VFRFlight forum, Aviazione Generale, VDS, Ultraleggeri

Sono incappato in un 3D  di qualche tempo fa inerente all entrata involontaria in IMC con tutti i conseguenti pareri.
Alla fine della chiusura del 3D pero' non si e' giu ti ad una statistica se non solo alle diverse opzio i di liero pensiero.
Vi chiedo gentilmente di rispondere a questo breve sondaggio prendendolo cosi' com e'.
Ovviame te le risposte ho provato a concentrarle in base ai vari pareri espressi.
 

Scusate per gli errori di scrittura.

Ho risposto ok con il "minicorso" perchè è la più vicina alla risposta corretta:
- se lo sai fare (ovvero lo hai già provato, fatto, addestrato e corrente) non ci sono problemi, ma se è la prima volta sono ca**i ma se stai molto calmo e non fai cazzate ne puoi uscire.

Arturo

Forse sì, forse no.
Le variabili sono talmente tante che non esiste un si o un no.

Grazie per la partecipazione, alla fine non vuole essere un vero o falso o risposta giusta o sbagliata, ma solo un sondaggio dove tra 5 giorni avremo le percentuali di risposta di cosa pensa la maggioranza di noi che hanno espresso un parere.
E (mi permetto di dire) il nostro forum ha la capacita' di una moltitudine di piloti di varie estrazioni aereonautiche.
Grazie ancora

E te che ne sai? Mica ti sarà mai capitato

Chi io ? ... Quando ?? Quest'anno ??
Noooo MAI!

Sul serio: "Mai fatto un ingresso in IMC involontario. MAI"

Arturo

ps: mi correggo: una volta si ma ero con un aliante e quindi non conta.

:)

e il minicorso lo avevi fatto o sei qui da abusivo :D

Cos'è il normale 6 pack?

(https://images-na.ssl-images-amazon.com/images/I/61CwVYR-nYL._SL1000_.jpg)

Roba da Aviatori...










Vabbè, è questo:



(https://img2.cgtrader.com/items/28149/3940fd696e/large/aviation-instruments-six-pack-3d-model-3ds-lwo-lw-lws.jpg)

E come si fa a racchiuderlo in un EFIS?  :)

Bella Crono  :P

Davvero!  :D

Mariko non ci crede ma continuo a sostenere che oltre al "four pack" ;D, basta e per certi versi è più intuitivo, un virosbandometro  :)

(http://img.aeroexpo.online/images_ar/photo-g/171383-10306835.jpg)

Ho risposto 1. Per quel che mi riguarda..
Come saggiamente fa osservare mariko ci sono varianti.
-  se parti con scarsa visibilita e a 800 ft sei fuori dagli strati e' una cosa (anche se magari NON puoi rientrare e dunque devi avere un alternate aperto) se entri in strato cumuli che nascondono cumuli, che vanno su fino a 8000 ft. Che appena entri balli e ti ritrovi il parabrezza pieno d acqua e' un altra cosa.

In ogni caso e' indispensabile la situational awareness, sapere cosa hai sotto etc . In zone collinari e' un must.

Non cito.  espressamente i cumulonembi perche dubito che chicchesia ci vada dentro inavvertitamente venendo da una zona vmc. Si vedono fanno paura e invitano a girare i tacchi.

Io ho risposto si se stai calmo e monitori gli strumenti, pero do per scontato che uno che li Sa monitorare abbia fatto un minicorso di IFR basico anche perche facendolo, mi hanno insegnatoa che a triangolare con i 6 strumenti che da solo non avrei fatto, piccola finezza che puo fare una grande differenza

Manca SI - senza nessuna difficoltà.
Secondo me tenere dritto un aereo non è di nessuna difficoltà.
I problemi sono altri tipo nube con l'osso, formazione di ghiaccio, altro traffico (evento rarissimo suppongo).

Parli per esperienza personale?

Secondo me non è una piccola finezza.
Io ho fatto un mini corso intensivo per togliermi dai casini e ho visto che non è proprio una passeggiata.
La cosa che ho imparato è che la scansione ti aiuta a fare micro correzioni, senza le quali, se ti scappa un parametro è difficile inseguirlo. Questo è stato il mantra: micro correzioni. Manovre dolci.

Soprattutto, ho capito che chi ne parla senza averlo provato, non sa di cosa parla.
Qualcuno dice di salire subito. Questa è una cazzata. A meno di non essere in un contesto orografico che lo imponga.

Un gioco educational, tanto per avere il feeling dell IMC.
Scaricate da internet i vari strumenti che assomigliano a quelli del six pack.
Coprite i vetri della vostra auto in maniera da ottenere che il guidatore non veda fuori, perlomeno non in avanti e sul lato. Lasciate che il passeggero possa vedere e intervenire.
recatevi, preferibilmente in una notte buia e con la nebbia, in un grandissimo parcheggio deserto, portandovi a fianco un amico.
Ponetevi vagamente in prossimità ad una linea sull asfalto. Adesso, senza guardare fuori, prefiggetevi di andare a imboccare e di seguire la linea, fermandosi in fondo, in un punto prefissato arbitrariamente dall amico, senza consultazione con il guidatore.
Se andate sotto i 10 Km/h, avete perso il giro.
Se ci siete riusciti avete fatto il 5% del lavoro che dovreste fare in un aereo. Praticamente è come avere controllato solo il timone e la manetta. Se avreste dovuto controllare anche la cloche, sarebbe stato enormemente più difficile. Cosippure se il percorso fosse tridimensionale, con curve, discese, allineamenti, ostacoli, ghiaccio ecc.

Guamar verissimo!
Devi soprattutto stare calmo e fare piccoli movimenti.

Leo mi sembra il classico professore della teoria poi pero quando ti succede ti sudano le mani e fai cazzate a ripetizione.

A me anche con l'autopilota fa paura quando entro in una nuvola anche abbastanza piccola pur sapendo che basta scendere un pelo per essere fuori.
Poi sicuramente sono meno coraggioso di quasi tutti voi ci mancherebbe.

Si. A poche ore dall'attestato, insieme a un amico del campo che se avrà voglia si paleserà, siamo andati in volo con uno straccio sul mio lato di pannello in modo da coprire tutto è fare qualche giro campo per vedere se riuscivo a pilotare e atterrare/riattaccare completamente senza strumenti, lui aveva il compito di avvisarmi nel caso in finale la velocità scadesse troppo. Poi al momento mi è venuta in mente un idea: e se lo straccio me lo mettessi in testa? Così abbiamo fatto, a lui il compito di guardare fuori. Fatto un po' di virate salite e discese e mi sono portato in finale. Durata un quarto d'ora circa.
Poi ho fatto un mini corso dal Groppo, molto formativo devo dire. Si svolgeva in due lezione di cui una senza strumenti giroscopici che è stato un disastro, non tanto per l'ovvio epilogo dei 178 secondi ma quanto al fatto che ogni volta che alzavo lo sguardo per sopraggiunto superamento di 45° di bank mi coglieva una botta di malessere. Di cinque prove ne ho portate a termine quattro. Non sono nemmeno riuscito ad atterrare il mio aereo, l'ha dovuto fare l'istruttore. La seconda lezione un po' di manovre in tendina e rimessa da assetti inusuali dopo qualche manovra ad occhi chiusi fatta dall'istruttore guardando solo l'orizzonte artificiale: nessuna difficoltà di nessun genere.
Poi una volta per davvero nella CTR di Verona a 8000' subdolamente si è chiuso tutto e sono dovuto scendere nel bianco fino a 4000': nessuna difficoltà se non la preoccupazione che la mia vita fosse legata al buon funzionamento dello strumento (che in 7 anni non ha mai dato segnali di malfunzionamento e poi avevo in mente il piano B, metterlo in vite e il piano C tirare il balistico ma ci siamo capiti, non è mai bello: errore da cui imparare).
Non sono professore di niente, ho raccontato la mia esperienza.

Màriko sa cosa è un virosbandometro. E si ricorda anche della discussione avuta. Per questo non può fare a meno di confermare a Ragno che quello strumento non dà un'indicazione di assetto. Ecco perché Màriko ha rinunciato al virosbandometro Per far posto ad un Efis.

Ho fatto anch'io il minicorso dal Groppo.
Mi ha insegnato sopratutto il rispetto per lIMC . volare solo con gli strumenti l'ho trovato decisamente faticoso.

c'e' da fare una piccola precisazione

la storia dello scanning e del "triangolare" e' una di quelle cose senza senso che l'aviazione continua a trascinarsi da decadi per una specie di tradizionalismo deteriore.

questo sistema nasce quando l'orizzonte artificiale e' un aggeggio prono al capovolgersi e che quindi non puo' essere usato come riferimento principale.
non ha alcun senso con strumenti moderni e funzionanti

se l'OA funziona ed e' quindi accurato esso permette di essere usato come strumento primario e lo scanning diventa meno necessario e limitato al monitorare dove si sta andando, ma per quello userei il GPS e non certo il direzionale, e al monitorare la velocita' se proprio uno ne ha bisogno

infatti il "monitorare e triangolare" diventa impossibile in presenza di un EFIS

consiglio inoltre tutti coloro i quali avessero ancora un "six pack" di buttarlo al cesso e di installarsi un EFIS come si deve, col quale affrontare un IMC diventa relativamente semplice.

vale per la nebbia

la SA e' fondamentale. uno va dove sa di trovare visibilita'. puo' essere sopra, sotto o di lato. ma uno deve sapere dove

salire, se uno sta razzolando a quota VDS, e' una ottima idea perche' con 1000ft di aria ci fai la birra

bhe per decadi si e' volato in IMC solo col virosbandometro

il virosbandometro ha un vantaggio: e' sensibilissimo alle variazioni di bank e permette quindi di tenere l'aereo drittissimo con poca fatica.

ovviamente, l'efis e' 100 volte meglio

Ma dai che combinazione! Magari anche le stesse date, vai a sapere!  :)
Si era stato interesante però io a differenza tua usare solo gli strumenti non ho nessunissimo problema davvero, al contrario il primo giorno quello senza orizzonte mi ha messo proprio KO! Sapevo di essere debole di stomaco ma non così tanto! Giuro che se fossi stato da solo avrei valutato l'uso del balistico da tanto ero male! Pallore sudorazione fredda formicolio alle estremità iper ventilazione nausea e sensazione di svenimento... un disastro guarda. Quello si mi ha fatto davvero preoccupare.  :'(

Per il resto quoto crono, io ho un Dynon D100, se proprio si ha la necessità lo si mette full screen ed è come giocare ai videogiochi.

E chi ha mai detto che non sia uno strumento idoneo al volo imc?
L'importante è capire cosa ti indica, cosa non ti indica e quali limiti e particolarità ha.

Consiglio questo: http://www.experimentalaircraft.info/articles/aircraft-turn-indicators.php (http://www.experimentalaircraft.info/articles/aircraft-turn-indicators.php)

In a T/B the gyro is mounted in such a way that the rotation (or turn) axis is from wingtip to wingtip. In the T/C the turn axis gimbal is mounted on a 30° angle upward from the longitudinal axis of the aircraft, and this gives it the ability to sense rate of roll.


il turn coordinator ti da anche una indicazione di bank

se vuoi tenere le ali dritte in IMC il TC e' eccellente.  se l'aereo e' passabilmente stabile e trimmato, il grosso e' fatto

Per uscire da una IMC metterlo in vite!!! HAHAHAHAHAH
Dai ma per piacere stiamo parlando di cose serie.
Ripeto dietro una tastiera tutti fenomeni, raccontatemi perche al primo segno di ansia o paura piantano in terra degli aerei istruttori decisamente preparati se è tutto cosi facile come dite voi???
Io ho circa 600 ore e continuo a fare corsi con istruttori che ne hanno migliaia e ad ogni lezione contiuano a ripetermi di non sottovalutare le situzioni.
Ed ad ogni volta che voliamo solo con gli strumenti all'inizio c'è sempre ansia, ma io sono un comune mortale.

"Rate of roll"  "bank angle"

Crono, siamo a TEA -2  :D

Ripeto: è vero che il "turn coordinator" (il nome in inglese già aiuta a capire) è utile in IMC, ma se si capisce come funziona, si usa meglio.
Io l'unico uso che ne ho fatto è quando mi hanno chiesto di "orbitare a destra".

ti da una indicazione di bank amenoche non sei in grado di costringere un aereo con le ali inclinate e la pallina al centro ad andare dritto

ma tu l'hai mai usato un TC per allenare il volo strumentale?

prova, ti garantisco che funziona benissimo, se non superi l'angolo di bank massimo che lo strumento e' capace di indicare, e ti permette di mantenere le ali livellate con una precisione elevatissima

pensa, per decadi gli AP usavano appunto questa tecnologia. ne trovi tuttora in commercio che usano un TC sia come wing leveller che per tenere l'heading. e sono precisissimi

Chrono ma il TC io so che indica la virata non la posizione delle ali, non è cosi?
A quel punto li meglio triangolare OA con il gyro e altimetro non credi?

.

Cosa vuoi che ti dica, sarò io un superpilota. Mi fa piacere averti fatto fare una grassa risata, ma sono serissimo.  Secondo te quando non esistevano strumenti giroscopici come uscivano dall'imc? Quindi se nel malaugurato caso che l'emergenza IMC si trasformi in tragedia sicura perché ti molla anche l'orizzonte cosa fai? Accendi l'ultima  sigaretta, tanto hai 178 secondi di tempo per fumartela?
Ora, siccome sono un pilota normale nonostante i vari titoli di professore, leone ecc sinceramente non so se avessi avuto veramente il coraggio di cercare di metterlo in vite (anche perché non è così facile con un aereo padre di famiglia) probabilmente avrei tirato il balistico. Ma tecnicamente funziona e salvi l'aereo. Se non funziona tiri il balistico.
E ribadisco: tenere dritto un aereo è un gioco da ragazzi. Lo fanno tuffi quelli che hanno un aereo certificato IFR. In America sono molto comuni.

Adesso rispondi alla mia domanda: secondo te quando non esistevano strumenti giroscopici come uscivano dall'IMC?

il TC ha il giroscopio messo obliquo quindi e' sensibile sia al rateo di virata sia al bank, con delle limitazioni ovviamente.

di fatto ti permette di tenere l'aereo dritto molto facilmente e con elevata precisione. provare per credere.

Tempo fa avevo letto, mi confermi o mi smentisca chi ne sa di più, che il TC in origine era nato per fornire un dato in uscita utile per comandare gli attuatori degli autopiloti quando ancora erano analogici.
Di conseguenza sarebbe lo strumento più adatto per avere le informazioni idonee a mantenere l'assetto, diversamente dall'inicatore di virata (palin/paletta o T/B che dir si voglia) che necessita di essere integrato dalla lettura del girodirezionale.
 

Pardon, volevo dire con l'orizzonte artificiale

Grazie a tutti quanti hanno partecipato.

Farei  quasi quasi la stessa cosa per la virata sfogata .... o per lo stallo????
:P

Esattamente
Tieni la pallina al centro e il tuo bank sarà quello necessario per la virata coordinata con quel rateo.
Pallina al centro e paletta al centro sono solo nella condizione di ali livellate. Impossibile fare altrimenti
Il vantaggio rispetto all'EFIS o a un orizzonte è che continui a guardare tutti gli altri parametri nel modo e nel posto dove sei abituato a guardarli.
Devi solo spostare l'attenzione dalla visione esterna alla paletta e disconnettere le sensazioni del sedere.
Per chi non ha un allenamento specifico, tenere la velocità con l'anemometro è più facile che con l'indicazione del pitch dell'orizzonte artificiale.

correct

l'EFIS e' cosi' preciso che se tieni la linea di orizzonte dove deve stare la velocita' rimane sotto controllo molto bene ma con un OA normale questo non e' possibile

Ok, allora Ragno e forse anche Crono hanno capito che quello strumento non indica un bank ma un rateo di virata, e che il bank lo puoi magari dedurre osservando lo strumento, ma solo se si verificano determinate condizioni, aspettiamo gli altri. :)

L'EFIS è così preciso che al primo tentativo, assolutamente digiuno di volo strumentale e senza aver ricevuto alcuna lezione da istruttori certificati, sono stato in grado di eseguire un 360° con una perdita di quota di 50ft

"Ok, allora Ragno e forse anche Crono hanno capito che quello strumento non indica un bank ma un rateo di virata, e che il bank lo puoi magari dedurre osservando lo strumento, ma solo se si verificano determinate condizioni, aspettiamo gli altri."

Giusto, infatti se girate a terra il TC vi indica una virata (nella direzione giusta ma con la pallina a ramengo) come se steste inclinando le ali. In volo pero' se virate coordinatamente fino a mettere l' aletta contro la tacca e la mantenete, state facendo una virata standard cioe' 3^ al secondo e la vostra incinazione sara' di 15/18 gradi. Se siete in IMC, pero', l' unico sistema per mantenere la quota e' attaccarsi all' altimetro e al variometro. Non pensate che sia facile... :o

con la speranza che riesca ad esprimere bene il concetto...

per capire in parte la sensazione di un volo in IMC (mi riferisco alla perdita di visibilita' esterna e contatto visivo con il suolo) e gli effetti che ne conseguo o per lo stress al pilota, senza inventarsi esercizi strani con testa coperta o occhi chiusi ecc ecc,   basta avere la visiera per ifr e (sempre con un safery pilot a bordo) fatevi 10 minuti di volo livellato, (senza barare), poi iniziate a fare una salita di 3000 piedi (cercando sempre di mantenere assetto, potenza e parametri in ordine) e poi riscendete ancora alla quota di partenza e una volta livellato iniziate a fare virate coordinate a destra e sinistra e poi virate in salita e in discesa.

Tutto questo senza stranezze o filosofie particolari .... esercizi normali.....

Quando lo fate ovviamente cercate al meglio delle vostre possibilita' di controllare incrociando sempre i parametei di volo con gli strimenti.

Scoprirete che non e' cosi facile come discuterne.
Ovviamente non vale farlo al simulatore  :P

... oppure scoprirete che è molto più facile di quanti si dice.
Tutto dipende dal vostro stato mentale e anche dalla vostra esperienza che si traduce in automatismi e in movimenti/comandi dolci e coordinati.

Arturo

indica anche una variazione di bank

scendere dall'aereo e sollevare un ala per credere. quando siete a terra he

giusto, pero' con un ulm e in turbolenza mantenere la quota con l'altimetro diventi scemo

come da esperimenti fatti la cosa piu' semplice ed efficace e' tenere la linea di orizzonte dell'EFIS ben ferma
la quota variera' un po in su e giu con le tutbolenze ma velocita' ed assetto rimarranno costanti e sotto controllo

per esempio il mio carciofo a pois, con la sua scarsa coordinazione sull'asse dell'imbardata e il suo enorme P factor, quando prendi una turbolenza sali, allora devi mettere giu il muso, dare piede sx, e ridurre motore. in discendenza piede dx, potenza e muso su

decisamente troppo lavoro per un pilotino della domenica

la variazione di quota, in su o giu, per un pilotino della domenica non legato a quote IFR, diventa un problema secondario.



[quote author=alex104 link""Ok, allora Ragno e forse anche Crono hanno capito che quello strumento non indica un bank ma un rateo di virata, e che il bank lo puoi magari dedurre osservando lo strumento, ma solo se si verificano determinate condizioni, aspettiamo gli altri."

Giusto, infatti se girate a terra il TC vi indica una virata (nella direzione giusta ma con la pallina a ramengo) come se steste inclinando le ali. In volo pero' se virate coordinatamente fino a mettere l' aletta contro la tacca e la mantenete, state facendo una virata standard cioe' 3^ al secondo e la vostra incinazione sara' di 15/18 gradiOk, allora Ragno e forse anche Crono hanno capito che quello strumento non indica un bank ma un rateo di virata, e che il bank lo puoi magari dedurre osservando lo strumento, ma solo se si verificano determinate condizioni, aspettiamo gli altri."

Giusto, infatti se girate a terra il TC vi indica una virata (nella direzione giusta ma con la pallina a ramengo) come se steste inclinando le ali. In volo pero' se virate coordinatamente fino a mettere l' aletta contro la tacca e la mantenete, state facendo una virata standard cioe' 3^ al secondo e la vostra incinazione sara' di 15/18 gradi=topic=20478.msg309572#msg309572 date=1495640700]
. Se siete in IMC, pero', l' unico sistema per mantenere la quota e' attaccarsi all' altimetro e al variometro. Non pensate che sia facile... :o
[/quote]

Per me Alex104 è l'unico ad aver detto una cosa sensata. ho fatto mille prove...
Il TC gira e palette solo per indicare una virata indipendentemente da dove sono le ali...

Senza un buon OA e un minicorso per imparare a gestire gli strumenti triangolandoli e imparare a restare calmi sfido chiunque che ne esca indenne da un vero IMC.

ho avuto un AP basato su un TC

preciso entro 1 grado

il problema non e' il TC, e' quello che sta tra sedile e pannello strumenti

Hai fatto mille prove evidentemente sbagliate che ti hanno portato alla conclusione sbagliata 
Che qualcuno preferisca un OA posso capire ma il virosbandometro è perfettamente idoneo per gestire una fase di volo "normale" in IMC con un aliante o con un ultraleggero
Quando facevo volo a vela, in gare dovevi smontare il virosbandometro
Sai perché? ;D

Concordo.
Secondo me, quello che è indispensabile in caso di iMc involontario è "uno strumento giroscopico". Se c'è, allora tutti gli altri (tipo, numero, corsi, allenamento condizioni contingenti) sono fattori che incidono sulle possibilità. Il turn coordinator anzi lo vedo più come strumento principale, con l'AOA a confermare che l'assetto è congruente col rateo di virata che indica il TC.

Io penso che servano sia addestramento sia essere in grado di mantenere la calma.
La calma deriva dal fatto di sapere cosa fare ed essere consapevoli di saperlo fare. Cioè corso ed allenamento.
Un conto è attraversare uno strato o una nuvola un altro è volare in IMC per un tot tempo in quel caso la migliore soluzione ed anche la piu' facile del six pack convenzionale è un bell' EFIS.
Un moderno EFIS  racchiude in se stesso un six pack, hai ADI, speed tape, altimetro e variometro, molti hanno anche heading o track.  Con quello hai tutto quello che serve, ovvio bisogna saperlo usare e un addestramento è fondamentale.
Gli EFIS attuali sono di fatto dei PFD simili a quelli degli aerei commerciali e sono davvero validi, semplificano molto lo scan necessario in quanto hai tutto davanti in un solo strumento.
Ritengo che l'allenamento sia quasi piu' importante  dell'addestramento.
Poi secondo me volare intenzionalmente in IMC con un VDS o AG non certificato è un non sense, ma in caso di necessità può essere utile sapere come tirarsi fuori dal guaio.

Davide

piu' che allenamento e addestramento serve il condizionamento atto a levarsi dalla testa il terrore dell'IMC

l'aereo non sa se l'aria fuori e' trasparente ed opaca e non ha alcun motivo di fare le bizze in caso di opacita'

il problema e' SEMPRE tra sedile e cloche. probabilmente la cosa migliore, in caso tutto vada male, e' lasciare i comandi. se l'aereo e' passabilmente trimmato e non e' un cesso mostruoso, continuera' a volare sino all'esaurimento della benzina

se parlate con un pilota commerciale che non sia sulla lista hangar o su MD80.it vedrete che la sua reazione al volo in imc e' nulla. lo fanno per ore e ore al giorno. sanno che e' un non evento.

salvo ghiaccio e CB ovviamente. ma quello sarebbe un problema anche se aveste la vista a raggi x

Se non sbaglio mimmuzzo non sta parlando per sentito dire.

Vero MA un pilota commerciale non VOLA in IMC, ci vola il suo aereo.
Lui NON pilota, lui imposta dei comandi e l'aereo esegue.

Noi, quando entriamo in IMC siamo la peggiore minaccia per la nostra incolumità perchè noi pilotiamo direttamente l'aereo.
Ecco perchè serve la strumentazione che sostituisce i nostri sensi e la capacità di pilotare puliti senza fare sciocchezze.

Non mescoliamo mele con pere.

Arturo

Vero MA un pilota commerciale non VOLA in IMC, ci vola il suo aereo.
Lui NON pilota, lui imposta dei comandi e l'aereo esegue.

Noi, quando entriamo in IMC siamo la peggiore minaccia per la nostra incolumità perchè noi pilotiamo direttamente l'aereo.
Ecco perchè serve la strumentazione che sostituisce i nostri sensi e la capacità di pilotare puliti senza fare sciocchezze.

Non mescoliamo mele con pere.

Arturo


Arturo non è vero che i piloti commerciali volino solo con l'autopilota, anzi devono dimostrare ogni 6 mesi attraverso dei controlli al simulatore di saper pilotare manualmente in diverse situazioni, sempre in IMC, si fanno diversi tipi di manovre tra cui decolli ed avvicinamenti strumentali senza ausilio di automatismi con avaria ad un motore e quindi con spinta asimmetrica, per poter fare questo è necessario mantenersi allenati pertanto durante i voli è suggerito e praticato il volo manuale per mantenere i basic skills.

Saluti

Davide

I parametri di errore tollerati per poter passare il check sono abbastanza stringenti,

quoto mimmuzzo

i piloti commerciali coi quali ho volato era fuor di dubbio sapessero pilotare molto bene.

e appunto la cosa notevole e' il fottersene di vento, turbolenza o cattiva visibilita' se c'e' almeno un po di strumenti funzionanti a bordo

la cosa e' ancora piu' notevole coi piloti militari. e' ovvio che il tipo di scuola che hanno frequentato non era quella basata sul terrorismo, ma sulla conoscenza e la pratica

Bisogna anche tenere conto del tipo di aereo, un seneca o anche solo un 182 sono intrinsecamente molto più stabili di un ulm, risentono meno della turbolenza e tendenzialmente stanno dove li metti. Questo vale per tutti i piloti al di la della strumentazione di bordo. Un aereo ballerino o molto sensibile è molto più difficile da tenere rispetto ad un aereo magari più "complicato" e veloce ma più stabile.

ti fa lavorare di piu', ovviamente.

Sono rimasto un po' allibito dai risultati del sondaggio perché credo fermamente che la ragione sia
di quel 21.9% + o - una piccola percentuale di piloti che sono assi dell'aviazione prestati ad un altro mondo,
tutti i restanti sono "dead men walking", qualora dovessero trovarsi nella situazione, perché non sanno di cosa stanno parlando,
ovviamente dal mio punto di vista, e vi racconto anche il perché: se io sono vivo lo devo solamente al CAT e al corso in entrata involontaria
in IMC che feci ormai anni e anni orsono a Massalengo con Lui.
Un giorno mentre stavo andando in Sardegna ero a malapena sopra le punte degli appennini per scollinare verso il mare, ai tempi
non era permesso entrare nei CTR perché l'avanzato non esisteva e dovevo stare "sotto". Era mattino presto, aveva piovuto il gg prima,
e c'era nuvolaglia in giro. La rotta era ben definita, avevo a bordo un amico non pilota, ad un certo punto mentre ero in VMC, il mio
amico mi chiede un qualcosa che nn ricordo bene, distolgo lo sguardo dalla prua e quando lo volgo verso l'esterno era dentro in nube.
In realta' non sono entrato in nube ma la nube da sotto si è alzata avvolgendo l'aereo (ok forse avevo perso un po' di quota).
Ora qua non si tratta di entrare in IMC in pianura padana ma un'entrata in IMC in valle appenninica con  turbolenza e
non sapere dove mettere la prua perché anche se fai il 180 potresti puntare verso il terreno. Mi ricordai all'istante di cosa mi aveva
insegnato e fatto provare nei fatti il CAT: dimenticati le sensazioni del corpo, stabilizza le ali con l'OA e metti una prua safe in valle con l'ausilio del terrain.
Cosi' feci, 1 minuto dopo o forse un pochino di piu' ( ma mi sembro' un'eternita') ero fuori.
Durante quel minuto il corpo mi diede segnali completamente errati, pensavo di avvitarmi e la tentazione di dover erroneamente fidarmi delle mie sensazioni,
invece ero dritto e livellato come un fuso con una prua safe.
Non mettere nel corso VDS basic un due ore in simulata IMC (con obbligo sull'aereo scuola di avere un'OA che al giorno d'oggi costa un'inezia), tra ground training e flight training che di fatto costano un nulla in più, e' un puro atto di follia da parte dell'Aeci, dei programmi di addestramento fatti ovviamente da gente che non vola e degli istruttori che non incoraggiano anche dietro pagamento un ulteriore training ai possessori di aerei con AO.

Non ho mai più incontrato il CAT e non ho mai potuto offrirgli la birra che si merita e 2 per me che decisi di fare il corso :).

E questo è tutto per quanto riguarda la mia esperienza di IMC involontario.

Ciao

Bull




 

Non ti preoccupare, il CAT l'ho incontrato io, quasi solo volando, in tutte la condizioni che si sono presentate e che erano disponibili e senza mai un problema sia quando sedeva a sinistra che quando stava a destra.

Sono contento che almeno UNO ha raccontato quello che veramente si deve fare ed è riuscito a farlo.
Questo non ha prodotto un pilota che vola sempre e solo in IMC ma uno che ne è uscito bene perchè SAPEVA cosa fare.
Questo è quello che serve!

Arturo

suppongo che se non facevi il corso invece iniziavi ad ascoltare i suggerimenti del pancreas, stabilizzavi le ali col contagiri, e mettevi la prua verso la mecca

Aspetta: lui dice di aver fatto un "corso" con Sandro, il quale, per quanto lo conosciamo, gli avrà dato degli input molto pratici sulla gestione dell'apparecchio durante l'uscita dall'IMC involontario, che gli sono senz'altro serviti.
Pensa se invece, a Massalengo, si fosse limitato ad ascoltare i consigli di chi sostiene che bisogna abbassarsi per riprendere contatto visivo col terreno.

Purtroppo o per fortuna è stata la prima esperienza in IMC e fortunatamente dopo il corso, quindi non posso sapere come sarebbe andata
senza il corso. Quando mi capitò il fatto applicai all'istante senza pensarci quello che mi era stato insegnato come una routine automatica,
e tra l'altro 1 o 2 minuti a 220 km fai circa 7 km in qualsiasi direzione il che vuol dire anche verso il terreno o le pareti degli appennini che erano molto
piu' vicine di quella distanza, quindi non si ha tanto tempo per pensare o settare gli strumenti.
Oltre tutto passai un bellissimo giorno a Massalengo, conobbi nuove persone, spendendo molto poco e sono contento di averlo fatto.
Di contro al mio campo c'era una persona, e pace all'anima sua, che aveva un bellissimo aereo con Dynon, autopilota, ecc il quale non
ha avuto la mia stessa sorte schiantandosi in pianura dopo uno scud running, se n'è anche parlato su questo forum ma non mi
sembra il caso di rivangare l'accaduto.

That's all.

Ciao

Bull

cosa fare in caso di ingresso in IMC e' abbastanza ovvio: manovrare per uscirne.

dopodiche' basta allenarsi un po. non credo servano  corsi particolari, che piu' che altro hanno valenza psicologica

settimana scorsa andando verso sud siamo entrati per qualche secondo in una nube. giuro che non l'avevo vista

Si concordo, pero' era stato carino il corso, una giornata tra amici, gente nuova, un bel modo di trascorrere un sabato mattina,
non credo lo abbiano piu' rifatto, per me un peccato :(

Ciao

Bull

lo strumentale basico dovrebbe essere standard, o perlomeno offerto come optional

Concordo appieno, mi piacerebbe molto.

Se poi si pensa che nel syllabus (per prendere l'IR FAA, se ricordo correttamente) la parte di basico strumentale si fa in 6/7 ore più o meno ed è tutto quello che serve per imparare a cavarsi d'impiccio (tutto l'addestramento su navigazione, avvicinamenti, com, holding, ecc. ecc. non centra nulla con il discorso di imparare a risolvere una situazione di emergenza) allora un minimo di strumentale basico secondo me è certamente raccomadabile ed è alla portata anche come ore da dedicarci.  Fra l'altro ti insegna anche ad essere molto più preciso nel mantenere parametri e tolleranze nelle manovre il che secondo me è utile anche nel volo normale.

Bravo Bull!

Io durante il PPL ho fatto 3 ore di strmentale basico dove ho imparato a virare in base al tempo piuttosto che virare salendo e o scendendo, e nonostante avessi gia volato per brevi tratti in IMC ma con autopilota é stata tutta un altra storia.
Quelli che qui la fanno tutta cosi facile dopo un avventura come la tua sono sicuro che in pochi la potrebbero raccontare, ma contenti loro...
Io volo da 8 anni e faccio circa 100 ore all'anno e ancora adesso ad ogni volo porto il massimo rispetto  perche so quanto sia fragile la mente umana nelle situzioni di pericolo e panico.

 nella realtà IMC e  non mi riferisco a entrare ed uscire da uno stratocumulo ma
ritrovarsi in nube  senza essere ben sicuri di cosa ci sia sotto  sotto  (possono essere gli appennini o delle linee di alta tensione) e di dove finisca l IMC   oltre alla manovra base  (aereo livellato  e virata ) bisogna  ALLO STESSO TEMPO ,  leggere la cartina o la moving map per decidere   e selezionare una rotta, riprogrammare il Gps o il VOR  , attivare il pilota automatico se è disponibile ,  magari fare una chiamata radio .  E`qui che ritengo che il training (un minimo)   sia comunque necessario . per coordinare  i  vari tasks  che  ,uno per uno, sono sicuro che  quasi tutti sanno fare .