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Sembra una piantata motore al sierra motorizzato jabiru di Ettrore Pistilli ... atterrato in un campo della pianura pontina con danni limitati al mezzo. Roberto

Peccato per l'aereo, complimenti a Ettore per aver fatto un "buon atterraggio".

Grande Ettore ben fatto
Very sorry per l accaduto.

Poteva andare molto peggio.
Bravo Ettore!

Grazie ragazzi eccomi qui, non so se sono stato fortunato, oppure il buon Dio non ha voglia di avermi tra i piedi,il motore era stato appena revisionato, ieri mio figlio ci ha volato per circa 40 minuti, ed era rimasto entusiasta per l'elica nuova e il motore revisionato, questa mattina  
non vedevo l'ora di farmi un voletto anche se il vento era abbastanza teso, mi allontano dal campo di circa 20 km, per salutare degli amici, mentre ritornavo ho notato un po di olio sul parabrezza, mi sono subito allertato, e facendo prua verso il campo sentivo il motore che girava ruvido, cercavo di mantenere la quota, ero a circa 5km dal campo, ed ero pronto ad una emergenza, speravo di avvicinarmi ci sono un po di emergenze, ma mentre riordinavo le idee, il motore si ferma di colpo con l'elica che mi guardava muta :-X, avevo 20 nodi frontali perdevo quota, avevo solo case, vigne, fili dell'alta tensione ed un canale, me la sono vista brutta, con la coda dell'occhii ho visto un campetto arato,ma era a ore5 :'(non ho esitato ero ormai a 200 piedi, punto il suolo chiave bassa, livello le ali a 130 al suolo, senza flap, richiamo e tocco sul campo arato lasciando i carrelli dietro di me, striscio per una ventina di metri spengo tutto e scendo con le mie gambe solo una escoriazione alla mano, me la sono vista brutta, l'unico campo era quello visto per caso, altrimenti dovevo optare per un vigneto, la causa sicuramente lo sfilamento di un tubo dell'olio, sono rimasto senza e motore grippato, cosa posso dirvi, solo due cose portare l'aereo in volo fino a terra in qualunque modo, e con il senno del poi, avevo un bel campo mentre il motore ancora girava, quindi davanti ad un buon campo con il motore in dubbio, non cercare di ritornare alla base, se scendevo li, non avrei rotto neanche il carrello, comunque è andata bene, chi ha visto il posto ha rabbrividito, domani vi posto le foto, adesso sto scaricando ancora l'adrenalina, buona serata a tutti, e grazie a tutti quelli che mi hanno contattato in particolare a Rodolfo Biancorosso,      

Bravo Ettore, complimenti che sei qui a raccontarcela...... e senza nascondere nulla (come siamo abituati dagli ultimi eventi). Vena polemica a parte, ora attendo che con il motore tu ne faccia un tavolino o altro oggetto da esposizione, in attesa di un rotax.........

Perchè? Forse i Rotax "vanno" anche con i tubi dell'olio sfilati?

Conosco chi.è riuscito a tornare.al.suo campo senza olio con.un 912

Comunque immagino che il.riferimento sia dovuto alle, per molti,  note peripezie di Ettore con.quel motore.

Per rispondere a Fero: non disprezzo il jabiru, anzi, ma ricordo un vecchio post di Ettore che lessi tempo addietro in cui, tra il serio e l'ironico, scriveva che ne avrebbe fatto un tavolino o una cosa simile in caso di problemi, come ha ben intuito Mariko.
P.S. ho un rotax 80 cv ma non sono un gran estimatore di questi motori, pagati come anelli di platino in gioielleria, ma il mercato non offre niente di meglio.

Per adesso non voglio incolpare il motore il fatto che si sia sfilato il tubo e colpa  mia mi diceva Fero che la jabiru aveva emesso un bollettino che raccomandava di cambiare i tubi solo se sfilata una volta sola, ed io non sapendo lo  quel tubo lo avevo sfilato due volte per sistemare meglio il radiatore  la fascetta controllata era stretta ma il tubo non  offriva adeguaTa resistenza allo sfilamento questo dopo l'incidente l

Azz.  peccato    :( . Ottima gestione di quanto possibile ..

Giusto per essere chiaro: avendo io stesso uno Jabiru, sono l'ultimo a volerlo difendere (il motore).
Si, Ettore ne ha viste parecchie.

Bravo Ettore, é andata benissimo. 8)
Benvenuto nel club. ;)

Ottima gestione dell'emergenza, bravo...molto bravo, poi con il senno del poi siamo tutti fenomeni!!!Tu hai portato la pelle a casa e dunque sei stato bravo, punto!!!

Domani se riesco vi posto le foto anche del sito, una cosa volevo dire che mi ha amareggiato molto, il primo che mi ha visto è stato un uomo che correva, il poveretto ha visto precipitare l'aereo è venuto con il cuore in gola e sono stato io a doverlo assistere, non avevo il telefono con me, gli ho chiesto se ne aveva uno ed il poveretto mortificato mi ha detto di no, quella è una strada di campagna quindi non  passavano macchine,dopo 10 minuti è passata una signora con una panda io ero nel campo con la recinzione in mezzo, il runner, gli chiesto se poteva farmi fare una telefonata, ma la signora ha detto che non voleva problemi e che andava di fretta, quello si che mi ha fatto male, più della piantata, in pochi minuti sono arrivati i proprietari delle case vicino che mi hanno messo a disposizione sia il telefono e mi hanno accompagnato all'arma, quando sono ritornato cerano 4 macchine dei carabinieri e il bimotore della polizia che circuitava sopra l'incidente, i carabinieri sono stati gentilissimi volevano chiamare l'ambulanza a tutti i costi, sono stati tempestati di telefonate sia dei superiori che dei vigili del fuoco e 118, poi volevano chiamare il magistrato, li ho persuasi che non avevo fatto danni a persone o cose ma loro evidentemente, vedevano focus incidenti ad alta quota :D :D evolevano chiamare i peggio enti di sicurezza volo enav enac e altro, ho faticato non poco a fargli capire che non cera bisogno, sono andato in caserma con loro a fare il verbale, il comandante era a roma ed è tornato di corsa per accertarsi di persona che stavo bene, nel pomeriggio con mezzi della mia azienda abbiamo recuperato il mezzo e per un po oltre alla passione del volo mi cimenterò con la passione del costruttore ;)   

 "è passata una signora con una panda io ero nel campo con la recinzione in mezzo, il runner, gli chiesto se poteva farmi fare una telefonata, ma la signora ha detto che non voleva problemi e che andava di fretta"
questa donna ha assimilato lo stile di certi funzionari  che se chiedi che ore sono ti rispondono che non sono autorizzati a rispondere....bah

complimenti Ettore per l emergenza ben risolta in condizioni critiche

Adesso a mente fredda ricordo solo che prima dell'impatto ho buttato un occhio all'anemometro, ero oltre i 100 kmh senza flap e con 20 nodi in coda,ho scelto di virare perché davanti avevo solo vigneti di una nota casa  vinicola pluripremiata, penso che se andavo li, non bastava l'assicurazione :D :D :D :D, l'unico pensiero che avevo in quel momento era di non stallare, ma fare una inversione a 200 piedi e ritrovarsi con vento in coda vi  assicuro che per misurare il tempo all'impatto ci voleva solo un cronometro. non ho avuto neanche il tempo per pensare di mettere i flap, la mente era solo concentrata a  non stallare, mi vengono in mente adesso le immagini mentre viravo stretto per non andare sugli alberi, e la terra si avvicinava alla velocità della luce, mi viene in mente anche l'odore dell'olio mentre il motore girava ancora a fatica prima che si fermasse con un tonfo secco, e l'elica che rimaneva verticale.

Non è da tutti condividere pensieri ed emozioni a poche ore da un incidente...questo ti fa onore...adesso però resetta  il cervello e cerca di smaltire le tonnellate di adrenalina che hai in corpo...riposati!!!

Leggo solo ora ... felicissimo di leggere che è andato tutto bene, BRAVO Ettore!  ;)
Da quello che capisco emergenza gestita bene, anzi benissimo, lucidità fino all'ultimo.

??? Ma gli avete detto che eri appena uscito da un aereo caduto?  ... perché se è così mi auguro che qualcuno abbia preso la targa, così i motivi della fretta li può spiegare in tutta calma ai carabinieri.

                 Ma gli avete detto che eri appena uscito da un aereo caduto?  ... perché se è così mi auguro che qualcuno abbia preso la targa, così i motivi della fretta li può spiegare in tutta calma ai carabinieri.


La signora non ha avuto un bel comportamento ma alla fine dei conti mica era obbligata a dare il telefono.   Che deve spiegare ai carabinieri?

Complimenti Ettore, felice sapere che non ti sei fatto praticamente nulla.
Ti stavo per chiedere dove sei finito di preciso, ma dalle indicazioni, immagino zona delle "ferriere".
Chissà se ho capito

Praticamente c'erano una quindicina di persone intorno donne e uomini che hanno sostanzialmente fatto piú che altro danni. Hanno anche movimentato mezzi per milioni di euro. Una sola persona ti é stata veramente di aiuto.

Quello che poi riportano al magistrato.
Se alla signora era stato detto che si era verificato un incidente aereo, con una persona uscita del mezzo con possibili lesioni, apparenti o meno, lievi o gravi che siano, e che non c'era modo di allertare nessuno se non attraverso il suo telefono, si tratta di omissione di soccorso.
Per fortuna Ettore stava realmente bene (anche se lievemente ferito e immagino in stato di agitazione), prima e dopo, ma né la signora né nessuno poteva saperlo. Io la targa l'avrei presa ... poi si vede.

593. Omissione di soccorso.
Chiunque, trovando abbandonato o smarrito un fanciullo minore degli anni dieci, o un'altra persona incapace di provvedere a se stessa, per malattia di mente o di corpo, per vecchiaia o per altra causa, omette di darne immediato avviso all'autorità è punito con la reclusione fino a un anno o con la multa fino a 2.500 euro (1).
Alla stessa pena soggiace chi, trovando un corpo umano che sia o sembri inanimato, ovvero una persona ferita o altrimenti in pericolo, omette di prestare l'assistenza occorrente o di darne immediato avviso all'autorità.
Se da siffatta condotta del colpevole deriva una lesione personale [c.p. 582, 583], la pena è aumentata [c.p. 64]; se ne deriva la morte, la pena è raddoppiata [c.p. 63] (2) (3).

P.S. 2 : anche se, mi viene in mente pensandoci ora, forse la signora non andava di fretta, ma era semplicemente spaventata. Non so come siano andare le cose, ma potrebbe aver pensato a un trucco per sottrarle il cellulare o peggio, il che giustificherebbe la cosa anche moralmente. Sciocca comunque se non ha chiamato il 118 o la polizia per conto suo, nel dubbio.

più che detto l'aereo a terra asi vedeva ed il sangue sulla mia mano anche, nonché, l'agitazione di quel povero corridore che era più traumatizzato di me.

Salvatore se una persona si comporta in quel modo che vuoi che mi importi, mi fa solo pena.

Bravissimo tra la rotonda delle Ferriere e la cantina dove fanno la fiera di campoverde,  a fianco della pontina

Andrea la signora non andava di fretta perché quando quel poveretto gli si è messo davanti in stato di agitazione lei con tutta calma ha guardato me e lui ha detto che non voleva problemi e che andava di fretta, magari andava a messa erano le 10.40 ;)

Notte insonne per scarico adrenalinico, qualche dolore al collo ed alla schiena, ma niente di non sopportabile, ho analizzato i fotogrammi sulla mia memoria, e penso che con la velocità che avevo non ho fatto una vera richiamata ma un atterraggio veloce su tre punti, e questo sicuramente mi ha evitato il ribaltamento, i carrelli si sono staccati subito, e l'aereo ha strisciato per circa venti metri senza ulteriore danni, penso che in virata ero oltre 60 di bank, ed è per questo che non ho pensato a rallentare o richiamare, ormai avevo le sguardo sul quel fazzoletto di terra campo lungo circa 150 metri toccato ad un terzo e fermato a metà, bel atterraggio corto :D :D
p.s. avevo 20 nodi di vento dietro a ore 5

(https://s9.postimg.org/zbldtzhob/IMG_20170213_WA0000.jpg) (https://postimg.org/image/zbldtzhob/)  (https://s23.postimg.org/54sr0wgiv/IMG_20170213_WA0001.jpg) (https://postimg.org/image/54sr0wgiv/) (https://s13.postimg.org/q5wd01y0z/IMG_20170213_WA0002.jpg) (https://postimg.org/image/q5wd01y0z/)  (https://s27.postimg.org/6x7jmjm3z/IMG_20170213_WA0003.jpg) (https://postimg.org/image/6x7jmjm3z/) (https://s11.postimg.org/f10jni4in/mappa.png) (https://postimg.org/image/f10jni4in/)

la cartina che ho disegnato è vecchia il terreno grande che si vede nel punto dove mi ha piantato attualmente è coltivato a kiwi, e davanti avevo solo i pregiati vigneti di casal del giglio, rivedendolo adesso mi fa impressione :-X

Sei hai portato a casa la pelle, l'emergenza è stata gestita bene. E come disse a me un amico ex AMI dopo la mia (fortunatamente unica) emergenza : ti sei fatto male? No? E allora ti ha fatto bene!

E allora alla signora è andata di lusso, che tutto sia finito bene e che il suo nome non sia finito nel verbale e sui quotidiani. A parte il menefreghismo inaccettabile bisogna essere proprio scemi per comportarsi così.

grandissimo Ettore. secondo me bravissimo

Complimenti Ettore.

Un ringraziamento speciale per il fatto di aver condiviso la tua esperienza. Spero che tu ne faccia un report dettagliato, in quanto credo possa essere di grande aiuto per tutti.

Avrei un paio di domande: quando hai cominciato a vedere l'olio sul canopy non hai guardato se la pressione era ok? infine non sò se avevi il paracadute. In caso affermativo dicci se in quel momento hai valutato di usarlo o meno.

Grazie.

il motore era stato revisionato da poco e aveva circa tre ore di moto, metà a terra e metà in volo, la pressione  e la temperatura olio l'ho controllata fino a circa 5 minuti prima, era intorno ai 3.5-4 bar, ero tranquillo, al momento del calo non ho guardato ero concentrato nel da farsi, il paracadute lo avrei montato a breve, era tanto che ci pensavo, sinceramente, se lo avessi avuto lo avrei sparato alla fine, se non facevo quella virata finivo sugli alberi, oppure sui vigneti, io sono sempre stato un sostenitore di far volare l'aereo fino a che si può, non è la prima piantata che ho, per fortuna ho un carattere forte, nella vita mi sono trovato in tante situazioni brutte, anche davanti a persone con femori fuoriusciti e crani spezzati, e ho sempre reagito bene, non mi sono mai tirato indietro per aiutare il prossimo, anche a rischio della vita, quindi in quel momento ero tranquillo anche perché, non potevo far male a nessuno, a mente fredda oggi appena ho visto l'olio sul parabrezza(era giusto un alone), avevo un bel campo dove posare le ruote, se avessi guardato la pressione, avrei capito che ero senza olio e ci sarei andato, ma il motore ancora girava, una cosa mi recrimino, con vento frontale avrei dovuto fare quota invece di mantenere quel poco di velocità per tentare di avvicinarmi al campo, questo si,   io faccio tesoro delle esperienze negative, quelle positive ti fanno piacere ma non ti insegnano più di tanto.

Ettore,
visto che è andato tutto bene, un po' di domande...

Come mai non avevi un cellulare con te?
Ai primi problemi hai contattato qualcuno per radio? Dopo?
La mano ferita era sulla cloche? (non che sia determinante, ma visto che ti sei fatto solo quello è per capire)
... il sierra secondo te è riparabile?

il sierra è una grande macchina ha la struttura centrale quella scatolare lavorata dal pieno, praticamente indistruttibile, i bulloni delle balestre si sono tranciati senza recare danno alla struttura, le ali hanno qualche piccola abbozzatura, riparabile tranquillamente, la parte più rovinata è quella sotto perché, ha strisciato sopra le balestre e ruote, comunque riparabile, non avevo il cellulare per caso, è una delle poche volte che lo dimenticavo a casa, la mano ferita e quella sinistra, mentre cercavo di tenermi al lato del canopy, le cinture per fortuna erano strette, anche perché non avrei avuto il tempo per farlo, appena piantato non ho mai guardato i strumenti.

Ciao Ettore. Leggo solo ora. Non posso fare altro che comlimentarmi. Bravo!

Il Sierra ha le cinture a 3 punti?
Ogni volta che uso il P92 mi auguro che non mi servano.

un bell'allarme pressione olio ti dava un po piu' di preavviso, e senza pressione olio col jab non vai da nessuna parte, avresti magari potuto trovare un campo migliore

comunque ottimo lavoro, un buon atterraggio :-)

 Complimenti per la gestione e grazie per aver condiviso

crono col segno di poi se vedi la cartina, dove ha incominciato a calare di potenza avevo un campo buono a ore 2, ma come dici tu senza olio con il jab è questione di secondi, ma io non immaginavo che fosse cosi, pensavo ad almeno 1 minuto avrei passato i vigneti, oppure potevo atterrare sulla strada, nel tempo che sono stato li sono passate tre macchine, pensandoci era una buona alternativa, comunque ci siamo fatti tutti una esperienza, chiedo a te ed agli amici del forum, che faccio? riparo il jab, sperando che siano solo le bronzine, oppure passo a rotax? cosi almeno apriamo un dibattito :D :D :D   

Occhio Ettore! Se poi ti salta un tubo dell'acqua?  :D

Troppo facile , vuoi mica tentare con un Guzzi ??   8) ;) :D

Sei un grande Ettore. Gestione perfetta. Come diceva sempre il nostro grande amico Manlio, " il meglio è nemico del bene".
In quelle situazioni l'istinto prevale sulla razionalità e pelle a casa con quasi zero consguenze fisiche è un ottimo risultato.  :) ;)
Credo che, se la ricordi, la mia emergenza è stata molto simile alla tua almeno come terreno arato di atterraggio. So cosa si prova.

Hai fatto un ottimo lavoro. Complimenti.

Per quel che riguarda il motore, non sono riuscito a convincere Manlio a mollare il Subaru e sai come è finita. Spero di convincere te a buttare nel cesso sto cappero di Jab.  ;) :) ;D

Ciao Ettore, leggo solo ora!
Complimenti, non c'è molto da aggiungere in questi frangenti :)

mah guarda, il senno del poi mica tanto. uno ha un aereo da 100 cocuzze e poi sta a guardare gli orologini?

riguardo il motore, non so, vedi tu :D
nella fattispecie non so se la colpa sia del motore o delle manacce che lo hanno sabotato :D

scherzi a parte, non sono a prescindere contro qualunque cosa non sia rotax. il jab avra' i suoi vantaggi, ma ha certamente alcuni svantaggi. posso vedere il perche' di un jab 120hp su un sierra.

ma una cosa e' certa: con un jab devi stare molto piu' in campana, e quindi un  buon monitor attivo del motore, analisi olio regolari, e orecchie aperte. e magari un po piu' di quota.

e deve essere installato a regola d'arte. se ben installato, raffreddato e monitorato anche il jab e' fattibile.

il rotax ha certamente dalla sua che e' molto  meno complicato come installazione e gestione.

Ciao Alberto ci è voluta una mia emergenza per risentirti sul forum :D :D, fatti sentire più spesso non è che posso andare sempre per  
campi per farti intervenire, pensa che ieri era venuto Adriano con l'r44, e indovina chi si è portato dietro?...... Antonello!, mi ha commosso ci siamo abbracciati, con lui nel 1999 ebbi la prima piantata, e da allora è diventato come un fratello, come vedi la vita è strana l'aereo di Manlio si presentava meglio del mio eppure...., mah guardiamo avanti, quindi tu dici di cambiare motore, vediamo cosa esce fuori dal forum e poi decido, ti mando un abbraccio e speriamo di vederci presto.  

crono il mio jab era talmente ben messo che avevo problemi di temperature teste e olio, ovvero erano troppo fredde :Pci ho messo anni ed ora che andava bene.... pazienza

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Ettore, se dopo tutto quello che hai studiato e fatto sul jabiru, ben oltre quello che può fare un pilota medio, hai avuto l'ennesimo problema ... io ci penserei seriamente a metterci un rotax. Diciamo che la soddisfazione di montare e mettere a punto il jab l'hai raggiunta, ora passerei ad altro.

Eh beh... mica è facile decidere di mettere l'aereo su un campo non preparato, sul quale non sai se ci sono fossi nascosti dall'erba o una recinzione che dall'alto non hai visto...
Finché il motore gira uno cercherà sempre di raggiungere una pista. Forse con un delta od un minimale si ragiona diversamente, ma non con un apparecchio normale.

scusa ma io mi prendo il campo dove certamente arrivo, se vedo la pressione olio a zero, e possibilmente arrivandoci con potenza ancora disponibile.

provare a rientrare in campo senza pressione olio, e lasciar decidere al motore dove devi piantarti,  e' palesemente una pessima idea, e le statistiche lo provano.

poi ognuno fa le sue considerazioni.

tra le varie considerazioni ci siano anche quelle di un motore recuperabile invece di uno da buttare. perche' saranno anche solo soldi ma non crescono sugli alberi.

certo, prendere certe decisioni richiede materiale. ma puoi sempre lasciar decidere alla fortuna, o alla sfortuna.
basta avere una buona assicurazione, dicono.

Appro, Ettore, hai una kasko sul mezzo?

No, ma come dico io, non fumo, non gioco alle macchinette, non vado con le signorine, questo è l'unico vizio, hai ragione Andrea l'obiettivo di far volare un sierra con motore diverso l'ho raggiunto e anche con soddisfazione, ma il comportamento umano è imprevedibile, continuo a dirmi a me stesso che la colpa è mia e non del motore, il dubbio diventa amletico.

E se dovesse essere l'indicatore a misurare male?

A ragionare col senno di poi diventa tutto facile, ma decidere di mettere un aereo funzionante in un campo è una decisione difficile da prendere.
A me è capitato di decidere di raggiungere una pista due volte: la prima mentre vedevo l'indicatore del livello del carburante che scendeva a vista, la seconda mentre sentivo distintamente odore di Evans. In entrambi i casi la decisione si è rivelata corretta. Secondo quale ragionamento avrei fatto meglio a metterlo in un prato o campo coltivato, sapendo che poi non avrei avuto modo di ridecollare e conscio del fatto che la zona prescelta poteva comunque nascondere insidie?

Mi è capitato in passato, con il rotax, ma basta fare un giro su tutti i strumenti se la temp. olio e normale, e le teste sono a posto il rumore è il solito, non c'è da preoccuparsi, a me prima di piantare il rumore non era lo stesso :-X

la pressione olio a zero e' una cosa dalle conseguenze potenzialmente catastrofiche e costosissime

un aereo un un campo al massimo e' una seccatura

il bello degli ulm e' che riesci a metterli a terra senza troppi danni anche in un campo di patate.

comunque se io vedo la pressione olio  a zero l'aereo lo parcheggio nel primo campo disponibile. ho anche due gambe di carrello di riserva se serve

Complimenti per la gestione dell'emergenza Ettore! Tuo figlio potra' raccontare in Accademia di avere un padre Top Gun! :D :D :D
Per quanto riguarda il motore sai come la penso avendo avuto un Jabiru per 3 anni e avendolo volato in lungo ed in largo, purtroppo il problema non sta solo sui Jab, quanti Rotax, Lycoming, Continental piantano in un anno? Se il mpyore andava bene io non vedo perche' dovresti buttarlo alle ortiche, come dici tu il problema non e' stato causato da un difetto del motore!
Un abbraccio

Ciao Aldo, Davide mio figlio ormai non è più in accademia è stato assegnato al xgruppo caccia a gioia del colle su efa, detto questo, è vero che il motore non c'entra, e continuo ad essere innamorato di quel motore, ma proprio oggi l'abbiamo smontato e i danni sono notevoli tutti i pistoni e cilindri sono inutilizzabili, due bielle da buttare, tre teste rovinate, insomma, non è conveniente ripararlo, come già detto lo rimonto lo lucido e ci faccio un tavolinetto in soggiorno :D :D :D :D, pensa che dieci giorni fa Ricky mi aveva mandato il carburatore nuovo, non è possibile che ogni volta che mi occorre qualche  pezzo  lo devo chiedere a Ricky,quindi ho deciso di montare un rotax, ne ho trovato uno certificato che sbarcano da un sierra, per raggiunto limite temporale ma con poche ore di moto, tenuto da una persona in maniera maniacale, ho tenuto duro ma adesso sinceramente non ho più voglia, io dico sempre che bisogna ritirarsi quando si è raggiunto il massimo, ed io per un periodo me lo sono goduto. 

Dunque Ettore, mi lasci da solo, peccato!
Peccato anche ignorare per quanto tempo il motore ha girato senza lubrificante; potrebbe essere deceduto "da eroe" riscattando una vita "movimentata" e nessuno lo verrà mai a sapere....

Vero, ma mica tutti sullo stesso aereo ...  :-\

Stefano non ti preoccupare volerò idealmente con il tuo, e poi sopra di tutto ci sono i rapporti interpersonali, tornando al motore, la pressione stazionava intorno ai 4 bar, un pò troppo, dai calcoli che ho potuto fare penso che ho perso tutto l'olio in circa 1.5 minuti, oggi ho smontato il motore e quello che ho trovato fa rabbrividire, domani posto le foto- 

Sono felicissimo per la gestione dell'emergenza ma, come si dice, un pilota bravissimo è quello che preventivamente non si mette nelle condizioni di dimostrare le proprie superiori capacità di pilotaggio...

 infatti mi dispiace ma dissento totalmente sullo sperimentare nuovi motori e soluzioni su mezzi che non siano deltaplani o minimali ( ed anche lì...). Oltre certi pesi e caratteristiche le emergenze diventano "vere" e ci si può fare veramente  male....

L'affidabilità di un gruppo motopropulsore è data da un complesso: motore , impiantistica, elica etc. Spesso il diavolo è nei dettagli. Manlio, purtroppo, docet. Quello che e ' accaduto a lui persona preparatissima ed attentissima , molto ma molto oltre le capacità medie di un pilota/autocostruttore vds, come dice Albyvolante, insegna.

I Sierra sono prodotti in serie con il Rotax 91x hanno una storia ed affidabilità dimostrata, millemila ore di collaudi tra casa e clienti. problemi risaputi . niente sorprese.  si vola stop.

Ora andare a "giocare" (bellissimo sia chiaro)  ed installare una soluzione sperimentale con una macchina di peso , caratteristiche e costi non minimali, avendo famiglia ed età ,e'  con il massimo rispetto ed affetto, irrazionale .

gli ultraleggeri attuali , alla faccia del "sono aerei" ed il loro costo hanno , in maggioranza, tubi ed impianti che neanche negli anni '80. Quante Audi avete visto ultimamente avere perdite di liquidi o tubi che si staccano o fili in corto etc.. Praticamente Zero. Ed un motore del genere ha attuatori ed impiantistica estremamente più complessi di un rotax. Questo accade perché le soluzioni adottate sono del 21 secolo e sono sperimentate da test esaustivi in tutte le condizioni.

Sarò duro. già i profili di rischio del vds sono , non nascondiamolo , elevati (soprattutto per il fattore umano) . in 20/30 anni di volo le probabilità di qualche evento "strano" non sono piccolissime...

Aggiungere l'autocostruzione /sperimentazione , per me , è eccessivo

ripeto con la massima stima e rispetto per le opinioni altrui

my 2 cents

Ma Ettore ha parlato di sfilamento del tubo dell'olio. Certo i portagomma per i tubi olio, standard sugli Jabiru, non sono il massimo però non si può dire che siano una soluzione "sperimentale"; è sufficiente che i tubi siano di buona qualità, le fascette ben serrate e che non vi sia contaminazione olio tra il portagomma ed il tubo (esiste uno specifico SB del 2015).
Detto da uno che non vuole difendere lo Jabiru a tutti i costi!
Per chi volesse verificare (bisognerà registrasi : https://beta.groups.yahoo.com/neo/groups/JabCamit/info )
Aggiungerei che il paragone con l'incidente di Manlio è un po' eccessivo; si trattava di aereo non di serie ma soprattutto motorizzato con un Subaru "avionizzato" ( non so da chi ne' con quanta specifica esperienza sulle avionizzazioni di quel motore) zeppo di elettronica e strettamente dipendente dall'alimentazione elettrica.
Il Sierra di Ettore, seppure "ricostruito" e' pure sempre un Sierra e come tale volava; il motore Jabiru 3300, pur se con una storia "difficile" (in particolare modo l'esemplare in oggetto) è un motore prodotto in migliaia di esemplari.
Il diavolo è nei dettagli? Vero, ma proprio per questo l'allentamento di un raccordo a vite piuttosto che di un assieme fascetta/porta gomma è anch'esso possibile.........su qualsiasi motore.

quoto totalmente quanto detto da nbiase

ed e' una delle critiche che ho sempre avuto verso i costruttori

zero standardizzazione, zero ingegnerizzazione delle costruzioni, zero automazione, ostinato rifiuto nell'adottare tecniche costruttive non totalmente artigianali e manuali, continue modifiche, scarsa o nulla integrazione tra sistemi,  rifiuto totale dell'adottate soluzioni provenienti dal mondo automobilistico.

e purtroppo questo e' anche causato dal fatto che l'aereo non e' visto dai proprietari come un mezzo di trasporto ma come un oggetto di desiderio, che deve essere unico, differente, migliore. meno soluzioni standard ha, piu' e' personalizzato, meglio e'.

quindi ogni aereo diventa un prototipo unico e largamente non testato.

c'e' poi sta idea che il motore sia un accessorio tipo la tappezzeria dei sedili. no comment.

quando i mezzi sono tutti dei prototipi fatti a mano, non ci si puo' aspettare altro che grossi problemi.

le fascette

aprite il cofano di qualunque auto e contate quante fascette a vite ci sono dentro. amenoche non ce ne sia qualcuna installata dal solito maniscalco/meccanico o da voi stessi il conto sara' probabilmente zero

e se i costruttori di automobili hanno smesso 40 anni fa di usare fascette a vite un motivo esiste ed e' ottimo.

sarei poi curioso di vedere che tipo di attacco aveva il tubo che si e' disconnesso.

purtroppo anche la mia installazione e' piena di fascette, ma sia ben chiaro, le fascette a vite sono una pessima idea, e dovrebbero essere utilizzate solo nel vostro giardino.

perlomeno nel mio aereo non devo toccare alcuna fascetta per cambiare l'olio e le fascette presenti non sono mai state toccate dal momento dell'installazione.

riguardo i freni ho gia' detto. il freno a leva e' una pessima soluzione ed e' totalmente inaccettabile su mezzi da 100mila euri.

Al netto della libertà di ognuno di noi di fare ciò che preferisce, mi sembra un commento giustissimo.

(https://s4.postimg.org/kaxkn3lrt/IMG_20170217_WA0001.jpg) (https://postimg.org/image/kaxkn3lrt/) (https://s15.postimg.org/knr47o1jb/IMG_20170217_WA0002.jpg) (https://postimg.org/image/knr47o1jb/) (https://s18.postimg.org/xhcxxewit/IMG_20170217_WA0003.jpg) (https://postimg.org/image/xhcxxewit/) (https://s31.postimg.org/wurowvaev/IMG_20170217_WA0004.jpg) (https://postimg.org/image/wurowvaev/) (https://s32.postimg.org/iosymrvr5/IMG_20170217_WA0005.jpg) (https://postimg.org/image/iosymrvr5/) (https://s27.postimg.org/3ux3iu54f/IMG_20170217_WA0006.jpg) (https://postimg.org/image/3ux3iu54f/) (https://s14.postimg.org/o7dycgfnh/IMG_20170217_WA0007.jpg) (https://postimg.org/image/o7dycgfnh/)

Vi posto le foto del motore appena smontato, fermo restando che concordo con l'intervento di nidibiase, ma un minimo di sperimentazione a volte ci vuole, per rispondere a crono, e vero quello che dici ma, specialmente nel mondo aeronautico le grandi produzioni in serie non esistono, e per arrivare a dei prodotti diciamo validi, si è fatta tanta sperimentazione pratica, con conseguenze anche drammatiche, detto questo come potete vedere il banco-albero motore-camma-punterie idrauliche, sono praticamente nuove (l'albero ha solo 3 ore), i pistoni sono tutti segnati, il 5 ed il 6 sono i peggiori, il 5 è esploso, il 6 ha lo spinotto inchiodato, ho fatto due foto e si vede che una faccia non ha subito danni mentre l'altra si, questo dipende dal senso di rotazione, i cilindri sono segnati ma in buono stato, le teste non hanno subito danni, sempre per crono il tubo si è sfilato da uno dei portagomma sotto il filtro, kle fascette sono state controllate ed erano perfettamente serrate, ho fatto delle prove, e devo dirvi che il tubo serrato se si applica forza viene via, sempre per crono, i rotax praticamente sono tutta una fascetta ;), l'ho premesso sin dall'inizio il motore non ha colpe, diciamo che è stato un evento difficilmente prevedibile, anche perchè ha volato per 403 ore con qualche problemino, ma sempre per problemi di temperature, che ormai avevo risolto in maniera eccellente, anzio forse ero l'unico che doveva in inverno parzializzare :P     

Minkia che carneficina di metallo.  :-X :-X

Ad occhio e croce mi sa che ti costa di più ripararlo che trovare un buon Rotax. Lassa perde Ettore. Rimedia un buon Rotax e goditi un pò sto Sierra come merita di essre goduto.

Sennò, come si dice a Napoli, starai sempre "co' strunz c'abballa n,culo"  :D  :-X

hai il dono della spiegazione  :D

e' vero, il rotax e' tutto una fascetta ma il circuito e' quasi tutto in aspirazione, il che aiuta, e il motore e' disegnato in modo da sopravvivere una perdita totale sia di olio che di liquido di raffreddamento. e sospetto i responsabili delle fascette siano quelli che installano il motore e non rotax

e poi c'e' fascetta e fascetta, e differenti sistemi di accoppiare tubi a fascette.

curioso che si sia grippato lo spinotto, in genere a cedere catastroficamente e' l'interfaccia biella/albero

anche curioso che si siano danneggiati i cilindri.

Tranquillo Alberto ho già comperato il rotax 100, ed ho fatto un mega acquisto, e quello montato sul sierraj di Felice Lima, sono stato raccomandato anche da Pieri 8) 8) 8) motore tenuto maniacalmente, cambiato solo per raggiungimento calendariale, sono molto soddisfatto e carico per rimettere subito in volo in volo il sierra.

Però a questo punto qualcuno di voi dovrebbe spiegare perchè i bollettini della Rotax vanno applicati mentre quelli della Jabiru no!

http://jabiru.net.au/images/JSL018-1_Oil_Cooler_Hoses.pdf (http://jabiru.net.au/images/JSL018-1_Oil_Cooler_Hoses.pdf)

Sintesi perfetta ...  :D

ho googlato   co' strunz c'abballa n,culo   ,ma non ha tradotto in sudtirolese  :'(

Come fá a sopravvivere senz olio ?
Ci sono delle istruzioni da seguire ?

Non ti preoccupare, non si traduce neanche in italiano, perlomeno non rende bene l' idea come in napoletano.

In quanti di chi criticano gli impianti hanno speso 1000 euro per l'assortimento minimo di fascette clik necessarie ad installare un motore?

Quanti privati sarebbero disposti a spendere tale cifra solo per una manciata di fascette? e quante aziende spenderebbero compreso il tempo speso per addestrare il personale al corretto utilizzo di tali materiali.

Quanti di voi è disposto a pagare 1200 euro una bobina di tubo da 12mm da 20 metri, quando c'è il tubo da 1/2 pollice reperibile dall'autoricambi e ne compri quanto ne serve?

Quanto costa il vostro aereo? quanto vale? avete guardato gli impianti prima dell'acquisto o avete comprato solo perché costa meno di modello di pari categoria

 La vostra salute quanto vale?

Rivolgetevi ai professionisti e non a biciclettai  invece di criticare e diminuirete le probabilità di diventerete i più ricchi del cimitero.

i piedi di biella sono montati sull'albero con cuscinetti, non ricordo se a rulli o a sfere, mentre sui motori normali il piede e' montato sull'albero mediante un cuscinetto liscio, detto anche bronzina
le bronzine se non lubrificate a pressione durano letteralmente secondi
i cuscinetti durano minuti e normalmente non grippano catastroficamente aprendo nuove finestre di accesso al carter, cosa a volte seguita da fuoco
lo svantaggio e' che l'albero non e' monolitico ma composito. ma per potenze ridotte come per il rotax la cosa e' tollerabile

Ottima gestione dell'emergenza Ettore.
complimenti.
Franco

E chi ha detto che i bollettini rotax si applicano?   :D

Scherzi a parte, la questione qui è la serie di problemi e inconvenienti che ha avuto Ettore, per cause diverse, che messe tutte insieme sono tante, quindi l'impressione è che ci siano troppe cose da considerare e troppi aspetti critici. Questa dell'olio è solo l'ultima, anche se mi sembra che si tratti di una "lettera informativa" come dice il testo, e di raccomandazioni a seguito di "un solo incidente"; ora, visto che sono almeno due, sarebbe meglio un bollettino con un più elevato livello di allerta.

Tutto vero quello che dici però , non tutti i manutentori sono professionali come dici, il mio amico con il quale abbiamo comprato insieme il motore, in 10 ore ha sbarcato il motore tre volte, spendendo 11000 euro, ed oggi le poche volte che vola mi chiede consigli a me, con questo non voglio dire che sono un professionista, anzi come dico sempre sono l'ultima ruota del carro, ma di peracottai il mondo è pieno e non tutti hanno le capacità di giudicare se un tecni è all'altezza o meno, non ricordo se in questo forum o altro, qualcuno dopo aver fatto le 100 ore su un rotax ritornando ha subito una piantata perchè gli avevano invertiti i tubi dell'olio.

La cultura o la professionalità derivano strettamente dalla passione come nel tuo caso, ma certe volte non basta e serve anche la ricerca e l'esperienza oltre a qualche investimento, poi che non siamo una categoria che brilla per limpidezza questo è risaputo.

senza olio grippano come tutti, magari durano qualche secondo in più. La differenza la farebbe un allarme sonoro e in caso di allarme arrestare il motore immediatamente per poi avviare in finale per gestire l'emergenza.

Caro Flak, stai esprimendo opinioni senza conoscere realmente i fatti; del motore di Ettore e della sua storia operativa non sai niente più di quel poco che Ettore ha ritenuto opportuno scrivere sul forum. Non è mia intenzione aggiungere altro a quanto Ettore ha riferito circa i suoi problemi ma ti assicuro che il quadro che ti sei fatto è solo parziale (e perdonami se lo dico) anche un po' troppo approssimativo. Che un motore non possa funzionare senza olio lo sanno quasi tutti (anche se qualcuno ha già scritto che il 912 invece può farne a meno e "sopravvivere"). Il bollettino Jabiru (di cui, detto tra noi, non ci sarebbe stato alcun bisogno!) segnalava una problematica di per se già ovvia: un portagomma ed un tubo olio sono accoppiati correttamente solo a certe condizioni e ne è sconsigliata la sconnessione e riconnessione (cosa che potrebbe avvenire in occasione dei cambi olio ma anche in successivi smontaggi e rimontati del motore).

Questa minchiata del tubo non sfilabile non sta ne in cielo ma sta benissimo a terra. Magari un altro sistema di fissaggio tramite tubi crimpati e niples filetati no? Visto che si tratta di tubi in media pressione e temperatura? Ma che non lo sanno questi australiani che basta il calore a dilatare una fascetta? Io di tubi olio in pressione tenuti da fascette non ne ho mai visti su nessun mezzo. Quel sistema è una porcata ignobile,altro che bollettini.

Ettore ha iniziato a vedere olio sul parabrezza dopo che il tubo si è sfilato e, vista la scarsa quantità presente sul cofano, chissà quanti secondi (non credo minuti) prima il tubo si era sfilato.
Di certo la pressione olio è mancata all'istante (e non come si potrebbe pensare, quando l'olio è uscito completamente dal motore) perché da lì il lubrificante sarebbe andato al radiatore e poi alla galleria principale che distribuisce l'olio al motore; purtroppo Ettore riferisce di non aver mai controllato la pressione olio che , probabilmente, era a zero ben prima dei primi spruzzi sul parabrezza.

Caro MasTer, hai poco di che scaldarti, il tubo si è sfilato perché è stato riposizionato più e più volte (e non me conosciamo la qualità) ed un chiaro avvertimento ne era stato dato.
E magari sai dirci di quanto si dilata una fascetta metallica a 100 gradi? Immagino di una misura non rilevabile.......
Quanto alle tue fascette click, puoi tenertele.
Io ho installato raccordi Aeroquip

Caro Fero,
delle vicende del sierra e del jabiru di Ettore ho avuto modo di parlarne direttamente con lui in svariate occasioni, durante gli incontri all'arma ed ai pranzi. Qualunque siano le tue considerazioni tecniche, per conto mio continuo a suggerire ad Ettore di abbandonare le sperimentazioni su un motore e una configurazione che evidentemente sono più problematiche, diciamo più impegnative, di quanto preventivato e, a questo punto, di quanto razionalmente accettabile.
La mia pertanto non è una opinione tecnica sul motore, è una constatazione delle troppe difficoltà incontrate, quali che siano le cause, ed un suggerimento ad un amico che preferirei non vedere ancora così spesso a rischio, o proprio, in emergenza.
Non so se sono stato chiaro.

Chiarissimo, dunque avrai forse capito che certi problemi che Ettore ha avuto e riferito ed altri che ha avuto ma che non ha riferito hanno quasi sempre avuto un'origine prevedibile e nota (ma non a tutti).
Anche io credo di essere stato chiaro.

Il caro MasTer evitalo in quanto non mi pare di conoscerti se non per alcune tue curiose scelte costruttive e se hai l'impressione che mi "scaldo" non è problema mio. Per quanto riguarda la dilatazione della fascetta diciamo che dilata di quel tanto non rilevabile che basta a mollare un tubo..e per  i tubi aeroquip..è da mò che vedo gente a cui piace complicare il semplice attraverso l'inutile.

Vala'!

Innanzitutto si dilata il metallo sotto,
poi la fascetta si dilata in parte anche essa.
Se qualcuno vuole fare i conti, indichi cortesemente oltre alle temperature dei 2 pezzi, anche il coefficiente di allungamento elastico dei 3 materiali (tubo interno, tubo di gomma, fascetta).

Faccio un piccolo riassunto, sugli ultimi interventi, ho sempre premesso che i problemi causati dal motore sono nella maggior parte di natura umana, ovvero, chi monta questo motore pensa di prenderlo come un rotax e metterlo sotto un cofano, non è cosi, proprio per la sua semplicità quelle poche cose che richiede devono essere fatte alla perfezione, spendo una lancia a favore di Fero, che  era 'unico punto di riferimento per me, il quale dopo l'incidente mi mando la raccomandazione di jabiru sullo sfilamento dei tubi, ma ormai era tardi oltre a Ricky di jabiru s africa, che mi forniva i ricambi, dato che qui da noi mi venivano negati, tornando sul motore i tubi erano nuovi avevano circa tre ore di moto, ma li ho dovuti sfilare e rimettere due volte, la fascetta era nuova il tipo inox da ferramenta(con la vecchia ci ho volato 400 ore), i tubi erano comuni tubi per oleodinamica comprati dal ricambista, quando ho smontato il motore sulla coppa c'era circa mezzo litro di olio, ma sotto il livello di pescaggio, le temperature dell'olio erano sempre sotto i 90 gradi, quindi  sinceramente non mi sono preoccupato più di tanto,  comunque da oggi sono il felice possessore anche grazie a Pieri di un bel rotax 912 uls, anche se un po di malinconia mi assale, mi ero abituato al bel rombo del mio motore ed ai suoi veri 120cv.

Meno male che è finito tutto bene, vedrai che non rimpiangerai troppo il rombo del Jab!  ;)

i cuscinetti delle ruote delle auto durano anni anche senza alcuna lubrificazione.
inoltre i cuscinetti a sfere raramente grippano, e il cedimento e' progressivo.

conosco personalmente un tizio che si e' fatto 10 minuti senza olio nel motore ed e' rientrato in campo.

sull'allarme concordo totalmente ma da queste parti vanno molto piu di moda i seminari.

Fidati, senza olio grippano come gli altri e le bielle saltano fuori prima che pianti il banco nonostante quest'ultimo sia su bronzine.
Se vuoi i saluti da Biella ti dico dove puoi andare a vedere con i tuoi occhi.

I tubi per oleodinamica se con anima intreccia di metallo non possono essere serrati da nessun tipo di fascetta, vanno crimpati con la pressa.

i tubi non erano quelli con anima metallica ma di tessuto sono quelli flessibili,

Se é per quello, in tv facevano vedere un BMW 320 che senza olio é andato ancora quasi mezz ora.
Un altra auto, al minimo, andava ancora molto piú a lungo.
Da questo punto di vista vedrei vincenti i motori lenti.
La teoria della bronzina é che il filo di olio in minima pressione separa l'albero dal carter senza fare mai toccare i metalli. La pratica invece é che piú alti sono i giri, piú alta deve essere la pressione dell olio.
Le bronzine alle origini venivano fatte in bronzo proprio per potersi consumare.
Ma quando questo accade, se i giri sono alti, avviene la microfusione da attrito, che asporta molto di piú materiale, facendo fuori il motore in pochi secondi.
Il mio vecchio ULpower le aveva di un camion. Erano in 2 metalli proprio per questo. Le bronzine hitech hanno dei materiali porosi sinterizzati che contengono grafite o teflon.
Penso che peró nel caso di Ettore il problema principale era il grippaggio del pistone col cilindro.
Siamo proprio sicuri che il 912 abbia cuscinetti di banco volventi ? Spero di nó, perché sarebbe peggio

ma non eri tu l'ingegnere? :D

"Da questo punto di vista vedrei vincenti i motori lenti."

e' perfettamente possibile che la velocita' relativa di albero e piede di biella siano assai piu' alte in un motore lento che uno veloce

"un BMW 320 che senza olio é andato ancora quasi mezz ora."
al 75% della potenza durava 30 secondi

"Spero di nó, perché sarebbe peggio"

prova a spiegarlo ai cuscinetti delle ruote della tua auto, che sopportano carichi spaventosi per decine di migliaia di ore di funzionamento solo lubrificati da un po di grasso, quando c'e'.

le bronzine  del jabiru sono trimetalliche, di ultima generazione, per il banco sono le stesse della toyota, per le bielle sono uguali a quelle del vecchio bmw 6 cilindri, lo abbiamo appurato con la rettifica, ha ragione Werner il banco e le bielle non hanno subito datti, mentre i pistoni si sono fusi contro  i cilindri, come si può vedere dalle foto il numer 5 è esploso mentre il 6 era inchiodato alla biella i carter non si sono deformati, il motore sarebbe riparabile cambiando i pistoni e una biella, lucidando i cilindri, ma io non ci penso proprio. 

veramente strano

la spiegazione potrebbe essere questa: l'albero motore cavo con i condotti pieni di olio ha evitato lo sfregamento tra metalli, viceversa ai cilindri è mancato lo spruzzo dei olio, quindi lo sfregamento tra metalli è stato inevitabile con cedimento dei pistoni perchè di materiale più tenero.

la spiegazione mi convince poco

i cilindri hanno bisogno di relativamente poca lubrificazione rispetto a piedi e teste di biella e penserei che sarebbero tra le ultime cose a cedere

probabilmente i danni ai cilindri sono causati ai danni all'accoppiamento biella spinotto o biella albero

pensa ai 2T che sono lubrificati da una nebbiolina tenue di olio.

Caro GM, ing. Crono,
-La velocitá relativa ci interessa relativamente.
Il parametro principe delle bronzine é la pressione. Cioé forza / superficie.

I cuscinetti delle ruote hanno un carico ridicolo a confronto, specie commisurandolo alle dimensioni e del cuscinetto e la velocità di rotazione decisamente lenta al confronto.

Il mio ULpower aveva un passaggio in cui l olio schizzava dai cuscinetti alla base del pistone, per raffreddarlo.
Probabilmente se non smaltisci, il pistone si scalda all' inverosimile. Tra l altro dilatandosi.

Io ho trovato tra le tante cose, anche uno spinotto del pistone annerito. Un altro punto critico  che ha bisogno continuamente di un poco di olio.

che in un motore lento sono inferiori, giusto?


quando prendi una buca a 120kmh con un veicolo di due tonnellate carichi ridicoli? :D

e perche' non usano bronzine? costerebbero una minuscola frazione

lo sai perche' nei 2T usano cuscinetti volventi e non boccole, giusto?

Decisamente !
A spanne, la pressione olio minima deve essere la metá dei giri. Ad esempio, lo stesso motore, se lo mantieni a 2400rpm si accontenta di 1,2 bar, mentre se lo porti a 10000 rpm, devi dargli 5 bar.
In confronto, anche questo caso picchia di meno.
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Chiedilo a loro. Io non le metterei perché non é il caso di portare alle ruote sospese e sterzanti dell olio in pressione. In oltre devono funzionare anche a motore spento. Sicuramente le sfere sopportano "piú male" i colpi accidentali rispetto ad altri cuscinetti.

Me lo dirai tú. Un paio di motivi sono la semplicità costruttiva e che hanno bisogno di pochissimo olio e senza apprezzabile pressione
[/quote]



Se hai altre domande, sono a tua disposizione.
;)

quello che succede se ti va la pressione olio a zero giusto?

i rest my case

Se é per quello, ho visto delle boccole glacier (bronzine sinterizzate) , lavorare per 24000 ore senza che nessuno gli abbia fatto manutenzione. Erano da buttare, ma facevano ancor il loro lavoro. A catalogo dovevano essere ingrassate almeno 30 volte.
In questo senso darei vincente una bronzina.

togli l'olio al motore della tua macchina e facci sapere quanto dura andando al 75% della potenza

Le teste delle bielle non hanno cuscinetti volventi.
L' albero motore non ha cuscinetti volventi rispetto al carter.
Non sò tra l'albero motore e le bielle, ma che senso avrebbe fare un mix ?
@Crono, che senso avrebbe, fare metà dei cuscinetti volventi e metà su bronzine ?
L' albero motore è fatto in pezzi solo per evitare di dovere fare una biella scomponibile, che potrebbe rompersi.
L'albero è fucinato/forgiato ?

nei due tempi le teste di biella sono su rulli
non so nel rotax ma il piede di biella e' assai piu' critico della testa.

spero sia chiaro perche.

Per quale motivo non sono state usate condutture olio con raccorderia rigida come quella che vedo spesso usata sui 912 tra motore e radiatore olio e serbatoio esterno?

Parere mio, rischiare di ammazzarsi per aver inserito una tubazione olio scivolosa nel suo raccordo (non dico di cambiarla, una bella pulita alla gomma internamente con prodotti appositi è quanto in genere si fa in questi casi ed è sufficente a garantire un adeguata tenuta) è grave.

non è previsto, per farlo bisognava modificare la raccorderia sul motore, il tubo era nuovo lo avevo tolto solo per riposizionare il radiatore, mi sono fatta una esperienza, comunque in passato era già successo ad altri, per questo la jabiru aveva emesso una raccomandazione nel 2015, che io non conoscevo. 

Ciao Ettore, spero che non ti offenderai.

Seguo i tuoi interventi da sempre, sia sul forum ulm.it che su questo. Ho seguito tutta la vicenda, ho letto gli articoli su VS di prova del motore, ho letto dei cattivi rapporti con l'importatore. Mi sono fatto una mia personale opionione sulla vicenda e sulla qualità del motore e sul tuo modo di operare.

Temevo purtroppo per come ho avuto l'impressione che affrontassi la questione "motore" che si sarebbe arrivati a questo post. Per fortuna e con grande solievo senza che tu ti facessi nemmeno un graffio. Bene così.

Abbiamo capito tutti che non è un motore "plug and play" come può essere (con le dovute cautele) un Rotax. Ma è anche vero che è un motore scelto e non a caso da alcuni costruttori su mezzi anche più veloci e critici del tuo. Il Canard di Fero ne  è uno dei casi. Proprio la particolarità e la criticità del motore richiede una mi viene da dire "astuzia" da costruttore amatoriale che anche nelle scelte di un costruttore di motori trova margini di miglioramento e precauzioni particolari. La questione delle tubazioni dell'olio è uno dei casi dove una modifica a quanto prevede il costruttore sarebbe nel mio caso fondamentale per volarci.

Grazie dell'intervento assolutamente non mi offendo anzi ho sempre detto che le critiche sono stimolanti, con Stefano ci sentiamo spesso, e ci scambiamo le varie "esperienze", una cosa ho capito, la jabiru più di tanto non gli interessa portare avanti il discorso motori, loro si limitano a montarli sui propri aerei, che sono ottimizzati per questo tipo di propulsore, la mia è stata una esperienza, che tutto sommato non mi recrimino, il motore i cavalli li aveva tutti, e viaggiare con un motore con pochi giri ed una elica in legno senza diavolerie varie aveva il suo fascino, l'esperienza è conclusa e diciamo tutto sommato bene.

Potresti illustrarci questo raccordo, grazie.
 Se penso che il tubo dell acqua dell innaffiatore del giardino costa pochissimo e tipicamente resiste 15 bar; scoppia prima il tubo che il raccordo.
Ho il sentore che sia una di quelle cose pensate male e poi accomodate.

Se dai un occhiata ai Trike della DTA francese sulle installazione del 912 lo vedi bene. Ma li ho visti spesso anche in altre installazione. Tubo olio trecciato con raccorderia in Avional.

grazie, ma ormai non m i interessa più, monterò un bel 912, sperando di non avere più problemi.
   

ieri finalmente nella mia edicola di fiducia è arrivato il numero di maggio di vfr aviation, ho letto con molto interesse che il com. Gianni Elia, ha precisato alcune cose sull'incidente che mi è accaduto, che tutti voi conoscete, anche se a prima vista l'intervento può sembrare polemico, io ho visto il bicchiere mezzo pieno, non mi considero bravo, anzi come tutti avete potuto leggere  nel mio intervento, di errori ne ho fatti, ma come si dice il risultato è quello che conta, non mi sono fatto niente e l'aereo già e in hangar  pronto per ricevere un bel 914 turbo, con una nuova livrea e più bello di prima,  sono d'accordo con il comandate Elia che gli istruttori debbano concentrarsi di più sulla gestione delle emergenze, io senza polemica a volte penso che gli istruttori si soffermino troppo sugli stalli, e meno su come gestire una vera emergenza, io ma è una mia idea personale, non perderei tempo a fare gli stalli perchè: NON CI SI DEVE ARRIVARE PUNTO, basta farlo una volta, nella mia emergenza, ripeto di sbagli ne ho fatti, ma una cosa ho fatto bene, ho portato l'aereo a terra perfettamente controllabile, e l'unico pensiero che avevo in quei pochi secondi è, quello di non stallare, poi sono d'accordo nel condire l'emergenza con tutti gli ingredienti che vogliamo, di una cosa sono contento, che si parli sempre più di sicurezza e fare tesoro degli sbagli, per non ripeterli nel caso accadano certe situazioni.

Potresti riassumere un po' cosa viene detto, per chi non legge la rivista?

l'articolo è molto lungo e articolato, mi viene difficile riassumerlo, in sintesi molto ristretta secondo il comandante sono stato solo fortunato e nelle migliori condizioni su, cui ci si poteva trovare in una emergenza, peccato che un mese dopo in  quel campo hanno piantato i kiwi, ed altri terreni liberi non esistevano, poi ha sottolineato che l'addestramento  che si impartisce ai piloti non è adeguato a gestire determinate situazioni, nella premessa, ha elencato  il suo percorso professionale, ah dimenticavo mi ha definito pilota molto esperto di volo e di motori, cosa che senza falsa modestia non mi sento di essere, sono solo un appassionato di volo che ha molto da imparare, e quando metto mano alla meccanica cerco di documentarmi il più possibile, e chiedo alle molte persone che ne sanno più di me, ed in questo forum ce ne sono tante.   

A leggerla così sembrerebbe voler dire che, come si dice dalle nostre parti, hai "sculato", e sempre dal riassunto, che non hai grossi meriti per come sono andate le cose.
Ha anche scritto se, secondo lui, ci sono stati errori? Se è stata gestita male?
Perché scrivere su un caso specifico e affermare, seppur in generale, che l'addestramento impartito non è adeguato, fa pensare a chi legge, per estensione, che la *tua* gestione non è stata adeguata.

sei stato più bravo tu a interpretare che io a riassumere, non ho mai negato che nella minestra non ci fosse l'ingrediente fortuna che come dicono i cuochi "tanto quanto basta", ma il soffritto era decente ;)

Ecco, mi sono permesso il secondo post perché da come riportavi il riassunto, sembra che sia stata solo fortuna.
Ora, io veramente non ne so nulla di volo in generale, figuriamoci di emergenze, e il poco-pochissimo che ne so, lo devo in buona parte al forum; ma da quello che ho letto, proprio solo fortuna non è stata... anche tu ci hai messo del tuo, e non poco.
Mi sembrava quantomeno irrispettoso far passsre il messaggio che, in fondo, si è trattato solo di fortuna.
Poi che il "fattore C" abbia, ed abbia avuto, il suo peso, ok, ma non mi sembra che il fattore E (ttore) non sia stato importante

non ti conosco di persona ma da gli interventi che fai vedo che hai colto, lo spirito di come dovrebbe essere il forum, ovvero un punto di incontro, dove ci si coinvolge in esperienze personali, con il solo fine di crescere e di imparare, poi ognuno di noi lo usa come vuole, lo stesso vale per la rivista, che ad oggi è l'unica in italia ,che cerca di tenere unito con le sue informazioni il nostro mondo, vedo che sei di latina io sono all'arma di nettuno a 20 minuti da casa tua, quando vuoi puoi venirmi a trovare, abbiamo un bel bar ristorante :)     

Ettore, grazie dell'invito.
Conosco nettuno (ci sono nato), conosco l'arma e... conosco anche te!
Probabilmente (anzi, a questo punto sicuramente ) non ti ricordi, ma abbiamo mangiato insieme al pranzo di Natale 2015, quello fatto al ristorante a cento metri dall'ali nettuno.
Vabbe ' ora un po' offeso per essere stato messo nel dimenticatoio, torno nel mio cantuccio buono buono.
 :'(
 ;)

Dai, se trovi un modo per farti perdonare, un giorno che mi trovo libero, ti passo a trovare.

Ettore, non ho ancora letto l'articolo in questione.
Quali sono gli errori che avresti compiuto/che avresti dovuto fare meglio nella gestione dell'emergenza?

sicuramente non perdere quota, per cercare di aumentare la velocità per avvicinarmi il più possibile al campo, o nelle vicinanze dove esistono molte emergenze, in seconda battuta, non considerare che il motore mi piantava da li a 20 secondi, se consideravo questo fatto avrei potuto preparami, senza arrivare  all'ultimo  momento ad avere una sola possibilità, che grazie a dio, fortuna, e chi più ne ha più ne metta, sono riuscito a sfruttare.   


 

La prima critica è corretta, non avevo capito che non avevi tenuto la velocità di massima efficienza.

Sulla seconda secondo me bisogna trovarcisi per dare un giudizio.

ancora sulla storia della velocita' di massima efficienza. come se, ogni volta che un motore se ne va in fumo, c'e' un campo perfetto per atterrare dove arriverai solo se adotterai immediatamente la velocita' di massima efficienza

tutto cio' e' miserabile spazzatura.

in una emergenza tutto quello che conta sono la padronanza del mezzo e il culo.

la padronanza del mezzo ti permettera' di mettere l'aereo a terra dove possibile alla velocita' minima possibile. il culo ti permettera' di avere un posto dove mettere giu' l'aereo

il resto e' aria fritta

se c'e' una critica da fare alle scuole e' di non insegnare ai piloti la padronanza del mezzo, ma di insegnare il minimo possibile, in un inviluppo di volo il piu' ristretto possibile, al fine di ottenere la licenza senza fare troppi danni.

sta storia dell'addestramento alle emergenze mi provoca attacchi di diarrea. in cosa consisterebbe esattamente la preparazione a una emergenza? l'abilita' a portare l'aereo alla velocita' di massima efficienza? l'imparare a memoria le checklist di emergenza? volare cervellotiche rotte che evitino zone rocciose, ricche di linee elettriche, o boschi? che ignobili cazzate

la padronanza del mezzo e la capacita' di smaltire quota e velocita' solo le cose fondamentali, insieme a una dose di fortuna.

ettore ha fatto quanto doveva fare e lo ha fatto correttamente: ha messo giu' l'aereo in un campo adatto. che poi ci voglia culo per il successo di una emergenza quello e' scontato e vale anche per i colonnelli, i comandanti, e via dicendo.

grazie crono questa risposta la devo incorniciare e metterla in salotto ;D ;D :D

Scusa Ettore, questo "comandante" era a bordo con te?
Dato che il tuo aereo è un esemplare unico, lo conosceva?
Ci sono state indagini e rilievi oggettivi eseguite da lui o di cui lui è venuto in possesso?
Ci sono indagini e statistiche sui percorsi addestrativi dei piloti da lui eseguite o di cui è venuto a conoscenza?

Oppure le sue sono solo congetture?

Ma la padronanza di cosa?
Con la padronanza non si cambiano le leggi fisiche, è il resto ad essere aria fritta.

Se lo scopo è cercare di avvicinarsi il più possibile ad un'area, come scritto da Ettore, tenere una velocità superiore a quella di massima efficienza è stato un errore. Punto.

GM, te l' ho detto un milone di volte: tu dici cose giuste, ma ragioni sempre in funzione dell' aeroplano che conosci: Io volo con un aeroplano che fa in crociera 165Kts ed ha una best glide di 70Kts (65 scarico), tu pensi che se mi pianta motore in crociera la prima cosa che faccio non sia di tirare su fino a raggiungere 70Kts? Una volta che ho raggiunto e trimmato per 70 kts, comincio a ragionare.  ;)

Premetto che non ho letto l' articolo quindi non entro nel merito, ma conosco l' autore da una vita. In AM io consideravo manici solo quelli molto piu' bravi di me, e siccome non sono modesto, non ho conosciuto molti manici. Ebbene G.E., che ho incontrato la prima volta ad Amendola dove faceva l' istruttore sul T33, era una spanna sopra tutti gli altri istruttori, nel prosieguo della carriera tutte le volte che abbiamo volato insieme ho sempre costatato che era piu' barvo di me, quindi per me e' un gran manico. Se poi considerate che, uscito dall' AM si e' preso una laurea in ingegneria, concedete che quando parla di cose tecnche/ auronautiche qualcosa ne capisce.

D' altra parte conosco anche Ettore e come dicono da queste parti "The e proof of the pudding is in the eating", cioe' indipendentemente dagli ingredienti se una torta e' buona te ne accorgi solo mangiandola ed Ettore ha fatto un' ottima torta. Complimeti!

P.S GM, la vuoi smettere di prendertela con i colonnelli? :D :D

anche ul mio aereo fa crociera a 165. kilometri orari :D e la best glide e' intorno a 100.

guarda Alex, non mi metto certo a discutere con te ma avendo osservato tanti incidenti ULM (e qui stiamo parlando a una platea di ULMisti, ovviamente con aerei diversi fai cose diverse) quello che vedo e' che la gente quando il motore se ne va in ferie fa spesso due gravissimi errori, essendo il primo assai piu' grave perche' letale:

1 - cercare di raggiungere un punto irraggiungibile, stallo/vite e buco per terra.
2 - mettere l'aereo per terrra a velocita' eccessiva

la best glide e' certamente una ottima idea, ma io, se mi capita di trovarmi a ventilatore spento, mi scelgo un posto dove CERTAMENTE arrivo, anche se e' verticalmente sotto di me, anche se e' palesemente troppo corto, dopodiche' mi gestisco le cose per arrivarci senza quota/velocita' in eccesso

e questa e' una cosa che non ho mai visto insegnare. lo standard e', metti alla best glide, ma nessuno ti dice cosa fare dopo. la maggior parte (io incluso quando ero giovane ed inesperto) prende per buono il fatto che devi planare il piu' a lungo possibile, mentre io  penso sia giusto il contrario.

Condivido tutto: meglio un posto cosi' cosi' dove sei sicuro di arrivare che uno perfetto, ma che forse non puoi raggiungere. Il problema e' quando il posto e' unico e, se e' al limite devi veramente essere un artista, cioe' best glide, virate con minma inclinazione e coordinatissime, etc. Se poi il fattore C non ti assiste, fare un crash controllato e cercare che l' energia venga assorbita dalla distruzione dell' aeroplano e non la vostra. Alla peggio morirete da aquile e non da polli.

Forse non hai seguito. Ettore dice di aver "perso quota" per accelerare l'aereo così da portarsi più vicino possibile ad un punto, che era quindi, o sembrava, raggiungibile. Questa, se è così, è una manovra errata, senza se e senza ma. La perdita di efficienza a velocità (cioè assetti) lontani dalla Veff può essere anche tale da non farti raggiungere ciò che invece è, e sembra, raggiungibile, o farteli raggiungere con meno riserva di quota/energia (leggi meno margine di manovra, in caso di problemi nell'ultimo tratto).

Sul perdere energia cabrando decisamente per raggiungere la Veff, piuttosto che lasciarla scadere lentamente, è stato già scritto in altri 3d. Io personalmente, avendo anche fatto più di qualche prova con il mio, non ci penso minimamente a tirare la barra più di quanto necessario per sostenere l'aereo, fino a raggiungere la Veff gradualmente (se mi serve raggiungerla si intende). Tirare rapidamente per guadagnare quota, cosa che peraltro non avviene, anzi avviene il contrario, potrebbe avere senso solo per dissipare energia in modo quasi istantaneo.

Qualche buon aliantista potrebbe cortesemente postare la formula di correzione della BestGlideSpeed con vento frontale/inCoda o idealmente anche con vento da qualsiasi direzione ? Grazie 100000

Crono, si suppone che ogni pilota abbia un programma di massima per affrontare una piantata motore. Il primo passo di questo programma prevede, solitamente, il portare l'apparecchio alla velocità di massima efficienza. Il primo punto, non l'unico!
Fatto quello, ci sono decine di cose ancora da fare, Che possono anche comportare una variazione della velocità che può discostarsi da quella di massima efficienza.
Se tu sei convinto che nelle scuole si insegni che tutte le fasi dell'emergenza vanno condotte alla velocità di massima efficienza, allora ti serve un ripasso!  :D

l'hai detto tu, io questo signore non lo conosco e non credo che abbia mai visto il mio aereo, comunque sono ben felice di imparare, se ha cose da insegnarmi, per esempio come facevo a tenere il ruotino alzato in campo arato ???

ho frequentato diverse scuole e diversi istruttori

se vuoi ti dico in cosa e' consistito l'addestramento alle emergenze :D

mi pare aver raccontato anche delle emergenze fatte per il PPL

ragazzi, la scena dal momento che il ventilatore si è spento l'ho ripetuta a terra più volte mimandola come farebbe un karateka, ebbene e sempre durata meno di 10 secondi, credetemi non ho avuto tempo di pensare, solo una cosa mi sono stampato in mente"non stallare in virata stretta", il resto chiamatelo come volete, appena visto il campo ho livellato cercando di accarezzare il terreno, il resto lo sapete.

guardate bene la piantina e vi renderete conto, che il tempo per pensare n on cera, il campo sembra lungo ma è di circa 150 metri, con il vento in poppa ero velocissimo, e senza flap, ero sicuro che sarei finito contro la rete, ma poi per fortuna si sono strappati i carrelli e strisciando sul terreno arato mi sono fermato.   

Ettore, io sto semplicemente dicendo che se la critica dell'articolo riguarda l'aver "perso quota e preso velocità" per raggiungere meglio un punto lontano, come sembra tu abbia indicato, è una critica fondata.
Se poi avevi tutto il margine per raggiungere il campo scelto e hai puntato quello, perdendo quota e gestendo la velocità per toccare nel modo migliore possibile, la critica non ha motivo d'essere.

Scusa?  ???
Cosa cambia nella velocità di massima efficienza se il vento è calmo o ci sono 50 nodi di vento frontale o in coda?
Forse volevi scrivere la formula della distanza di planata ?

edit: in effetti parli di migliore velocità di planata. Per un aliante, che può beneficiare di un notevole incremento di distanza in funzione del tempo di volo, questa velocità potrebbe discostarsi in modo significativo da quella di massima efficienza "all'aria".

Per quanto ne so in base al vento cambia ovviamente la velocità di massima efficienza, qualitativamente se hai vento in coda devi volare alla minima variometrica, se hai vento di fronte devi ovviamente andare più veloce il punto è sapere quanto. Bisognerà buttare giù la formulina dello spazio percorso in base a velocità del vento e velocità di massima efficienza dell'aereo, derivarla e porla =0, io sono troppo pigro  :P
Mmmh mi sa che glie lo suggerisco a quelli di SkyDemon!

P.S. No scusate, è più difficile di quanto pensassi, mi sono dimenticato che bisogna conoscere le efficienze a tutte le velocità o almeno di due o tre velocità poi da interpolare.

Sperimentalmente la cosa piú semplice é guardare l' angolo che indica il navigatore gps sulla sezione verticale. In questo modo include anche i venti verticali.
Pensavo/speravo peró ci fosse una regoletta spannometrica, del tipo: per vento contrario di 20knts, aumenta di 20 Km/h.
Per vento laterale, la metá

andrea io il tempo per pensare non lo avevo, il vento era 20 nodi contro, andare alla massima efficienza, significava tenere più tempo il motore in moto, quindi ho pensato di mantenere una velocità alta,  per avvicinare alla zona aviosuperfice, cosa che non mi è riuscita, quando l'elica si è fermata avevo solo quel campo a ore 5, ho buttato giù l'aereo, con una virata di oltre 60 gradi, livellato e toccato, il tutto in apnea :-X quindi io non ho pensato di andare a quel campo, ma di avvicinarmi all'arma,   

esattamente

La velocità di massima efficienza, cioè quella in cui l'angolo di incidenza delle ali massimizza il rapporto portanza/resistenza, di conseguenza la distanza percorsa, in aria, in rapporto alla perdita di quota, ovviamente non può variare in base all'intensità/direzione del vento. A variare può essere la distanza percorsa rispetto al terreno, in base alla direzione di volo e al vento, ma quella di massima efficienza, misurata come IAS, no.

edit: modificato sopra.
Velocità di massima efficienza qui è intesa come massima distanza percorsa in rapporto alla IAS ed al tempo di volo.

Se l'obiettivo, cioè la priorità, era arrivare in un punto nel più breve tempo possibile, con motore funzionante, è evidente che non era la velocità di massima efficienza quella preferibile. Può essere allora che l'autore dell'articolo abbia criticato la scelta di questa priorità.

Ho letto la lettera di Gianni Elia alla rivista. Ho gia' dichiarato il mio conflitto d' interesse data la nostra amicizia di lunga data e la stima incrollabile che io ho sulle sue capacita' di pilota e di tecnico, quindi prendete pure i miei commenti con una tonnellata di sale.

Mi sembra che le critiche siano sostanzialmente due, una di carattere generale sull' addestramento dei piloti VDS (e non solo) e l' altro sulla gestione dell' emergenza. Parto dalla seconda.

Premesso che non esiste una gestione perfetta, le critiche comunque servono a sviscerare il problema e a indottrinare gli altri, quindi sono sempre utili. La critica principale e' che Ettore avrebbe dovuto aspettarsi una piantata immininete e avrebbe dovuto impostare subito un fuori campo con tutta calma e con tutti crismi, magari spegnendo il motore per per riaccenderlo quando assolutamente necessario. Benissimo, pero' noi non c' eravamo e non sappiamo se effettivamente c' era disponibile un campo dove atterrare senza danni , o comunque, migliore di quello dove eventualmente e' finito. Possiamo considerare sbagliata la decisione di cercare di raggiungere un' aviosuperfice? Forse, ma, conoscendo la zona, a meno di metterlo su una strada, i campi sono tutti coltivati, quindi procrastinare l' atterraggio, sperando che il motore regga e' legittimo. Insomma scegliere tra un campo di patate ora o un campo arato tra cinque minuti, non fa molta differenza. Quanto a spegnere il motore, avrebbe un significato se si e' in quota ma a bassa quota con un motore farlocco che puo' anche non riaccendersi, io gli avrei tirato il collo come ha fatto Ettore. Considerando poi che su terreno soffice non ha cappottato in avanti, significa che  l' assetto al touch down e' stato giusto.

La discussione sull' addestramento, oltre che ad un certo scetticismo sulla preparazione degli istruttori VDS, si concentra sulla pratica degli atterraggi d' emergenza a motore spento. Ne abbbiamo gia' parlato e mi sembra che il topic fu innescato proprio dal pilota del Savanna citato nella lettera, Se qualcuno lo ritrova, possiamo ripartire da li'.

ovviamente ogni emergenza e' un evento a se e discutere sul cosa e' stato fatto male e cosa bene e' impossibile, rimane il fatto che, salvo casi di sfiga colossale o errori madornali, raramente un motore spento e' causa di eventi letali

riguardo lo scegliere se spegnere il motore, tirargli il collo etc, qui siamo nel campo delle supposizioni. e dipende anche dal motore.

ma una cosa e' certa: un motore senza olio ha, se non i secondi, i minuti contati, ergo se la pressione e' a zero ed e' certamente a zero (potrebbe essere un sensore farlocco ma giudicare la cosa e' assai difficile) io mi cerco immediatamente il meno peggio e metto giu' l'aereo con un motore ancora funzionante.

 dico immediatamente perche' se come vedo la pressione a zero metto al minimo difficilmente il motore cedera' disastrosamente, e avro' magari quei pochi secondi di potenza da sfruttare per mettere l'aereo giu' con meno danni possibile. inclusi i danni al motore. i motori costano e se riesco ad evitare un buco nel carter e' meglio anche per le tasche.

cercare di tirare dritto e' una bella scommessa. potrebbe essere un sensore farlocco, ma anche no.

una altra opzione sarebbe cercare qualche posto dove mettere giu e spenderci 10 minuti sopra. se dopo 10 minuti con la pressione a zero il motore funziona ancora, allora era un sensore farlocco. ovviamente se il sensore aveva ragione abbiamo per le mani un motore da buttare e un'elica ferma.

ma tirare dritto senza sapere se si trovera' un campo di atterraggio o un camposanto e' una scommessa che non so se rischierei.


quindi nel complesso una bella decisione da prendere...

sul discorso del cattivo addestramento  non sono d'accordo.
o meglio, sono d'accordo ma in un modo diverso.
perche' se diciamo che le scuole fanno un cattivo lavoro, non sono d'accordo nel senso che di allievi morti non se ne vedono ergo il lavoro e', sotto quel profilo, fatto bene

la critica la faccio sul fatto che anche dopo che ti sei fatto la licenza le scuole non sembrano in grado o volenti di insegnare tecniche "avanzate" di pilotaggio tipo un po di strumentale basico, o viti, o scivolate eccetera

quello che farei io e' usare meno ore per dare le licenze, invece di allungare il brodo all'infinito per fare fatturato, e usare delle ore per insegnare le tecniche "avanzate"

Nella mia prima emergenza ho proprio fatto questo.
Nel mio caso si è rivelato assolutamente salutare che sono salito alla Vy fino che il motore aveva potenza, seppure via via calante. Erano i 200 ft che mi sarebbero mancati più avanti per scollinare.
Visto che le condizioni peggioravano ogni 10 secondi, ho pensato di spegnerlo non appena ero sicuro di raggiungere l' aeroporto. detto-fatto. Ho planato per ca 2000ft. Ma poi il motore non è ripartito :-X. Meno male che volevo accenderlo solo per atterrare meglio e per liberare la pista. (liberato a spinta).

sono convinto che il motore non sarebbe ripartito, in quanto a cercare di tirare avanti bastavano trenta secondi per arrivare in una zona che normalmente viene coltivata a grano cocomeri mais ecc, quindi campi grandi in piano e senza ostacoli, nel posto dove ho incominciato a vedere l'olio sul parabrezza, avevo la pontina sotto, ed il parcheggio in erba della fiera di campo verde, per chi conosce la zona, oltre a quello non cera nient'altro, certo col senno di poi sopra quel campo ero ancora a 800 piedi quindi poteva essere gestito in maniera tranquilla....col senno di poi.

Però hai dimenticato il jolly: effetto balooning  ;)  :D  8)