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Sicurezza Volo => E' capitato a me! => Topic creato da: takehoist il 02 Aprile 2017, 18:58:35



Titolo: CORTO IN FINALE
Post di: takehoist il 02 Aprile 2017, 18:58:35
I fatti nudi e crudi, poi il commento:
ieri faccio un volo a DC con un istruttore per abituarmi a volare a destra (quindi, con il mio cruscotto, con la cloche con la mano sinistra e la manetta del motore con la destra - il contrario del solito).
Meteo coperto, con vento moderato a raffiche di 5/13 knots di direzione variabile da 120° a 295° per l'approssimarsi della perturbazione. Il volo doveva essere (è stato) condotto cosi:
decollo alla Vy, quota, trasferimento in area di lavoro, volo lento, stalli, assetti inusuali e rimesse, discese a V costante, discese a Vvariom costante, discese rapide e ripide, atterraggi con vento in coda e con vento di fronte, atterraggi corti.
Prima del decollo rimarchiamo, fra le altre cose, che l'intensità e la variabilità del vento sono tali che non faremo avvicinamenti sotto alla Vref perché non vogliamo avere sorprese in corto finale da un eventuale cambio di direzione della raffica.
Tutto il programma si svolge come previsto, rispetto alle prime volte che volavo da destra sono più smooth nella conduzione, ma non cosi naturale come vorrei. Arriviamo all'approccio per l'atterraggio corto, il finale stabilizzato bene, la traiettoria ripida ma omogenea verso il punto di contatto previsto il più vicino possibile alla soglia pista, un capannone alto 10 metri alla sinistra della pista, e un gruppo di alberi ad alto fusto a 100 metri dalla testata, divisa da una strada perimetrale da una recinzione e da un muretto. Cortissimo finale, full flap, sotto i 30 piedi di quota, sprofondo e non posso fare altro che dare un tirone alla cloche e tutto motore. Per puro culo tocco la recinzione solo con la parte inferiore delle ruote del carrello principale, la supero e atterro. Nessun danno.
E poi ho ricostruito il tutto. Appena sceso sotto il livello del capannone mi sono venuti a mancare 5/10 nodi di vento frontale che, approcciando a 72 kmh (il savannah stalla a 56 kmh in quella configurazione), mi hanno fatto sprofondate sotto il sentiero di planata, con quello che ne consegue.
Le pirlate sono state:
è inutile dire prima del decollo di considerare la variabilità del vento e poi atterrando non farlo, sapevo che poteva succedere e sono stato superficiale;
sapevo anche che ero "maldestro" pilotando da destra, quindi sono stato stupido nel cercare di fare un atterraggio corto come faccio di norma da sinistra, sottovalutando che la conduzione innaturale mi avrebbe sottratto attenzione a valutare le altre cose, fra cui che il capannone avrebbe creato delle turbolenze nel flusso laminare del vento, come è stato

Poi alla fine non è successo niente ma potevo benissimo fare l'addestramento all'approccio ripido e corto, simulando che la testata fosse 100 metri oltre quella reale.

Ora devo lasciare il PC, ma vi ringrazio per le osservazioni che vorrete farmi.


Titolo: Re:CORTO IN FINALE
Post di: ormazad il 02 Aprile 2017, 19:21:12
Sarebbe utile conoscere l' orientamento della pista e sopratutto com' era la manica mentre atterravi , non mentre provavi stalli e assetti inusuali .
Tirone alla cloche ?????

Che un capannone di 3 piani modifichi il vento in pista mi sembra scontato e prevedibile.


Titolo: Re:CORTO IN FINALE
Post di: north il 02 Aprile 2017, 20:45:40
A 30 piedi giusto motore dentro...  ma se non puoi picchiare un po ...  quantomeno  apprua... (livella) .... ma non tirare a cabrare.
Safe flight


Titolo: Re:CORTO IN FINALE
Post di: robur il 02 Aprile 2017, 21:07:15
Un volo a DC .... Cos'è DC ??
Per il resto sono d'accordo con North .


Titolo: Re:CORTO IN FINALE
Post di: ndibiase il 02 Aprile 2017, 21:45:53

E poi ho ricostruito il tutto. Appena sceso sotto il livello del capannone mi sono venuti a mancare 5/10 nodi di vento frontale che, approcciando a 72 kmh (il savannah stalla a 56 kmh in quella configurazione), mi hanno fatto sprofondate sotto il sentiero di planata, con quello che ne consegue.


Pensare di avere un approccio stabilizzato con vento variabile ad una sola precisa velocità  "72 Km/h " (mica 73 a 74 ) e' utopia. Sul savannah , e non solo li ,l'anemometro balla (e balla assai) con il vento.

con vento non è il valore in sè di 70 Km/h ad essere al limite (sempre sul savannah sia chiaro) è che  tale valore è troppo aleatorio e dipendente da quanto e quando osservi l'anemometro.

inoltre ad alti angoli di attacco il pitot è molto fuori asse con il vento relativo e tende a falsare sempre più l'indicazione fino a vedere stallo a valori ridicoli di velocità indicata. meglio fare un cross check con l'angolo di attacco. Sul savannah con un pò di esperienza è facile riconoscere a memoria la relazione velocità/angolo di attacco e con il post.. ehm propriocezione è facile "sentire" l'aereo

meno male che il savannah già un filo di motore subito assume subito rateo positivo e con tutto motore diventa in pochi secondi un missile con più di 1000 piedi al minuto a salire.

con altre masse ed esubero di potenza l'esito sarebbe stato diverso.

ricordare quando si volerà qualcosa di asfitico e pesante tipo vecchi ag

 



Titolo: Re:CORTO IN FINALE
Post di: OOAVA il 02 Aprile 2017, 22:35:37
DC= doppi comandi ?..


Titolo: Re:CORTO IN FINALE
Post di: Flak il 02 Aprile 2017, 23:10:58
Citazione
e non posso fare altro che dare un tirone alla cloche e tutto motore
Non conosco il savannah, avendolo volato una sola volta, ma se non è completamente diverso da un classico 3 assi l'errore è il tirone alla cloche. Tirare la cloche a velocità già scaduta non può causare altro che una ulteriore riduzione di velocità, se va bene con un ridicolo guadagno in termini di rateo di discesa,  a volte con una perdita secca (si tira la cloche e si perde ulteriore quota, se il motore non compensa).
Mai fatto un tiratone alla cloche per recuperare uno sprofondamento, operazione molto pericolosa su tutti i mezzi che ho volato.

Citazione
approcciando a 72 kmh (il savannah stalla a 56 kmh in quella configurazione), mi hanno fatto sprofondate sotto il sentiero di planata
Lo stallo è un angolo, non una velocità. Ragionare con questi numeri è poco significativo.

Io tenderei a dare la colpa più ad un gradiente verticale del vento, un rotore, magari in prossimità di un ostacolo, che ad una sua variazione di velocità. Spesso i forti sprofondamenti sono dovuti a questo.


Titolo: Re:CORTO IN FINALE
Post di: takehoist il 03 Aprile 2017, 05:43:52
Un volo a DC .... Cos'è DC ??
Per il resto sono d'accordo con North .

Si Doppio Comando. Orientamento 15/33 (atterravo per 15)

Il "tirone" è stato appunto il risultato tardivo, sbagliato e rischioso di una situazione che ho lasciato degradare perchè la posizione inconsueta dei comandi non mi ha lasciato modo di valutare correttamente. Ero dietro all'aereo e non davanti. Quindi, fra le altre cose che a terra mi sono detto, c'era anche il fatto che sapendo che l'avvicinamento avrebbe potuto essere più laborioso, entrando in circuito avrei dovuto farmi un ripassino di quello che mi sarei potuto aspettare. Ma essendo un campetto sul quale opero abitualmente, ed essendo sul mio aereo, ho assunto che sarebbe stato un atterraggio corto come altre decine fatte li. E invece no. Pilotando dall'altra parte era come se fossi su un altro aereo.


Titolo: Re:CORTO IN FINALE
Post di: Crono il 03 Aprile 2017, 09:16:02
quando l'aereo inizia a sprofondare si da tutto motore e si tira, punto. tra l'altro e' la procedura standard su roba ben piu grossa in caso di wind shear.

non serve a fare un go around. serve a salvare il carrello o il culo perche' sei gia' cosi basso che un go around e' fuori discussione quindi le disquisizioni su angoli e stalli sono fuori scopo. cloche alla pancia e tutto motore sino al contatto. takehois ha fatto giusto.

riguardo l'aereo che ti molla per colpa del vento, negativo

se vuoi vedere dove sta il problema guarda tra la cloche e il sedile

72kmh sono pochi anche per un savannah, secondo me.

continuo a vedere sto ragionare in base a schemi bidimensionali o peggio.

una ala non e' la bella sezione in 2D che si vede sui manuali che spiegano gli angoli di attacco. l'ala e' lunga 8 o 9 metri e l'aria che la investe non scorre tutta bella ordinatamente alla stessa angolazione e velocita'. poi ci sono i tizi nel cockpit che ravanano sui comandi alterando quel ben profilo che si vede sui diagrammi.

se poi guardiamo alle prese statiche su molti ulm...

quindi se uno avvicina a una velocita' marginale come quella descritta e in condizioni di aria non calma deve essere in campana e reagire rapidamente

ovviamente essere seduti dal lato sbagliato e' un fattore importante. per esempio, il pilota potrebbe avere impercettibilmente e inconsciamente  agito sulla cloche come se fosse il gas... been there, done that, almost crashed a brand new PS28... ma l'istruttore ha pensato fosse uind scear :D






Titolo: Re:CORTO IN FINALE
Post di: Flak il 03 Aprile 2017, 09:49:33
L'atterraggio standard con il p96 era in sprofondata, generalmente a pochi metri da terra ma non solo, tirare la cloche non serviva a nulla se non a peggiorare, e di molto, la situazione. In caso di sprofondata occorre agire in primis sulla manetta, la cloche serve per assecondare l'aereo mentre cambia traiettoria e riprende velocità, in base a cosa si vuole fare, che non ha nulla a che fare con dare tiratoni. E 30 piedi di solito sono più che sufficienti per cambiare il rateo di discesa (a volte anche non facendo proprio nulla), salvo gradienti di vento davvero esagerati.
A cosa può servire aumentare drasticamente l'angolo di attacco quando già l'aereo è prossimo allo stallo davvero non lo capisco. Manovra forse accettabile, e non saprei nemmeno quanto, giusto su mezzi con potenza esuberante e ali che volano ad altissimo angolo. Su quelli che conosco, a parte stallare (visto fare), c'è anche il rischio di trovarsi a pieno motore e alto angolo, cioè galleggiare in secondo regime.

E infatti qui mi pare di capire che giusto per qualche centimetro la cosa non è finita molto male.


Titolo: Re:CORTO IN FINALE
Post di: takehoist il 03 Aprile 2017, 10:25:38
 Si, per un nonnulla non è successo niente. I 30 piedi era l'altezza da terra, la distanza verticale dalla rete (che ho toccato con le ruote principali) era meno, ma quando sono sprofondato sono finito SOTTO il livello della rete, solo l'avere un filo di energia e gli slat mi hanno evitato che la cazzata non avesse diverse conseguenze. Ma la cosa che mi ha veramente colpito è come una situazione che era del tutto prevedibile e prevista se presa sottogamba evolve velocissimamente in un casino. O perlomeno a me.


Titolo: Re:CORTO IN FINALE
Post di: alex104 il 03 Aprile 2017, 12:45:00
Coi nostril mezzi la smotorata dovrebbe essere sufficente e, per quanto riguarda la cabrata, basta non contrastare l' effetto cabrante dell' accelerazioner generata dal motore. La "cloche alla pancia" non e' una buona idea. GM se voli sul Bambi come volavi sul Flash, rischi un bel "repair bill"!  :D :D


Titolo: Re:CORTO IN FINALE
Post di: takehoist il 03 Aprile 2017, 13:12:48
Si ma quando ti succede che ti fai portare cosi a ridosso dell'ostacolo che sei già più basso e ti mancano (orizzontalmente) 25/30 metri o tiri dando tutto dentro il motore oppure lo prendi. E poi è bruttissimo notare (su se stessi) che quando ti arriva in faccia qualcosa l'istinto è di tirare. Che è una cazzata "generally speaking".
Ma nel mio caso la catena degli errori era cominciata ben prima, e non l'ho interrotta quando dovevo accorgermi che stavo andando ad incasinarmi potenzialmente. E' questo che cerco di tatuarmi nella zucca.


Titolo: Re:CORTO IN FINALE
Post di: Flak il 03 Aprile 2017, 13:24:10
Si ma quando ti succede che ti fai portare cosi a ridosso dell'ostacolo che sei già più basso e ti mancano (orizzontalmente) 25/30 metri o tiri dando tutto dentro il motore oppure lo prendi. E poi è bruttissimo notare (su se stessi) che quando ti arriva in faccia qualcosa l'istinto è di tirare. Che è una cazzata "generally speaking".
Ma nel mio caso la catena degli errori era cominciata ben prima, e non l'ho interrotta quando dovevo accorgermi che stavo andando ad incasinarmi potenzialmente. E' questo che cerco di tatuarmi nella zucca.
Allora la dinamica è diversa da quella che avevo capito. Non stavi sprofondando ma eri arrivato a due/tre metri da terra (immagino l'altezza della rete) già in livellato o quasi (altrimenti avresti preso il terreno) e in pratica hai tentato una riattaccata all'ultimo secondo. In un frangente come questo ci sono troppi parametri da conoscere per discutere a tavolino sulla manovra migliore/peggiore, salvo dire semplicemente che non bisogna trovarcisi, cioè agire molto prima sulla traiettoria (discorso scontato). Meno male che è finita bene.


Titolo: Re:CORTO IN FINALE
Post di: Crono il 03 Aprile 2017, 13:57:31
non so sul MCR01 che non e', diciamo, il tipico aereo da club, comunque la barra alla pancia in caso di sprofondata e' l'unica cosa che puoi fare e mantenerla  non ti risolve granche. ricordati che tanti ULM con barra alla pancia non hai abbastanza elevatore da stallare completamente e certamente non a tutto motore quindi e' una manovra che funziona.

quindi insisto, in caso di avvicinamento cannato, velocita' scaduta e aereo che ti sta sprofondando sotto smotorata e barra alla pancia perlomeno salvi il carrello

comunque 30ft mi sembrano tanti, secondo me eri a meno. a 30ft fai abbondantemente in tempo a recuperare.




Coi nostril mezzi la smotorata dovrebbe essere sufficente e, per quanto riguarda la cabrata, basta non contrastare l' effetto cabrante dell' accelerazioner generata dal motore. La "cloche alla pancia" non e' una buona idea. GM se voli sul Bambi come volavi sul Flash, rischi un bel "repair bill"!  :D :D


Titolo: Re:CORTO IN FINALE
Post di: Mimmuzzo il 03 Aprile 2017, 13:58:14
Si ma quando ti succede che ti fai portare cosi a ridosso dell'ostacolo che sei già più basso e ti mancano (orizzontalmente) 25/30 metri o tiri dando tutto dentro il motore oppure lo prendi. E poi è bruttissimo notare (su se stessi) che quando ti arriva in faccia qualcosa l'istinto è di tirare. Che è una cazzata "generally speaking".
Ma nel mio caso la catena degli errori era cominciata ben prima, e non l'ho interrotta quando dovevo accorgermi che stavo andando ad incasinarmi potenzialmente. E' questo che cerco di tatuarmi nella zucca.

Ciao, sicuramente quanto scrivi è corretto, un buon atterraggio ( safe ) inizia con un buon avvicinamento.
Mi premetto questa considerazione, la Vref non è un velocità di avvicinamento sempre buona per tutte le condizioni, è una velocità di partenza dalla quale si dovrebbe in funzione delle variabili in corso ( vento, raffiche, configurazione flap, centraggio, lunghezza pista disponibile e distanza necessaria) con eventuali additivi basati sul manuale o sull'esperienza sul velivolo così calcolare una Vapp ( velocità specifica per l'avvicinamento ed atterraggio) adatta alla situazione.
Last but not least, prima di ogni avvicinamento datti una regola ( una sorta di gate)  se a tot piedi non sono dove vorrei ( sentiero ) o come vorrei ( velocità configurazione e stabilità dei comandi ) riattacca.
Comunque complimenti e grazie per aver condiviso la tua esperienza.

Davide


Titolo: Re:CORTO IN FINALE
Post di: Crono il 03 Aprile 2017, 14:06:49
sprofondare e stallo non necessariamente coincidono, e se stalli a 10mt non c'e' santo o tecnica che ti salva le zampe del carrello e forse peggio. no, non ti ammazzi ma pieghi l'aereo. quindi questi sprofondamenti a 10mt che si e' riusciti a salvare non erano stalli, erano sprofondate. la cosa e' differente.

ora lo so che sto thread e' condannato ad andare in vacca e si trasformera' nel solito crono contro tutti. e vabbeh.

ma sia ben chiaro. a 10mt hai abbastanza aria sotto da recuperare uno sprofondamento, se agisci rapidamente, quindi, a 10mt, ovviamente restituisci un filo di barra, dai motore e te ne vai pacificamente, dichiarando ovviamente che quella era l'intenzione iniziale :D

ma quando l'aereo si inizia a sprofondare sotto a 2-3mt di altezza dalla pista, altezza sufficiente a piegare carrelli, smotorata e barra alla pancia. semplicemente non c'e' altro che puoi fare.   anche perche' probabilmente la barra era gia' alla pancia.

in questo caso dubito assai fossero 10mt di quota. magari erano 4 o 5. in questi casi e' tipico sovrastimare la distanza da terra. ho preso insaccate atterrando che pensavo di essere caduto da 3mt, invece erano 50cm scarsi




L'atterraggio standard con il p96 era in sprofondata, generalmente a pochi metri da terra ma non solo, tirare la cloche non serviva a nulla se non a peggiorare, e di molto, la situazione. In caso di sprofondata occorre agire in primis sulla manetta, la cloche serve per assecondare l'aereo mentre cambia traiettoria e riprende velocità, in base a cosa si vuole fare, che non ha nulla a che fare con dare tiratoni. E 30 piedi di solito sono più che sufficienti per cambiare il rateo di discesa (a volte anche non facendo proprio nulla), salvo gradienti di vento davvero esagerati.
A cosa può servire aumentare drasticamente l'angolo di attacco quando già l'aereo è prossimo allo stallo davvero non lo capisco. Manovra forse accettabile, e non saprei nemmeno quanto, giusto su mezzi con potenza esuberante e ali che volano ad altissimo angolo. Su quelli che conosco, a parte stallare (visto fare), c'è anche il rischio di trovarsi a pieno motore e alto angolo, cioè galleggiare in secondo regime.

E infatti qui mi pare di capire che giusto per qualche centimetro la cosa non è finita molto male.


Titolo: Re:CORTO IN FINALE
Post di: Crono il 03 Aprile 2017, 14:08:28
tipo per esempio quanta carne e benzina ci sono a bordo



 ( vento, raffiche, configurazione flap, centraggio, lunghezza pista disponibile e distanza necessaria) con eventuali additivi


Titolo: Re:CORTO IN FINALE
Post di: takehoist il 03 Aprile 2017, 14:11:51
non so sul MCR01 che non e', diciamo, il tipico aereo da club, comunque la barra alla pancia in caso di sprofondata e' l'unica cosa che puoi fare e mantenerla  non ti risolve granche. ricordati che tanti ULM con barra alla pancia non hai abbastanza elevatore da stallare completamente e certamente non a tutto motore quindi e' una manovra che funziona.

quindi insisto, in caso di avvicinamento cannato, velocita' scaduta e aereo che ti sta sprofondando sotto smotorata e barra alla pancia perlomeno salvi il carrello

comunque 30ft mi sembrano tanti, secondo me eri a meno. a 30ft fai abbondantemente in tempo a recuperare.




Coi nostril mezzi la smotorata dovrebbe essere sufficente e, per quanto riguarda la cabrata, basta non contrastare l' effetto cabrante dell' accelerazioner generata dal motore. La "cloche alla pancia" non e' una buona idea. GM se voli sul Bambi come volavi sul Flash, rischi un bel "repair bill"!  :D :D

30 piedi è quando ho avvertito lo sprofondo (poi è una mia stima perchè ero a livello del capannone che sta li a fianco), poi a comandi "innaturali" prima che pensassi "   oh cazzo" e che reagissi appropriatamente (e li ho perso un attimo anche perchè come hai detto tu non volevo dare motore con la mano della cloche....), ero finito a ridosso della rete......tieni conto che il savannah con gli slat quando sprofonda lo fa abbastanza nettamente. Ma la cosa è avvenuta abbastanza repentinamente che anche l'istruttore a fianco non ha avuto tempo di dire/fare nulla. Saltata la rete poi sono atterrato "normalmente".


Titolo: Re:CORTO IN FINALE
Post di: Mimmuzzo il 03 Aprile 2017, 14:16:40

30 piedi è quando ho avvertito lo sprofondo (poi è una mia stima perchè ero a livello del capannone che sta li a fianco), poi a comandi "innaturali" prima che pensassi "   oh cazzo" e che reagissi appropriatamente (e li ho perso un attimo anche perchè come hai detto tu non volevo dare motore con la mano della cloche....), ero finito a ridosso della rete......tieni conto che il savannah con gli slat quando sprofonda lo fa abbastanza nettamente. Ma la cosa è avvenuta abbastanza repentinamente che anche l'istruttore a fianco non ha avuto tempo di dire/fare nulla. Saltata la rete poi sono atterrato "normalmente".
[/quote]

E se avessi avuto 10 km/h in più secondo te ti avrebbe aiutato? Io credo di si ma mi interessa capire la tua opinione perché li c'eri tu.

Ciao

Davide


Titolo: Re:CORTO IN FINALE
Post di: takehoist il 03 Aprile 2017, 14:22:45
No, certo che non ero in stallo, senno' potevo tirare tutto quello che volevo e avrei ottenuto solo di scendere ancora più forte. Sono sprofondato perchè sono transitato da una zona di aria con 10 nodi sul muso ad una con un ostacolo sopravvento (che sapevo benissimo esserci ma ho ignorato in cortissimo finale) che ha cambiato il "vento apparente" sulle ali. Problema che a 50 o 100 piedi non si pone, ma quando sei così basso e corto, ti cambia eccome la traiettoria. E perchè non ho considerato il capannone? perchè ero tutto concentrato a godermi il finale ripido stabilizzato con le mani sbagliate......
Tutto li. Tutta una serie di piccole cose che tutte insieme mi hanno incasinato. Ma il problema non era nè il vento, ne il capannone ne l'aereo.


Titolo: Re:CORTO IN FINALE
Post di: Mimmuzzo il 03 Aprile 2017, 14:29:17
No, certo che non ero in stallo, senno' potevo tirare tutto quello che volevo e avrei ottenuto solo di scendere ancora più forte. Sono sprofondato perchè sono transitato da una zona di aria con 10 nodi sul muso ad una con un ostacolo sopravvento (che sapevo benissimo esserci ma ho ignorato in cortissimo finale) che ha cambiato il "vento apparente" sulle ali. Problema che a 50 o 100 piedi non si pone, ma quando sei così basso e corto, ti cambia eccome la traiettoria. E perchè non ho considerato il capannone? perchè ero tutto concentrato a godermi il finale ripido stabilizzato con le mani sbagliate......
Tutto li. Tutta una serie di piccole cose che tutte insieme mi hanno incasinato. Ma il problema non era nè il vento, ne il capannone ne l'aereo.

Forse la extra speed ti avrebbe aiutato a correggere il sentiero più rapidamente e ritornare sul sentiero corretto o comunque evitare il contatto con il carrello.
Ed è questo il motivo di calcolare un Vapp che ti permetta di correggere la raffica, poi ovvio essere a destra con i comandi opposti non ti ha aiutato, ma come hai scritto nemmeno l'istruttore ha potuto intervenire.



Titolo: Re:CORTO IN FINALE
Post di: takehoist il 03 Aprile 2017, 14:36:32
No, certo che non ero in stallo, senno' potevo tirare tutto quello che volevo e avrei ottenuto solo di scendere ancora più forte. Sono sprofondato perchè sono transitato da una zona di aria con 10 nodi sul muso ad una con un ostacolo sopravvento (che sapevo benissimo esserci ma ho ignorato in cortissimo finale) che ha cambiato il "vento apparente" sulle ali. Problema che a 50 o 100 piedi non si pone, ma quando sei così basso e corto, ti cambia eccome la traiettoria. E perchè non ho considerato il capannone? perchè ero tutto concentrato a godermi il finale ripido stabilizzato con le mani sbagliate......
Tutto li. Tutta una serie di piccole cose che tutte insieme mi hanno incasinato. Ma il problema non era nè il vento, ne il capannone ne l'aereo.

Forse la extra speed ti avrebbe aiutato a correggere il sentiero più rapidamente e ritornare sul sentiero corretto o comunque evitare il contatto con il carrello.


Ed è questo il motivo di calcolare un Vapp che ti permetta di correggere la raffica, poi ovvio essere a destra con i comandi opposti non ti ha aiutato, ma come hai scritto nemmeno l'istruttore ha potuto intervenire.



Si, se avessi avuto 10/15 kmh in più sarei sprofondato meno e l'aereo sarebbe salito prima. Nell'energia la V è quadratica, quindi avrebbe aiutato di sicuro.


Titolo: Re:CORTO IN FINALE
Post di: Flak il 03 Aprile 2017, 14:39:04
Citazione
non so sul MCR01 che non e', diciamo, il tipico aereo da club, comunque la barra alla pancia in caso di sprofondata e' l'unica cosa che puoi fare e mantenerla  non ti risolve granche. ricordati che tanti ULM con barra alla pancia non hai abbastanza elevatore da stallare completamente e certamente non a tutto motore quindi e' una manovra che funziona.
Forse, e nemmeno tanto, sugli aerei che conosci tu, su quelli che "stallano" è una manovra inutile e peggiorativa, oltre che rischiosa. Su tutti comunque esiste la velocità di secondo regime, che a tutto motore a tre metri da terra è poco salutare.

Citazione
Ma il problema non era nè il vento, ne il capannone ne l'aereo.
Questo penso sia l'osservazione più corretta. 10 nodi non sono sufficienti per rendere così critico uno sprofondamento da quella quota, dovuto al cambiamento di vento. La cosa più probabile è che rampa e assetto fossero sbagliati a prescindere, magari complice una indicazione di velocità che a determinati assetti può essere ulteriormente falsata.


Titolo: Re:CORTO IN FINALE
Post di: Mariko il 03 Aprile 2017, 15:52:30
Maaaaaaa.... quello seduto di fianco, nel frattempo, che faceva?
Per caso una tua certa inerzia non può essere parzialmente imputabile al fatto che, più o meno coscientemente, attendevi un intervento, pratico o verbale, da parte dell'istruttore?


Titolo: Re:CORTO IN FINALE
Post di: takehoist il 03 Aprile 2017, 16:03:12
Maaaaaaa.... quello seduto di fianco, nel frattempo, che faceva?
Per caso una tua certa inerzia non può essere parzialmente imputabile al fatto che, più o meno coscientemente, attendevi un intervento, pratico o verbale, da parte dell'istruttore?


Questo posso escluderlo semplicemente perchè sino al momento in cui ho (abbiamo) sentito l'aereo "cedere" era stato un approccio ripido e nella velocità/assetto che volevamo, bello stabilizzato e "omogeneo", quindi solo in cortissimo finale è successo il tutto. Tutto l'evento sarà durato 3 o 4 secondi dallo sprofondo al contatto successivo in pista per atterrare. Non mi aspettavo interventi da lui ne prima ne durante. No, è stata tutta farina del mio sacco....


Titolo: Re:CORTO IN FINALE
Post di: Crono il 03 Aprile 2017, 18:04:43
il famoso vuoto d'aria :D




. Sono sprofondato perchè sono transitato da una zona di aria con 10 nodi sul muso ad una con un ostacolo sopravvento (che sapevo benissimo esserci ma ho ignorato in cortissimo finale) che ha cambiato il "vento apparente" sulle ali.


Titolo: Re:CORTO IN FINALE
Post di: Flak il 03 Aprile 2017, 20:29:25
Citazione
velocità/assetto che volevamo
Non vorrei apparire ripetitivo, ma forse è preferibile che rivediate i vostri desideri circa la velocità/assetto/rampa/margini o vi accertiate che i parametri desiderati siano effettivamente quelli tenuti.
Quella intensità di vento, con un avvicinamento di addestramento a doppi comandi, da solo non spiega la completa perdita di controllo. Perché, almeno da quello che capisco, il vostro incidente è stato a tutti gli effetti una grave perdita di controllo, potenzialmente disastrosa.


Titolo: Re:CORTO IN FINALE
Post di: ClaF il 03 Aprile 2017, 20:45:29
ora lo so che sto thread e' condannato ad andare in vacca e si trasformera' nel solito crono contro tutti. e vabbeh.

Sai che stavo per dirlo? :D


Titolo: Re:CORTO IN FINALE
Post di: takehoist il 04 Aprile 2017, 07:35:28
Citazione
velocità/assetto che volevamo
Non vorrei apparire ripetitivo, ma forse è preferibile che rivediate i vostri desideri circa la velocità/assetto/rampa/margini o vi accertiate che i parametri desiderati siano effettivamente quelli tenuti.
Quella intensità di vento, con un avvicinamento di addestramento a doppi comandi, da solo non spiega la completa perdita di controllo. Perché, almeno da quello che capisco, il vostro incidente è stato a tutti gli effetti una grave perdita di controllo, potenzialmente disastrosa.

I parametri erano meno risicati di quando lo faccio da sinistra, a parte il punto di contatto che volevo fosse il più vicino possibile alla testata pista, e sapendo che il Savannah (compreso il mio) agli alti angoli di incidenza ha l'indicazione di velocità del tutto inaffidabile, lo capivo perchè la velocità variometrica era costante, l'assetto molto stabilizzato (prima dell'evento muovevo poco o nulla la cloche in pitch), il motore in idle senza necessità di modifica, full flap. Il punto di mira é stato bello fermo fino al very end del finale, quindi velocità/assetto/rampa erano coerenti con i desiderata. I margini invece no. Io non ero smooth come da sinistra e in questa situazione voler toccare in testata scendendo ripidi è un azzardo. Quello è stato il problema. Da sinistra, se serve, faccio avvicinamenti anche più lenti e ripidi, ma sono molto più svelto a reagire se qualcosa cambia.
L'aereo non è mai stato fuori controllo nel vero senso della parola, ha fatto tutto quello che ho chiesto quando l'ho chiesto, ha modificato solo la rampa di discesa scendendo sotto il sentiero per reagire ad un cambio di velocità (lui, la povera bestia, non sa mica se ha preso una raffica, o ha cessato la raffica, o il fenomeno li dietro si sta baloccando con i comandi). E' il margine, ripeto, che deve essere più ampio in addestramento.....


Titolo: Re:CORTO IN FINALE
Post di: Crono il 04 Aprile 2017, 12:52:25
a proposito

non e' che volando dal lato sbagliato eri malamente imbardato e quindi con un aereo ancora piu' sporco e quindi prono al perdere energia? perche' cambiando lato in genere quella e' la prima cosa che fai



Citazione
velocità/assetto che volevamo
Non vorrei apparire ripetitivo, ma forse è preferibile che rivediate i vostri desideri circa la velocità/assetto/rampa/margini o vi accertiate che i parametri desiderati siano effettivamente quelli tenuti.
Quella intensità di vento, con un avvicinamento di addestramento a doppi comandi, da solo non spiega la completa perdita di controllo. Perché, almeno da quello che capisco, il vostro incidente è stato a tutti gli effetti una grave perdita di controllo, potenzialmente disastrosa.

I parametri erano meno risicati di quando lo faccio da sinistra, a parte il punto di contatto che volevo fosse il più vicino possibile alla testata pista, e sapendo che il Savannah (compreso il mio) agli alti angoli di incidenza ha l'indicazione di velocità del tutto inaffidabile, lo capivo perchè la velocità variometrica era costante, l'assetto molto stabilizzato (prima dell'evento muovevo poco o nulla la cloche in pitch), il motore in idle senza necessità di modifica, full flap. Il punto di mira é stato bello fermo fino al very end del finale, quindi velocità/assetto/rampa erano coerenti con i desiderata. I margini invece no. Io non ero smooth come da sinistra e in questa situazione voler toccare in testata scendendo ripidi è un azzardo. Quello è stato il problema. Da sinistra, se serve, faccio avvicinamenti anche più lenti e ripidi, ma sono molto più svelto a reagire se qualcosa cambia.
L'aereo non è mai stato fuori controllo nel vero senso della parola, ha fatto tutto quello che ho chiesto quando l'ho chiesto, ha modificato solo la rampa di discesa scendendo sotto il sentiero per reagire ad un cambio di velocità (lui, la povera bestia, non sa mica se ha preso una raffica, o ha cessato la raffica, o il fenomeno li dietro si sta baloccando con i comandi). E' il margine, ripeto, che deve essere più ampio in addestramento.....


Titolo: Re:CORTO IN FINALE
Post di: takehoist il 04 Aprile 2017, 13:16:49
a proposito

non e' che volando dal lato sbagliato eri malamente imbardato e quindi con un aereo ancora piu' sporco e quindi prono al perdere energia? perche' cambiando lato in genere quella e' la prima cosa che fai




No, perchè, esattamente come dici tu, era una cosa che mi era successa nei primi voli dalla parte sbagliata (tra l'altro fastidiosissima), pensare di essere centrato e invece essere tutto imbardato, e ero arrivato in cortissimo finale bello dritto. Poi nei tre secondi dell'evento la pallina non l'ho mica guardata, ma posso dire con abbastanza certezza che ero coordinato.


Titolo: Re:CORTO IN FINALE
Post di: Werner il 04 Aprile 2017, 14:40:07
Ho il sentore che mentre hai messo full flap non avete cambiato l assetto e neanche dato motore. Avete semplicemente tirato la cloche per mantenere l assetto...
Col Savannah Slat sono anche sceso a 60km/h sopra l ostacolo in finale, peró mi avvicino molto ripido, dopo lo butto giú. Un aereo che stalla a 42 Km/h sopporta.
Il tuo istruttore é pratico di slat?


Titolo: Re:CORTO IN FINALE
Post di: takehoist il 04 Aprile 2017, 15:43:31
Ho il sentore che mentre hai messo full flap non avete cambiato l assetto e neanche dato motore. Avete semplicemente tirato la cloche per mantenere l assetto...
Col Savannah Slat sono anche sceso a 60km/h sopra l ostacolo in finale, peró mi avvicino molto ripido, dopo lo butto giú. Un aereo che stalla a 42 Km/h sopporta.
Il tuo istruttore é pratico di slat?

Ho fatto praticamente tutto il finale full flap, non ho cambiato configurazione in corto finale.


Titolo: Re:CORTO IN FINALE
Post di: babbonatale il 05 Aprile 2017, 15:24:17
Ho il sentore che mentre hai messo full flap non avete cambiato l assetto e neanche dato motore. Avete semplicemente tirato la cloche per mantenere l assetto...
Col Savannah Slat sono anche sceso a 60km/h sopra l ostacolo in finale, peró mi avvicino molto ripido, dopo lo butto giú. Un aereo che stalla a 42 Km/h sopporta.
Il tuo istruttore é pratico di slat?

Ho fatto praticamente tutto il finale full flap, non ho cambiato configurazione in corto finale.


arrivando in atterraggio con del vento (si auspica di prua ovviamente) devi tenere presente diversi fattori

-il vento ha sempre un gradiente verticale, tanto maggiore quanto piu' il terreno e' accidentato (piante, case e persino siepi etc.)
e questo ti penalizza nella fase di corto finale perché la tua velocita' dell' aria sull' ala tendera' a decadere avvicinandoti al suolo

- a parita' di tutti i parametri, velocita' assetto AoA angolo di rampa, il tuo riferimento visivo con la pista tendera' ad essere alterato.
Il motivo e' che ti stai muovendo in un sistema d' aria che si sposta a 10 nodi, mentre la pista rimane ferma dove e' sempre stata.
Con 10 nodi di vento la pista si allontana di 5 mt. al secondo. Ovviamente bisogna tener conto di questo fattore in anticipo senno' le traiettorie finiscono per essere piu' piatte del previsto e quindi la necessita' di variare i parametri (tipicamente il motore a quel punto). Quindi tendere a fare un atterraggio piu' ripido come visione iniziale, di quanto non lo sia poi realmente.

-Inoltre c' e' il problema delle turbolenze, ma quelle vanno gestite di manico.
Non mi concentrerei mai su cosa fa la cloche. La cloche e' solo un comando, quello che conta e' l' assetto e relativo AoA.
E l' assetto correttamente impostato dovrebbe essere mantenuto inalterato, lavorando solo col motore.
Anche dopo un contatto in energia (rimbalzo) credo fermamente che l' assetto debba essere scrupolosamente mantenuto inalterato, senza né forzare il ri-contatto né aumentando l' assetto, lavorando se mai ancora col motore. Ovviamente solo un punto di vista personale. 

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