (Series).

Upgrades covered include:

- Introduction of new cylinder heads part no. 413235/413245/413185/413195 for ROTAX® 912/14 Series
 - Change of the tightening torque procedure for the installation of the cylinder heads
- Introduction of a new flexible fuel line assy. part no. 874911 for ROTAX® 912 Series
- Introduction of a new gasket part no. 950226 for fuel pump ROTAX® 912 Series
 - Introduction of a new compensation tube part no. 924541 for ROTAX® 912/914 Series
- Introduction of a new fuel pump assy. part no. 893115 for ROTAX® 912 Series
- Introduction of a new oil pressure sensor for ROTAX® 912/914 Series

ADDED in this amendment:

- Introduction of a advanced start module (easy starting device for the electronic module)
 - Introduction of a new expansion tank assy.
- Introduction of a new 3-way solenoid valve part no. 874313 for ROTAX® 914 Series
- Introduction of a new FLYdat part no. 886858 for ROTAX® 912/914 Series
- Introduction of new exhaust bends and exhaust manifold on ROTAX® 914