VFRFlight forum, Aviazione Generale, VDS, Ultraleggeri

Salendo di quota la carburazione del Rotax 912 diventa più "grassa".
La domanda a cui mi piacerebbe avere risposta è di quanto, e precisamente:
quanta è la benzina incombusta in eccesso che passa dal motore a 3000-3500 e 4000m?

Esiste un grafico o che rappresenta la benzina incombusta al variare di pressione e temperatura?

Grazie
Ragno  :)

Ad occhio, direi che la risposta te la può dare solo un flussimetro. Un buon flussimetro.

Il flussimetro mi dice quanta ne passa
A me interessa sapere quanta è quella in eccesso che passa dalla camera di combustione ma non viene bruciata

Basterebbe avere il correttore installato; il flussometro ti farebbe (in realtà "ti fa") vedere la differenza.
Anche se poi sarebbero in pochi  a volerci credere......

Ok, grazie
Io però non vorrei correggere per ridurre il consumo, ma vorrei capire quanta è quella che avanza per capire se è possibile bruciarla in modo semplice  :P
....i have a dream  :D

Direi che a quelle quote dovresti andare in cerca della best power, ergo blocchi il passo (se hai una pvv), stabilizzi una crociera e leggi il flussometro; a questo punto inizi a correggere (guadagnerai parecchi giri), riduci la manetta fino ad avere i giri di riferimento (forse dovrai aggiustare ancora un pochino il correttore) e leggi il nuovo flusso. La differenza di consumo è la quantità di carburante con cui ammorbavi le vette alpine  :)

quel dato te lo puo' dare solo un analizzatore di gas di scarico

ma il "carburante non bruciato" e' un concetto errato.

una miscela ricca non e' che parte del carburante non brucia. brucia diversamente, producendo diverse quantita' di calore e di elementi a velocita' diverse.


quello che succede nella camera di scoppio di un motore a combustione interna e' molto complesso e non puo' essere ridotto a cose semplicistiche tipo "carburante non bruciato"

comunque e' bene ricordare, di tanto in tanto, che la funzione di un motore di aereo e' di produrre potenza utilizzabile per volare e non quella di bruciare del carburante nella maniera piu' efficiente possibile, altrimenti avremmo tutti dei bei diesel turbocompressi

e un motore per volare deve essere soprattutto leggero, potente, durevole ed affidabile. i consumi diventano un requisito secondario e certi compromessi sono inevitabili. per esempio, tutti gli aerei che usano turboeliche hanno efficienze misere e consumi astronomici, ma hanno prestazioni eccellenti in campo di peso, potemza, durata e affidabilita'

quindi se il tuo obbiettivo e' il basso consumo devi passare a un turbodiesel, e rinunciare alle prestazioni di decollo e salita. e rassegnarti a pagare parecchi soldini.

insieme a un banco dinamometrico

Ho il passo fisso.
A circa 11.000ft, 110kmh, trovo MAP 18.1, 5330rpm, EGT 600-620°C
L'obbiettivo è quello di poter dare per 10-15 secondi l'ossigeno necessario a bruciare la benzina in eccesso per avvicinarmi ai 5600-5700rpm a punto fisso.
Smagrendo con il correttore o con l'aggiunta di ossigeno come faccio a capire quando ho raggiunto il limite oltre il quale si fanno danni?
Solo dalle EGT?

No Crono! L'obbiettivo non è ridurre il consumo
E' tirare fuori qualche cavallo in più per decolli in alta quota senza installare un turbo

googla NOS :D

il turbocompressore dei poveri :D

oppure googla JATO

forse non adatto a tubitela :D

Bravo  ;D
E' quello che mi è apparso in sogno
Adesso devo capire come può essere dosato senza fare danni
Con elica a passo fisso, rimanendo nel campo dei giri ammessi, non è possibile chiedere più potenza della nominale, quindi il motore non può essere sovraccaricato.
Si tratta quindi di capire come garantire una carburazione abbastanza ricca da non danneggiare il motore
A me serve ripristinare la potenza o parte della potenza per il tempo della corsa di decollo....

(http://2.bp.blogspot.com/-0ZwP_dBObRE/UFgSY7k7BjI/AAAAAAAAAO8/2rlZojmM0uc/s1600/NOS-nitrous+oxide+system.jpeg)

Auguri!

basta che non esageri e sei a posto, qualche secondo di uso non ti distruggeranno di certo il motore

se poi anche lo distruggi, dai un paio di boccate di NOS e ti fai 4 risate :D :D :D

Riallacciandomi alla domanda iniziale da un'altra prospettiva:
Come faccio a capire quando ho bruciato la benzina "incombusta" in eccesso?
Come faccio a capire se sto facendo funzionare il mio motore con una miscela troppo magra?
La temperatura delle EGT è una indicazione sufficiente?

Perchè se lo è, la prova sarebbe abbastanza semplice e sicura....

per sapere se stai facendo funzionare il motoe con una miscela troppo magra forse puoi usare una sonda lambda a banda larga ma col NOS non so cosa succede

col NOS non puoi fare troppo lo scientifico, perche' se no non dovresti proprio usarlo. il NOS e' roba da mad max, ma funziona.

non so quanto la EGT sia utile col NOS, ma sempre meglio di niente e se stai entro valori normali dovresti essere al sicuro.

il NOS ti raffredda la carica di immissione quindi per incorrere in fenomeni di grave detonazione, che sono quelli che eventualmente ti friggono in motore, devi veramente strafare e probabilmente con la sola benzina immessa dai carbs non ce la fai comunque. chi usa NOS normalmente inietta anche benzina extra.

considerando cosa fa la gente col rotax, per usi saltuari e con moderazione non credo avresti problemi.

https://www.youtube.com/watch?v=RxjLe0UyJzs (https://www.youtube.com/watch?v=RxjLe0UyJzs)

sembra che la lambda a banda larga sia utilizzabile col NOS.

Ragno: posso chiederti perché non vuoi montare il turbo?  per me é la tua soluzione definitiva!

mike

Concordo.
Se l'obbiettivo è quello di avere in quota gli stessi cavalli che hai al livello del mare.
Col turbo hai quello, e anche di più.

... o anche qualcosa di meno, tipo il ghiaccio.

Ragno, é forse per il noto problema del raffreddamento dell'olio della turbina? 

installare un turbo e' abbastanza complesso e costoso.

se no ce l'avrebbero tutti.

Non è che non voglio installare il turbo.
E' solo che cerco di capire se esiste un modo per avere un risultato simile a basso costo e con poche complicazioni (una volta regolato) senza montare il turbo.

Il turbo, oltre a un costo completamente diverso, non è privo di controindicazioni e criticità
Il raffreddamento dell'olio, l'alimentazione da pompa elettrica, la mia personale statistica percepita che vede problemi più frequenti dove c'è il turbo.

Il 912 100hp è un bel muletto che non ha particolari pretese per funzionare
Avere un sistema da utilizzare per pochi secondi in decollo oltre i 10.000ft sarebbe una valida alternativa.....se esiste  8)

vai di NOS

cosa ne dice il papà del Pappagallo? 

mike

prototipo di sistema nos su un motore a carburatori di un ulm? Si' è possibile, ma per me no grazie.

la sicurezza data dalla potenza recuperata a mio parere non compensa le problematiche e la diminuzione di sicurezza connesse ad una installazione prototipale ed artigianale.

difficile azzeccare la configurazione ed il setting della miscela. con  i carburatori poi.  Se si si detona a max potenza ( e basta essere magri con la miscela)  non si sente e bastano pochi secondi per fare danni.... Frequenti problemi di ritorni di fiamma. br......

no , su un aereo senza essere un esperto in materia e di motori no! su una moto , auto io giocherei senza problemi anche perché posso fuggire dal velivolo in caso di problemi ...ci siamo capiti

Qualche utilizzo di  Nos su aerei STOL/Bush si vede per competizione.  sul 912 poi fino ad oggi non ho visto niente di plug &play con storia risaputa . Per il ristabilimento della potenza in quota la sovralimentazione tramite Turbocompressore è la soluzione adottata, non c'e' niente da inventarsi.

perchè appunto giocare con roba "non fine" e "pericolosa" su un aereo.

azz.. controindicazioni del turbo. a parte il costo ve ne sono tantissimi che girano senza problemi con enorme storia operativa. altro che nos fatto in casa (con  tutto il rispetto). E per restare con mad max "we don't need another hero"

 una bella e robusta elica PVV permette di recuperare parte delle prestazioni in quota senza complicazioni "strane" e con affidabilità collaudata e con costi tutto sommato ridotti.

inoltre ma marc ingegno non ha un kit turbo per 912 80 hp?

Certo che Marc-Ingegno ha il kit turbo, anzi, c'è proprio un motore con il kit turbo già installato e pronto da usare....
La mia curiosità è per capire se esiste una via alternativa
Ben vengano tutte le osservazioni. Per esempio, la possibilità di incendio per ritorno di fiamma è un problema che non ho valutato e non so come valutare.

Devo dire però che per quel pochissimo che credo di aver capito, non vedo di questi rischi se si dosa solo la quantità di NOS necessaria a bruciare il "grasso" della miscela in eccesso.
Così a occhio (ma ovviamente potrei sbagliarmi), vedo più probabile un ritorno di fiamma se dalla camera di combustione viene scaricata benzina incombusta
Diverso probabilmente è dosare anche benzina extra

Ma per avere una maggior pressione d'aria nei condotti di aspirazione per alcuni secondi, non si potrebbe utilizzare un sistema pneumatico con una bombola da sub? Quanti litri d'aria al secondo consuma un 912 a 5800 giri?

beh fai il conto

sono 1.3 litri ogni due giri,

quindi circa 3000 litri al minuto

una bombola e' capace di generare molta pressione ma pochissimo volume e per un motore serve esattamente il contrario

conoscevo un tizio che voleva turbocomprimere una auto con un paio di ventole da computer :D

molti non si rendono conto del volume di aria pompato da un motore. il turbocompressore di un motore di auto da 2 litri a manetta consuma agevolente 40 cavalli di potenza.

Ok, come non detto!  ???

Vediamo di riflettere semplicemente (non sono assolutamente esperto di sovralimentazioni "chimiche").

Facile dire bruciare la benzina in eccesso..meno facile conoscere tale quantità che dipende da molti fattori.

Non bisogna essere magri perché si può detonare. in quota con il rotax 912 si è grassi. se per compensare questo si inietta troppo nos si smagrisce troppo e si rischia.

Ora poiché non decolli sempre alla stessa density altitude come farai a dosare il giusto flusso di nos? ;

ad "occhio " secondo quota e temperatura? Auguri !

con le egt ? In quei 10 - 20 secondi neanche si stabilizzano del tutto

con una wideband lambda ? Meglio, ma farlo a mano la vedo dura. I carburatori sono fissi/fessi e non possono inseguire un lambda.

Inoltre i cilindri del 912 sono famosi per avere una distribuzione miscela non omogenea. ci vorrebbero allora 4 sonde lambda.

Certo, uno può dire : "quante storie" , "basta non esagerare e niente accade".  Ok . Infatti per stare sicuri bisognerebbe iniettare sempre poco nos per mantenere un elevato margine su tutti i cilindri ed a quel punto l'impresa ed il guadagno in cv non valgono razionalmente la spesa.

Se poi uno vuole giocare , ragionare ed imparare va bene . ma come dice Kevin Cameron ( famoso autore tecnico sui motori) "la strada della potenza è lastricata dai pistoni , cilindri etc buttati nel "museo degli orrori" in officina ( si riferiva all'epopea dei 2t da gran premio anni 70-80 ma il concetto è chiaro)

Un consiglio, magari ovvio ma efficace. Darei un ottimizzazione al lato "carbonio" della combustione :  se usi una buona benzina tipo blu super /v power similari vedrai 3-4 cv su 100 (magari anche più dipende da quanto sono disonesti in zona :)) rispetto alle schifezze che vendono per benzine. Questo più perché essendo maggiormente controllate sono in genere decenti e non adulterate che per superiori caratteristiche proprie. E' un primo inizio..... ci sono diverse prove su motocicli ad alte prestazioni che confermano tali percentuali.

Inoltre non volendo installare un turbo, una bella elica pvv Ivoprop medium costa poco e , come diceva Capirossi , nello spot dell'auto che acquistai tempo fa : "tira da bestia". inoltre è molto più resistente delle ultralight che si vedono in genere sui campi volo.  All'epoca sul mio Savannah , a parte la fragilità (ma era appunto la ultralight ) l'elica ivoprop aveva prestazioni fenomenali non uguagliate neanche dall'accoppiata cip/mozzo porcelli/warp drive (più stabile e "rassicurante" e durevole ma meno prestazionale). decollavo da solo in 35 metri.....con 100 hp

ciao

L'elica PVV potrebbe aiutarlo, ma alle quote a cui é abituato il ragno, non ne vedo una soluzione efficace.
Con 8000 euro puoi installare un sistema ampliamente collaudato, con molta potenza e sempre; non so quanto valga la pena rischiare con qualcosa di poco conosciuto in aviazione e che, se mal regolato, ti fotte il motore in niente... 
Da retta a Renato e magari fatti un giro a Samolaco a provare il Savage bianco realizzato a Pradelle.

http://skymotorsbrescia.it/galleria/# (http://skymotorsbrescia.it/galleria/#)

mike

condivido quasi tutto quello detto da dibiase

ma 8000 euro per avere piu' potenza ogni tanto per qualche decollo da alta quota mi sembrano tanti.

tra l'altro non fatela cosi semplice: installare un turbo su un motore gia' installato dentro un aereo richiede la riorganizzazione totale del sottocofano, un sacco di lavoro che oltre che costare un botto ferma l'aereo per mesi. e poi devi anche cambiare elica.

trovo esagerate le storie terrificanti di detonazioni distruttive. indurre detonazione distruttiva in un motore aspirato e tutto sommato tranquillo come il 912 e' assai difficile. lo sapete che l'ULS andrebbe usato solo con benzine "super"? come da manuale, he.

eppure migliaia di piloti nel rotax ci mettono quello che trovano, normalmente benzina verde standard.

scommetto che manco chi opera motori turbo  sta li a mettere solo benzine super.

quindi dovremmo vedere dozzine di 912uls coi pistoni bucati. invece questo non accade affatto

un kit N2O "secco" universale costa letteralmente 4 soldi ed e' una modifica semplice e poco intrusiva

http://www.ebay.com/itm/ZEX-82357-SAFE-SHOT-UNIVERSAL-DRY-NITROUS-SYSTEM-KIT-N2O-NOS-/191868240183?hash=item2cac3d0137:g:PNsAAOSwZjJU5mWF&vxp=mtr (http://www.ebay.com/itm/ZEX-82357-SAFE-SHOT-UNIVERSAL-DRY-NITROUS-SYSTEM-KIT-N2O-NOS-/191868240183?hash=item2cac3d0137:g:PNsAAOSwZjJU5mWF&vxp=mtr)

aggiungi un paio di 100 per una buona lambda a banda larga, e prima di decollare fai 5 secondi di prova a tutto gas per dosare il N2O entro valori conservativi di A/F, rilasci i freni e una volta per aria sei a posto

certo, ammetto che il NOS e' rozzo e poco elegante. ma voi vi siete guardati? o i vostri aerei? :D

Grazie dei commenti e degli ottimi spunti per ragionare
L'idea sarebbe quella di andare in volo e a varie quote determinare il flusso di NOS che a 100-120kmh portano il regime a 5700rpm
Se le temperature dei gas di scarico fossero sufficienti a determinare con buona approssimazione quando la miscela diventa magra, sarebbe facile.
A quel punto, avrei una tabella con cui settare prima del decollo il flusso di NOS da dare nel collettore a manetta tutta aperta

Potrei avere sottovalutato la necessità di un'elica a passo variabile però....
Vorrei capire che aumento di potenza ottengo tra 5350 e 5700rpm con MAP attorno a 18.....


P.S. la cosa che mi spaventa di più, è che l'idea piace a Crono  :D :D :D :D

X Crono, l'idea di fare la prova motore prima del decollo a pieno gas è ottima ma irrealizzabile su neve  :)

Giusto una notazione Ragno.
Almeno sui motori Continental e Lycoming è prevista la correzione della miscela a punto fisso prima del decollo da altitudini superiori ai 5000'. In sostanza si dà tutta manetta e si corregge fino ad ottenere il massimo regime di rotazione (con eliche passo fisso), questo per massimizzare le prestazioni in decollo.
Visto che, seppure a fatica, si è sfatato il mito che i Rotax aspirati godono di una correzione automatica in quota, sarebbe opportuno non tralasciare questa possibiltà; certamente non vale quanto un turbo o il protossido ma perlomeno ottieni tutta la potenza realmente erogabile dal tuo motore in quelle condizioni ambientali (cosa che con carburazione super grassa non hai).
Il guadagno non è del tutto trascurabile; decollando da Asiago con lo Jabiru 3300 ad esempio, guadagno fino a circa 100 giri (da 2500 a 2600 rpm) e a 10/12000' livellato alla massima potenza tiro fuori da 100 a 150 giri (da 2950 a 3100). Non è da buttare!
Installare un sistema di correzione tipo Hacman (senza strafare con pompe e regolatori elettronici vari) costa poco ed il risultato è immediato.

"si è sfatato il mito che i Rotax aspirati godono di una correzione automatica in quota"

non si e' sfatato affatto e nessuno ha mai sostenuto che la correzione e' pari a quella ottenibile smagrendo a mano, il che sarebbe anche impossibile.
la correzione e' parziale e probabilmente funziona solo a manetta parziale e solo sino a qualche migliaio di ft e questo e' quanto ho sempre sostenuto.

domanda:
l'hacman funziona ancora a tutta manetta dentro  e in quota? mi pare ragno abbia menzionato 11mila

"'idea di fare la prova motore prima del decollo a pieno gas è ottima ma irrealizzabile su neve "

in effetti...

Impossibile dare motore da fermo con "sci ai piedi"  ;)

Hai ragione Crono, non è sfatato affatto visto che riprendi coi soliti discorsi!
A proposito: stiamo ancora in attesa delle tue letture A/F... :D
Se leggi il mio post, ho scritto che a 10/12000' guadagno il 5% dei giri, se ti par poco.....
Certo che sulla neve sara difficile (ma il settaggio potrebbe essere predeterminato), ma Ragno d'estate magari gli sci li toglie....e potrà fare le prove a punto fisso.
Poi, in effetti, una riduzione di efficacia del sistema con quote elevate esiste ed è rilevante (ma qui dipende anche da come è installato l'aggeggio) per cui a 3500 metri puoi smagrire a manetta che tanto non si spegne nulla (però ricordati di non togliere il gas...).

Come scritto sopra non sarà necessario fare le prove a punto fisso.

Mi è stato raccontato che nei primi anni 90 uno Storch motorizzato 582 o 503 ha realizzato un record di quota mica da ridere. Un noto meccanico Rotax che ne seguì la preparazione mi sembra disse che fu portato all'air box dell'ossigeno proveniente da una bombola in fusoliera regolata manualmente con il salire della quota tenendo sotto controllo le EGT. Sempre a memoria dovrebbe aver superato i 21.000 piedi.  Prendete le info con le pinze...

Ragno!!!!    ricordati che il turbo se lo hai lo userai sempre e non potrai più farne a meno,  non parlo solo nei decolli ma anche per salire in quota velocemente o per tirarti fuori da discendenze importanti così come negli appontaggi sui prati verticali del Bat.
certe puttanate Nos lasciale testare a qualcun'altro.

E' da quando volo che vado sull'Adamello e limitrofi; l'ho fatto partendo da un misero 582, poi il 912 aspirato e adesso con il turbo.   
Credimi a 12000 ft la differenza tra i primi due e il 914 é assolutamente impressionante.


Balle!   se guardate l'installazione che ho postato vedrai un 100HP turbizzato con intercooler nel piccolissimo cofano di un Savage; realizzato a regola d'arte con 8000 eu!   sono pochi per il lavoro che é stato fatto con 4000 eu di materiali e basta un minimo di competenza per capirlo dalle foto.

mike

           " lo sapete che l'ULS andrebbe usato solo con benzine "super"? come da manuale, he "



Sul manuale c'è scritto   RON 95 che sarebbe la normale verde.         

le mie letture A/F arriveranno, prima o poi, ma non avere fretta visto che non sto volando una mazza, altro che a/f...

il 912 e' a carburatori e come tale non potra' mai avere dei valori a/f perfetti e nemmeno semiperfetti. smagrimenti come quelli ottenibili con smagritore a mano sono fuori discussione.

che una compensazione parziale non avviene non e' stato dimostrato da nessuno e ancora non ho visto alcun numero.

si e' detto che salendo la carburazione ingrassa. duh. non c'era alcun dubbio in proposito. ma avendo un numero si puo' facilmente calcolare se non c'e' alcuna compensazione o se c'e'.

si hai ragione, ho riguardato ed e' vero

Certo che un minimo di compensazione c'è, come in tutti i carburatori che hanno una vaschetta ventilata con l'ambiente esterno (che siano CV o non lo siano invece non c'entra proprio nulla, come alcuni credono o vorrebbero far credere). L'accoppiata Rotax/Bing non ha proprio nulla di magico.
Nessuno ha mai sostenuto, per esempio, che il consumo istantaneo a livello del mare rimanga invariato anche a 10000', è il consumo specifico che invece aumenta di brutto causa arricchimento progressivo e con esso oltre ai parchi consumi  se ne vanno a ramengo anche le prestazioni ottenibili per quelle quote con mix adeguata.
La cosa va bene se con un carburatore da motocicletta ci vai in motocicletta, un po' meno bene se devi andarci in volo.
L'ingrassamento con la quota è rilevabile già dalle prime migliaia di piedi, non servono 3 o 4000' e poco importa se WOT oppure a manetta parzializzata. Fattene una ragione!
Per le tue letture A/F, pazienteremo.

nessuno ha mai sostenuto che il 912 sia magico. e' un motore adeguato, con prestazioni adeguate senza eccessive complessita' e complicazioni, e che tollera installazioni anche molto approssimative senza problemi.

infatti e' un motore che ha avuto un successo strepitoso e senza il quale saremmo tutti a cavallo di un wheedhopper motorizzato cujuna con consumi specifici orrendi e affidabilita' da incubo

poi tutto e' perfettibile. ma per chi svolazza per hobby complicarsi la vita per risparmiare un paio di litri ora non ha alcun senso, ne' ha senso la ricerca spasmodica del cavallo quando la maggior parte dei mezzi ulm con un ULS e' gia' sovramotorizzato. il mio ulm, per esempio, e' nato per il 582 e con 100cv in quota superi la Vne. e di quota ne fa, non sono mai salito oltre 12mila ma a occhio 16mila sono a portata di mano, in due a bordo.

quindi a me, e alla maggior parte degli ulmisti, delle prestazioni limite e delle gare di efficienza non importa granche. importa avere un motore che funziona senza rompere le balle.

e anche il risparmio di benzina e' abbastanza sterile. poniamo che riesco a risparmiare 2 litri ora e che in un anno riesco a fare 50 ore, che siamo nel campo del miracoloso per me

ebbene, sono 100lt di benzina, 150 euro. basta che rinuncio ad andare a volare un weekend e ho risparmiato di piu'.

poi in commercio esistono tante alternative anche molto piu' sofisticate che permettono di andare a cercare l'AFR estremo.

facendo un discorso piu' generale, se proprio vogliamo spendere del tempo a risolvere problemi che affliggono il mondo del volo ulm credo che quello della carburazione eccessivamente grassa del rotax sia uno dei meno rilevanti in assoluto.

Ehm....,a parte la sviolinata a favore dei Rotax 9xx, di cui non si sentiva proprio il bisogno visto che sono già i padroni indiscutibili del mercato dei 100 cavalli, qui si è perso di vista lo spunto iniziale di Ragno che vorrebbe più cavalli in quota.
Ora se a qualcuno sembra normale spargere per aria benzina incombusta perchè tanto costa una frazione dell'ammontare orario....può andare bene (questo forse spiega il perchè di certe "cisterne volanti" che si vedono nel vds).
Quando si cerca la potenza massima però (e Ragno parlava di quello) non si può dimenticare che una miscela troppo ricca a 10 o 12000' potrebbe costarti una percentuale a due cifre proprio in potenza.
A questo punto non ha nemmeno senso intavolare discorsi su eliche PVV esoteriche abbinate a governor elettronici "intelligenti" con cip o senza cip (che oltre a costare svariate migliaia di euro ti mettono sull'aereo altri kg di zavorra) quando poi si è disposti a buttare letteralmente potenza e benzina (e quest'ultima, oltre che costare, pesa pure a portarsela in giro) perchè si vola in quota senza correttore.
Capisco che eliche pvv e governor hanno chi le produce e le promuove mentre un correttore costa poco (nulla per quel che rende) e a nessuno sembra interessare più di tanto, però se si vuole il massimo da una determinata motorizzazione, una miscela troppo ricca in quota non è una cosa intelligente.

scusa Fero ma tu forse vedi la cosa da un punto di vista diverso

il mezzo che hai tu non e' certo un ULM e sicuramente avrai grossi vantaggi dal lavorare sulla miscela o dal cercare la potenza in quota, ma nell'ULM medio non e' affatto cosi e sono veramente pochi i mezzi in circolazione nei quali ha senso mettersi a cercare sti guadagni di potenza.

sono anche una minoranza, soprattutto in italia, quelli che bazzicano regolarmente in montagna e in generale ad alta quota. infatti questo bisogno di smagrimento  proprio non si vede se non in pochi casi, e chi bazzica in quota spesso ha gia' su il turbo.

personalmente ho dubbi sul fatto che si possano recuperare percentuali a due cifre di potenza solo smagrendo, specialmente usando l'hacman sul rotax.  sbaglio o si e' detto che piu' sali meno riesci a smagrire con l'hacman?

non credo di aver mai visto un grafico di potenza o coppia misurata a diversi AFR, su nessun motore.

di tutto quello che ho letto in giro la opinione comune e' che si inizia a perdere potenza andando sotto AFR 11  o giu' di li ma la cosa cambia anche radicalmente da motore a motore e la quantita' di potenza persa non l'ho mai vista quantificata.

e a giudicare dai cassoni che circolano regolarmente con la miscela tutta avanti, non direi che la perdita di potenza sia cosi' radicale, e i lycosauri gia' di loro e a livello del mare girano grassissimi.

ma ammettiamo una perdita di potenza del 10% causa eccessivo arricchimento
a 10mila piedi un 100cv a spannometro perde circa il 30% di potenza, con elica fissa probabilmente perdi ancora di piu' perche' non in grado di raggiungere i 5800 giri

ipotizziamo quindi di avere 60cv e di perderne il 10% causa miscela ricca

siamo a 54CV. non credo che passare da 54CV a 60 ti cambi radicalmente la vita decollando a 10mila piedi.

col turbo a 10mila piedi ne avresti ancora 120.

tornando al NOS, questi lo hanno messo sun un RV8

https://www.youtube.com/watch?v=fw9ddl6Za14 (https://www.youtube.com/watch?v=fw9ddl6Za14)

1. Quanto costa una ricarica di NOx ? Diciamo l'equivalente di 1 litro di benzina ? Il nox rende dipendenti, come un eroinomane. Vorrai usare dosi sempre maggiori, fino all esplosione del motore.  ;)
2. Secondo mé il turbo é un ottimo aggeggio per chi vola, in particolare per chi vola alto. Sottolineo la mia simpatia per il 915
3. Se il turbo é arrivato al limite, per pochi secondi inietterei acqua aggiunta.
4. In ogni caso una o quattro sonde lambda wide band sono la cosa piú naturale in un motore usato ad alta quota. Sará il mio passo successivo.

Come accennato nel mio intervento precedente, temo di aver preso una cantonata. Una di quelle grosse, per cui poi per un pò ci si sente stupidi  :D
Senza un'elica PVV è praticamente inutile cercare più potenza (misura significativa) dal motore.
Di fatto, con MAP 18 ho ancora 5.350rpm e da 5350 a 5.700rpm, la potenza cambia poco.

 8)

Mi interessa approfondire questa via per ottenere un momentaneo recupero di potenza.
Dico momentaneo perchè credo che giocare con lo smagritore manuale abitualmente sia potenziale causa di casini
Secondo te smagrendo nel limite del ragionevole per il tempo del decollo, quanta potenza si può recuperare?

Crono, io non so quantificare esattamente la perdita di potenza in quota di un Rotax 912 dovuta al fisiologico arricchimento dei carburatori senza correttore (chiamiamoli così in modo da non offendere nessuno) nè sono in grado di farlo per il mio motore, però ho scritto e ti ripeto che tra 10000' e 12000' correggendo la miscela al massimo delle possibilità del sistema che ho installato (tipo HACman) a tutta manetta e livellato con lo Jabiru passo da circa 2950 giri a 3100! Ti dice qualche cosa? A quelle quote non riesco più ad andare al picco ma attorno alla best power ci arrivo ancora. Magari qualcuno più bravo di me potrebbe ipotizzare il guadagno percentuale in potenza per quel 5% di giri in più, certamente non marginale.
Siccome Ragno cercava di bruciare tutta la benzina in eccesso (e non è facilissimo da ottenere) io gli suggerivo perlomeno di ottimizzare la combustione utilizzando piuttosto al meglio tutto l'ossigeno di cui dispone in quelle condizioni; pur sempre un punto di partenza.
Quanto ai cassoni, vorrei ancora una volta ricordare che pochi istruttori ti spiegano cosa fare del correttore (forse perchè non sanno loro stessi come si usa, oppure perchè pensano, a torto, che smagrire equivalga sempre a bruciare qualche valvola) e che se chiedi ai meccanici....peggio pure (poi, chissà perchè, i motori si fermano più frequentemente dopo le manutenzioni e non prima  :))
Per quanto mi riguarda ho almeno un migliaio di ore di lanci para di cui circa 400 fatte con motori alternativi normalmente aspirati (fino a FL 100, generalmente) e ti posso garantire che il correttore fa la differenza, eccome! Certo, il turbocompressore è meglio (grazie... :D) e il turboprop è meglio ancora....., ma se abbiamo un motore aspirato, almeno sfruttiamolo al massimo delle sue possibilità.

Ragno, il recupero di potenza non è momentaneo ma permanente e gratuito (per poco che sia, e non è poco)
Le controindicazioni riguardano la relativa "instabilità" del sistema, nel senso che riducendo il gas aumenta di brutto la sua efficacia provocando brusche riduzioni di potenza (però se ci si è dimenticati di arricchire in precedenza è sufficiente avanzare la manetta per recuperare). Una volta usato per qualche ora non ci sono più dubbi su come gestirlo.

se vedi quei giri con 18 di map immagina che giri vedresti con 29 :D

Ma perché smagrendo guadagna potenza? Credevo che il vantaggio fosse solo in termini di consumi.

Per un tempo limitato perché non usare un bombola tipo sub ?
20 litri di aria compressa a 200 bar forniscono circa 4000 litri a pressione atmosferica sufficienti per oltre un minuto con un consumo di 3000 litri/min

non ho nessuna idea di quanta potenza guadagni per passare da 2950 a 3100.  comunque e' anche un motore diverso e si dice che il jab di suo, a manetta molto aperta, giri molto ricco. non e' detto che un simile guadagno si ottenga sul rotax.

durante i lunghi voli col Gazzotti non ricordo di particolari aumenti di giri smagrendo, ma non siamo saliti piu' di 7500

comunque permettimi una pignoleria. per bruciare la benzina in eccesso devi in qualche modo aggiungere ossigeno. e in presenza di miscele ricche non e' che dallo scarico esce benzina incombusta.

il problema e' scaricare una bombola di aria compressa in un minuto. probabilmente l'unico metodo e' sparandogli con un grosso calibro

il vantaggio e' la produzione di azoto liquido che puoi usare dopo per stupire gli amici :D

la potenza massima per una certa massa di aria si ottiene miscelando una certa massa di combustibile, in rapporto di circa 12:1 aria:benzina

sopra e sotto produci meno.

Esattamente di che rapporto aria/benzina parliamo per un rotax in quota?
Perché si legge un po' ovunque che per maggiore potenza deve essere leggermente ricca, minori consumi deve essere povera.

Qui dicono che :
A titolo indicativo, fissato il regime di rotazione, la potenza massima si ottiene con miscele leggermente ricche, nell'ordine dei 12,5-13,5, mentre il miglior rendimento si ha con miscele relativamente magre (16-16,5).
http://www.sicurauto.it/tecnica/news/la-miscela-aria-benzina-e-lerogazione-di-potenza.html (http://www.sicurauto.it/tecnica/news/la-miscela-aria-benzina-e-lerogazione-di-potenza.html)

Qui ci sono dei grafici e alcune spiegazioni:
https://books.google.it/books?id=KBwIhGkcT9YC&pg=PA108&lpg=PA108&dq=potenza+miscela+aria+benzina&source=bl&ots=laUqtpUNSt&sig=vslx093G-RK_fsOfIKPBpFH9ljc&hl=it&sa=X&ved=0ahUKEwi7lt-AxdnTAhUJbxQKHeC9Bv0Q6AEIVTAH#v=onepage&q=potenza%20miscela%20aria%20benzina&f=false (https://books.google.it/books?id=KBwIhGkcT9YC&pg=PA108&lpg=PA108&dq=potenza+miscela+aria+benzina&source=bl&ots=laUqtpUNSt&sig=vslx093G-RK_fsOfIKPBpFH9ljc&hl=it&sa=X&ved=0ahUKEwi7lt-AxdnTAhUJbxQKHeC9Bv0Q6AEIVTAH#v=onepage&q=potenza%20miscela%20aria%20benzina&f=false)

Ho copiato questo:                                                                                                                                                                   
                                                                                                                                                                         
Carburazione molto povera di benzina; Risulta più difficile avviare il motore, anche d'estate con l'ausilio dello starter, il motore ha un regime minimo più alto con conseguente effetto dieseling per inerzia, la risposta al gas con il motore al minimo e il cambio a folle è tardiva (il motore si può spegnere), poi sale molto velocemente di regimi e in caso di alimentazione a carburatore può far superare il regime massimo (oltre il limitatore) per via delle alte temperature, in movimento il motore all'apertura del gas può avere dei mancamenti per eccesso d'aria e/o non raggiungere il limite massimo di giri, invece al rilascio del comando gas con il mezzo in movimento si hanno degli scoppiettii, il motore si scalda di più e più velocemente, i gas di scarico sono molto caldi e meno densi del normale, portando a temperature maggiori l'impianto di scarico, basso consumo di carburante, necessita di un anticipo d'accensione minore del normale.
Carburazione povera di benzina; Il motore si avvia più difficilmente, ma è più veloce (sale di regime più velocemente), gas discarico meno denso (meno visibile), minor consumo di carburante, necessita di un anticipo d'accensione minore del normale, leggero miglioramento del funzionamento agli alti regimi.
Carburazione corretta; Il motore risponde rapidamente (risponde subito al comando) e velocemente (sale velocemente di regimi) al comando del gas.
Carburazione ricca di benzina; Il motore si avvia più facilmente, ma è più lento (sale di regime più lentamente), gas di scarico più denso (più visibile), maggior consumo di carburante, necessita di un anticipo d'accensione maggiore del normale, leggero miglioramento del funzionamento ai bassi regimi.
Carburazione molto ricca di benzina; Risulta più difficile avviare il motore, soprattutto d'estate, per tenere il minimo bisogna aumentare l'apertura della valvola, la risposta al gas con il motore al minimo è estremamente lenta o tardiva (il motore si può spegnere per ingolfamento), poi sale molto lentamente di regimi e borbotta e stenta a raggiungere il regime massimo, in movimento il motore all'apertura del gas può avere dei mancamenti o borbottare per eccesso di benzina, invece al rilascio del comando gas con il mezzo in movimento si hanno dei borbottamenti o ammutolirsi, il motore si scalda di più, i gas di scarico sono più freddi e densi del normale, portando a imbrattare l'impianto di scarico e la candela d'accensione, elevato consumo di carburante, necessita di un anticipo d'accensione maggiore del normale, si può incorrere nell'effetto dieseling per via dell'accumulo di benzina incombusta. La condizione di dosatura troppo ricca è da evitare soprattutto per le automobili dotate di catalizzatore in quanto causa del fenomeno del missfire, ovvero la mancata accensione della miscela all'interno del cilindro. In questo caso la miscela incombusta una volta attraversato lo scarico corre il rischio di accendersi nel catalizzatore danneggiandolo per le alte temperature. Per ovviare al pericolo di inefficienza totale del catalizzatore in caso di missfire, a partire dalla normativa euro 3 è stata introdotto un modulo di spegnimento automatico del motore nella ecu del veicolo in caso di missfire.

GM, se riuscissi a montare questa benedetta sonda A/F potresti essere il primo al mondo a postare i dati del rotax 912 alle varie quote. In rete non si trova niente nemmeno di indicativo.

Pensaci ...  8)   :D

 Mi pare di aver capito che dite che in quota il motore é grasso e va di meno.
Non direi proprio cosi, piuttosto direi che va di meno perche non c é ossigeno e l'essere grasso é una conseguenza, anche se smagri, il motore va comunque un 10% in meno per ogni mille metri di quota dal livello del mare anche a carburazione ideale.. semmai sprechi meno benzina...
Il turbo decisamente meglio in quota ma anche lui perde potenza rispetto il livello del mare.

A questo punto serve un ripasso.
(http://i65.tinypic.com/1ibeyg.jpg)

Da stampare e riguardare spesso  :)

Per il 912 non è proprio così ma assomiglia molto

Nel grafico, il Lycosauro con miscela da mare perde il 5%.
Ed é poco. In pratica ci si sposta ancor piú a destra.
Se hai 15 di map, ma un consumo da 25, sei talmente a destra da non stare nel diagramma.
 

in base a quell'interessante grafico che non avevo mai visto la perdita di potenza per carburazioni sino a AFR 9 e' abbastanza ridotta, meno di quel che pensavo, quindi non penso che smagrendo riesci a recuperare il 10% di potenza. e comunque siccome siamo alla ricerca della potenza smagrire oltre 12.5 e' controproducente

pero' quel grafico certamente riferisce a un lycosauro a iniezione, un 912 a AFR 18 non ci gira manco per miracolo

Okkio che Karma ha riportato " carburazione del rotax, superando i 4-5.000 piedi, diventa oscenamente ricca, fino a raggiungere valori da starter tirato a 12- 14.000 piedi".
A quel punto, e siamo alle quote di cui stavamo discutendo, il recupero importante di potenza ci sta tutto.
Poi resta il problema di quanto il sistema HACman riesca a correggere sullo specifico motore oggetto della discussione. Lo Jabiru ha un carburatore relativamente piccolo per cilindrata e potenza mentre il Rotax 912 ha due carburatori che assieme hanno sezione ben superiore al Bing 40 mm dello Jabiru; per questo c'è da aspettarsi minor depressione sfruttabile a WOT.
Resta il fatto che qualche accorgimento migliorativo si può applicare.

Come ho già detto, il sistema HACman sul 912 è efficace fino a circa 8000 piedi, dopo non riesce più a smagrire perchè non c'è depressione a disposizione.
Bisognerebbe provare un sistema "attivo" come ipotizzato da Crono.
Ho sempre in mente di fare alcuni voli dedicati alla mappatura dei valori AR alle varie quote con e senza smagrimento, è una cosa che viene meglio in due, appena il mio socio è disponibile e la giornata adatta ci provo, nell'interesse superiore della scienza  :D

Hai qualche restrizione applicata all'estremità dei tubi di compensazione che entrano nell'airbox (o nei filtri aria)?

Quindi in base alle vostre idee e al vostro grafico il 912 a iniezione se si auto carbura con le lamda dovrebbe andare come il turbo consumando un terzo???
 ::)

I venturi che procuravano depressione nei vecchi orrizzonti artificiali, che vuoto riuscivano a fare ? Se uno lo ha giá montato, ci applica una deviazione e una valvola a spillo per la regolazione. Fatto.
A naso stimerei 1,5 map a 80knt. Basta e avanza.

None!
Il 10% circa per ogni 1000 mt di altitudine lo perdi "d'ufficio"!
Quella che recuperi è la perdita dovuta ad una carburazione troppo ricca.

Avevo ragione allora: queste cose alcuni istruttori non le spiegano  :D

Immagino che la discontinuità della depressione ( velocità, flusso turbolento dell'elica ed eventuali escrementi di volatili impattati in volo) rendano la cosa oltremodo inaffidabile.
La regolazione della depressione deve essere precisissima, piccole variazioni danno grosse differenze di carburazione.

e fanno bene a non spiegare

insieme al fatto che di figa negli aeroporti proprio non c'e' n'e'

Fero quello lo sapevo anche senza grafico e avendo solo la terza media che un motore scarburato perde potenza  :D :D

  :)

@ Fero

Se hai chiesto a me non mi pare ci siano restrizioni volute.
Mi fai venire un dubbio sui due raccordini da collegare all'airbox che ti forniscono: non ricordo di aver verificato se hanno dei passaggi calibrati.
Però ante inserimento del sistema HACman i tubicini di compensazione andavano direttamente nell'airbox con un percorso lungo circa 20 cm.
Come sai Il sistema prevede che i tubi di compensazione siano collegati insieme e convergano in un piccolo raccordo a tre vie nel quale convergono i due tubi che provengono dall'airbox (anch'essi collegati preventivamente assieme con in raccordo a T) oltre al tubicino proveniente dal collettore tramite la valvola di regolazione.
Il tutto comporta una notevole lunghezza delle tubazioni di plastica (peraltro di piccolo diametro) che potrebbe far presumere una elevata perdita di carico.
Bisogna però considerare che il flusso, quindi la velocità e di conseguenza la perdita di carico, sono quasi nulli.
In pratica con la valvola chiusa non ho notato differenze di prestazioni e parametri tra la situazione ante e post modifica.

Mi riferivo proprio a questo dettaglio.
Quando in quota la depressione disponibile diminuisce, la quantità d'aria che viene aspirata attraverso questi raccordi vanifica parte dell'efficacia del sistema. Io ho ridotto il calibro del nipple che entra in airbox a meno di 1 mm, alla ricerca dell'ultimo mb.
In questo modo si massimizza l'efficacia del sistema lasciando comunque sempre efficiente la linea di ventilazione/compensazione vaschetta - air box.
Le perdite di carico del sistema dovute a diametro e lunghezza dei tubicini sono irrilevanti se pensi che tra andata e ritorno nel mio VariEze ci sono almeno 6 (sei) metri di percorso ed il tutto funziona ancora piuttosto bene.

Ecco finalmente la soluzione ideale per le quote, appositamente realizzata per gli ulm:
http://www.stuttgart.engineering/specifications/ (http://www.stuttgart.engineering/specifications/)

100 o 130cv fino a 33.000ft.

Con il peso ci siamo abbondantemente, con il prezzo un po' meno, sul consumo dovrebbero lavorarci un po' (30 l/h, di gasolio però, quindi sulla carta anche meno pericoloso in caso di incidente).

P.s: ma cosa vuol dire 'Lubrication: 145gr/hr Turbine oil', non sarà mica il consumo di olio?

mi sa di si

Su facebook EdgePerformance AS, il 1 settembre pubblica una foto di efis in quota, dove si vede chiaramente quanto é grasso.