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Qualcuno ha visto o provato questo nuovo AG/Experimental???
Mi sono inamorato di questo Pipistrel e vorrei andarlo a provare...
Il Cirrus è sicuramente leader del settore ma quando li vedo decollare ad Ozzano sereve davvero tanta pista.....

Qui un video di come esce da 10 viti in un solo giro con 4 persone a bordo.
nonostante ciò monta un paracadute...

https://youtu.be/sBHtNUM3NQQ

Bello veramente ... ma anche  400.000,00€ non sono male!

Arturo

Ciao Dusty,

sono di parte, lo so, ma non posso darti torto quando dici che ti sei innamorato del Panthera e non posso dare torto nemmeno a Sesterzio quando parla di cifre, ma vi assicuro che non solo il prezzo è centrato per la tipologia, il posizionamento in fascia di mercato e le performance e safety del Panthera, ma ti invito a venire a provarlo.

Attualmente è identificato Experimental ma è in fase di certificazione come velivolo di Aviazione Generale ed è per questo che non è ancora in produzione ufficiale, perché la fase di testing è lunga e non senza ritardi, nonostante che alle spalle ci sia un'Azienda con oltre 25 anni di eccellenza nella produzione di aeroplani.

Se vuoi vedere qualche immagine puoi seguire il link http://www.panthera-aircraft.com/gallery (http://www.panthera-aircraft.com/gallery) sul cui sito potrai anche vedere la versione ibrida, novità mondiale nel settore.

Per qualsiasi ulteriore richiesta non esitare a contattarmi in privato, spero di poterti essere utile.

A presto

Ti confermo che a vederlo è indubbiamente un aereo molto bello e molto ben strumentato.
Se dovessi comperare oggi un aereo nuovo lo metterei sicuramente a confronto con il Cirrus.

Sul fatto che costruiscano aerei "ibridi" è indicativo solo di come è ridotto il mercato!
Comprendo e apprezzo una auto ibrida solo se gira sempre in città.
Un aereo ibrido serve solo per sciocchi quelli che amano i trend e che, spero vivamente per voi, compreranno tanti aerei "ecologici".
Personalmente la trovo una cosa completamente priva di senso, ma ripeto, se un mercato REALE (cioè composto da chi compera) esiste fanno benissimo a produrli.

Ciao Arturo

per me 400mila euro per un veicolo 4 posti e' una cifra fuori dal mondo, altro che centrato

ma capisco che il vostro cliente tipo non deve essere il 99.999% della popolazione delle nazioni ricche.

faccio anche fatica a immaginare qualcuno che e' riuscito con successo a guadagnare e risparmiare mezzo milione di euro ma che poi li butta in una cosa cosi demenziale come un aereo ibrido, o peggio ancora, elettrico.

e si, lo ammetto, ho un carattere di merda, ma sinceramente il disastro che vedo nel mondo dell'aviazione passa anche per una generazione di costruttori in corsa per produrre sempre meno aerei, sempre piu' assurdi, sempre piu' costosi e senza senso. alcuni dei quali costruttori vanno a fondo, in questa corsa che e', dopotutto, proprio una corsa verso il fondo...

Crono, prova ad immaginare una clientela diversa dal privato.

Per molte aziende europee il problema non è più chi compera, ma chi finanzia. Il business è quello.

Ciao AleXio.
Ho scritto anche sul sito Pipistrel info per un test e/o vederlo...
Experimental lo preferirei ad AG anche se solo un sogno per ora, ma in futuro chissa con quache socio....

Per alcune cose forse è meno confortevole di un Cirrus come spazi interni, ma credo che come distanza di decollo, consumi e altre cose sia decisamente piu conveniente e sicuramente piu innovativo perche comunque un progetto nuovo.

AleXio se hai qualche gancio magari senti se avessero qualche dimostrativo a buon prezzo tra un annetto... ;))

Ciao Crono, forse mi sono espresso male, non volevo dire che 400.000€ per un velivolo sono pochi, ma che sono in linea con il costo di velivoli di categoria simile; anche 550/590K per un Cirrus non sono pochi, eppure se ne vedono molti in Italia; poi un'azienda globale come Pipistrel non può pensare solo al mercato italiano, anzi...basti pensare che hanno nel cassetto già oltre ordini per questo velivolo. Inoltre la cifra di cui si parla non è per la versione ibrida ma per quella con il motore IO-390; la capacità di produrre un aereo ibrido e completamente elettrico oggi, non è un esercizio di stile per un'azienda all'avanguardia, ma la testimonianza che tali tecnologie possono essere davvero alla portata dell'utente "medio" e in futuro potrebbero dimostrare che un'alternativa ai carburanti fossili è possibile. Ti invito a leggere la rivista VFR AVIATION di gennaio, dove addirittura sta volando un aereo Pipistrel, il HY4 con tecnologia Fuel Cell a idrogeno, pare che "con l'attuale tecnologia si possa arrivare a produrre fino ad un megawatt, sufficiente ad alimentare un piccolo liner regionale da 19 posti su tratte di 1000 km alla velocità di 400 km/h" [cit. aviation].

Visti così, tali investimenti in ricerca sembrano meno "demenziali come un aereo ibrido", pensa che il taurus Electro è già in produzione e sta volando da anni, così come i vari Silent Electro, che hanno dato nuova linfa al settore del volo a vela e fatto la felicità di tanti volovelisti rendendoli indipendenti dal traino e riamanendo comunque fedeli allo stile green di questa specialità.

In primavera organizzeremo un meeting dove sarà presente il Panthera e sarà un piacere per me invitarti a provarlo, chissà....  ;) io al superenalotto continuo a giocare.....non si sa mai che mi escano quei sei numerini.... :D  

Caro Dusty,
sei il benvenuto per provare il Panthera, rispetto al Cirrus è più sportivo ma non meno confortevole, solo provandolo ce ne possiamo rendere conto; confermo che 200 kts di crociera consumando 10 Gal/ora sono prestazioni eccezionali che solo con progetti e tecnologie odierne all'avanguardia si possono ottenere.

Poi, se vogliamo far arrossire i progettisti della Cirrus aircraft, fagli vedere che quando il progetto di un aeroplano è azzeccato, è possibile anche certificarlo per la vite e farne una decina con 4 persone a bordo e uscirne quando si vuole  :D https://youtu.be/9e31q09AksA  :D   

A presto.

che il prezzo sia in linea e' verissimo, ma i prezzi degli altri aerei sono anche quelli folli.

ed e' vero, si vedono cirri in giro, ma ci sono assai piu' rolls royce, e tutti i cirri mai prodotti non arrivano alle vendite delle rolls vendute in un anno.

io non ce l'ho con pipistrel, pipistrel fa bellissimi aerei e fanno bene a farli ma il problema e' che l'intera industria produce ormai solo mezzi ultracostosi per i pochissimi ricchi, o aerei che al massimo possono essere gestiti da un ricco aeroclub in zona di qualche ricca citta' di aree ricche.

insomma, l'aviazione diventa sempre di piu' uno sport d'elite. mi chiedo se pero' queste elites possano da sole supportare la necessaria infrastruttura per poter usare questi aerei. che so, campi di volo e aviosuperfici. in qualche modo ne dubito


in quanto agli aerei elettrici o a idrogeno, se vuoi che prenda sul serio qualunque cosa dici, meglio lasciar perdere

se esiste al mondo qualcuno disposto a spendere mezzo milione per un aereo con mezzora di autonomia, e' segno certo che una guerra e' urgentemente necessaria per separare i soldi dai cretini

e a proposito, avete un distributore di idrogeno in campo, e se no, quale campo ha un distributore di idrogeno?

Sicuramente una bellissima macchina, prestante e sembra anche comoda, ma non esageriamo con certe prestazioni: 200 kts con 10 gal/hr?
Ho dato un occhiata alle tabelle delle performance pubblicate in rete. Per fare 200 Kts ( anzi 198 ) a FL80 servono 260 Hp e 56 lt/h (14.8 gal/hr) . Questi secondo me sono numeri un po piu' attendibili, non 200 Kts a 10 gal/hr. Non credete?
Chissa' perche' sulla carta gli aerei vanno tutti forte a consumano poco..poi quando si torna a terra e si fa il pieno la realta' davanti alla pompa della benzina e' un po diversa. ;D

Verissimo Gab ;)
Su youtube c é un video che mi sembra  molto piu onesto...

https://youtu.be/mAqjcw4TGcQ

170 kt di IAS per 38 lt/h
Non so pero se sia il 210 hp o 260 hp

170 kts non sono 200 ;D. Quei 30 nodi in più hanno la coda lunga :P

non fare il pedante ora :D

https://www.flyer.co.uk/pipistrel-signs-mega-deal-build-aircraft-china/ (https://www.flyer.co.uk/pipistrel-signs-mega-deal-build-aircraft-china/)

firmato accordo per produrre i Panthera (ed il Virus elettrico) in Cina, immagino quindi che alla fine lo faranno davvero questo aereo, sembrava morto ultimamente (purtroppo!).

Sia mai che scenda anche il listino? Avessi i $$$ tra questo ed un Cirrus non ci penserei un attimo...

E' gia....
Pero ultimamente mi sono innamorato del Cessna 182 turbo anche se lo ho visto solo in video di youtube...
Lo avete volato???

purtroppo no. Negli anni '50 non ero ancora nato.

Io si (l' ho provato  ;)), ma tanti anni fa e forse non era neanche turbo, certamente non sono rimasto impressionato, pero', avendo i soldi per il carburante, e volendo viaggiare, non sceglieri mai un 182, ma , se proprio voglio un Cessna, un 210 Turbo.

Restando in famiglia a me è piaciuto il  Cessna 177 Cardinal: carrello orribile ma retrattile e fa il suo mestiere, veloce il giusto ...

Arturo

C177 RG II
Uno dei migliori aerei mai prodotti x l  AG.
E con una reputazione purtroppo non all altezza...

Un amico volatore ha messo in vendita il suo vds per passare a questo mezzo AG .

sono d'accordo, trovarne uno non e' neanche facile e te lo fanno pagare

Mariko è l'unico dei modelli citati sopra il 182 che producono ancora.....

Robur dici per passare al Panthera???

Ho fatto diverse ore di 182 turbo, un modello del 2006 o 2008 già con g 1000, è un aereo poco affascinante ma è comodo, carica abbastanza, è facile da volare, praticamente il perfetto aereo da famigliola. I 50 hp in più del 172sp si fanno effettivamente sentire, con il turbo i decolli d'estate in quota  diventano molto meno problematici. Con l'aereo che usavo io mettendo. 50 galloni si potevano caricare 4 persone senza problemi.
Purtroppo consuma un po' rispetto alle prestazioni che offre, il proprietario volev mantenere la TIT a 600 e smagrendo così eravamo sui 10 gph sui 110 kts,
12gph andando sui 125/130 kts. Si può arrivare anche sui 155 ma si sale oltre i 14/15 gph intorno ai 10000 ft,
 L'aereo aveva anche l'impianto ossigeno e probabilmente la quota di crociera ottimale sarebbe stata sui .15/16000 ma io non ho mai avuto l'occasione di andarci.
Ho volato o anche i modelli non turbo e se non hai bisogno di andare in montagna d'estate volano uguale consumando un po' meno. Il 182 ha anche i, vantaggio di essere un aereo che si trova a noleggio abbastanaza "fresco" anche se vecchio perché solitamente è usato solo da chi fa x-country essedndo troppo costoso e sprecato come trainer.
L'ho usato anche per lunghi x country in due con bagagli e mi sono trovato molto bene, insomma un'ottimo compromesso.

Allora il consumo chilometrico é praticamente uguale anche a 155 knt..

No , per passare al 182 turbo usato .
Mi è stato spiegato delle prestazioni che ha rispetto al cirrus che mi piace di più , di certo un Panthera sarebbe stato troppo costoso e senza le prestazioni richieste.

Possibilissimo che i miei consumi fossero eccessivi soprattutto alle basse velocità, l'aereo non era il mio è certamente lo smarrimento non era ottimale ma conservativo.

Questa idea che smagrire, ma poco, sia conservativo è tutta da sfatare.

Si è vero, ma il padrone così raccomandava ed io mi adeguavo, anche perché spesso era seduto a dx con me...  ;)

Non è che la MAP magari era diversa ? Se rinunci all energia nei gas di scarico, specialmente in un motore poco compresso, cambia molto.

Tu non potevi fare altro, purtroppo su questo punto sono gli istruttori per primi ad insegnare cose sbagliate perché anche a loro sono state insegnate così.

Avendo a disposizione un aereo sostanzialmetne nuovo invece dei soliti fossili in affitto, avrei voluto fare, per curiosità personale, un po' di test conforntoando le tabelle del manuale con le prestazioni effettive, anche perchè avendo il G1000 il consumo è molto preciso. Avevo già stampato la tabella con quote, setting e consumi da usate per il test, tanto per vedere se il manuale ere stato fatto dal marketing o dagli ingegneri.
Purtroppo l'aereo è stato venduto a tradimento e non lo posso più usare. Quanto allo smagrire poco, il ragionamento che sento spesso fare è che un GPH in più costa 20$/ora e non vale la pena di risparmiarli con il rischio di spendere decine di migliaia di USD per riafre il motore. La cosa non mi trova completamente d'accordo, però...
Il 182 secondo me è il primo vero step dall'aereo da addestramento verso l'aereo da "turismo", è obiettivamente più comodo del 172, molto stabile, facile da pilotare con il difetto di essere pesante di muso con la conseguenza che richiede un minimo di attenzione all'atterraggio per evitare di sbattere col ruotino anteriore.
Il discorso del consumo è relativo anche perchè resta un aereo ed un motore concepiti quando la benzina costava poche decine di centesimi al gallone e non 4-5 USD come oggi.

Il vantaggio di smagrire è certamente un risparmio di denaro, ma anche un considerevole aumento della autonomia (o un minor peso al decollo se ti può permettere di imbarcare meno carburante), cosa quasi mai sufficientemente considerata.
Può fare al differenza tra dover rifornire o completare il volo pianificato senza soste inutili o contrattempi quasi sempre certi.
Quanto alla salute del motore, sarà tanto migliore quante più ore avrà girato con il giusto titolo nella miscela.
Con lo smagritore a battuta, la miscela sarà sempre troppo ricca, e se questo può servire all'avviamento o come aiuto al raffreddamento nelle salite ripide WOT, in generale non è un buon settaggio.
Su tutti i manuali queste cose sono scritte a chiari numeri e il G1000 e similari sono in grado di gestirle perfettamente.
Purtroppo è ancora diffuso il tabù di non smagrire per tenere basse le temperature, ma se guardiamo i diagrammi delle cht e delle egt al variare del titolo vediamo che l'andamento è a cuspide, per cui in crociera continuando a smagrire dopo il picco le temperature si abbassano a valori simili a quelli di miscela tutta ricca.
Questo è il motivo per il quale dicevo che è un errore smagrire poco, perché così avremo temperature troppo alte.
Il vero limite sta nel fatto che non tutti i motori hanno i cilindri con titolo uniforme e oltre un certo limite si nota della ruvidità di funzionamento.
Certo che siamo abituati alle nostre automobili a iniezione elettronica che fanno tutto da sole e girano come orologi, ma vogliamo mettere un bel Lycoming, magari a iniezione (si fa per dire....)?  :'(

Vaglielo a spiegare a quelli che: "un GPH in più costa 20$/ora e non vale la pena di risparmiarli con il rischio di spendere decine di migliaia di USD per riafare il motore"! >:(

Personalmente ci ho già rinunciato, mi dispiace solo che questo sia il verbo insegnato nella totalità delle scuole.
Chi però ha un mezzo proprio e voglia di approfondire, può autonomamente imparare a gestire in modo corretto il proprio motore dimenticandosi di quello che gli è stato insegnato.
Il problema si risolverà definitivamente solo quando qualche ambientalista solleverà il problema di quegli irresponsabili che ancora diffondono piombo nell'ambiente o, peggio, bruciano benzina verde senza ombra di un catalizzatore.
A quel punto, come per le automobili, diventeranno obbligatori i motori a iniezione elettronica che fanno tutto da soli.     

gia', insieme a tanti altri verbi.

"diventeranno obbligatori i motori a iniezione elettronica che fanno tutto da soli.     "

no, rimarrete tutti a terra perche' questi motori non esistono, nessuno pianifica di produrli, e rimpiazzare la flotta con aerei nuovi con propulsore nuovo e' fuori della portata di praticamente chiunque, eccetto ovviamente governi e vip

tra l'altro un motore avio catalizzato consumerebbe un bel po di piu' di uno non catalizzato, ben smagrito.

Ahimè, temo tu abbia ragione, purtroppo.  :'(

Ma perchè dici rimarrete e non rimarremo?  :D

La rotax col 915 lavora già in quella direzione

Diciamo che il lavoro l'ha già finito, visto che almeno nei comunicati commerciali il motore è disponibile e comunque ce ne sono in giro volanti.
Però si sono dimenticati il catalizzatore.
Speriamo che i verdi non se ne accorgano.  8)

P.S.

Anche lycoming da alcuni anni fa si presenta alle fiere con un motore a gestione totalmente elettronica (elica compresa), ma finora si è vista solo la brochure

ma quando mai

boh :D forse dovevo dire rimarremo :D

comunque obbligare gli AG a catalizzarsi e' relativamente facile, farlo coi superleggeri e' gia' piu' complicato

Gli AG se vanno con la avio LL non possono, per gli ultralight è altro sovrappeso in più.
Forse è meglio se non ne parliamo.  ;)

se ti costringono a catalizzarti ovviamente devi cambiare motore, e poi doverosamente modificare l'aereo per poter usare mogas

sara' roba di 30mila euro, 40mila al massimo

salvare il pianeta vale la spesa

Penso che nel comparto auto sia l'industria stessa a richiedere norme sempre piú severe.
Nell aeronautica non vedo questa pressione.

ma quando mai

immagina quanto sia contenta l'industria, dopo che e' stata diretta verso l'adozione del diesel per abbattere i consumi, una cosa che ha costi enormi, ora lo stanno uccidendo il diesel

perche' "inquina"

sarà il 916, 160 cv, catalizzato, per gli UL 600kg;  :)

(motore come per ogni normale auto, niente di nuovo)

All epoca si riunivano tutti i produttori di auto tedeschi e il ministro Töpfer. Ne usciva euro1.
Poi, sulla stessa linea, prima c'erano le auto euro4, poi, 2 anni dopo divenne legge.
La gente deve essere motivata a comperare un auto nuova. Altrimenti la gente girerebbe ancora con il Golf GTI 1.6 110cv, piú leggera e scattante,  che consumava di meno della Golf5.

anche da mie esperienze: quello che la libera industria chiede, dopo 2-3 anni di prova in campo, diventa norma;
(ho visto cosi realizzarsi diverse norme DIN e VDE, poi EN)