VFRFlight forum, Aviazione Generale, VDS, Ultraleggeri

Faccio sicurezza volo anch'io, e dedico questo tutorial molto semplice e valido a coloro i quali dopo il passaggio basso improvvisano una sfogata senza esserne capaci e si ritrovano in assetto inusuale a mezz'aria.

https://www.youtube.com/watch?v=F7tMgOPEtyQ (https://www.youtube.com/watch?v=F7tMgOPEtyQ)

PS: vale anche come "virata impossibile" per rientrare in pista dopo una piantata in decollo quando non si hanno campi a disposizione: portare il banco ad almeno 60 gradi con il cabra/picchia neutro, dar dentro tutto "top rudder" e successivamente controllare la scivolata con la barra e riatterrare con nonchalance come uno bravo  8)

Il video mi sembra al ivello di "invenzione dell' acqua calda".

Il titolo e' un po' fuorviante, perche' se cannate una sfogata a bassa quota no c' e' "top rudder" che tenga (Giulio De Marchis, purtroppo, docet).

La procedura per la "virata impossibile" non l' ho capita, ma cosi' come e' scritta non ha senso.

e figuriamoci se non arriva il sofista..il titolo non è fuorviante e non vuol essere un incentivo a far cazzate, semplicemente è un invito alla visione a chi improvvisa a bassa quota (e ne conosco di gente che lo fa senza esser propriamente un'aquila), perchè unire i 2 concetti elementari "non tirare indipendentemente dalla tua attitude" e "dar piede al cielo" può ridurre i danni, anche in caso di bassa quota. E quel tizio lo spiega i modo chiarissimo, rivolgendosi all'americano medio che non è esattamente un genio.
Sarai d'accordo con me che è meglio """"""""""scivolare giù""""""""" che innescare uno snap o una vite a 100 metri.
Certo che se seghi completamente l'entrata in un "hammerhead" sei morto con o senza il top rudder, ma se ti trovi a metà di un "lazy 8" o di una chandelle e vai nel panico il top rudder serve eccome, e può far la differenza.
De Marchis non so chi sia, anche se deduco sia stato un'importante vittima della selezione naturale, ma questo video è rivolto agli studenti o ai principianti con manie di onnipotenza.
Veniamo alla virata impossibile:
-ti pianta (oppure metti in idle) mentre sei in salita
-inclini l'aereo da un lato più che puoi (in genere ci vuol molta barra visto la bassa e decrescente velocità)
-quando inizia a cadere dai dentro sto benedetto top rudder e dai la barra nella stessa direzione per recuperare un po' il bank
-coordini il tutto per rientrare in pista a comandi incrociati con un 180 gradi, personalmente cerco di tener dentro tutto il piede da quando l'aereo è "fermo a mezz'aria" fino a mezzo metro a terra e regolarmi solo con la barra, ma questo solo per esigenze sceniche, in emergenza allarghi, stringi o devi a seconda delle esigenze.

spero di esser stato chiaro, io non so se è una manovra codificata o chissà che cosa, in genere non so spiegare a parole ma faccio tutto "a sentimento" però ti posso assicurare che è un modo creativo E SICURO che funziona per atterrare in modo scenico e con la minor distanza percorsa fra te e la pista.

De Marchis era il pilota delllo Sky arrow con cui sono morti lui e Angelo D' Arrigo: http://www.lastampa.it/2006/03/26/italia/cronache/precipita-e-muore-angelo-darrigo-nt3npSkhGeBmgkoNqvPSjK/pagina.html (http://www.lastampa.it/2006/03/26/italia/cronache/precipita-e-muore-angelo-darrigo-nt3npSkhGeBmgkoNqvPSjK/pagina.html)
Io lo conscevo bene e ci ho volato insieme in AM. Ti garantisco che non gli dovevi insegnare il "top rudder" eppure ha stallato e non e' riuscito a riprenderlo in un banalissimo cappio per fare un passaggio basso contro QFU.

Continuo a non capire il significato della tua manovra: se e' roba da "show off" e' stupida come una sfogata a bassa quota, se viceversa serve a rientrare in campo con il motore piantato, io non la consiglierei cosi' superficialmente, infatti manca il parametro della quota che con il tuo aeroplano ti permette di fare la virata di rientro e al disotto della quale devi andare dritto. Ci sarebbe (ci sara'?  ;)) anche da discutere sulla tecnica per eseguire la virata, onestamente, non per fare il sofista :D, la tua non mi convince.

Ne parleremo senz'altro, perchè SECONDO ME non è una stupidata e ancora non capisco cosa non ti convince ma ci tengo a puntualizzare 2 cose:

-Ho omesso volontariamente l'indicazione di quota e velocità inerente la manovra proprio perchè ognuno la valuta a seconda di cosa sta volando: nella mia limitata esperienza posso dire che con un pochino di pratica esce perfettamente sia col mio che con la maggior parte dei monomotori ulm/ag da turismo. Se voli qualcosa di diverso probabilmente non hai bisogno di sentire ne' lui ne' me.

-Ogni volta che qualcuno si fa male ecco che nei forum e nei gruppi parte la gara alle puttanate scritte: c'è chi inserisce la parola "sicurezza volo" (scritto in maiuscolo mi raccomando  ::) ) in ogni paragrafo, chi promuove la caccia all'untore e la fucilazione verso chi fa il deficiente a bassa quota, chi deve far sapere a tutti quand'è stata l'ultima volta che ha parlato per telefono con l'eventuale estinto e chi punta sulla prevenzione, come se uno incline a far minchiate se ne stesse in un forum a leggere le solite 4 frasi fatte che girano dai tempi in cui Francesco Baracca prendeva il brevetto. Mai una volta che qualcuno parli concretamente di come fare.
Io di certo non posso e non devo insegnare niente a nessuno, ma mi sono imbattuto in un CFI che dice cose vere e riesce a spiegare dei concetti con un linguaggio colloquiale che riuscirebbe a comprendere anche Di Maio.
E' una pillola, un concetto chiave in 2 semplici parole, e nella vita reale mi pare più utile ascoltare questo istruttore che leggere per la duecentesima volta la filastrocca dei "bold and bald pilots" (come se Bob Hoover fosse un coglione no?)
Poi però pubblicando l'insegnamento di un istruttore mi vien detto qualcosa come "manco avesse scoperto l'acqua calda"....va beh allora a sto punto chissenefrega, mi farò gli affari miei e al prossimo incidente mi raccomando tutti a ripetere che i passaggi bassi non si fanno..

Qui la sintesi del concetto del filmato:
http://www.dylanaviation.com/top-rudder-the-definitive-life-saving-maneuver/ (http://www.dylanaviation.com/top-rudder-the-definitive-life-saving-maneuver/)

https://www.youtube.com/watch?v=M2CBx7x5GCI (https://www.youtube.com/watch?v=M2CBx7x5GCI)


a 00:30 un esempio chiarissimo di cosa si intende nella pratica per "Top Rudder"

Scusate il ritardo, ma in genere cerco di evitare di postare al week-end.

Innanzitutto riguardo all' articolo postato da Flak: ancora acqua calda, perche' tutto quello che dice e' che le virate devono essere coordinate sia in entrata che in uscita. Inoltre il termine "top rudder", che evidentemente va di moda, c'entra poco visto che in entrata si usa il piede interno, cioe' "bottom rudder". ;)

Veniamo pero' al nocciolo della questione, con una premessa: io non voglio fare ne il saccente ne il sofista, esprimo semplicemente la mia opinione che si basa sulla mia esperienza che va dall' aver volato su aeroplani in cui dopo il decollo i piedi puoi metterli in tasca (aviogetti) a quelli in cui entri in virata con il piede e poi con la barra (alianti/motoalianti). Parto dal filmato che mostra Udet atterrare con il biplano, la tecnica che usa e' quella della scivolata, cosa che tuttora fanno i piloti di Pitts, di Extra, etc. e che anch' io usavo quando volavo il Christen Eagle che fa da sfondo alla mia fotografia. La scivolata e' una tecnica utilissima quando si vuole scendere quasi verticalmente con poco avanzamento e bassa velocita' all' aria, per esempio quando in un atterraggio d' emergenza si vuol entrare in un campetto che con una planata normale sarebbe troppo vicino.

Spero che la scivolata faccia parte del syllabus delle scuole VDS e che venga insegnata proprio nel contesto dei simulati in cui e' buona norma arrivare alti e poi smaltire la quota eccessiva con una scivolata. Se poi la volete chiamare "top rudder", fate pure, ma ricordatevi che il timone e' solo una parte della manovra che vuole l' uso (questa volta scoordinato  ;)) della barra e del timone per graduare la rata di discesa.

Riguardo poi alla virata impossibile, ho detto che la tecnica descritta da Airwolf non mi convnce perche' se uno esegue alla lettera quanto scritto, in campo non ci ritorna, ma scende quasi verticalmente (si parla di full rudder  ???) nella direzione iniziale, il che va bene solo se si ha davanti abbastanza pista per riatterrare. Se si vuole rientrare contro QFU bisogna fare un cappio e la virata va fatta coordinata ad alta inclinazione e con il muso basso ( siamo vicini all' AoA critico  ;)) e tanto piu' si inclina tanto piu' si deve abbassare il muso, solo quando si e' allineati si puo smaltire la quota eccessiva con una scivolata, cosa improbabile perche' per effettuare il cappio, che implica anche una contro virata, di quota se ne consuma tanta.

Che poi un QFI faccia un' esposizione terra terra, noi ci siamo arrivati prima  8). Ecco un 'esposizione che capisce non solo Di Maio, ma anche qualunque parlamentare medo del M5s!  :D :D
http://www.vfrmagazine.net/pilotare/sicurezza/lo-stallo-for-dummies/ (http://www.vfrmagazine.net/pilotare/sicurezza/lo-stallo-for-dummies/)

io non ci scommetterei una gazzosa sgasata

A baia si insegna.

Ci parcheggiamo pure gli aerei in scivolata, noi.  8)

gira voce che a volare scoordinato si entra in vite.

Solo se si supera l' AoA critico... ;) Stallo + imbardata = vite ergo con uno solo dei due fattori in vite non ci si va... 8)

infatti ero sarcastico

ho sentito dire da "esperti" che stallando mentre in scivolata si va in vite quindi la scivolata in atterraggio sarebbe una manovra pericolosa

1- ero con un istruttore PPL del centro Italia mentre facevo il passaggio su un Savage e, arrivando un po' più alto ho fatto una scivolata e ho messo le ruote più o meno dove volevo. Lui si è meravigliato e ha detto che loro la scivolata in finale non la insegnano ... :(
2- oltre alla filastrocca e alla velocità di massima efficienza un elemento importante è il vento.
Averlo alle spalle o davanti, anche fossero solo 5 nodi, può fare la differenza. Se se ne ha il tempo è bene considerarlo.

Ha poi perfettamente ragione Crono: non so quanti piloti sono capaci di atterrare senza motore in un campo che hanno praticamente sotto!

Arturo

Nei precedenti messaggi ho scritto un """"scivolare giù"""" con tante virgolette perchè non parlavo di scivolata (comandi incrociati) ma top rudder, ovvero sia piede che cloche al cielo.
Qua si parla dell'antitesi della coordinazione. La coordinazione che intende lui non è la pallina al centro, ma il coordinamento di tutti i comandi per effettuare una determinata manovra, che sia essa di volo coordinato che (soprattutto), scoordinato -

Ripeto solo per chiarezza verso tutti i lettori: Scivolata è piede da una parte e barra dall'altra, top rudder è sia piede che la barra al cielo, non puoi farci volo orizzontale come come la scivolata. (e lo fai per recuperare il volo livellato da un bank superiore ai 60-70 gradi con la minima perdita di quota partendo da un aereo praticamente in stallo o che sta per cader giù come una sasso, se fosse veloce abbastanza da avere autorità sugli alettoni basterebbe rollarlo nuovamente a livello)



 Ma io parlo della pista dietro non davanti!  :D
 Udet è atterrato a 90 gradi a sx della sua posizione iniziale, la mia manovra è come quella di Udet (ci puoi entrare sia da una salita con annessa piantata, sia dopo un passaggio basso) ma invece di finirla atterrando a 90 gradi la finisco atterrando a 180  quindi dietro e contro QFU, raddrizzando l'aereo vicinissimo al suolo, magari nel campo prima o accanto alla pista per poi smaltire l' (eventuale e comunque pochissima  8) ) energia residua in effetto suolo.
Un'altra variante è fare il passaggio, fare metà cappio o wing over, e quando sei appunto a metà manovra (alla velocità minima della figura per intenderci) entri col piede al cielo per evolvere in una virata in scivolata ad elevat(issimo) bank.
Hai ragione per quanto riguarda il filmato: errore mio, non la inizia eseguendo un top rudder ma solo una scivolata molto accentuata, però il filmato va bene comunque per illustrare 2 cose: che ci son modi per recuperare assetti creativi vicino al suolo o perdendo poca quota e che fra questi modi il piede al cielo e il non tirare è sempre un buon inizio: chiedo scusa.

Comunque siccome non ho mai visto ne' fare ne' descrivere la mia manovra (giuro che l'ho inventata anni fa ispirandomi a questo video di Udet, al quale ho aggunto altri 90 gradi di virata in scivolata), direi che da questo momento la potremmo chiamare "Virata Fabio", facendomi entrare di merito sui libri fra la pagina dedicata a Max Immelmann e quella del "dicta" di Oswald Boelcke  :D :D :D 8)

era proprio dove volevo arrivare  :D purtroppo in molti corsi vds la scivolata te la fanno vedere ma poi ti dicono di non usarla, ti fanno fare degli stalli livellati che nella pratica non servono a un tubo, ti fanno credere che automaticamente più dai "bank" più aumenta la velocità di stallo e ti insegnano a fare il finale a velocità dove l'aereo starebbe su pure senza flaps.
Secondo me se si prendessero un'ora o due a insegnare seriamente i campi corti (200mt), la vite (dando importanza più a come non entrarci che a come uscirci), gli stalli "veri", la foglia morta e, perchè no, l'aereo biciclo avremmo qualche morto in meno, ma soprattutto saremmo meno sommersi da minchiate, dogmi e leggende metropolitane.

Perfettamente d' accordO con il tuo secondo intervento, sempre che ci si fermi ad una vite incipiente, perche' per una vite sviluppata ci vuole un aeroplano idoneo. Riguardo alla "virata Fabio" continuo a non capire. Se si tratta di volo a coltelllo, ci vuole si top rudder, e anche tanto, per mantenere su il muso, ma si va dritti.Non oso pensare cosa avverrebbe se il pilota anziche' tenere la barra al centro (o giu' di li'  ;)) mentre e' a coltello a sinistra portasse la barra a destra. Se mantiene il pitch neutro, probabilmente inizierebbe una virata a destra e basta, se pero'  lo fa bruscamente, magari mettendoci anche una tirata, chi lo sa?  :o Magari viene fuori una Lomcevak, ma quella l' hanno gia' inventata... :D :D

Per curiosita' AW, con che aeroplano fai questa manovra?

P.S. Mi sono riguardato il video di Udet: a me sembra che alll' inizio faccia un po' di volo a coltello (top rudder  :)), ma quando atterra faccia una normale scivolata, che si puo' fare anche in virata (dipende dal dosaggio barra/piede).

per dire che "in molti corsi VDS" fanno questo o quello, quanti ne hai frequentati?

io personalmente ho volato con almeno una dozzina di istruttori, a vario titolo, nessuno mi ha mai mostrato la scivolata, o altra tecnica per cosi dire "avanzata"

Io l ho scoperta , quasi casualmente, mentre cercavo di perdere quota in final.
Sul seneca l effetto e' strepitoso. In scivolata manengo i 100kt e scendo a 1000 ft al minuto
Se scendo dritto a 1000 fpm.mi ritrovo dopo un po  in zona gialla...sull IAS
 Nessun istruttore me l aveva mai spiegata.

A me l'hanno isnegnata durante il corso PPL sia in Italia che in USA; anche se alcuni aerei non la possono fare con il flap estesi (mi sembra di ricordare che il manuale del c172 la vieti con flap a 40°).
Ne ho invece fatte tante con un citabria (che non ha i flaps) ed è veramente pazzesco quanto puoi scendere rapidamente senza aumentare la velocità.
Durante i vari check biennali quando si fa la simulata (sempre se non ci sono proibizioni da manuale) preferisco arrivare un po' alto e scivolare che arrivare giusto giusto ed è sempre stata una pratica che i vari istruttori hanno approvato e, talvolta, anche dimostrato.

Questa è una differenza che ho notato fra come si fanno (facevano) fare gli stalli durante il corso per il PPL in italia ed in america. In Italia ho sempre fatto gli stalli con le ali livellate mentre negli USA me li facevano fare con un po' di bank (poco eh) in modo da dover comunque riprendere l'aereo con il piede quando lo stallo si sviluppava. Sia in configurazione di atterraggio che di decollo con tutto motore dove prima di stallare l'aereo era bello cabrato...

nessuno e' mai riuscito a darmi una spiegazione sul perche' di cio'

In linea teorica per non "oscurare" l'efficacia dei piani di coda. Su alcuni modelli di C172 particolarmente vecchi che hanno i flaps che si estendono a 40° c'è una vera e propria proibizione ("Slips with full flaps prohibited."), mentre sui modelli più recenti dove l'estenzione dei flaps è stata limitata a 30° non c'è più un esplicito divieto ma un "avoid splips".
Il discorso della scivolata proibita non è da confondere con la compensazione del x-wind con il "crab" dove di fatto l'inclinazione che dai con i comandi è quel tanto che basta a mantenere la linea centrale della pista compensando il vento, quella è sempre permessa anche col vecchio cessna. La scivolata "proibita" è quella con i comandi praticamente a fondo corsa.

unconvinced

A parte che iniziamo a essere OT, ma per chiudere subito la faccenda del C172, tratto da un forum:

It’s not a myth, but it’s not a big deal, either.

Here’s what Bill Thompson, former Manager of Flight Test & Aerodynamics at Cessna, had to say about the issue of slipping with full flaps in the 172 (Cessna — Wings for The World, by William D. Thompson, Maverick Press, 1991, p. 41):

With the advent of the large slotted flaps in the C-170, C-180, and C-172 we encountered a nose down pitch in forward slips with the wing flaps deflected. In some cases it was severe enough to lift the pilot against his seat belt if he was slow in checking the motion. For this reason a caution note was placed in most of the owner’s manuals under “Landings” reading “Slips should be avoided with flap settings greater than 30 deg. due to a downward pitch encountered under certain combinations of airspeed, side-slip angle, and center of gravity loadings”. Since wing-low drift correction in crosswind landings is normally performed with a minimum flap setting (for better rudder control) this limitation did not apply to that maneuver. The cause of the pitching motion is the transition of a strong wing downwash over the tail in straight flight to a lessened downwash angle over part of the horizontal tail caused by the influence of a relative “upwash increment” from the upturned aileron in slipping flight. Although not stated in the owner’s manuals, we privately encouraged flight instructors to explore these effects at high altitude, and to pass on the information to their students. This phenomenon was elusive and sometimes hard to duplicate, but it was thought that a pilot should be aware of its existence and know how to counteract it if it occurs close to the ground.

You'll notice that beginning with the 1972 model year ('73 for European-built models) 172s have a larger dorsal fin. This apparently eliminated the "pitch-down" problem.

However, there is also an unrelated, more benign phenomenon that Thompson described in newer models in full-flap slips: “a mild pitch ‘pumping’ motion resulting from flap outboard-end vortex impingement on the horizontal tail at some combinations of side-slip angle, power, and airspeed.” This really isn't a problem and it's not limited to Cessnas -- my Sport Cub does it, as well, and it doesn't keep me from slipping with full flaps in either airplane.

So although the 172L’s larger dorsal apparently solved the pitch-down issue, they kept the cautionary note in the POH because of the latter phenomenon.

Unfortunately Cessna contributed to the “end of the world” fear of slips with flaps, by not explaining the pitch-down phenomenon in the manuals; and in fact, many earlier C-172 manuals expressly said that slips with full flap were prohibited. I rummaged through my collection of old Cessna owners manuals:

1958 C-172: “prohibited”
1959 C-175: “prohibited”
1966 C-172F: “prohibited”
1972 C-172L (first year of the big dorsal): “should be avoided”

The manuals and TCDS for these older models have been revised since then, and there is now no legal prohibition against slips with flaps -- but that’s what a lot of us old-timers read back then and remember.

Si si in definitiva quando inizi è volo a coltello, ma in idle non ci stai mica tanto a coltello senza perder quota. Ecco che quando inizi a "cadere" ti regoli a sentimento con la barra e lo direzioni dove vuoi assecondando l'aereoplano e inziando una virata in scivolata.
Che non si debba tirare mi sembra che lo sto ripetendo da Venerdì scorso :D comunque mi sto confondendo pure io, facciamo che se ci capita di volare assieme le proviamo un po'  :D

Aerei con cui la faccio: l'ho provata, messa a punto e perfezionata sul mio Kitfox (Avid) di 30 anni fa (logicamente biciclo, un missile col motore a 2 tempi: rapporto peso/poteza di un super cub e niente alettoni differenziati, ti lascio immaginare l'imbardata inversa :D ), l'ho eseguita anche con vari modelli di Cessna, Cub e con almeno una decina di ultraleggeri di varia categoria. Vorrei tanto provarla anche col CAP 10 ma dove sono io non lo noleggiano senza istruttore :(






Dunque..i Cessna fino al Mike hanno  flap a 40', teoricamente dicono che oscurano  piani di coda ma siccome i POH non li leggo l'ho sempre fatta ugualmente, soprattutto in virata e 5 miglia sopra lo stallo, senza aver alcun tipo di problema :D successivamente al M (metà anni 70) i 172 hanno i flaps a 30' max (ricordo di aver noleggiato qualche volta un Papa che di certo era a 30).    
Col 172 il modo per perder quota più velocemente, magari in caso d'incendio a bordo (oltre a mandarlo in vite che per molti non è politically correct) è mettere full flaps e scendere in una spirale con banco di circa 45 gradi (così mi fece vedere un giovane istruttore americano).




io ho avuto la fortuna di iniziare a volare con un istruttore bravissimo che oltre a farmi vedere la scivolata e la vite mi insegnò a volare da zero al solista in 2- massimo 3 settimane, ma non è così dappertutto. Di gente che vola però ne conosco tanta e se in 20 o 30 persone che non si conoscono sparse per l'Italia mi dicono che non hanno mai visto una vite o una scivolata, non vedo perchè non dovrei crederci.

Anche io sono sorpreso quando sento un pilota che non conosce la scivolata. Ma lo ritengo un'eccezione,  non la regola .

quali sono le scuole che non la insegnano?

Che cavolo ne so e che cavolo c'entra, mi hai preso per uno che gira le scuole vds per valutarle? Ho solo detto che a un 20% degli ulmisti che ho conosciuto non sa cosa sia la scivolata, e un altro 30 o 40% non la usa ritenendola una manovra pericolosa. Cosi come una buona parte dei piloti vds/ag crede che appena si entra in arco bianco l'aereo ha bisogno dei flaps (vfe questa sconosciuta).
Io non conosco davvero come fate scuola voi e non me ne frega una beata cippa sinceramente, però in genere prima di insegnare fonia, spazi aerei e tutte le cose che fanno da contorno, bisognerebbe concentrarsi su quelle che sono le basi del pilotaggio: quello che gli americani chiamano STICK AND RUDDER.
Spesso per colpa di "istruttori" che son meno buoni di mia nonna su un aereo!
Da piccoloho imparato ad andare in bici nel mio cortile,prima con le rotelle e poi senza. una volta acquisito l'equilibrio e la padronanza della bici, solo allora mi hanno spiegato le regole e i pericoli della strada.
Vedo che le scuole si vantano di aver adeguato gli standard di istruzione alle prestazioni dei nuovi ulm: sto c***o. E' inutile che insegni navigazione e spazi aerei solo perchè hai l'aereo capace di portarti in vacanza in un paio d'ore, se poi sento gente dire che 300-400 metri con un ala bassa son cose da pazzi scriteriati! il giorno che poi ti pianta e lo devi mettere giù preciso in un parco giochi o in un parcheggio, altro che l'elica a passo variabile e il glass cockpit... imparate a dar delle priorità, a far vedere i limiti estremi (in basso) dell'inviluppo di volo che una volta che uno ha delle buone basi farà molta meno fatica a formare e costruirsi il suo bagaglio di esperienza.
Stick and rudder = sicurezza
Tutto il resto = aria fritta che quando sei in cacca non ti serve a nulla.

DOMANDA: sai quanto te ne frega di avere balistico, impianto vacuum, EFIS o seminari sv quando voli con la serenità che tanto se arriva nebbia ti basta una stradina o un campetto per atterrare qualsiasi aereo fino al Seneca?
Quelle son tutte cose "in più" che in certi casi semplificano la vita, ma se non hai la padronanza dello stick and rudder è come se prendi la patente a 18 anni e poi guidi tutta la vita solo di notte e in autostrada perchè hai paura del traffico e delle strade a singola corsia..

Se invece di far la gara a chi va al ristorante più lontano in linea retta facessero la gara a chi scende nei campi più corti di aeromodelli avremmo molti imbecilli in meno per i cieli. (e detto da me..  ;D )

Colorito nell'esposizione, ma il principio è condiviso.
Ehi... Indovina dove, proprio domenica, si è tenuto un corso teorico pratico di atterraggio di precisione?  8)

Mah ... nel vds non è così frequente che un atterraggio di emergenza finisca in tragedia, eppure se ne sentono (qui e non solo). Rispetto agli incidenti gravi, di quelli che ricordo, solo una minima parte potrebbe essere attribuita ad eventuale piantata motore. Di alcuni di quelli ricordo piloti che erano convinti, e non ne facevano mistero, di essere dei manici. E di alcuni, più o meno gravi, ricordo che c'era un istruttore "esperto" al fianco, ed erano simulate.

Questo 3d era partito con una manovra di recupero in extremis da assetti inusuali, indotti dal pilota. Visto che accade, ci sta.
Ma se parliamo di priorità e di numeri, in termini di incidenti, io metterei al primo posto l'evitare proprio di trovarsi in assetti inusuali volontari se non con ampio margine di quota, e questo a prescindere dal manico, al secondo posto quello di tenersi sempre un buon margine dall'angolo critico nelle normali operazioni, e saperlo valutare correttamente, perché uno stallo/vite involontario a bassa quota non lo recupera nemmeno Chuk Norris, piede alto o basso che sia.

Penso che questo rappresenti la priorità delle scuole nella formazione iniziale, anche se non l'unico aspetto, e non lo trovo sbagliato guardando la casistica degli incidenti gravi.

P.s: quando parlo di assetti inusuali non mi riferisco ovviamente alla scivolata.

Mi fa piacere, è giusto così e dovrebbero farlo tutti! Ma io non volevo insinuare nulla su di voi, non vi ho chiamato in causa e e non conosco davvero come fate scuola, certamente ci sono istruttori che ne sanno, ne conosco un paio e conosco un vostro ex allievo, ma tutto qua. A Baia ci sarò atterrato 3 volte forse e in settimana.

1-Scusa ma che c'entra il numero di fatalità? Puoi pure uscire senza un graffio da una piantata distruggendo l'ulm, che se hai distrutto l'ulm atterrando senza motore in un campo d'erba di 500mt (ne ho visti) per me sei comunque un coglione, anche se non pago io.
2- Dici di mettere in risalto il fatto di come evitare assetti inusuali. E io che ho detto? Prova (non te, in generale) a fare un po' di Stol (inteso come campo cortissimo in relazione al proprio velivolo), un po' di manovre semi acrobatiche e qualche atterraggio di precisione, e vedrai che poi dirai "ma davvero c'è gente così idiota che ha mandato in vite l'aereo in circuito?
No, dico..guarda che per mandare in vite un aereo da turismo ci vuole pure una certa dose di impegno e dedizione, mica è così immediata come cosa..
3- Margine angolo critico? Ma lo sai che divertimento c'è a mettersi altini in finale, portare lentamente la barra alla pancia e divertirsi con 2 o 3 "timonate"? Assomiglieresti pure a uno bravino ;D

concordo con Flak che trovo i corsi sulle rimesse dagli assetti inusuali piuttosto inutili

quanti automobilisti sono in grado di gestire una brutta sbandata? eppure le auto sono sicurissime. ma sono anche disegnate in modo da avere reazioni prevedibili e dalla rimessa istintiva

una cosa che non ho mai capito poi uno come ci entra in assetto inusuale senza accorgersene

Io sto rispondendo alla critica nei confronti delle scuole, che seppure può essere fondata in qualche caso, in generale non mi sembra.
Le scuole formano una platea molto variegata di persone, dal cinquantenne che impiega decine di ore per gestire bene un circuito al ventenne che alla terza lezione atterra da solo. Di base, dati i tempi e le lezioni, la priorità è fare in modo che nelle normali operazioni non si mettano in pericolo, che già è un successo, e cose più avanzate, come fare semi acrobazia, non necessariamente ci rientrano.

Sul resto, visto che è stata portata in ballo la sicurezza, se fosse sufficiente avere una notevole padronanza del mezzo, o presumere di averla, o aver fatto molte simulate su campi corti, la lista degli incidenti, soprattutto di quelli gravi e gravissimi, sarebbe molto più corta.

la mia impressione pero' e' che il percorso formativo sia disegnato sul 50enne de coccio e che tutti gli altri ci si debbano adattare

Non so com'è ora la media, al tempo dalle mie parti il corso, salvo gli argomenti/missioni obbligatorie, era abbastanza personalizzato in funzione della capacità di apprendimento dell'allievo (leggi anche età, spesso le due cose andavano di pari passo).
Tralascio il fatto che proprio l'allievo più giovane e portato, un aspirante manico, è l'unico che ricordo distrusse il mezzo poco dopo l'attestato. Eccesso di confidenza, dissero.

Tesi: nelle scuole VDS si insegna poco e male.

Dato oggettivo: gli incidenti sono rari e quasi mai coinvolgono neo-attestati.

Conclusione: la tesi è errata.

Proposta di revisione: Buona parte dei velivoli VDS perdona errori anche grossolani.

Proposta bocciata (non da me, dal buonsenso). Perché altrimenti chi la avanza dovrebbe spiegare secondo  quale criterio gli errori grossolani vengono perdonati ai neo-attestati e non ai piloti più esperti che, in quanto tali, dovrebbero commetterne in minor numero.

In realtà è vero che i velivoli come quelli VDS, LSA e la fascia bassa dell'AG è ben progettata ed ha margini di errore elevato. Ma, appunto vale per tutti i piloti di qualsiasi esperienza e per tutte le categorie nei quali questi apparecchi possono essere immatricolati.

Boccia pure.....ma in realtà hai avvalorato la mia affermazione.
Quanto ai velivoli vds immatricolati come AG, direi che il loro numero non fa statistica.

La affermazione è senz'altro corretta, ma cosa dimostra? Forse vuoi sostenere che gli apparecchi VDS perdonano gli errori mentre gli apparecchi AG invece sono pericolosi e non perdonano gli errori? Mi sembra una cazzata.

Non sarà mica la prima che scrivi?

mah...negli incidenti ulm le indagini non esistono per cui quando uno non è a bassa quota o finito in imc, per me potrebbe benissimo aver gestito male una piantata.

dopo avere letto 3 pagine di opinioni la domanda che mi sorge  spontanea è questa: Ma è proprio necessario fare i bassi passaggi e le sfogate?

Mi hai tolto i tasti di mano!

Premesso che non faccio acro e che non ho nulla contro chi la fa ... a quote decenti, mi ha sempre fatto una pessima impressione chi fa i decolli prendendo velocità a raso  e quando lascia la pista vira con l'estremità alare a 50 cm da terra o, appunto, fa un basso passaggio con successiva sfogata che chiude ad una altezza ridicola.

Certo che se facesse la stessa manovra 500 piedi più alto perderebbe l'effetto scenico, lo vedrebbero in meno, ...

Ogni volta che leggo il titolo di questa discussione mi sento a disagio, forse pensando a tutti quelli che erano bravi e che non lo sono più proprio per queste abitudini.
Pareri personali ovviamente!

Arturo

Non è così. In caso di incidenti con vittime, ed a volte anche in assenza di vittime, le indagini esistono e vengono svolte dalla magistratura con l'ausilio di periti nominati. Lo scopo di queste indagini è accertare le responsabilità e gli esiti non vengono divulgati.
Quelle che normalmente non vengono svolte (il caso di Dovera è, a memoria, il primo)sono le indagini ANSV svolte ad accertare i motivi dell'incidente al fine di  individuare le contromisure opportune per evitarsi il ripetersi di casi analoghi.

Assolutamente no. E' proprio necessario volare per divertimento?

il basso passaggio in se non e' nulla.

chiuderlo con una sfogata e' da suicidi

... o aspiranti tali.
Basta farlo spesso ...

Arturo

ps ed è già un'altra volta che sono d'accordo con Crono. Sto decisamente invecchiando.  :)

Si..una volta ti mandano un perito nautico, quella dopo un ingegnere civile, quella dopo ancora un perito elettrotecnico..  :D

Di molti incidenti ulm si conosce la causa, il nostro mondo è piccolo e i mezzi di comunicazione tanti, di altri la piantata motore è esclusa perché con pista sotto o nelle immediate vicinanze (come fece notare Rodolfo qualche tempo fa, perché sono così rari gli incidenti mortali in crociera?). Anche la modalità di impatto e/o la presenza di pubblico fanno escludere spesso la semplice piantata. Inoltre il numero di emergenze finite bene che si conoscono, e che si leggono qui, è abbastanza consistente.

Almeno per l'ultimo decennio, e qualcosa in più, tenderei ad escludere la piantata motore come causa principale, o molto significativa, di incidenti con gravi conseguenze. E anche la scarsa preparazione dei piloti, intesa come capacità di pilotaggio. Forse più il contrario.

Allora concordi col fatto che la prima causa di incidenti sia il "manouvering" a bassa quota.
Ripetere per la milionesima volta che il passaggio con sfogata non si fa non dissuade gli scapestrati dal farla (anzi, così facendo la elevate a manovra pericolosa e hanno un buon motivo in più per eseguirla).
Se volete far sicurezza insegnate a eseguirla correttamente, dire che non si fa e basta funziona solo con i cacasotto senza stimolo a migliorarsi davvero come piloti.
Com'è che se Bob Hoover fa voltige a motori spenti con l'Aero-commander a un metro da terra lo considerate un mito assoluto mentre se Pasquale Esposito da Grottammare fa un passaggio con sfogata con un Partenavia assistito pure dal motore lo considerate un coglione?
Magari Pasquale aspira a diventar bravo come Bob (limitato dal non aver accesso a qualsiasi tipo di aereo a spese del contribuente), e dandogli del coglione (spesso per invidia) non lo aiutate affatto in questo suo obiettivo. Meglio spiegare a Pasquale come effettuare quella e qualsiasi altra manovra nella sicurezza dell'inviluppo di volo, anche vicino al suolo sapendo gestir bene la propria energia, ma per far questo serve un maestro realmente preparato che sappia quel che fa.

ebbasta con sta storia della sicurezza da bere


sino a che gli aerei privati rimarranno roba per super ricchi e super sciroccati il tasso di mortalita' rimarra' alto e chi continua a spaccare i maroni con la sicurezza farebbe meglio a darsi ad altre crociate

il tasso di mortalita' del volo da diporto e' alto per disegno, non per via della sorte ria, o della scarsa preparazione dei piloti, scarsa cultura aeronautica o insufficiente spaccamento di cazzo su quello che non si puo' fare

il sistema e' stato disegnato cosi' dagli stessi imbecilli che poi cercano di impedirmi di volare per ripararsi il culo dalle conseguenze delle loro malefatte



quote author=Airwolf link=topic=20463.msg309191#msg309191 date=1495132989]
Allora concordi col fatto che la prima causa di incidenti sia il "manouvering" a bassa quota.
Ripetere per la milionesima volta che il passaggio con sfogata non si fa non dissuade gli scapestrati dal farla (anzi, così facendo la elevate a manovra pericolosa e hanno un buon motivo in più per eseguirla).
Se volete far sicurezza insegnate a eseguirla correttamente, dire che non si fa e basta funziona solo con i cacasotto senza stimolo a migliorarsi davvero come pilota.
Com'è che se Bob Hoover fa voltige a motori spenti con l'Aero-commander a un metro da terra lo considerate un mito assoluto mentre se Pasquale Esposito da Grottammare fa un passaggio con sfogata con un Partenavia assistito pure dal motore lo considerate un coglione?
Magari Pasquale aspira a diventar bravo come Bob (limitato dal non aver accesso a qualsiasi tipo di aereo a spese del contribuente), e dandogli del coglione (spesso per invidia) non lo aiutate affatto in questo suo obiettivo. Meglio spiegare a Pasquale come effettuare quella e qualsiasi altra manovra nella sicurezza dell'inviluppo di volo, anche vicino al suolo sapendo gestir bene la propria energia, ma per far questo serve un maestro realmente preparato che sappia quel che fa.
[/quote]

Neanche troppo alto, arriviamo forse a 15-20 morti annui in 10 incidenti a far tanto, eppure c'è chi vuole arrogarsi il diritto di decidere per gli altri come volare.
Fermo restando che un passaggio basso con sfogatina eseguito da un normo-dotato resta comunque meno pericoloso che 10 minuti in motorino su una strada provinciale.
Proprio per questo è un peccato veder gente che si accoppa perchè ha dovuto improvvisare senza aver avuto la possibilità di avere un istruttore che gli abbia fatto vedere come si fa.
Comunque non mi arruolo in nessuna crociata, a me che ci sian 10 o 100 morti all'anno non cambia nulla, anzi con 100 morti sarebbe visto come sport pericolosissimo e in molti ci guadagneremmo con le ragazze, però ci son certe volte (come il video che ora vi giro) in cui guardi due poveri cristi ammazzarsi in modo stupido e resti li dicendo "ma porcodd.." >:(

https://www.youtube.com/watch?v=pMaKd41iCX0 (https://www.youtube.com/watch?v=pMaKd41iCX0)

ecco questo è l'unico tipo di sfogata da evitare dopo un passaggio, gli americani lo chiamano "hammerhead".

c'e' gente che ha il suicidio nel sangue. uno deve chiedersi perche' cosi tanti si trovino nei campi volo

se Pasquale Esposito da Grottammare
ha bisogno di leggere sul forum come migliorare la sua sfogata dopo un basso passaggio ... c'è qualche cosa di sbagliato a monte, in quella regione che di solito si trova tra le due orecchie.

Se poi altri Pasquali hanno bisogno anche loro di essere spiegati che oltre un certo angolo si ha l'inversione dei comandi e il su e giù si fa con i pedali vedi sopra.

Che Pasquale si iscriva ad un bel corso di acro, dove gli spiegheranno tutto quello che serve ma non gli faranno mai fare le sfogate dopo un basso passaggio, e poi, magari, capirà da solo che un aereo che può facilmente trovarsi a voler caparbiamente volare al di sotto del QFE non è più un aereo.

Auguri a tutti i Pasquali e soprattutto a tutti quelli che ritengono utile un corso sul forum su come fare una manovra che per me è stupida intrinsecamente.

Per me fine delle trasmissioni su questo tread.

Arturo

Veramente ho esordito con l'osservazione che siccome a qualcuno succede, sbagliare una sfogata o un assetto inusuale "volontario", ci sta anche che qualcuno affronti l'argomento di come eventualmente si può recuperare (ammesso che chi fa quelle manovre sia il tipo da accogliere suggerimenti sul web).
Ma ritengo che non sia il compito delle scuole e che la preparazione media di un neo-attestato vds, in linea generale, sia più che sufficiente allo scopo dei corsi, che non è insegnare i bassi passaggi con sfogata e come uscirne in caso di errore.
Per quanto mi riguarda, personalmente, intanto Bob Hover è pagato per farlo, e anche se non lo fosse in quell'occasione, fa parte della sua professione, e anche se non fosse la sua professione, fa parte di uno spettacolo. Ogni professione o spettacolo ha i suoi rischi, oltre, si presume, i suoi standard minimi di sicurezza e preparazione.
Un po' come dire che non mi disturba un sorpasso al cardiopalma in formula uno, ma se lo vedo sul raccordo anulare si. Se poi Pasquale Esposito è un aspirante Bob Hover, e non un improvvisato, non è detto che qualcuno si scandalizzi.

Cioè, in ultima analisi, ognuno ha il diritto di divertirsi come vuole, rischiando (lui) quanto ritiene opportuno e trovandosi il proprio percorso. Ma se lasciamo fuori dal bagaglio minimo necessario del vds il come fare la manovra di quel video "in sicurezza", che in sicurezza non sarà mai, non facciamo un danno alla sicurezza volo in generale. Mia opinione ovviamente.

conosco uno che si e' spatasciato malamente dopo una sfogata a bassa quota. per fortuna e bravura ne e' uscito con pochi danni.

istruttore, millemila ore, uno che ha volato di tutto in ogni condizione da decadi

chances che questo tipo di pilota venga a prendere consiglio, magari qui?

La questione di base non e' proibire, limitare  legiferare oltre il necessario.
Un pilota, qualsiasi pilota con le sue ore, la sua esperienza e l aereo che ha in mano ha il dovere di
Sapere o almeno cercare di sapere quali sono i suoi limiti.
Quelli dell aereo te li fornisce il costruttore. Ci sono velocita, stall speed etc che sono dati matematici da conoscere e memorizzare. Quelli del pilota sono esclusivamente in mano sua.
Possiamo discuterne fino al 3017 e la questione rimane quella.
Risk management: vogliamo rischiare? Il pilota e' libero di farlo come e' libero di prendere una curva ai 180kmh con le gomme lisce su una strada ghiacciata.
Non possiamo negare la liberta a nessuno.
Detto questo se  fai danni a terzi  passeggeri o persone a terra, il pilota deve  assumersi le  sue responsabilita.  Ma non perche' un pilota fa una cavolata tutti gli altri devono automaticamente ritrovarsi privati di questa liberta' .   

Scusate, ma se volete fare un basso contro QFU dopo il decollo, perche' ca**o dovete fare una sfogata, magari iniziando con velocita' insufficiente?

Non sarebbe meglio fare un un 90/270 (cappio) in linea di volo o leggermente in piccihiata, (la quota dipende dalla capacita' di arrampicata del mezzo, ma direi che minimo 300ft va bene) con tuttto motore dentro per mantenere una velocita' che vi permetta di stringere? Non sara' spettacolare come impiccare l' aeroplano a fondo pista e girarlo a bassa velocita' in vista degli ammiratori, ma non si rischia di stallare o, piu' probabile, di non avere abbastanza quota per richiamare.

Abbiamo gia' detto che non si puo' legiferare per i suicidi e fare un fieseler a bassa quota, se non si e' professionisti e' da suicidi. Comunque nel video postato, non credo che sia un fieseler (hammerhead), ma una sfogata strettissima con poca quota in cima, ed autorotazione quando si accorge che non ha sotto aria sfficiente per richiamare e tira alla disperata.

 

Se i piloti che fanno le sfogate a livello pista potessero sentire i commenti che molto spesso fanno le persone che li guardano da terra, piloti e non, credo che non le farebbero proprio.

Tipo quelle che iniziano con "il solito co" e finiscono con "glione"?  :D

ho guardato il video e commento
quella non e' una sfogata.

quello ha tentato una specie di fieseler ma tutto quello che ha fatto e' un mezzo ingresso in vite da un lato, e poi dall'altro

nel complesso la manovra "acrobatica" piu' di merda che abbia mai visto, incluso il punto di vista cosmetico.

in ogni caso nella sfogata non credo sia una buona idea usare molto piede perche' il risultato diventa simile a questo

Un altra spiegazione è che se sai volare male finchè fai il girocampo in CAVOK non succede nulla , quando ti avventuri in giri più lunghi e incontri degli imprevisti i limiti saltano fuori.

Mi spiace ma non e' proprio cosi': casi di decessi dovuti a voli di trasferimento piu' lunghi sono piuttosto rari. Il vero ammazzapiloti si chiama:

stallo involontario a bassa quota.

 Io credo che gli incidenti ci sono in qualsiasi attivita' umana, ma visto che ogni tanto qualcuno si ostina a trovarne le cause chiamando in causa le scuole a sproposito, vediamo di chiarire.

le scuole insegnano a volare in sicurezza ed a mantenere sotto controllo a bassa quota ed a bassa velocita';

la velocita', IAS

l'angolo di incidenza

l'angolo di bank

il volo coordinato.

Eppure ogni tanto qualcuno sembra dimenticarlo, perchè?

lasciando da parte sfogate bassi passaggi e quant'altro che rientra nella libera discrezionalita', un killer secondo noi e' il lungo periodo di inattività dal volo:

Ci sono piloti che passano mesi senza volare e questo è un alto fattore di rischio per tutti, esperti e non.

Mi permetto una considerazione su alcune scuole: a volte non fanno capire la dovuta distinzione tra stallo volontario provato insieme agli assetti inusuali, ed il vero killer del volo che è lo stallo involontario a bassa quota.

Si tende a volte a considerarlo come un non evento perchè gli ulm perdonano tutto, oppure rimediabile con l'addestramento provando e riprovando stalli ad ali livellate. Questo è assolutamente falso!

Lo stallo involontario si puo' e si deve solo prevenire.

Lo stallo involontario a bassa quota è paragonabile al testa coda con l'auto dopo una curva, con fondo ghiacciato e con un burrone davanti.

C'è poco da fare per due ragioni:

effetto sorpresa

bassa quota.

Forse, dico forse, si dovrebbe insistere su due elementi importanti:

la continuità del volo e dell'addestramento;
la consapevolezza dello stallo involontario a bassa quota e dei suoi effetti quasi sempre fatali.


Marco.

cosa c'entra il bank?

ecco, quella secondo me e' una cosa che ammazza i piloti: la nozione che l'angolo di bank sia pericoloso

un altro problema che ho notato con la quasi totalita' di piloti "giovani" coi quali ho volato  e' il brutto vezzo, dando barra di lato, a tirare.

sembra che quasi nessuno sia capace di disaccoppiare il movimento laterale di barra con quello longitudinale

virare tirando e' un PESSIMO vizio. specialmente a bassa velocita'.

perche' questa cosa? sarei curioso di saperlo

oh, bentornato tec.

Per angolo di bank si intende quello nella virata coordinata, che è quella che si usa per cambiare traiettoria di volo. Quindi dovresti sapere cosa c'entra il bank con lo stallo.

Perché in virata serve una maggiore portanza per mantenere il livellato, o il rateo del momento. Evidentemente diventa un automatismo e qualcuno, in quel momento con poca lucidità sui comandi, per i motivi più disparati, perde il riferimento IAS/assetto a bassa velocità.

negativissimo, flak. su tutta la linea

la velocita' di stallo non aumenta con l'angolo di bank.

spero che prima o poi sta cosa entri nel cervello della gente

    "la velocita' di stallo non aumenta con l'angolo di bank."


Per capire:

Ad ali livellate stallo a 65 kmh e io vado a 66 kmh poi do barra a destra e mantengo i 66 kmh la velocità di stallo rimane uguale?

Speriamo invece che sta cosa entri in testa a tutti, cioè che in virata la Vs aumenta, probabilmente ci sarebbero meno incidenti.

Non c'è alcun modo per fare una virata coordinata a quota costante senza aumentare la velocità di stallo, in funzione dell'angolo di bank.

     "Non c'è alcun modo per fare una virata coordinata a quota costante senza aumentare la velocità di stallo, in funzione dell'angolo di bank."


E' quello che sapevo pure io.

.

La premessa e' che siamo in VIRATA, ovviamente.

Quindi se siamo in VIRATA, aumentando l' angolo di bank serve piu' energia, con la potenza e/o scambiando quota con velocita' e volando coordinati.

Se si continua a ripetere che queste sono banalita' perché gli ulm non stallano e perche' basta provare stalli in quota ad ali livellate per garantirsi l' immunita', vuol dire che stiamo rischiando e che proprio la benevolenza degli ulm continua a mantenerci su questa terra.

Se si ignora  questo o ci si affida alla convinzione che lo stallo involontario sia impossibile con gli ulm,  basta che quel giorno a bassa quota tiriamo in virata piu' del solito, magari dopo tre mesi di astinenza da volo, e scopriamo che anche un ulm stalla senza che lo vogliamo noi.

Ma quasi nessuno riesce a raccontarci quello che si prova.

Perche' lo stallo provato a quota di sicurezza non ha nulla a che fare con lo stallo involontario a bassa quota.


Marco.

esiste un solo modo per stallare un aereo: aumentare l'angolo di attacco. per aumentare l'angolo di attacco devi tirare la barra.

spostandola di lato NON si aumenta l'angolo di attacco e men che meno la velocita' di stallo.

prima o poi vi dovra' entrare il quelle teste


questa idiozia della velocita' di stallo che aumenta con l'angolo di bank ha accoppato piu' piloti di qualunque altra cosa.

Gm, io spero che tu stia facendo solo dell''inutile e controproducente sofismo, per chi legge, perché altrimenti rischi di fare danni a bordo di un aereo che non sia il tuo pacioccone flash.

In VIRATA la Velocità di Stallo AUMENTA, salvo che tu non voglia scendere, o più precisamente cambiare il rateo verticale.

Ed è il motivo per cui la virata base è così critica, perché è una fase dove la velocità è bassa e spesso il pilota NON intende scendere.
Molti si sono ammazzati perché per qualche assurda ragione hanno pensato che muovere la barra in virata base, già a bassa velocità, non cambiasse le cose (e non vorrei che tu sia tra questi).

La velocità di stallo è un semplice indicatore dell'AoA, fornita sul manuale ad un determinato peso, in livellato e quota costante, senza accelerazioni. Più alto è il peso più portanza serve per non scendere, più portanza serve e più, a parità di AoA, serve velocità.
In VIRATA coordinata la forza centrifuga aumenta il peso apparente (mai sentito parlare di g?), cioè la forza che la portanza deve bilanciare (P.S.: che è esattamente come dire che una parte della portanza serve per virare, cioè cambiare traiettoria). Cioè, per non scendere (o scendere ulteriormente) devi avere un AoA più alto, A PARITA' di velocità.
Quindi l'AoA di stallo non cambia, cambia la velocità alla quale corrisponde l'AoA di stallo, che, guarda caso si chiama VELOCITA' DI STALLO.

Smettila di sparare queste oscenità, sei su un forum di volo.

E' tutto vero ma..... bisogna ricordare che all'apice di una virata sfogata (è di questo che si stava parlando, vero?) quando il bank raggiunge (o avvicina) i 90°, l'aereo percorre una traiettoria "balistica" e le ali non stanno producendo portanza (se tutto è fatto a modo), perciò non si può stallare. Altro è una "tirata" inappropriata nella fase di rimessa in volo orizzontale (ma qui il bank sarà prossimo a 0°).
Anche nel fiesler, all'apice, non è richiesta generazione di portanza da parte delle ali, ergo anche qui non si può stallare pur avendo un bank di 90°; i danni si fanno dopo, eventualmente.....

All'apice di una virata sfogata il principio non è diverso, si è sfruttato (e consumato gradualmente) il rateo di salita ottenuto con l'inerzia, per contrastare il peso, che arriverà a zero e poi porterà ad un rateo di discesa; la velocità di stallo tende a zero, perché in quel momento è sufficiente una velocità zero per produrre la portanza necessaria a stare in aria, cioè zero.
Sempre di un baratto di energia si tratta.

-in virata sostanzialmente serve più portanza, non più energia, semmai più potenza.
-Se la cloche ha la stessa posizione, anche l angolo di incidenza sarà uguale, perciò non si stalla più facilmente.
-Se in quel specifico istante è richiesta una portanza irrisoria, se la cloche è nella stessa posizione, non si stalla neanche se la velocità irrisoria.
-Se in quel specifico istante l aereo, seppure coordinato, si trova in una posizione obliqua, occorre dargli piede per mantenerlo coordinato. Se è molto lento e molto storto, bisogna dare moltissimo piede.
-Se in quell istante l aereo è scoordinato, le prestazioni sono notevolmente peggiori.

Non reinventiamo l'acqua calda.
All'apice della manovra la portanza non ti serve (traiettoria pressochè balistica, la farebbe anche un sasso)  Se richiedi portanza, appena appena, ti serve per indirizzare la prua ed ottenere una geometria perfetta della manovra (tipo: all'apice hai 90° di bank e la tua prua è spostata di 90° rispetto alla traiettoria di ingresso) ma si tratta di valori infinitesimali. Anche perchè con le ali a 90° la portanza non contrasta di sicuro il peso perchè è orientata orizzontalmente!
La sfogata è una manovra di coordinazione ma non è propriamente una virata coordinata, se escludi che è gradito (per non dire indispensabile) avere la pallina al centro.

ma che dici flak :D

fai un esperimento, mettiti un indicatore sulla barra in modo da mantenerla nella stessa posizione, e poi prova a far stallare l'aereo usando solo il bank

facci sapere come va :D

e non barare spostando un incudine da 80kg dal sedile al bagagliaio :D

.fai un esperimento, mettiti un indicatore sulla barra in modo da mantenerla nella stessa posizione, e poi prova a far stallare l'aereo usando solo il bank

facci sapere come va :D

e non barare spostando un incudine da 80kg dal sedile al bagagliaio



Fai anche tu un esperimento,vai alla velocità minima di volo poi fai una virata accentuata senza dare motore e cercando ...cercando... di mantenere la quota vedi che succede.   Fallo molto in alto.

Quando leggo che c'è gente convinta che ad una certa posizione della barra corrisponde un certo angolo di attacco, mi spiego il perché certi incidenti capitano solo a piloti esperti.
Perché non c'è un neoattestato che si azzarderebbe a dire una minchiata del genere.

Spiegatemi, altrimenti, in quale posizione della barra il mio P92 supera l'angolo critico, così ci saldo un piatto di ferro che fa da battuta e non stallo più.

-in virata sostanzialmente serve più portanza, non più energia, semmai più potenza.
Dovresti rileggerti la relazione tra forza, potenza ed energia.

-Se la cloche ha la stessa posizione, anche l angolo di incidenza sarà uguale, perciò non si stalla più facilmente.
La posizione della cloche non c'entra nulla con la definizione di velocità di stallo, che è una velocità di riferimento. L'areo ha una velocità di stallo in ogni istante, anche se è molto lontano dall'AoA critico, è questa velocità di riferimento che aumenta in virata.

Non ho ancora capito se semplicemente fai difficoltà a capire l'argomento o se sei davvero un pericolo in volo.
Te lo ripeto, magari segnatelo, non c'è alcun modo per compiere una virata coordinata, senza perdita di quota (o di rateo, che è la stessa cosa), senza che aumenti la velocità di stallo.
Magari segnatelo.

Dovessi capitare dalle mie parti, trovandoti in virata base già a velocità troppo bassa, leggi alto AoA, ti conviene dare motore o rinunciare, perché se perdi quota finisci sulle linee elettriche, se viri verso la pista senza perderla rischi di stallare.
Non fosse mai successo le tue osservazioni potrebbero sembrare divertenti, ma siccome è successo, e succede, sono scemenze pericolose.

per cercare di mantenere la quota devo aumentare l'AoA e per farlo bisogna.... indovina?


hai capito cosa ho detto sinora? no he?

pazienza

pensa che ci sono degli aerei che li disegnano cosi'. non stallano. o perlomeno, e' molto difficile farli stallare

secondo te come fanno?

aiutino

"limitare l'autorita del...."

a te bisognerebbe limitare l'autorità delle ventose.  :D :D

Crono ti ho fatto una domanda e come al solito quando non ti conviene non hai risposto.
Ho capito che tu non hai capito e per non farlo capire dici a me che non ho capito. 8)

Tutti gli aerei stallano. Tutto il resto sono scemenze.

che ti devo dire

sinora non mi sono ammazzato per puro culo

"non c'è alcun modo per compiere una virata coordinata, senza perdita di quota (o di rateo, che è la stessa cosa), senza che aumenti la velocità di stallo. "

confusione totale

fai questa altra prova

vai in alto he, che non voglio responsabilita' :D

metti l'aereo esattamente a coltello. senza intervenire sull'elevatore

secondo le teorie sballate sentite in questo thread anche da te la velocita' di stallo a coltello e' praticamente infinita e dovresti stallare a prescindere e immediatamente

ma sospetto che le cose non stiano affatto cosi'.

mi ricordo che una volta uno molto piu' titolato di me spiego' come rimettere da un assetto inusuale assai cabrato in assenza di visibilita'

la manovra iniziava con una messa a coltello
provo a spiegarlo in un altro modo

ho sotto occhio il POH del MCR01 Club 80hp

a un certo punto c'e' una tabella  che dice che a 490kg, no flaps e 0 gradi di bank l'aereo stalla a 56 nodi

a 60 gradi di bank stalla a 79

ora, fermo restando che trovo sta tabella fuorviante e concettualmente errato o quanto meno incompleta

secondo te la velocita' di stallo in una virata SOSTENUTA a 60 gradi di bank e' diversa da quella che l'aereo ha mentre faccio un looping con 0 gradi di bank e tirando 2G?

e secondo te la posizione della barra sull'asse del beccheggio in queste due manovre e' la stessa o e' diversa?

pensaci, hai tutto il tempo che ti serve

no ciccio

gli aerei non stallano
le ali stallano
e solo quelle che superano l'angolo critico di incidenza di quello specifico profilo alare


e per farlo devono poterlo variare, questo angolo

e ci deve essere qualcosa o qualcuno che lo fa variare, questo angolo

Ma che c.... dici.

Io la metto in un'altra maniera.

Le ali non stallano............ perché esse non possono volare se non sono montate su un aereo.

Fai discorsi inutili solo per sviare.

Se voli a 70 km\h e decidi di fare un VIRATA stretta a 90° di bank, come sara' l' angolo di incidenza del tuo catorcio rispetto a prima e la relativa velocita' di stallo?


Marco.

Si aspetta, che mo ti risponde  :D :D :D :D

spiegalo al B2 :D

a che velocita' stalla un aereo in volo rovescio?

Si sta parlando di ali e non di ali motorizzate  :D :D :D :D :D :D :D :D :D :D :D :D :D :D :D :D

Ecco le ventose.
Credo di averlo scritto in tutte le salse, dall'inizio, che a cambiare è la velocità di stallo, dal momento che per non perdere quota è necessario, a parità di IAS, aumentare l'AoA.

Ma credo che stai tralasciando una cosa. Ovvero che la portanza insufficiente non crea solo un rateo negativo, ma una IAS in aumento. Se vuoi contrastarla, e capace che tu debba contrastarla abbastanza presto, devi per forza tirare la barra, cioè portarti più vicino allo stallo, a meno che tu non voglia lasciare aumentare il rateo di discesa e la IAS fino a far entrare l'aereo in una spirale picchiata, dove il problema principale non è più la velocità di stallo. Ovviamente tutto ciò in dipendenza dell'angolo di bank, la resistenza in discesa, l'inerzia iniziale e le caratteristiche dell'aereo.

Per i nostri ulm, salvo fare acrobazia, credo sia sufficiente sapere che quando la velocità è già bassa le virate vanno fatte con giudizio, senza eccedere con l'angolo di bank, e/o abbassando il muso, compatibilmente con la possibilità di perdere rateo/quota.
Da evitarsi il pensare di poter fare, o peggio ancora stringere, una virata in circuito confidando sul fatto che tanto l'aumento della Vs in virata è solo in teoria.

A coltello l'aereo, sul piano verticale, non ha alcuna forza che lo tenga su, quindi è indifferente parlare di stallo, l'aereo sta già seguendo una traiettoria balistica. Ma immagino che tu conosca qualche straordinario fenomeno che invece lo tiene su indefinitamente.

edit: rimosso.

GM, ma davvero non riesci a capire la differenza tra "angolo di incidenza" e "velocità di stallo" ?

Quando sei in volo livellato rettilineo uniforme il tuo aereo ce l'ha una velocità di stallo oppure devi per forza muovere la cloche per sapere qual è?

Che ti piaccia o nó, ad ogni posizione della barra corrisponde lo stesso angolo di attacco dell elevatore.
E di conseguenza questo mantiene anche quello delle ali.
Fatti l attestato, ne hai bisogno.

 hai inventato un ala che produce energia allora. Magari creando lavoro dall energia centripeta. Fammi un calcolo esemplificativo. Mi raccomando, alla fine dovrebbero uscire Joule o Kwh.  :D

La posizione della cloche non é sempre correlata con la velocita di stallo. Giusto. E chi se ne frega.
La posizione della cloche é sempre correlata con l'angolo di attacco. Questo é importante.

Che ad un determinato "angolo di calettamento" dell'equilibratore corrisponda sempre un determinato angolo di incidenza delle ali, a qualunque velocità, potenza motore, assetto, angolo di bank etc.. è una semplice approssimazione.  
La questione è più complicata, dipende da diversi fattori :
http://utenti.quipo.it/volare/aoastab.htm#sec-aoa-stability (http://utenti.quipo.it/volare/aoastab.htm#sec-aoa-stability)

Vero è che esistono aerei, anche ulm, che per come sono progettati non raggiungono/superano l'AoA di stallo se non in particolari condizioni.

Io non ho inventato proprio nulla, è che per generare una forza che si contrapponga a quella di gravità serve energia, che può essere prodotta dal motore (aumento di IAS) o immagazzinata in quella cinetica del mezzo o barattata con la quota. Ai nostri fini energia, potenza e forza sono concetti intercambiabili, e pensavo che energia fosse quello più esplicativo.

edit: rimosso, sostanzialmente errato.

Finora si parlava di bank e velocità con motore assente. Per questi l associazione vale senza restrizioni.
Se aggiungiamo il motore come elemento di disturbo, vediamo che in pratica anche questo non fá la differenza. Se ho un bank di 45° e salgo anziché scendere, cambia qualcosa dopo la virgola.

No, non vale senza distinzioni, leggi quello che ho postato e vedrai che il motore è solo una delle componenti.

Energia non é forza. Sono proprio grandezze diverse come lo é un litro verso un chilo.
L energia che investo aumentando la IAS, poi me la riprendo quando rallenteró.

Se parto da bank 0°, viro per 210° e poi mi riporto alla velocità iniziale,
Perdo meno quota se viro con bank molto elevato, pur dovendo dapprima picchiare di piú.
Perdo ancora meno quota se mi riesce di virare a bank sempre molto elevato e a velocità bassa, costantemente con angolo di incidenza tipico della Vy. Questo viene realizzato proprio nel modo descriio introduttivamente da Airwolf.

Nò.

La virata ad elevato bank comporta sempre un aumento dell' angolo di incidenza per mantenere la quota costante.

Quindi se la quota e' poca, il pilota tira perche' non puo' piu' scambiare quota con velocita', quindi non riesce piu' a diminuire l' angolo di incidenza, come dovrebbe, perche' non vuole perdere quota.

Questa relazione pericolosa tra angolo di bank elevato ed elevato angolo di incidenza,vale anche quando il pilota vira bruscamente ad elevato bank, quindi ad  elevato angolo di incidenza, dopo un basso passaggio:

La quota scarsa a disposizione e la velocita', spesso non permettono al pilota di abbassare il muso riducendo l' AoA per non stallare.

Non dimentichiamo che lo stallo puo' avvenire a  qualsiasi velocita'.

Quindi in qualsiasi condizione di volo siamo, limitare l' angolo di bank in virata ci permette di non aumentare anche l'angolo di incidenza a quota costante.

Il  nostro obiettivo e' tenere lontano lo stallo.

E quando all' angolo di incidenza critico si associa un' imbardata magari dopo un basso passaggio e richiamata, si puo' innescare una vite.  Ecco perche' qualcosa va storto ogni tanto.

Ostinarsi a non capire questo, vuol dire realmente affidarsi alla fortuna senza sapere cosa si fa.




Marco.

guarda, non ho letto oltre la prima riga, abbi pazienza

l'angolo di bank non c'entra una mazza. quello che c'entra e' l'angolo di attacco, cioe' quanto stai tirando quel bastone

se non tiri non stalli, a prescindere dall'angolo di bank

e credo che sarebbe bene che sta cosa venga spiegata, una volta per tutte

allora io vedo gente che in discesa, lenti, andando verso l'atterraggio, vira e TIRA

chi cazzo gli ha insegnato sta cosa e a che pro? per farli ammazzare?

e ho fatto l'errore di leggere oltre :D

"Per i nostri ulm, salvo fare acrobazia, credo sia sufficiente sapere che quando la velocità è già bassa le virate vanno fatte con giudizio, senza eccedere con l'angolo di bank,"

no cazzo no no no.
l'angolo di bank non c'entra nulla
NON DEVI TIRARE!!!
se sta atterrando, e presumobilmente cercando di smaltire quota, perche' minkia tirare????

proviamo a sostituire i vari "poco", "molto", "elevato","scarso" con dei numeri, e a sostituire scenari sinceramente farlocchi con scenari realistici?

che cazzo ci fai a 100ft di quota in una situazione dove hai necessita' di virare stretto?

ma poniamo che ti trovi in questa situazione. sei a 100ft agl, 100kmh,  e hai un ostacolo davanti. siccome sei basso, non puoi virare ad alto angolo di bank perche' virare ad alto angolo di bank secondo i luminari residenti in questo forum e' letale perche' si precipita.

quindi che fai, una bella virata piatta di timone, giusto? magari tirando un pochino di barra giusto? e magari dando un pochino di barra opposta, ma solo un pochino giusto? sai che ho visto gente fare esattamente questa cosa?

nel mondo reale, a quote di circuito reali, non c'e' alcun bisogno di tirare per fare base e finale, li fai in discesa, la perdita di velocita' e' nulla, e la perdita di quota e' modestissima e rientra nella quota da perdere per atterrare


ma levatevi dalla testaccia sta idiozia della velocita' di stallo legata all'angolo di bank. e' una idiozia. la velocita' di stallo e' legata eventualmente e indirettamente al fattore di carico, a quella specifica velocita e carico a bordo.






 

Esatto, se fai una virata ad alto angolo di bank mantenendo la quota, la Vs aumenterà fino eventualmente a raggiungere e superare la velocità corrente, quindi in quel caso si, precipiti.

La virata piatta di timone con barra opposta cos'è? Una scivolata in asse? Interessante manovra per virare di 90 gradi. E se non si arriva all'AoA critico che succede? Si precipita per comandi incrociati?

Facciamo un caso esplicativo.

Il pilota è lento, magari si è infilato in una situazione difficile, collina, alberi o ostacoli davanti, o magari sta solo facendo capriole, e decide di fare una bella virata. Viaggia a 120Kmh e stalla a 100Kmh in livellato (numeri di comodo). Siccome sa che bisogna perdere quota per non stallare, imposta una virata ad alto angolo di bank, mettiamo 50 gradi, senza toccare la barra, anzi, la rilascia pure. Ma non solo perde quota, la perde sempre con maggiore rateo, e con IAS in aumento, muso basso e a scendere. Siccome la sensazione di accelerazione esiste ed è percepibile, e non vuole finire per terra, tira la barra quanto meno per stabilizzare il rateo; del resto la velocità ora c'è, mettiamo 150Kmh, ed è in discesa, quindi il margine dalla Vs (avendo letto crono) è più che sufficiente. E invece a stabilizzare la discesa non ci arriva, perché stalla a 125Kmh, prima dei 120Kmh che lo tenevano su in livellato.

Nota: Per semplificare sopra non si tiene conto del fatto che in discesa, anche a rateo stabilizzato, la resistenza bilancia parte della portanza richiesta, quindi la Vs aumenta meno di quanto indicato. Ma il concetto non cambia, sentire avvicinarsi il terreno, non è una bella sensazione.

Nel mondo reale la gente arriva bassa, lenta, disassata, con alberi davanti, colline e in altre decine di circostanze che gli fanno impostare una virata pur avendo già margini esigui dallo stallo. Non capita solo questo, capita anche che stalli in livellato, magari a pieno motore in salita etc. ma questo non significa che in virata, soprattutto a velocità già scaduta, non sia necessario tenere conto dell'aumento della Vs.

Va bene werner, qualunque cosa voglia significare quanto sopra nel discorso.

edit : corretto ma fuorviante.

Non conosco l'mcr01, ma mi auguro che abbia lo stesso comportamento che ha indotto crono a formarsi certe convinzioni, perché togliergliele dalla testa sarà impossibile.  :D

Werny, tu oramai sei noto per non azzeccarne mai una in nessun argomento.
Grazie quindi per aver sostanzialmente confermato la correttezza del mio intervento.  :D :D

l'mcr01 si comporta come tutti gli aerei. obbedisce alle leggi della fisica, non alle leggi delle fisime

Hai un aereo che non stalla ma spancia, che per arrivare ad un bank di 45 gradi impiegherà mezz'ora e scalcerà per tornare livellato, con una aerodinamica da ombrellone e un Cp che la metà basterebbe ... ti sei costruito una fisica fantasiosa che non è applicabile a tutti i mezzi e, soprattutto, a tutti i comportamenti.
Anche perché io suppongo che tu non abbia mai fatto una virata ad elevato angolo di bank a bassa quota, ho seri dubbi che anche con un mezzo come il flash sia possibile condurre una virata accentuata lasciando scadere il muso allegramente per lungo tempo, anche il bank diventa difficile da controllare. Secondo me se ti è capitato avevi velocità, hai sostenuto il muso e nemmeno te ne sei accorto.

P.S.: con il mio P96 VG, e ho numerosi testimoni, anche autorevoli, che possono confermarlo, NON SI STALLAVA, né in livellato né in virata superiore a 2g né al culmine di una richiamata a piena velocità. Quindi uno che avesse volato solo quello avrebbe avuto una cognizione della fisica del volo totalmente inapplicabile alla stragrande maggioranza degli aerei, anche ulm.
Se ho modo recupero il filmato di uno stallo con i VG, o quello che dovrebbe essere uno stallo, lo converto e lo posto. L'ho rivisto un paio d'anni fa, è inequivocabile.

L'ho trovato, ma sono 750MB di filmato. Mi tocca editarlo :-[

he si e io ho volato solo sul flash in tutta la mia vita :D

"Hai un aereo che non stalla ma spancia"
gia' si vede che non hai mai volato il flash comfort. stalla eccome.

"P.S.: con il mio P96 VG, e ho numerosi testimoni, anche autorevoli, che possono confermarlo, NON SI STALLAVA"

ma veramente? neanche in vitata ad alto grado di bank? ti contraddici

"Anche perché io suppongo che tu non abbia mai fatto una virata ad elevato angolo di bank a bassa quota, ho seri dubbi che anche con un mezzo come il flash sia possibile condurre una virata accentuata lasciando scadere il muso allegramente per più di qualche istante, anche il bank diventa difficile da controllare. Secondo me se ti è capitato avevi velocità, hai sostenuto il muso e nemmeno te ne sei accorto. "

ma che cazzo dici Andrea? stai vaneggiando.


 

Dico quello che hai detto in più occasioni qui.

Lo stallo è un AoA, se l'aereo non riesce ad arrivare a quell'AoA non stalla. In virata ad alto angolo di bank, barra alla pancia, abbassava lentamente l'ala alzata, benché si desse tutta barra laterale, ed entrava in "stallo controllato", come fosse partito da livellato.
Per "stallo controllato" intendo ali livellate, rateo a scendere progressivo, leggera rotazione sull'asse verticale (cioè lieve imbardata). Uno stato controllabilissimo, per decine di secondi.

Sto editando il video, così si può vedere.

e come ci arrivi a quell'angolo? usando l'elevatore, giusto? o basta l'angolo di bank, come sento ripetere da tanti?

Ma ripetere da chi? ... rileggiti quello che è stato scritto perché non hai capito una mazza.

Poi rispondi alla seguente domanda :

In virata coordinata a quota costante la velocità di stallo aumenta in relazione all'angolo di bank, SEMPRE.
VERO o FALSO?

Risposta secca per cortesia, senza giri di parole o ventose.

Ho editato il filmato, sono 60MB.
Come lo posso postare, che mi consigliate?

Già gli è stato chiesto e non ha risposto, vuoi vedere che ti risponde facendoti una domanda.

Tanto se non risponde apro un sondaggio con la domanda, che resterà negli annali del web, precisando che crono ha risposto che è falso, o, in subordine, che non è riuscito a capire la domanda ...  :D

anche in un looping la velocita' di stallo aumenta

la storia della virata e' una idiozia

e' l'aumento dell'AOA che causa lo stallo

per quale motivo tiri la barra per aumentare l'AOA e' irrilevante

se tiri stalli, virata o meno, velocita' o meno. e' chiaro o no?

la cosa che ha ammazzato dozzine di piloti, e' che continuando a propalare sta stronzata virata=pericolo i piloti fanno cazzate immani, e finiscono per accopparsi. e non sto parlando a vanvera. conosco, o meglio, conoscevo PERSONALMENTE gente che proprio per evitare i pericoli della virata si sono ammazzati

quindi fatemi il favore di piantarla con sta stronzata della virata = pericolo

una virata a bassa quota o in circuito se fatta coordinata e senza tirare e' assolutamente inoffensiva, e se volete ve lo dimostro in aria quando cazzo volete.

Che nella domanda leggi la parola "barra" o "angolo di incidenza"?

Rispondi alla domanda, che è la stessa dall'inizio, altrimenti lo faccio davvero il sondaggio  >:(

No no, facci un filmato e postalo..  
Anzi no, lascia stare.

Una curiosità ... ma da dove deriva il tuo terrore per le virate scoordinate? Quale sarebbe il fenomeno che farebbe precipitare un aereo scoordinato che non raggiunga l'AoA di stallo?

L' aumento della velocita' di stallo in funzione dell' angolo di bank nella virata a  QUOTA COSTANTE:



In virata, l'aumento della velocità di stallo è uguale alla radice quadrata del fattore di carico, a sua volta legato all'angolo di bank.


La tabella seguente l'aumento del fattore di carico ed il conseguente aumento della velocità di stallo, in funzione dell'angolo di bank.

Angolo di Bank   Fattore di Carico   % di aumento VS0
10   1,015g   1
15   1,035g   2
20   1,064g   3
25   1,103g   5
30   1,155g   7
35   1,221g   10
40   1,305g   14
45   1,414g   19
50   1,556g   25
55   1,743g   32
60   2,000g   41
65   2,366g   54
70   2,924g   71
75   3,864g   97
80   5,759g   140
Dalla tabella si vede, quindi, come l'aumento percentuale della velocità di stallo possa essere praticamente trascurato fino ad inclinazioni di 30° ma non debba essere sottovalutato per virate più accentuate.
Ovviamente, quanto descritto in questo articolo si applica solamente in caso di virate livellate, cioè senza nè perdita nè guadagno di quota: è infatti possibile inclinare l'aereo di 90° senza far aumentare il fattore di carico e la velocità di stallo come avviene, ad esempio, all'apice di una virata sfogata.



Marco.

Come previsto,non ha risposto e mischia sempre le carte.....cosa ce ne frega del looping?

E' evidente che non conosce le forze vettoriali altrimenti capirebbe perché in virata la velocità di stallo aumenta.

In virata COORDINATA ...ho scritto COORDINATA... con un angolo di inclinazione delle ali di 45° il peso reale, ammettiamo, sia 450 kg il peso apparente è 635 kg questo implica che le ali devono generare portanza pari a 635 kg che puoi ottenere  con l'aumento della velocità o con l'aumento dell'angolo di incidenza o tutti e due insieme, per cui :

Se non vuoi aumentare la velocità (dando motore) devi aumentare l'incidenza tirando la barra con conseguente aumento della resistenza e perdita di velocità,detto questo è chiaro che se hai molta velocità pur perdendone una parte non arrivi a quella di stallo e fai la virata , se la velocità di inizio virata è PROSSIMA a quella di stallo  nel virare perderai velocità e andrai al di sotto di quella di stallo,questo è quello che succede a quelli che si ammazzano in virata base.

Se non vuoi tirare la barra devi dare motore per aumentare la velocità cosi che con maggior velocità e incidenza invariata si ha un aumento della portanza (avrai un raggio di virata maggiore rispetto a prima).

Dando motore a tirando barra si ha un compromesso tra le due situazioni sopra descritte

Ma nel looping è al contrario. Se lo fai a quota costante non aumenta la velocità di stallo ... dura solo moooolto di più...  :D

non e' la vitata che ti fa aumentare il peso apparente, e' l'aumento del fattore di carico perche' stai tirando

tirando aumenti il fattore di carico e lo stallo avviene a una velocita' superiore, perche' hai raggiungo l'AOA critico

siete come quelli che sostenevano che l'universo girava intorno alla terra e per dimostrarlo usavano le cicloidi

e' il raggiungimento dell'AOA critico che causa lo stallo. non la velocita', non i gradi di bank, non l'aumento del peso apparente

Meh...fa sta prova :

Vola al limite dello stallo poi vai in virata senza tirare la barra solo spostarla lateralmente e in maniera accentuata puoi usare anche piede vediamo che succede, ovviamente non dare motore e possibilmente falla pure a bassa quota,tanto non stalla.

Ok, cominciamo ad intuire che lo stallo non avviene perché si tira la barra e si cambia l'angolo d'incidenza dell'elevatore (eh, Werny, anche stavolta hai toppato). Altrimenti stalleremmo ogni volta che facciamo la rotazione.  Se però qualcuno vuole continuare a sostenere una diretta correlazione tra la posizione della barra e lo stallo, la saldatrice è pronta, la staffa di ferro pure: Attendo di conoscere la posizione di barra per lo stallo col P92. Se non siete in grado di determinarla allora non ci sono dubbi che state sparando cazzate.

E se invece ce ne andassimo tutti a provare le virate sfogate (ovviamente con sufficiente aria sotto all'aereo)?!
Si tornerebbe on topic e, soprattutto, ci si divertirebbe molto di più! :)

Dopo 5 pagine di "mettetevelo nella testa" scrivi esattamente quello che scrivevo 5 pagine fa per cercare di spiegarti la cosa  :D
Ti manca solo realizzare che non vi è modo di fare una virata A QUOTA COSTANTE, premessa che facciamo dall'inizio, senza aumentare il fattore di carico (cioè il peso apparente) in funzione dell'angolo di bank, come riportato da tec nella tabella, che vale per qualunque velocità e qualunque aereo.

edit.

come ti sara' capitato si sentire in giro, dando barra lateralmente un alettone si alza e uno si abbassa. quello che si abbassa aumenta l'angolo di incidenza di quella porzione di ala, e cosa sto ripetendo da giorni, che lo stallo e' causato da un aumento dell'AOA? ma non e' il fatto di essere con le ali inclinate a farti stallare.

se la manovra la fai abbastanza dolcemente da non causare uno stallo di alettone e mantieni l'aereo coordinato, l'aereo inclinera' le ali e continuera' a volare, senza stallare.

uhm no, perche' per stallare devi superare l'AoA critico. se lo superassi, l'aereo rimarrebbe saldamente al suolo

che lo stallo avvenga a una certa deflessione dell'elevatore e' abbastanza palese. esistono aerei che, limitando appunto la corsa dell'elevatore, o come nel caso del P96 di flak, aumentando l'angolo critico dell'ala mediante i vamosi vorticatori o come si chiamano, e' impossibile portarli allo stallo

magari lo stallo non avverra' a esattamente al decimo di millimetro di quella deflessione, ma grosso modo.

guardati i grafici pubblicati sui vari POH e dimmi dove sta scritto "quota costante"

dei vari POH che ho consultato finora, non sta scritto da nessuna parte

ma tu ti sei imbarcato in una discussione puramente retorica che vuoi vincere.

ma la realta' rimane quella: non e' l'angolo di bank a causare un aumento della velocita' di stallo, ma l'aumento del fattore di carico causato dal tizio che, tirando la barra, aumenta l'AOA dell'ala.

ora, io sono tutto tranne un pilota acrobatico, ma qualche sfogata l'ho fatta, in compagnia di gente che sapeva come farle.

in nessun caso ci siamo avvicinati a una situazione dove l'aereo poteva stallare o entrare in vite.

quelli che stallano o vanno in vite facendo "sfogate" le fanno molto male, e fanno in genere tutte le cose che uno non dovrebbe mai fare.  spesso, piu che una sfogata, fanno dei fieseler molto storti.

lei si astenga che degli stalli non ne puo' sapere nulla :D

 :D  :D  :D Questo lo dici tu, il mio aereo è  trai i pochi che non stalla pur avendo un'ala stallata.
E poi le sfogate le fa bellissime!  ;)

O ancora meglio
https://youtu.be/4TRbTaXs77c

Guarda Gianmarco che se un pilota fa una virata che questa sia a quota costante è intrinseco alla virata.

Poi può essere con un rateo standard o meno ma sempre assolutamente a quota costante!!
Mi sono sentito spesso dare dei vettori o degli angoli di virata ma nessuno mi ha mai detto " metre vira mantenga anche la quota costante" ....  ;)

Ciao Arturo

               "se la manovra la fai abbastanza dolcemente da non causare uno stallo di alettone e mantieni l'aereo coordinato, l'aereo inclinera' le ali e continuera' a volare, senza stallare."



Da quello che dici stalla l'ala esterna alla virata perchè è quella che supera AoA però ti cade quella interna e ti accoppi,come lo spieghi?  Non sai più cosa inventarti.

Caspita ragazzi, non vi si puo lasciare soli per un week end e vi siete imbarcati nella superazzola piu' intorcinata con scappellamento sia s sinistra che a destra!  :D :D

A questo punto siete riusciti a confondere le idee anche a me, quindi metto giu' alcuni punti che io ritengo fondamentali e che bastano per non mettersi l' aeroplano per cappello. Qualcuno li ha gia' detti, qualcuno li confutati, qualcuno li ha ripetuti, ma lasciamo perdere...

Premetto che quanto dico vale per un aeroplane con una determinate configurazione e peso.

Un aeroplano stalla quando l' ala supera l' Angolo d' Attacco (AoA) critico e questo puo' avvenire a qualsiasi velocita', ma sempre allo stesso AoA.

L' AoA e' governato dalla posizione dell' elevatore e in ogni fase del volo ad ogni AoA corrisponde una ed una sola velocita', quindi a parita' di fattori, ad una velocita' corrisponde una ed una posizione dell' elevatore, ma variando i  fattori (per es il carico) a quella posizione (quindi AoA) corrisponde una velocita' diversa, il che ci riporta al punto precedente.

Se c' e' un collegamento meccanico tra la barra e l' elevatore  (quindi non vale per l' Airbus o l' F16  ;), il punto precedente significa che la barra governa l' AoA e che ad ogni posizione di barra corrisponde un AoA, quindi una velocita'.

Poiche' l' AoA critico per una detrminata  configurazione e peso un determinato profilo e' sempre lo stesso, ne deriva che la posizione della barra al raggiungimento dell' AoA critico e' sempre la stessa.

Corollari: avendo un indicatore di AoA si puo fare tutta l' acrobazia che si vuole senza timore di stallare, ma, in verita' i piloti acrobatici si affidano al cu*o, inteso come sensibilita' e non come fortuna... :)

Ha ragione Werner e Mariko puo' tranquillamente saldare la barra, ma poi gli serviranno 3 Km per atterrare e con un biciclo non atterra proprio... :D

Un'altra cosa,visto che adesso stai dando la colpa agli alettoni fai un'altra prova:

Vai in volo mantieni la velocità minima possibile e senza muovere la barra, senza dare motore, dai tutto piede vediamo che succede,ovviamente puoi farlo a bassa quota tanto non stalla.

Scusa Alex,
Prendi un aereo con stabilità sostanzialmente neutra.
Decolla alla Vx.
A 200 piedi togli improvvisamente motore e tieni saldamente la barra nella posizione in cui si trova.
cosa succede?

Altra cosa Alex,
Al variare del peso apparente, la velocità, a parità di AOA col cazzo che è sempre la stessa, concordi?
Anche a parità di peso apparente, uno spostamento del cg farà indirettamente variare l'effetto dell'elevatore, cosicché avremmo che a parità di deflessione dell'elevatore avremo un diverso AOA, concordi?

Per intenderci:
Sè questa figura è corretta, si può affermare che ad un certo angolo dell'elevatore corrisponda uno è solo un angolo di attacco dell'ala?


(http://www.wingsbywerntz.com/wp-content/uploads/2013/08/CG-CL-TailForce1.png)

he?

l'ala interna stalla se fai la virata di piede, ciccio
se fai una virata coordinata non c'e' differenza di velocita' tra le due ali ergo stalla l'ala dell'alettone che scende

e perche' mai? si puo' virare livellato, in salita o in discesa

siccome si discuteva sui pericoli del virare in circuito,  in circuito stai scendendo, o dovresti essere in discesa, ergo non c'e' alcun bisogno di sostenere la virata, quindi il discorso dello stallo perche' si vira non ha senso

invece si dice proprio sta cosa, allora siccone in un circuito devi giocoforza cambiare direzione, anziche' farlo correttamente con virate coordinate in discesa, ci danno dentro di piede.

visto centinaia di volte. l'ho anche visto fare da gente che faceva dei gran tiratoni dopo un passaggio basso, e poi arrivati in cima senza energia, per non virare andavano di piede. se non fosse che gli ulm perdonano di tutto, ci sarebbero centinaia di cadaveri in piu'

Il motivo per cui non si trova sempre scritto A QUOTA COSTANTE è perché lo si da per scontato, perché i numeri delle tabelle sono a quota costante, altrimenti devi metterci in mezzo altre accelerazioni e la resistenza, cioè i numeri cambiano e diventano formule incomprensibili e inutili.

DISCLAIMER : Io non vorrei che chi legge pensasse che ai piloti VDS viene insegnato ad avere il terrore delle virate a quote costante, per cui o fanno il circuito in discesa a muso basso oppure devono fare il giro. Non è così, ai corsi VDS si insegna che una virata a quota costante si può fare, in circuito o meno, avendo contezza che in virata aumenta il fattore di carico e quindi la velocità di stallo, e che per angoli di bank sopra i 30 gradi canonici questi aspetti diventano sempre più rilevanti.

Probabilmente questa astrusa tecnica di pilotaggio di fare SOLO virate in discesa, a qualunque bank e velocità, perché altrimenti si stalla, è una fissa di chi ha saputo dell’esistenza di quella tabella molto dopo aver iniziato a volare, e magari non l’ha nemmeno ancora capita.

quella e' una ottima tecnica per trasformare un aereo in un oggetto non volante

ma la Vx e' un caso particolare, gia' alla Vy il mio carciofo a pois rallenta, mette giu il muso e scende, per poi stabilizzarsi in un lento delfinamento in discesa, ma non stalla.

esistono certamente altri casi speciali, che so, sganciando un aereo da un chinook, ma in condizioni "normali" la regola dell'AoA e' valida.




[/flash]

Uè sveglia,tu hai detto che stalla l'ala con l'alettone che scende e quella è l'ala esterna alla virata...................leggi bene quello che ho scritto.

sai che io trovo invece scontato che la virata base e finale vadano fatte in discesa? e in ogni caso, hai mai provato a fare virate con angolo diciamo moderato, sui 45 gradi, senza sostenerle? nel caso prova e vedra' che la perdita di quota e' minima

ma se tu preferisci fare i circuiti con virate sostenute, che diritto ho io di impedirtelo? la sicurezza innanzitutto :D

pero' quello strano sono io :D

l'alettone scende e l'ala sale, non e' cosi che fuziona?

Ma corrette cosa?
Ma chi ti ha insegnato che le virate corrette in circuito sono per forza in discesa?    ???

E ritieni male, una tecnica di pilotaggio che non ha molto senso.
Un pilota che pensa sia necessario perdere quota per non stallare, anche quando palesemente non serve, non sta pilotando, sta svolazzando alla bene e meglio.

ma non so, a parte una mezza dozzina di istruttori e una ventina di piloti piu' esperti di me, anche il buon senso, visto che io sono su e la pista giu' e che se voglio andare ad incontrare la pista devo in qualche modo scendere.

comunque, siccome tanto so che la tirerai sino a che faro' un refuso scrivendo troppo in fretta e dichiarerai quindi che non e' vero che gli aerei stallano per superamendo dell'angolo critico e che essi stallano per superamento di un certo angolo di bank come scritto sui POH, mi ritiro dalla discussione.

nella foga di vincere la discussione a tutti i costi stai vaneggiando, flak :D

ciao

              l'alettone scende e l'ala sale, non e' cosi che fuziona?


Certo che funziona così, ma non sei andato a rileggere quello che ho scritto,te lo ripeto,se stalla l'ala che sale, in virata,cioè quella esterna alla virata,perchè ti cade quella interna che ,secondo te, non è stallata,dovrebbe essere il contrario,che dici?

Se non sei in grado di fare in sicurezza un circuito a quota costante fino alla virata finale, perché hai il terrore di stallare, o in qualunque altra fase in cui non sia opportuno/possibile perdere quota avendo velocità, il pericolo sei tu.

Che poi stai semplicemente sparando balle. Quando arrivi basso in circuito, e questo può accadere per mille motivi, anche tu farai come tutti, cioè darai motore e regolerai la barra per non scendere, o per scendere meno, anche in virata. Ecco, sappi che anche con motore dentro, la tua velocità di stallo aumenterà secondo la formuletta sopra, se non scendi, un pò di meno se scendi poco, e questo qualunque AoA e velocità tu abbia in quel momento.

Pazzesco. Non sembra nemmeno di essere su un forum di volo.

Per gli Wernerofili

Credits to Michele Riccobono

B!  ???

Mariko, rispondo ai tuoi 3 post:

1 - Succede che ti infili, in che assetto ti infili dipende dal centraggio, ma, come ha gia' detto GM, certamente non stalli.

2 - Lo sapevo che andavi a parare alla portanza/deportanza dei piani di coda che dipende dal  loro calettamento e non dalla posizione dell' elevatore. Siccome si parte da una posizione di equilibrio (ottenuta automaticamente) l' escursione dell' elevatore per raggiungere l' AoA critico, che e' sempre lo stesso, e' sempre la stessa. Se non sei d' accordo spiegami dove sbaglio, e anche dove sbaglia Wikipedia:

"Above this critical angle of attack, the aircraft is said to be in a stall. A fixed-wing aircraft by definition is stalled at or above the critical angle of attack rather than at or below a particular airspeed. The airspeed at which the aircraft stalls varies with the weight of the aircraft, the load factor, the center of gravity of the aircraft and other factors. However the aircraft always stalls at the same critical angle of attack. The critical or stalling angle of attack is typically around 15° - 20° for many airfoils.

3 - Il quiz che mi proponi dimostra l' ossessione che si ha nelle scuole VDS per la velocita' di stallo. Come dice Wikipedia la Vs varia col variare del baricentro, ma la posizione dell' AoA critico non cambia, e su questo bisognerebbe insistere a terra ed in volo.

Scusate. A me sembra che flak e crono dicano due cose corrette, ma che non si stiano capendo e poi azzuffandosi sono finiti chissà dove.
Crono dice.. lo stallo c'è solo se si supera l'aoa critico. Se no  tiri la barra, non stalli, sia se sei inclinato che non. Mi sembra corretto.

Flak dice che, quando inclinato, il fattore di carico aumenta, di conseguenza aumenta la velocità di stallo.
Mi sembra corretto anche questo.
Solo che uno parla di aoa l'altro di velocità.
Può essere che all'aoa critico, in livellato corrisponda una velocità, mentre con ali inclinate allo stesso aoa corrisponda una velocità più elevata?

SI

No, Flak sta dicendo che in una virata coordinata senza variazione di quota la velocità di stallo aumenta con l'angolo di bank, SEMPRE, COMUNQUE, INESORABILMENTE anche se stai viaggiando alla VNE a TUTTA MANETTA e con un AoA a ZERO.

E Flak dice che un PILOTA DEVE SAPER gestire le virate a quota costante, PERCHE' SERVONO!!!

Crono dice di NO e che NEMMENO dovrebbe interessare i piloti, perché le virate si fanno SOLO in discesa, mai a quota costante, perché se tiri la barra in virata stalli.
Quella di crono è una puttanata senza scusanti, sotto il profilo della fisica, della tecnica di volo e anche dell'onestà intellettuale.

edit ... fuorviante.

Leggendo e' evidente che non si riesce a combinare la relazione tra velocita' di stallo ed AoA  critico:

Se non cambia la posizione dell' AoA critico,  cambia la velocita' di stallo, e proprio questo ci interessa e ci salva!

Quindi supponiamo che un ulm stalli a 65 km/h ad ali livellate e ad una certa posizione dell' AoA critico.

Ma se faccio una virata a quota costante ed a 90° di bank, sempre ad una posizione dell' AoA critico stallero', ma ad una velocita' superiore!   :o

Che cos' e' il peso apparente?

Che cos' e' il fattore di carico?

 Cosa  serve ripetere che lo stallo e' il superamento dell' AoA critico, se la gente ancora non lo mette in relazione alla velocità? E' una delle prime  cose che si insegna!

Mettiamoci in testa che il nostro riferimento primario e' la IAS che indica la velocita' all' aria. Da quella verifichiamo anche il nostro angolo di incidenza!  

E' vero che lo stallo si verifica a qualsiasi velocita', ma dubito che nel vds qualcuno stalli a velocita' di crociera!


Marco.

Alex, in pratica hai detto che un dato aereo in una certa configurazione con un certo peso data una certa posizione del cg, mantenendo costanti accelerazione, angolo di  Albano, densità dell'aria, potenza applicata e rateo costante, ad una certa posizione dell' elevatore corrisponde un certo angolo di attacco dell'ala. E grazie al casso, dico io!!! :D

 Vado a rimettere a posto la saldatrice... :D

Aggiungo: anche in volo rettilineo, se in discesa o in salita.
A parità di velocità avremo il massimo aoa in volo livellato.

No Mariko, non ho detto questo, anche se si potrebbe evincere dal mio intervento a pag. 10 che a scanzo d' equivoci, ho provveduto a correggere. Nel mio ultimo intervento in cui cito Wikipedia dico  ben altro, tu, che l' inglese lo sai, non puoi fare finta di non capire... ;)

Per la gioia di quelli sotto il "level 4" traduco il passaggio in cui Wiki tratta l' AoA critico:

"Al di sopra di questo AoA critico, si dice che l' aeroplano e' in stallo. Un aeroplano ad ala fissa per definizione e' stallato ad un angolo pari o superiore all' AoA critico piuttosto che al disotto di una certa velocita'. La velocita' a cui in aeroplano stalla, varia con il peso, il fattore di carico, il centro di gravita' dell' aeroplano ed altri fattori. Comunque l' aeroplano stalla sempre allo stesso AoA critico"

L' enfasi e' la mia. In altre parole "per in deteminato profilo la Vs cambia ma l' AoA critico e' sempre lo stesso", cosa che io vado predicando  fin dai della mia crociata conto la "menata"... :D :D :D

Boh ragazzi non capisco, vi azzuffate e avete ragione entrambi perché state dicendo due cose diverse (se non ho capito male, ho letto di corsa).
Uno dice che SE NON TIRO, posso fare tutte le virate che voglio che tanto non stallo, ED È VERO, perché l'AoA dipende dalla barra ma ovviamente risulta un mezza virata mezza scivolata in discesa.
L'altro dice che la velocità di stallo è legata all'angolo di bank perché a meno di manovre fuori standard una virata si intende coordinata e a quota costante pertanto una è funzione dell'altra.
Non è così?

cominciate ad essere in tanti qui ipnotizzati dalle stupide fugurine dei manuali (sbagliati)

Cosa vuoi! Ti sto pure dando ragione!  ::) non sono mai contenti  :-\
No va beh scherzi a parte, non puoi dire che stai facendo una virata da manuale. Siamo d'accordo che non c'è pericolo di stallo neanche se ti metti a 90, ma non è una virata in discesa. Non la puoi mantenere all'infinito perché il muso comincia a puntare il terreno. Una virata in discesa standard la puoi sostenere all'infinito anche senza motore. Magari non si chiama scivolata, i nomi tecnici non li conosco, dimmelo tu come si chiama, sfogata? Davvero, non li conosco. Io vado da A a B.  :'(

avevo detto che stavo abbandonando la discussione :D

comunque fai sta prova: fai una virata coordinata senza sostenere, osserva la pallina e vedi se l'aereo entra in scivolata

Grazie al. Se la fai coordinata vuol dire che la pallina la tieni al centro e di conseguenza non è una scivolata. Ma chiamarla virata è una bestemmia. Cadi di lato, farei prima a fartelo vedere con la mano. Tipo metti la cera-togli la cera  :D. Però ho perso il senso del topic, dove vuoi arrivare facendo una "virata" così?

Alex, che lo stallo avvenga ad un determinato AOA, zero dubbi*. Che ad una determinato angolo dell'elevatore corrisponda sempre un determinato AOA, è una wernata.





*anche se...




The stall Angle of Attack (AoA) is not fixed, but increases with pitch rate and - to a lesser extent - with the Reynolds Number.

When a wing stalls, the boundary layer in the rear part of a wing stops and even reverses it's flow direction, causing separation. For the outer air flow, this looks as if the wing has grown thicker there and has a smaller AoA than before, without separation. This causes the lift loss of a stalled wing. The "history" of the local boundary layer influences this - if it has seen a high acceleration around the nose of the airfoil, it has to perform a steep deceleration over the remainder of the wing. Friction has already reduced the energy of this boundary layer, and the steep deceleration ends in separation further downstream.

If the stall AoA is approached rapidly, the boundary layer on the rear wing has still the characteristics which go with the low AoA that prevailed when that parcel of air flowed around the wing's nose. Therefore, it has more energy left and is less prone to separation. The effect is an increase in the stall AoA with pitch rate, to a point where the total lift of the wing is 50% more than that at the stationary AoA at the same speed. Of course, this is a dynamic stall with a load factor much higher than 1. For more details, I refer you to NACA TN 2525 from 1951. No price for guessing which airplane was used.

On the flip side, the lift drops much more than in a stationary ( = slow pitch rate) stall. A docile stall behavior can now become abrupt! Another consequence of this lift overshoot is the possibility of a hysteresis loop, especially in helicopter, propeller and turbine blades where strong and cyclic changes in AoA are possible. This is called lift flutter and causes high mechanical stresses and vibration. See Sighard Hörner's "Fluid Dynamic Lift", page 4-24 and 25 for more.

cadi di lato? hai mai provato?

"dove vuoi arrivare facendo una "virata" così? "

in un punto piu' in basso di dove mi trovo?

scusa ma tu scendi quota solo con le ali livellate, e se si, quale sarebbe il motivo?

e' una approssimazione. come quasi tutto quello che governa il volo. perche' se e' per quello anche l'angolo critico non e' preciso al centesimo, varia in base a varie condizioni, probabilmente anche in base alla temperatura e umidita' dell'aria, a quanti moscerini sono attaccati al bordo d'attacco, eccetera.

nel mondo reale, e al di fuori di casi specifici tipo uno che si impicca a una salita ripidissima su un mezzo particolare come un ULM e poi spegne il motore, l'aereo stalla a una certa posizione di elevatore.

come sempre quando abbiamo queste discussioni c'e' gente che si attacca a dogmi e assoluti, come la benzina che uscirebbe incombusta da un motore che sta funzionando con una carburazione grassa. come se ci fossero solo due alternative, benzina che brucia o benzina che non brucia.

non e' possibile semplificare il funzionamento di qualcosa cosi' complesso come un aereo a un set di tre o quattro leggi e dogmi, tutti belli arrotondati al prossimo decimale.

come mai se non c'è pallina al centro o quota costante non è una virata? Se inclini le ali dando barra a lato e "cadi giù" senza coordinare col piede è una virata a tutti gli effetti, anzi in circuito è spesso più sicuro ed efficace far così per smaltire un pochino di quota e aver la pista meglio in vista che farla coordinata con variometro a zero....ecco, un difetto che trovo nella stra grande maggioranza dei piloti è proprio l'over-control, ovvero quella mania di pilotare e coordinare anche quando non serve a nulla o è addirittura cotroproducente.
Dove sta scritto che le virate vanno fatte tutte coordinate? Coordinare va bene in crociera quando cerchi l'efficienza e il mantenimento della velocità, ma in un circuito stretto su una pista "da naso" è meglio agire solo di barra e sfruttare la leggera imbardata come ho scritto sopra.
Puoi avere anche pallina e tacca ognuna per i cavoli suoi, che fino a che non tiri non stallerai mai (10a volta),

 

Cavolata galattica: puoi stare anche 10 anni senza salire su un aereo, che se ti fai male stallando in circuito significa che a volare non hai mai davvero imparato.
 Il volo è identico allo sci o alla bicicletta: se impari a pilotare l'aereo capendo come vola e sentendoti l'aria sotto il culo non importa se stai un anno senza volare. Non cerchiamo giustificazioni per chi "vola" di m***a.

Crono, lo dico per l'ultima volta tanto lo so che con te è inutile discutere:
Se sei convinto che tenendo ben salda la barra in una determinata posizione tu mantenga costantemente angolo d'attacco e velocità, mi auguro che l'mcr01 abbia le stesse prestazioni del Flash. Altrimenti il minimo che ti può capitare è che farai degli atterraggi di merda.
Out

Non ha mai scritto barra=velocità.

Allora: decidetevi, perché uno vuole fare la virata coordinata e l'altro no.
@Crono: tu vuoi virare inclinando le ali ma senza tirare il dovuto. L'aereo tende a scivolare di lato sei scoordinato e hai la pallina verso l'interno, dai piede interno perché hai detto che vuoi fare una virata coordinata. Ma così il muso comincia a puntare inevitabilmente in basso e guadagni velocità. Quindi si, sarai più basso se è questo che vuoi ma sarai anche più veloce. Fammi una virata con 60° di bank come dici tu. Vorrei almeno un paio di giri, 720°.
Io scendo di quota facendo le virate coordinate tirando quello che devo tirare per quell'angolo di bank. Mica ho detto detto che devo livellare. Hai mai fatto una spirale in discesa col motore al minimo a 60° di bank?
Se invece vuoi scendere più in fretta in circuito puoi benissimo fare le virate scivolate, non c'è nessuna controindicazione ma non è quello che stai facendo tu.

@Airwolf: tu dici il contrario di Crono quindi mettetevi d'accordo prima voi due su cosa volete fare. Certo fai una virata scivolata ma non è la prassi fare un virata così in circuito. Ma ripeto, non c'è nessuna controindicazione, anzi, ha molta più logica di quella pseudovirata che vuole fare crono. Riguardo il variometro a zero nessuno ha parlato di quello. Se sono in discesa in discesa devo rimanere, il circuito di traffico è didattico proprio perché contempla tutte le fasi di un volo tra cui virate in salita e in discesa.
Over control mi sa che lo fai tu perché la norma è fare virate coordinate, se tu vuoi virare scivolando senza tirare mi sembri quelli che atterrano 10kmh più veloce perché è più sicuro. A MENO CHE TU NON SIA ALTO E LO FACCIA PER SMALTIRE, non vedo dove sia il pericolo a fare le virate coordinate in discesa a 30° di bank, solo perché la velocità di stallo aumenta di 4kmh?
Che se non tiri non stalli questo lo sapevo prima che lo ripetessi per 10 volte (ma forse non era rivolto a me).

Per riassumere: la tua manovra ha una logica è una virata scivolata e a volte può servire ma anche se fai il circuito normale (virate coordinate in discesa) non muori mica.
Quella di crono invece mi sa che è una stronzata

guarda Mariko, io non sono certo un top gun ma qualche aereo l'ho pilotato. e in genere gli atterraggi mi vengono benino.

Chiedo scusa per il variometro a zero: l'avevo letto ma non associato bene a un utente in particolare.
Ciò che dice Crono non l'ho ancora capito ma non mi va nemmeno di leggere in profondità ste supercazzole che avete scritto, se mi rispiegate parlando come mangiate posso dire anche la mia.
Per quanto riguarda il circuito in discesa magari non sarà la prassi, ma io arrivo SEMPRE, indipendentemente dal tipo di motore e di aereo, un pelo più alto e smaltisco man mano che mi avvicino alla pista. (Oppure con un passaggio + manovra X per atterraggio contro QFU).
MA POI scusate una cosa: ora che ci penso visto il messaggio di Tec, da quando le virate in circuito sono in volo rettilineo? Chi l'ha scritto? Io ho sempre saputo che Sottovento-Base e Base-Finale son virate fanno in discesa... boh..sono d'accordo che sia propedeutico.
Per quanto riguarda invece il non tirare non ero certo rivolto a te.

Mariko, ( e' divertente come questa discussione si e' scissa in piccolo scaramucccie private con spettatori che tirano il pop corn a intermittenza... :D :D :D) noi questa storia l' abbiamo cnminciata circa 15 anni fa  ??? sull' altro forum. Ti ricordi quando io dicevo che in qualunque posizione metti Stanlio ed Ollio in un tandem, varia la Vs, ma non l' AoA crtico? Adesso mi concedi che l' aeroplano stalla "ad un certo  AoA", fai un piccolo sforzo ammetti che quel "certo angolo" e' sempre lo stesso... ;) Se non ti convince il passaggio di Wikipedia che ho citato (e tradotto  8)) fallo per la FAA che nel suo manuale di aerodinamica dice:
 
The stalling speed of a particular aircraft is not a fixed value
for all flight situations, but a given aircraft always stalls at
the same AOA regardless of airspeed, weight, load factor, or
density altitude. Each aircraft has a particular AOA where the
airflow separates from the upper surface of the wing and the
stall occurs. This critical AOA varies from approximately 16°
to 20° depending on the aircraft’s design. But each aircraft
has only one specific AOA where the stall occurs.

Werner, l' ho detto io che la barra governa la velocita' perche: (escludendo dall' equazione la potenza) ; Barra regola l' elevatore che regola l' AoA, che regola la velocita'. Quindi barra regola la velocita'. Se sbaglio per cortesia correggetemi in maniera che possa capire, ma restando nel nostro ambito senza tirare in ballo il numero di Reynolds o la compressibilita' o il numero di Mach... :D :D

 

@Alex104
Alludevo a:
-Se ti trovi in curva la Vs varia, e l AoA a pari velocitá aumenta, ma resta la correlazione diretta tra posizione elevatore e AoA.
-se ti pianta il motore in salita rapida, si tende a picchiare e a abbassare i G. Pertanto posso permettermi di virare parecchio prima di raggiungere il naturale 1G. , ma resta la correlazione diretta tra posizione elevatore e AoA.
-se faccio un fieseler, quando sono prossimo al culmine, la velocitá é bassissima e l angolo dell elevatore quasi indifferente. Non stallo affatto, anzi probabilmente l AoA é quasi zero.
In sostanza resta il nesso AoA-posizione elevatore, ma la velocità di stallo dipende del carico alare, che puó essere molto diverso.
Tralascio anch io reynolds ecc e anche il momento di inerzia rotazionale dell aereo.

Alex, tutto giusto quello che scrivi, ci mancherebbe, e siamo sempre stati d'accordo sul quando e come si determina lo stallo. Rileggi quello che ha scritto werny: adesso hai capito che quello sul quale non sono d'accordo è la correlazione diretta ed univoca, che supera tutti gli altri fattori ed applicabile in tutte le fasi del volo, tra la posizione della barra e l'AOA? Secondo lui, se ti pianta motore in salita ripida, puoi tenere la barra dove si trova, tanto non è nella "posizione di stallo": se sei su un apparecchio con stabilità sostanzialmente neutra, che succede invece?

O mariko non ha letto, ho non sá cosa é l inerzia dell aereo a ruotare per mettere il muso in giú.

Capito Alex? Questo pensa che si può tranquillamente dormire sulla barra, che tanto l'inerzia lavora al contrario! E dire che mi hanno detto che nel volo in montagna è un buon pilota! Quando la pratica vale più della grammatica...  :D

Mariko, non hai capito un tubo e vorresti mettermi in bocca quello che tu non capisci.


E nel volo di montagna serve calcolo e fisica. Non fá per te.

Calcoli e fisica non si piegano al proprio volere, nemmeno con con gli insulti.

il fatto e' che in salita ripida la barra e' gia' in posizione di stallo e a impedirlo e' solo la trazione del motore.
che l'aereo stalli come questa trazione cessa quindi conferma la teoria che a una determinata posizione di barra corrisponde + o - un determinato AoA

questo e' confermato dal fatto che se la salita impostata non e' cosi' ripida anche la cessazione della trazione non causa uno stallo

per provare.
Prendi un aereo che ha il motore grossomodo all altezza delle ali.
Salita alla solita velocità, misurare la distanza cloche-pannello,
vai in volo livellato alla stessa velocità, misurare la distanza cloche-pannello,
iniziare una discesa alla stessa velocità, misurare la distanza cloche-pannello,
senza andare a spaccare il centimetro
(http://static.tecnocino.it/r/843X0/www.tecnocino.it/img/etape16.jpg)

bel metro, ne voglio uno!

Mi sembra che ognuno si stia contraddicendo o forse vi esprimete male.

In salita ripida la "barra" non è in "posizione di stallo". Se pianta motore e non si muove la barra l'aereo abbassa il muso e nemmeno tanto velocemente, almeno quelli che conosco, perché la tendenza dell'aereo è conservare l'angolo di incidenza, velocità-portanza-rateo seguono. Solo se si vuole conservare il rateo di salita bisogna tirare la barra e a quel punto l'aereo arriva allo stallo. E' analogo a passare dalla discesa al livellato senza motore.
Il motivo per il quale l'aereo tende a conservare l'angolo di incidenza è complicato, come il progettista lo realizza facendo compromessi tra stabilità e manovrabilità è ben spiegato su see how it flies, e nelle varie fasi di volo, bank, motore, accelerazioni etc. ogni mezzo presenta reazioni diverse. Di fondo vi è che gli aerei sono progettati appunto intorno a questo concetto, la conservazione dell'angolo di incidenza. Se fossero progettati per la conservazione della velocità, o della velocità di stallo, sarebbero fatti in tutt'altro modo, cioè non sarebbero aerei.

Interessante teoria!  Lei afferma che nel volo come nello sport l' importante e' imparare, poi l' allenamento e' un dettaglio.

Facciamo un esempio:

 Se un calciatore, un pilota, un tennista, un ciclista decidono di  passare dieci anni seduti davanti al televisore a mangiare e ad ingrassare senza allenarsi piu', quando riprendono saranno gli stessi di dieci anni prima?       ???

Per i kamikaze con la bandana giapponese in testa sicuramente l' addestramento era un dettaglio.        :D


Marco.

Io penso che sia proprio la prassi, magari non nei bracci ma nelle virate si, magari non ad alto angolo di bank e muso picchiato, ma in leggera discesa si. Non credo vi sia scritto da nessuna parte che non si può scendere in virata, magari non è opportuno fare la base a quota troppo bassa, questo si.

E' il SEMPRE che non capisco. Possibile che non ti sia mai capitato un campo con orografia in salita, ostacoli di qualche tipo, circuiti anomali, divieto/inopportunità di avere la quota voluta, discendenze o semplicemente un errore di valutazione?

Serve altro?


E pensare che quei coglioni di ingegneri si ostinano a costruire complicatissimi avvisatori di stallo montati sulle ali, quando basterebbe un metro comprato da Leroy Merlin, un microswitch fissato sulla barra e un cicalino. Non serve nemmeno l'arduino, cazzo!  :D

E il volo in montagna? Mica servono un apparecchio idoneo e tanta preparazione! Basta fare quattro calcoli e via che si va!

Infatti. La virata base in discesa piu' veloce la faccio quando mi trovo molti nodi di vento al traverso. Capitato piu' volte.

Altrimenti conviene  virare in base  a quota costante e tenersi  piu' quota di sicurezza per entrare in finale con il motore al minimo.

Poi dipende dalla pista, dal vento e da eventuali ostacoli.


Marco.

questo era quello che sosteneva Mariko: che lo stallo in salita ripida e' prova che la posizione della barra non corrisponde ad AoA.

nel caso del flash 100hp con elica ivoprop, la salita ripida e' a 100kmh, l'assetto e' ripidissimo, da soli si sale a 1500 fpm o piu', la barra molto ma molto indietro e tagliando il motore l'aereo stalla molto rapidamente, di fatto sei in un AoA di prestallo e la rampa e' cosi' ripida che il mezzo non ha tempo di recuperare, inizia spanciare e stalla

salendo a 110kmh gia' le cose cambiano e tagliando potenza l'aereo mette giu il muso e inizia a scendere senza scomporsi

stessa cosa se metti l'aereo in secondo regime, l'assetto e' impiccatissimo, la barra alla pancia e se tagli potenza vai giu' come una pera. avendo quota, l'aereo inizia a spanciare e butta giu il muso in uno stallo completo. di fatto sei in un AoA da stallo e se togli la trazione che ti tiene su e che investe fusoliera, piani di coda e una porzione di ala, stalli.



pertanto, tale caso della salita ripida o del secondo regime conferma che a posizione di barra corrisponde + o - un certo AoA

E’ un comportamento che a me risulta strano, soprattutto se parli di 100Kmh con un aereo leggero come il flash, che non conservi l’angolo di incidenza in assenza di accelerazioni significative intendo. Non so che dirti, se non che io rifarei la prova.

Ma allora chi ha ragione?
Flak senz'altro, perché se l'aereo non stalla, significa che la barra non è in posizione di stallo.
Ma anche Crono potrebbe in un certo senso aver ragione, perché se il motore molla e tu ti addormenti sulla barra senza rimetterla prontamente in avanti, è possibile che l'aereo stalli.

Dato che non possono avere ragione entrambi, perché una condizione esclude l'altra, è facile concludere che entrambe le affermazioni siano viziate da un errore di fondo. E qual è l"errore che entrambi commettono? Considerare possibile che la barra abbia una "posizione di stallo", perché non è vero che ad un certo angolo di deflessione dell'elevatore corrisponde sempre e comunque un certo angolo di attacco dell'ala.
 Flak ha, secondo me, le idee chiare ma ha compiuto l'errore peggiore: ha voluto seguire Crono nelle sue elucubrazioni  :D :D

non puoi ignorare l'effetto della trazione dell'elica sull'AoA dell'aereo, specialmente in mezzi leggeri come gli ULM

secondo te quanta trazione ha una ivoprop con un 100cv dentro? 150kg? e' il 30% del peso lordo del mezzo

Su questa cosa della barra e AoA io non ho letto con attenzione tutti i passaggi dall'inizio, non ho nemmeno capito esattamente le tesi reciproche.

La tesi corretta per me è nel concetto di base che esprimevo sopra, ovvero che gli aerei sono concepiti per conservare l’angolo di incidenza, a scapito della conservazione della velocità, della portanza, del rateo e di qualunque altro parametro, e generalmente lo fanno bene. Cioè vogliono mantenere lo stesso angolo di incidenza e tendono a tornarci se qualcosa li ha disturbati, fregandosene se per farlo devono cambiare velocità o rateo; in linea di principio, con baricentro nei limiti, ci riescono sempre. Escludendo i transitori e i fenomeni che riportavo nell'articolo che ho postato, che comunque non alterano di molto le cose nell'ordinario, l’angolo di incidenza cambia solo se si muove la barra.

Ripeto quindi che per me il flash a 100kmh in salita ripida, stabilizzata, solo togliendo motore non dovrebbe "stallare rapidamente".

Non capisco che cosa c'entri.
La trazione dell'elica può (anzi. è) utile se la portanza di un'ala non è da sola sufficiente a sostenere il peso del mezzo.
La portanza insufficiente, però, non mi risulta sia una condizione di stallo. Che poi in stallo non hai portanza è vero, ma è un "effetto secondario".
Al limite l'elica può influire perché può aumentare il flusso dell'aria che colpisce l'ala, quindi di fatto allontanare leggermente lo stallo.
O sbaglio?

poniamo che ti metti in assetto cabrato, al limite dell'AoA critico

a un certo punto arriva una mano magica che ti acchiappa l'aereo per l'antennina e te lo tira verso l'alto

secondo te questo influisce sul AoA o no?

Il flusso dell'elica influenza la portanza reciproca ali/equilibratore. E' uno dei fattori che può influire sull'AoA senza toccare la barra.
Ma io dubito che il flash ne possa risentire così tanto, e dubito che in salita a 100Kmh sia in prestallo, una condizione borderline dove allora non sarebbe più garantita la stabilità di nulla.

Diciamo che uno vola alla  Vy. Li la trazione livellata sará diciamo 50Kg. In salita con 100 hp ci possono anche stare 120 kg. Il vento generato, che colpisce la coda sfalsa.
Alla Vs sfalsa di piú. non credo che tra volo orizzontale e planata ci sia una grossa differenza di posizione di cloche.

sei in AoA da prestallo, senza l'influenza della trazione dell'elica. infatti se tagli motore e non spingi decisamente e immediatamente la barra in avanti, e sottolineo decisamente e immediatamente, l'aereo spancia malamente e poi stalla

uno dei motivi per i quali ho smesso di salire 100kmh e ora lo faccio a 120

A naso...
Non sul valore dell'AOA critico.
Quello che può succedere è che, se mi tiri verso l'alto (e non nella stessa direzione in cui sto volando), il vento relativo "cambia" direzione e varia l'AOA a cui sto volando in quel momento.
Ma l'AOA critico resta sempre li ad aspettarmi

Appunto, è il flusso dell'aria, non la trazione.

Boh, 98Kmh è la Vx del Sierra, flap di decollo. 103Kmh per il p92.

Nessuna la ignora, anzi il contrario. Proprio perché hai un'alta trazione dato il peso, la portanza richiesta alle ali in salita è molto inferiore a quella di livellato, per cui l'AoA necessario per generarla dovrebbe essere basso.
Forse 100kmh, dato il profilo alare, non era proprio la sua Vx.

Si, la sottolineatura era per crono.

edit: corretto.

no, anche la trazione

in assetto cabrato l'elica ha una componente di spinta verticale

Quello che potrebbe succedere è che il flusso d'aria mancante cambi l'AoA a parità di barra, cioè come se fosse stata tirata, e/o che la trazione mancante generi un transitorio che a parità di AoA riduce la portanza in modo così rapido da causare un sprofondamento avvertibile prima che il muso scenda.
Devo dire che io provai il p96, non il sierra. Voglio provare alla vx.

Si ok, ma è quella che ti riduce la Vs, cioè l'AoA necessario per mantenerlo in salita a 100Kmh rispetto al livellato.
Ovviamente queste prove non sono con rateo o IAS in aumento/diminuzione, ma stabilizzate ... giusto?

secondo me quando cessa la componente verticale della spinta dell'elica immediatamente l'AoA aumenta, e se sei impiccato per bene, come quando sei in secondo regime, immediatamente l'ala supera l'AoA critico

la componente verticale dipende solo dall'angolo rispetto piano orizzontale

Mah, venendo meno la trazione in teoria dovrebbe semplicemente iniziare a perdere velocità, la portanza non cessa di colpo, conseguentemente abbassare il muso. In teoria.
La cosa sicura è che a parte eventuali transitori, l'AoA in salita non è inferiore a quello che ti servirà in volo livellato a 100 kmh, dopo la ripresa, quindi non sei vicino all'AoA di stallo.

edit: ...

Senza trazione l'AOA è inesistente e l'aereo è fermo al parcheggio, ma se mi dici che la trazione influisce sull'AOA, allora confermi che non esiste che ad un certo angolo di deflessione del'elevatore corrisponde sempre e comunque un solo AOA. Grazie.



Edit: corretto refuso.

Che volevi scrivere per "con esiste" ?

Hanno ragione tutti! Crono, Flak, Mariko e, straordinariamente piu' di tutti VbMizio che, almeno credo, non e' neanche pilota!  :o

Allora: i due lati dell' AoA sono la corda alare e la direzione del flusso. Se si scompone il vettore della trazione, che grosso modo e' nella direzione dell' asse longitudinale, nella componente verticale ed orizzontale, questa va a modificare la direzione del flusso, di fatto diminuendo l' AoA. Se questa componente viene a mancare l' AoA aumenta di colpo e questo puo' puo' far stallare il profilo. Dipende da quanto vicino questo AoA virtuale e' all' AoA di disegno del profilo.

Questa a me sembra a occhio e croce la spiegazione logica del fenomeno, qualche volta quando me la studio, poi mi accorgo che ho detto una cazzata.

Per esempio, quando a fronte del quiz postato da Mariko ho detto che siccome la portanza/deportanza dell' equilibratore mette automaticamente l' aeroplano in equilibrio (strano, vero? :D :D) l' elevatore per raggiungere l' AoA critico fa sempre lo stesso tragitto, ho detto una cazzata, se fosse vero, la Vs sarebbe la stessa per qualunque posizione del baricentro, cosa che non e'. Infatti nel disegnino postato da Mariko in cui l' aeroplanino ha il CG davanti al centro di pressione e l' equilibratore deve esercitare una  forte pressione verso il basso (portanza negativa) per equilibrare l' aeroplano, l' ala per tenere in aria la baracca deve sviluppare una portanza maggiore che non nella situazione inversa, quindi deve volare ad un AoA maggiore che non nella situazione inversa. Questo sgnifica che in  il tragitto che l' elevatore deve fare per raggiungere l' AoA critico ( che comunque e' sempre lo stesso  :))  e' piu corto, quindi la Vs sara' maggiore.

Se introduci l altezza del baricentro come elemento determinante, puoi anche passare al deltaplano, che vola senza piani di coda.
Se invece spostiamo i bagagli possiamo anche mettergli un altro motore, piú pesante.

Già... purtroppo  :'(
Sono però salito ben due, e dico due, volte su un ulm (rigorosamente a destra).
Mi piace il volo, e dato che sono un curioso, mi piace approfondirne le dinamiche. Per questo ho studicchiato un po', facendo riferimento sia al forum che a vari libri, primi fra tutti "barra e timone" e "guarda come vola".
Ciò che mi spinge ad intervenire qui è principalmente confrontarmi con voi e vedere quanto ne ho capito delle mie letture.

ho detto la componente verticale della spinta, causata dall'angolo dell'elica rispetto al piano orizzontale

spero non serva un disegnino

secondo te come fa un F15 a salire verticalmente? quale elemento aerodinamico sta magicamente generando portanza, e a che AoA?

Gm, se affermi che in quelle condizioni l'aereo stalla senza toccare la barra hai implicitamente ammesso che la posizione della barra non determina l'AoA. Il che può essere vero in determinate condizioni, ma allora perché lo hai portato ad esempio come dimostrazione del contrario?
... giusto per capire.

La portanza serve per equilibrare la componente di peso che si oppone ad essa: in un aereo che sale in verticale tutto il peso è sostenuto dalla trazione, per cui:
Un apparecchio che sale in verticale dovrebbe generare portanza zero,(mentre in un aereo fermo la portanza "non esiste"). A che AOA l'ala del F15 generi zero portanza lo ignoro. Se l'ala genera portanza, l'asse di spinta del motore sarà disassato in modo da evitare che l'aereo acceleri perpendicolarmente al proprio asse, muovendosi quindi anche orizzontalmente.


Purtroppo  la convinzione che la portanza serva per salire, una volta che si  scavata la sua tana, è impossibile da eradicare anche in menti aperte come quella di Crono.

Beh insomma ... se tira vento ...  :D

No, o almeno non sempre.
L'ala di un aereo che sale in verticale, incontra un bel flusso d'aria, comunemente chiamato "vento relativo", e se l'ala presenta un AOA rispetto a questo vento, produce portanza. In questo caso, la portanza non sarà certamente verso l'alto, ma sarà all'incirca orizzontale.
Se invece riesci a portare su l'F15 facendo in modo che l'AOA (sempre rispetto all'aria) sia 0, allora non generi portanza ed il tuo F15 è "solo" un razzo.

a Zero?
Ma sempre riferito al vento relativo, non all'assetto dell'aereo sull'orizzonte (più calettamento ecc., ....solo per capirci)

Non so se era una domanda retorica, ma Si. Mariko si è confuso.
Oè, ma non ti sfugge niente eh?  ;)

in Vfrflight.net vengono pesate le virgole pur di dimostrare che l altro ha torto.

'per dimostrare che ha torto' è una parola grossa. Io in sincerità non mi ero accorto dell'errore di Mariko, ha fatto bene vbmizio a sottolinearlo, questi post restano sul web e non credo lo abbia fatto per dimostrare qualcosa.

Occhio ragazzi:
ripeto che non so che profilo ha l'ala dell'F15 ma, secondo voi, un profilo asimmetrico, a incidenza zero, genera zero portanza?  :-\


(http://www.danubewings.com/wp-content/uploads/2015/03/2-11.jpg)

@ Flak, si era una domanda retorica. E non mi sfugge niente, vero.
Oh, ragazzi, voi a volare ci andate davvero, invece a me non resta che parlarne (o scriverne)  ;)

@ Werner. Non so se dici a me, ma io non voglio dimostrare il torto di nessuno, ci mancherebbe. Poi, ne avessi in qualche modo l'autorità.

@Mariko. Vado a naso, ma si, anche un profilo non simmetrico, con AOA =0 dovrebbe avere portanza 0. A meno che non mettiamo in mezzo Bernoulli, ma mi pare che quel modo di spiegare come viene generata portanza, è stato dichiarato "una cagata pazzesca" (cit. Fantozzi)

secondo te le palette del fan/compressore del motore del F15 stanno generando portanza o che?

o l'elica del tuo P92, se e' per quello?

Ho capito cosa dici, in effetti non hai torto.
E' che per angolo di incidenza di solito io (e i testi che conosco) assumo quello aerodinamico, ovvero AoA nullo = portanza nulla, per definizione.
Esistono altre convenzioni, quella dell'angolo formato dalla corda alare (geometrico o assoluto) :

http://utenti.quipo.it/volare/aoa.htm#sec-raoa-aaoa (http://utenti.quipo.it/volare/aoa.htm#sec-raoa-aaoa)

Quindi la frase sopra è ok.
(meno male, anch'io l'avevo data inizialmente per scontata  :D).

AOA nullo è quello che hai al parcheggio (se non c'è vento, s'intende)
AOA zero è quello che hai quando l'angolo tra la corda alare ed il vento relativo è zero gradi.
Voi siete sicuri che ad angolo d'incidenza pari a zero (non nullo) la portanza sia zero, per qualsiasi profilo? Io credo che possa essere positiva, zero, o anche negativa: dipende dal profilo.

Che ne dite di un concavo-convesso, per esempio?


Leggetevi questo. L'ho capito anche io!
http://dida.fauser.edu/aero/terza/alainfin/caraer.htm (http://dida.fauser.edu/aero/terza/alainfin/caraer.htm)

La trazione... La trazione...




Cazzo crono.... Ti sei mai accorto che negli aerei l'elica è puntata in avanti o indietro? Se doveva generare "portanza per salire" la mettevano sopra!

Non credo di aver capito, ma può essere che mi stia intrecciando con gli angoli.

Secondo la convenzione di see how it flies l'angolo di incidenza relativo (anche se la terminologia è invertita sul tuo link, che lo chiama assoluto) è definito "in modo tale da far corrispondere un angolo di incidenza nullo ad un coefficiente di portanza nullo". Cioè, per definizione, a zero gradi di AoA corrisponde zero portanza, e viceversa.
Per i profili non simmetrici questo angolo si discosta da quello che prende a riferimento la corda alare, ma sono entrambi angoli di incidenza, con due convenzioni diverse.

Cosa mi sfugge?

Sto di corsa, anzi, al volo (per restare in tema con il forum ).
Ho dato una rapidissima occhiata al link, e la prima cosa che leggo... bernoulli. Come scrivevo sopra.
Ma prometto di leggere meglio.

Bernoulli a parte, a me sembra che dica esattamente le stesse cose di see how it flies, con terminologia invertita tra relativo e assoluto.

Ma ho scoperto che sulla traduzione italiana di see how it flies hanno invertito i termini, e tradotto diversamente.
La versione originale è questa :
https://www.av8n.com/how/htm/aoa.html#sec-raoa-aaoa (https://www.av8n.com/how/htm/aoa.html#sec-raoa-aaoa)

Dove:
AoA assoluto è quello relativo alla retta di portanza nulla.
AoA geometrico è quello relativo alla corda alare.

Attenzione che in inglese :
Angle of Attack (AoA) = Angolo di incidenza (relativo al vento frontale). Per l'autore quello assoluto.
Pitch attitude = Assetto (aereo - orizzonte)
Incidence = Angolo di calettamento (aereo - ala)
Climb = Angolo di rampa (traiettoria - orizzonte)

quindi se io monto un elica inclinata di 45 gradi verso l'alto essa non contribuisce a sollevare il peso dell'aereo, e a spingerlo secondo un vettore inclinato che influisce anche l'AOA a seconda di quanta spinta sto generando?

no non a te  :)

Ah, scusa allora.
Ogni tanto pecco di egocentrismo :)

si pesa ogni parolina.
La portanza.... porta.... le ali o tutto l aereo ?
La trazione... tira .. in avanti... in su... o un pò in avanti e un pò in su ?
Se il frullino che produce trazione guarda in alto, genera portanza o trazione ?
Sono solo gli elicotteri ad avere l onore di avere un elica portante ? può essere traente ?
Incidenza zero è uguale portanza zero ? Anche per i profili naca?  Anche volando capovolti ? anche stando fermi ?
Si può stallare con un aereo in verticale ? nell attimo in cui stà fermo ? E al culmine di un fieseler ?
Se mi avvicino alla velocità zero con un ala portante, nel momento in cui è ferma, stalla ? se se stallava un istante prima di avvicinarsi alla velocità zero ?

Cortesemente non rispondete a queste domande, altrimenti non la finiamo più.

Allora per tornare al thread:

Se durante la forte cabrata dopo il passaggio, il pilota non ha abbastanza velocita', ed aumenta troppo l' angolo di incidenza per contrastare la diminuzione di velocita' in salita' verticale,  puo' arrivare all' AoA critico, e quindi allo stallo.

Teniamo presente che qua non abbiamo una spinta a razzo che accelera il sistema, ma sempre una perdita di velocita' in salita che il pilota contrasta aumentando l' angolo di incidenza, per mantenere l' assetto verticale.

Se  a questo si associa  un' imbardata, come spesso avviene, si puo' innescare una vite e qualcosa va storto.

In qualunque condizione siamo, AoA critico e volo scoordinato fanno il pericoloso binomio.


Marco.

Sinceramente grazie alla sottolineatura di vbmzio e relativo approfondimento ho realizzato che non esiste un modo univoco per definire l'angolo di incidenza, ogni autore usa la sua convenzione. Mi pare un buona cosa.

Ragazzi, qui ci stiamo incartando su un altro concetto che dovrebbe essre chiaro a chiunque si avventura afare una manovra anche lontanamente acrobatica. Si tratta dell' "energy management", cioe' lo sfruttamento della velocita' per salire e, viceversa, della quota per acquistare velocita' (relazione tra enegia cinetica ed energia potenziale, fisica da scuola media  ;)).

Un F 104  8) che sale in verticale, sfrutta si la spinta del motore, ma , soprattutto, l' energia cinetica che ha accumolato prima della cabrata, pero', quando questa energia si esaurisce deve per forza tornare verso il basso, a meno che non avesse una tale esuberanza di spinta rispetto al peso da andare in orbita cone un razzo. La portanza non c' entra niente, i razzi non hanno ali e lo spillone ne aveva poche... :D

Voi mi direte che ' entra il 104 con gli ULM? Centra perche' l' "energy management" e' importante per ogni mezzo in movimento e fondamentale per ogni mezzo che si muove in 3 dimensioni. Per spiegare il rapport tra energia e AoA nel volo manovrato, anziche' della sfogata, che ogniuno fa un po' come gli pare  :o), parliamo del Looping (che solo noi chiamiamo cosi', perche gli angosassoni lo chiamano loop  ;)) e di un aeroplano  moderatanente acrobatico tipo l' RV. Si entra acquistando velocita', quanto basta per tirare 3/4g, diciamo 150 Kts, l' AoA e' basso e l' energia in aumento. Si inizia a tirare gradualmente (non vogliamo sprecare energia spanciando  ;)) l' AoA sale fino a raggiungere il valore equivalente a 3.5g e l' energia inizia a diminuire. Passata la verticale, iniziamo ad allentare la tirata, quindi diminuire l' AoA e lo regoliamo in modo da raggiungere la sommita' intorno ai 70 Kts. Quindi in questa fase abbiamo enrgia in diminuizione e angolo d' attaco che da rovesci e' intorno allo 0, questo perche' vogliamo fare un tondo e non un cappio, quindi vogliamo sfruttare l' energia residua per fare una traiettoria rotonda (un AoA positivo tende a far abbassare il muso prima  ;)) e poi vogliamo tenerci lontani dallo stallo, quindi ricominceremo a tirare solo quando in discesa abbiamo acquistato la velocita' sufficiente e, solo nell' ultimo quarto tireremo decisamente (piu' o meno i g dell' entrata  ;)) per riacqistare la quota e velocita' dell' entrata. Quindi dall' apice del loop avremo un aumento graduale del' Aoa ed un aumento dell' energia.

In una sfogata fatta bene il conctto e' lo stesso. Si acqista velocita' e poi si inizia a tirare, inizialmente con le ali livellate e poi si vira gradualmente allentando la tirata fino ad arrivare a 90^ con ali a coltello e AoA 0. Quando l' aeroplano per gravita' mettere giu' il muso si inizia a tirare e raddrizzare le ali fino a compiere 180^ ed uscire dalla manovra alla stessa velocita' e quota dell' entrata, ma nella direzione opposta. Sembra facile, ma ci sono diversi trabocchetti. Innanzituto un ingresso con velocita' troppo bassa oppure troppa energia dissipata con una srapponata all' inizio della manovra, il che ci porta ad un apice troppo basso che non ci lascia spazio per la rimessa. Oppure ci rendiamo conto che abbiamo perso l' allineamento (forse il vento) e tiriamo troppo all' uscita  quando ancora non abbiamo la velocita' per farlo. Penso che questo sia successo a De Marchis/ D' arrigo e vi inviterei a pensarci su...

anche io guarderò il profilo alare con occhio diverso, d'ora in poi!  :)
Dalla descrizione di Alex tra l'altro capisco che per lui l'AOA è zero quando la produzione di portanza è zero, e non necessariamente quando l'angolo tra vento relativo e corda alare è zero gradi.

Perchè mi tira fuori di bocca parole che non ho mai detto?
Ho detto che uno che ha imparato a volare NON SI AMMAZZA neanche dopo 10 anni, non che è come prima.
Se Valentino Rossi passa 10 anni senza salire in moto, dubito che cada per perdita di equilibrio al semaforo, idem un pilota non stalla in una virata, lenta o veloce che sia, se no non è un pilota, ma solo "uno che usava l'aereo".

Mettiamola così, anche se a qualcuno evidentemente da fastidio:
Uno che stalla in virata base-finale, è come uno che cade dalla moto perchè fa una curva stretto e lento in un piazzale: o è uno che va in moto da una settimana o è un handicappato.

Tutta questa certezza che sia impossibile fare errori anche impensabili come stallare in virata base-finale la trova un po' forzata, perché gli errori ci stanno.

Per tornare all'esempio della moto: tanti anni fa dopo aver guidato per migliaia di km moto con trasmissione a catena sono passato al cardano (Honda CX500 per chi si ricorda).
Ebbene sì facendo un inversione a U a bassissima velocità la moto si è bloccata, perché il comportamento del cardano è diverso dalla catena e io sono caduto come un bischero.

E non ero né un pivello né un handicappato (cit.)

Lo scorso anno, dopo altre decine di migliaia di km. in moto, sono passato dalla Ducati alla BMW e lo scherzetto del cardano stava per fregarmi di nuovo, ma appena la moto si è spenta non mi sono trovato spiazzato, ho tirato la frizione e non sono caduto.  :D

ok, verissimo, ma intendevo cose a livello "scooter" o enduro, visto che chi ha problemi di sicurezza in circuito è più il tipo da p92 che da CAP 10  :D

PS - C***O hai un P92 scusa giuro che non ho letto e non lo sapevo, comunque non era mirata, è un ulm eccezionale come mezzo "totale" :D

.

Nessun problema, anche perché in aereo sono sostanzialmente prudente (ho iniziato a oltre 50 anni) e quindi il P92 mi va benissimo. Anzi il CAT mi ha sempre dato del cacasotto.

Purtroppo è in moto (che tra cinquantini, vespe ecc. guido dal 1969) che il cervello continua ad essere da adolescente e francamente a volte esagero un po' ...  8)

Sarà il profumo di miscela che ispira ignoranza (sono al quarto aereo a 2 tempi by the way) :D

Un'altra convinzione che si è ormai saldamente radicata in testa è quella dello stallo in virata finale.
È la prima voce che si diffonde quando avviene un incidente vicino ad un campo, ci avete fatto caso?

quando abbiamo iniziato a guardare meglio gli incidenti erano causati da tuttaltro

comunque non tanto spesso ma e' avvenuto. il che e' assurdo. come si fa a stallare in virata finale?