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Buongiorno a tutti, scrivo questo post perche' credo che possa essere utile a far riflettere su quanto sia facile che la routine e certe componenti di stress latente, possano portarci a commettere errori catastrofici, soprattutto quando l'overconfidence la fa da padrone. Il titolo e' dovuto al "Modello di Reason" che tanto piace agli esperti della sicurezza del volo.
Sono qui a raccontare un brutto atterraggio, nessuna conseguenza per gli occupanti del velivolo e con danni lievi all'aereo (ancora da verificare nel dettaglio). Comunque siamo rientrati alla base indenni e con una "brutta" esperienza in piu' in valigia, ma siamo tornati! Omettero' il nome del pilota, il passeggero ero io, ed il luogo dell'evento in quanto non importanti al fine dell'analisi dell'incidente. Una curiosita': al momento dell'evento, sulla pista e nelle immediate vicinanze, non c'era nessuno. Il volo pianificato aveva una durata di un'ora e 20 minuti circa, il velivolo un RANS S6S, e prevedeva una tratta di circa 40 minuti sul mare, l'attraversamento di una catena montuosa con una quota massima di 4000 piedi e l'atterragio in pianura, con pista di lunghezza utile di piu' di 500 m ed ulteriore spazio disponibile, elevazione 1700 piedi. Le condizioni sono buone, con cielo sereno sull'intera tratta, leggere turbolenze sui monti ed un vento previsto all'arrivo di 10 nodi asse pista. La pista non presenta ostacoli, tranne una linea a media tensione (circa 15 m), con traliccio terminale a lato del punto di virata in finale (si inizia la virata piu' o meno li sopra). Ora di atterraggio 11:40 L.T. Il pilota non e' mai stato sulla pista di destinazione, mentre il passeggero ha eseguito due atterraggi sul sito in periodi diversi e con condizioni meteo analoghe. Il volo e' stato pianificato ed il pilota e' informato sulle caratteristiche della pista. Il pilota ha alcuni anni di esperienza, almeno 300 ore di volo di cui un centinaio sul RANS S6S. Il passeggero, anche lui pilota di ULM, piu' o meno le stesse ore di volo, su velivolo ad ala bassa e una decina di ore di esperienza sul RANS S6S, anche se non lo pilota da almeno un anno. Il RANS S6S e' un ultraleggero 3 assi, tubi e tela, ad ala alta, dotato di comandi tradizionali e di Flaps, con carrello fisso di tipo biciclo. Le caratterisitiche sono VNE=130 mph, VC=110 mph, VS=41 mph, VFS=36 mph, massa avuoto 306 Kg, MTOW=599 Kg, motorizzato con Rotax 912UL (80 Hp), con 50 ore di vita e regolarmente manutenuto. Al momento dell'atteraggio il peso totale stimato e' di circa 500 Kg (80 Kg pilota, 95 passeggero, 25 lt di benzina dei quali 7 nel serbatoio di sx e 20 in quello di dx).
Il selettore dei serbatoi e' rimasto su BOTH per l'intero volo ed al momento del decollo la quantita' di carburante era di 25+25 litri circa). Il volo si e' svolto regolarmente senza particolari eventi; il motore ha girato regolarmente con tutti i parametri regolari.
L'ultimo tratto di volo, di circa 15 Km, e' una planata che porta direttamente all'ingresso in sottovento, quasi parallelamente alla pista che ci consentira' di valutare, a mezzo manica, posta sulla testata opposta a quella prevista per l'atterraggio, le condizioni del vento, coerenti con le previsioni.
A 5 Km circa, eseguiamo una chiamata radio e non ottenendo risposta (il fatto non ci sorprende in quanto non ci aspettiamo attivita' in loco) eseguiamo una chiamata all'aria, comunicando la nostra posizione, quota (500' AGL) ed intenzioni. Il GPS ci da una GS=91 mph, mentre la AS=80 mph. Ne deduco una componente di circa 10 nodi, come previsto e la manica a vento me ne conferma la direzione in asse pista. Abbiamo molto tempo per l'ingresso in sottovento e riesco a mostrare al pilota la pista, ben visibile ad almeno 3-4 Km di distanza ed il punto di virata in finale, poco distante da una grossa struttura industriale ben evidente. Entrando in sottovento a 500 AGL, AS=70 mph, eseguiamo la chiamata di routine, non ci sono traffici in vista e l'hangar e' chiuso. Viriamo in base, chiedo al pilota se ha la pista in vista e ricevo conferma. Gli ricordo la presenza della linea elettrica e ricevo conferma. Gli chiedo se tutto e' ok per l'atterraggio e ricevo conferma. Scatto col telefonino una foto della pista e guardo l'anemometro: AS=70 mph. Viriamo in finale ed il pilota riduce AS a 65 mph. Gli chiedo di mantenere questa velocita' in vista del fatto che io "peso" e del vento. Lui conferma. Siamo a pochi metri da terra, il corto finale e' perfetto. Mi distraggo un istante per infilarmi il telefono in tasca e sento l'aereo oscillare sull'asse di rollio. Alzo gli occhi e mi sento scaraventato verso il basso, mentre vedo davanti a me i cespugli che costeggiano la pista. L'ala sinistra e' caduta mentre l'aereo imbarda violentemente a sinistra. Fortunatamente siamo a due o tre metri da terra. La ruota sinistra impatta al suolo e siamo a circa 45 gradi rispetto alla linea di simmetria. Il pilota da tutto piede destro e miracolosamente raddrizza l'aereo, poi tira tutta barra alla pancia e lo inchioda a terra.
Sembra tutto regolare; l'ereoplano e' dritto in asse con la pista, il motore gira al minimo e noi "cominciamo a renderci conto" dell'accaduto. E' stato un attimo. Proseguiamo il rullaggio fino al parcheggio, senza alcun problema. Spegniamo e scendiamo. Non riesco ancora a capire cosa sia successo. Lo chiedo al mio amico e lui mi guarda perplesso. Esaminiamo l'aereo. Carrello OK, assetto orizzontale, ruotino posteriore OK. Controllo i bordi d'attacco, le superfici di controllo ed i montanti alari; tutto OK. Arrivo alla tip alare di sinistra e noto due o tre spighe infilate tra la strobo ed il suo supporto. L'estremita' dell'alettone di sinistra, adiacente alla tip, e' verde e leggermente abrasa. Abbiamo toccato con l'ala a terra. Guardo la manica a vento sopra di me, e' tesa e stimo il vento intorno ai 20 Kmh. Mentre la guardo, la manica si sgonfia di colpo a cade, per ritornare tesa due o tre secondi dopo. Mi si accende una luce rossa in testa e chiedo al mio amico: "Che velocita' avevamo in corto finale?"
Lui mi dice impassibile: "50 miglia". Io replico: "Perche'?" Lui: "Avvicino sempre a 50-55".
Il mio giudizio, naturalmente opinabile, e': stallo asimmetrico e conseguente ingresso in vite.
La velocita' in finale di 60-65 mph era giusta per l'atterraggio. Il vento era intermittente con raffiche di una decina di nodi. Il mio amico vola quasi sempre solo e si e' abituato ad avvicinare in corto finale a 50-55 mph. Oggi siamo in due ed io perso quasi 100 Kg. Il vento e' nella norma, ma ballerino, come spesso e' nelle ore piu' calde (sono quasi le 12 e siamo al sud). C'e' forse un po' di stress dovuto ad un posto dove non sono mai stato? Tutto sembra normale e procede regolarmente. Siamo praticamente a terra e ci rilassiamo; io metto via il telefono e lui torna alle abitudini. Tira di quel poco la cloche riducendo la velocita' a 50 mph. Siamo sicuri dell'anemometro??? Il vento molla un istante..... Il RANS ha una VFS=36 mph (da manuale tecnico), questo esemplare riporta una VFS "testata" di 40 mph.
Per fortuna siamo solo a 3 metri da terra............... e, per "fortuna", l'ultimo buco non si e' allineato!
Graditi commenti.
Saluti a tutti,
Carlo

P.S. Volo di ritorno regolare. Nessun evento da segnalare.

oppure semplicemente una bolla d'aria

la vedo dura mettere un S6 in vite in effetto suolo

Ciao Crono,
e' la prima cosa che ho pensato anch'io. Comunque sia, alcuni eventi durano davvero un attimo......
Per fortuna possiamo rifletterci su.
Saluti,
Carlo

Qualche anno a Sassuolo (2012?) , giù di botto ala dx in finale stabilizzato a 80 km/h 1/2 flaps a un 2/300 mt dalla testata quasi a terra ,sempre estate sempre orario 12/13 , recuperato a 70 ft circa e sì una manciata di secondi... andata...
Le  bolle d'aria o termiche NON esistono  sapevatevelo ;)

c erano cumulonembi in  un raggio di  15/20 Km dalla pista al momento dell evento?
se sono potenti possono creare fenomeni strani   a ciel sereno in un buon raggio dal nucleo del CB.

La mia opinione è che non si sia trattato di uno stallo+vite pieno, indotto esclusivamente dal vento; sarebbe stata necessaria una forte variazione verticale del vento e, se non ho capito male le quote, probabilmente avrebbe portato a molti più danni.

Io penso più probabile uno sprofondamento dovuto all'improvviso cambio del vento frontale, portanza che scende e conseguente accelerazione verso il basso, che già è in grado di aumentare l’AoA nel transitorio; se il  pilota tira istintivamente anche di poco, per sostenere e contrastare lo sprofondamento, si entra ancora più facilmente  nel regime di prestallo. A quel regime la portanza è ancora elevata, non si cade come sassi di muso, ma l’aereo perde la stabilità sull'asse di rollio e basta poco, anche una lieve raffica o un lieve movimento di barra/pedali per far cadere l’ala.

100Kg in più rispetto alle proprie abitudini sono tanti, la differenza nelle reazioni del mezzo è molto evidente in atterraggio, almeno su tutti gli ulm che ho provato. Se si aggiungono i 10 nodi di vento, l’errore è stato tenere una velocità analoga a quella di aereo scarico e senza vento/raffiche, senza tenerne conto.
Poi non conosco il RANS, non so come si comporta a bassa velocità e i motivi per cui si debba/voglia fare il finale alla stessa velocità anche in quelle condizioni, ma l'errore di fondo è stato quello a mio avviso.

esistono esistono :D e spesso si formano proprio sul terreno della pista e vengono verso di te staccate dal vento

a 80kmh e carichi mi sembra lentino anche per un S6

Sul fatto che esistano, non ci sono dubbi. :-X
Ricordo un paio di musate nell'atterraggio con delta in estate, in assenza di vento, dove a pochi metri da terra si veniva sparati improvvisamente su e poi giu.
Un paio di anni fa, mi trovavo con degli amici del campo volo di Bibione a "pranzo" bordo pista. E' passato un ULM sorvolando a bassa quota la pista. Un attimo dopo e' partito un "dust devil" impressionante da centro pista, verso di noi.
Credo che nel nostro caso, l'ipotesi di Crono sia piuttosto probabile; ed unita alla scarsa velocita' abbia innescato la reazione repentina e poco controllabile del mezzo.
Strano, ma e' solo un'opinione, il fatto che cio' si verifichi anche con vento sostenuto. In queste condizioni non dovrebbero crearsi bolle instabili, ma non posso assolutamente dirlo come dato di fatto.
Certo e', che l'attenzione alla velocita' dovrebbe essere tornata in primo piano; almeno spero.
Saluti,
Carlo

20kmh vento sostenuto? :D

nella mia esperienza sono proprio i venti deboli a staccare meglio le bolle e far  ballare, ma normalmente l'aereo dovrebbe mantenersi perfettamente controllabile

comunque sia, a 3 mt da terra pieghi l'aereo e basta.

Certo che un pilota che tiene gli stessi parametri che tiene da solo con a bordo un pax di 100 kg si meriterebbe semplicemente di stare a terra assieme al suo istruttore, se lo ha avuto. Anche perchè è palesemente diverso il comportamento della macchina.

Vista l'ora e la stagione anche secondo me potrebbe non essere uno stallo (poi sarebbe probabilmente caduta la semiala che pesava 10 o 15 kg di più)..... ma una bolla termica ancora poco organizzata tipica dell'ora e della stagione con una componente di vento vicino al suolo non regolare.

uhm, Mi distraggo un istante per infilarmi il telefono in tasca...........

sei sicuro che nel fare questa manovra (in  genere sempre un filo ..contorsionistica in un ulm)non hai dato roll senza accorgertene. E' molto più semplice ed è già capitato e mentre in volo non è un problema vicino al suolo le cose cambiano e basta veramente poco comando per mettersi in situazioni non piacevoli. inoltre poche ore sull'aereo (50 in tutto per un s6 che non penso sia stato costruito ieri fanno riflettere........) non aiutano

solo un ipotesi remota ma meglio di fantomatiche "bolle d'aria" con effetti così tremendi che io in tantissimi atterraggi anche con ventosità e termiche veramente al limite non ho mai incontrato .

poi magari il vs caso è stato una concomitanza di condimeteo, pilotaggio non ottimale , velocità non perfette otc.


Nessuna critica sia chiaro ma ricordiamo che con i ns ulm il limite ed i guai vengono quasi sempre da errori di pilotaggio e/o pianificazione. poi, si è sempre la raffica , il wind shear,  la macchina , la visibilità....

il vostro rans ha per caso la critica ala corta 114?

ottima osservazione e piu' che un colpo alla barra penserei magari a una bella pedalata. giusto per curiosita', in quale tasca tieni il telefono?

I conflitti con cloche e pedaliera sono possibili, ma improbabili in questo caso. Infatti, anche se io non volo spesso sul S6 (perche' non e' mio ed infatti l'ho pilotato spesso un paio di anni fa col precedente proprietario, comunque non piu' di una decina di ore; forse anche meno), sto particolarmente attento alla posizione assunta nelle fasi di decollo e di atterraggio, proprio perche' sul S6 non e' facilissimo, per il passeggero, evitare di inteferire con la pedaliera se non ci si mette con i piedi in maniera opportuna. Comunque, sono abbastanza sicuro che nel rimettermi in tasca il telefono non mi sia mosso piu' di tanto (perche' l'ho fatto con la dovuta cautela), oltre che per guardare dove andavo a metterlo e per muovere il braccio sinistro per mettercelo.
Purtroppo non ne posso essere matematicamente certo, perche' il FDR, al momento della "disgrazia", ..... era spento!!! :)
L'avvicinamento non dava nessuna idea di raffiche, turbolenze o simili. Come gia' detto il vento era di circa 10 nodi asse pista, anche se non laminare.
Le critiche sono ben accette, altrimenti non avrei nemmeno scritto.  :)
Concordo anche che gli errori di pilotaggio siano piuttosto frequenti nel mondo dei piloti non professionisti, ma anche quello dei professionisti, cosi' come quello dei top gun, non ne e' immune (errare humanun est)[anche perche' altrimenti sarei quasi disoccupato]. Purtroppo con gli ULM non si possono praticamente mai analizzare i dati, perche' di DATI non ce ne sono. Sono convinto che la bassa velocita' tenuta in corto finale sia stata la situazione "predisponente" (errore di pilotaggio); se poi sia stata una caduta del vento, una bolla o altro, purtroppo non potro' mai appurarlo.
Saluti a tutti,
Carlo

Mi sento di credere che se foste stati più veloci non sarebbe successo.
Se è vero, vi resta da capire perchè avete scelto quella velocità, cosa eventualmente avete sottovalutato e farne tesoro per il futuro

:-)

ti ha mollato un' ala (grazie babbo..) semplice come scriverlo

ti ricordo se mai ancora servisse, che non si stalla per velocita' ma per angolo d' attacco (o incidenza se preferisci)
invece si parla molto di velocita'

com' era l' AoA in quel preciso istante ? lasciando invece ferma la cloche la mano era agile e pronta sulla manetta ?

con i pedali l' aereoplano e' stato lasciato tranquillo di volare nella "sua" aria o e' stato forzato per allinearlo in una seppur leggera imbardata ?

bravo chi di voi due ha corretto di piede, e non di mano

Ragno, non sono in grado di misurarti l'AoA, ma ci vuole davvero poco, in certe condizioni a raggiungere l'angolo critico...... soprattutto in avvicinamento, se ci si fa scadere la velocita'. Come ho detto, sapere con certezza cosa si e' fatto negli ulitmi secondi del volo e' davvero cosa ambiziosa. :)
Il merito del recupero e' del pilota e non mio. Tutto e' accaduto in meno di 3 secondi. Il fatto che non ci siano stati danni, secondo me, dipende invece dal..... c*lo!
La cazzata di base l'abbiamo fatta e per una ragione che mi sento ripetere mille volte: "abbiamo sempre fatto cosi'"! O forse si dovrebbe dire: "Abbiamo creduto di aver sempre fatto cosi".
Anche se e' palesemente una sciocchezza. Io ho un altro modo di vedere le cose che forse mi porta ad essere troppo analitico.
Spesso gli errori sono banali, ma il loro effetto e' sempre "garantito". Solo il margine di sicurezza che ci si prende ci mette accettabilmente al sicuro.
Pensare di non sbagliare mai e' pura utopia. I contesti cambiano, anche se di poco. Spesso, se non si ragiona sulla situazione e sui margini che ci si da', si finisce per essere sul limite.
Anche i limiti hanno le loro tolleranze. Considerare le prestazioni del mezzo, il TOW, le condizioni meteo, le capacita' (e lo stato psicofisico) del pilota, le criticita' del volo e del sito dove si intende atterrare (e decollare) e' il principale compito di chi vola con competenza (escludo i passeggeri non piloti). A questo dovrebbe servire la pianificazione. Ma anche una buona pianificazione non ci garantisce il successo in assoluto.
Il vento, le termiche, le turbolenze non le possiamo eliminare, sempre che le condizioni non siano oggettivamente esagerate (e non e' certo il nostro caso).
Abbiamo fatto centinaia di decolli e atterraggi, magari non perfetti, ma accettabili. Questo non significa che sara' sempre cosi'.
Possiamo pero' imparare dai nostri errori e da quelli degli altri, sempre che ce li raccontino, evitando che diventino catastrofici.
Comunque sia, l'aereo non ha riportato danni. Io sostituirei i bulloni agli attacchi della radice e dei montanti, che lavorano a taglio. Cinque bulloni non costano nulla, ma forse non e' nemmeno necessario?
Happy flight,
Carlo

Scusate Ragno e Babbo Natale, ho risposto ad entrambi.....

Lungi da me il criticare qualcuno e bene che se ne parli quando qualcosa va storto.
Siccome però quello che è accaduto non fa parte nè dell'ignoto nè dell'imponderabile, credo sia utile arrivare a una conclusione che comprende il "cosa fare diverso" la prossima volta.
Io ho ipotizzato opportuno tenere una velocità più alta in finale.
Tu cosa ne pensi?

comunque, non direttamente connesso, ma conosco molto bene un tizio che ha portato in volo su un S6 un altro tizio, e che facendo una sfogata sono entrati in vite e non ne uscivano perche' il pax teneva un piede sul pedale

hanno sparato il balistico che non si e' aperto
recuperato a fil di alberi. ero in campo al momento he, non e' sentito dire

che fosse un S6 e' ovviamente un caso.

ma so di diversi casi di pax che hanno senza accorgersene interferito coi comandi. mi e'successo tante volte anche con piloti, che tenevano un piede sul pedale senza rendersi conto.

ci sono anche stati casi di piloti che si sono autointerferiti. e autoabbattuti, cercando di prendere qualcosa dietro e spingendo sul pedale facendolo.

domanda: se qualcuno avesse dato una bella spedalata a sx, non sarebbe successa esattamente questa cosa?

Penso che dare una spedalata inavvertitamente sia senz'altro possibile. Una volta per chiudere la porta di un PA28 che si era sganciata in basso mi sono sporto sul sedile del passeggero tenedo il volantino con la mano sx ma così facendo e senza rendermene conto, mi stavo  tirando l'aereo sulla testa...

altra storiella curiosa

ero in volo su un PS28 con un istruttorino francese di quelli giovani giovani. ovviamente ero seduto a sx. ora, io piloto normalmente a dx  e a sx non mi trovo bene
tra l'altro in genere volavo su quel cesso del rally, che la la manetta a sx da ambo i lati

era un giorno di vento molto forte e andiamo a provare un T&G in una pista che in caso di vento e' soggetta a fortissime turbolenze, e che e' anche molto stretta, non ricordo il nome. la pista e' su una specie di collina e basta guardarla per capire che col vento li bisogna stare parati.


comunque in soglia pista mi accorgo di essere  lento.  quindi cosa faccio? ovviamente do una bella sgasata con la mano sinistra

dopo un po di trambusto a bordo e una riattaccata un po rocambolesca l'istruttore smadonna contro la turbolenza e ringrazia che ai comandi c'era un pilota esperto come me :D

a volte mani e piedi ragionano a modo loro e non comunicano alla testa cosa stanno facendo.

per non parlare poi di altri organi normalmente deputati ad altro, ma sto divagando.

Io non vorrei che alla fine questo ricordare continuamente che si stalla per l'AoA diventi controproducente, e invece di servire per una maggiore consapevolezza dìventi fonte di confusione.

A qualcuno risulta che a bordo ci sia normalmente un indicatore di AoA? No, non c’è.
Per questo motivo l’indicatore migliore di AoA è la velocità. L’AoA del momento era quello necessario a sostenere il peso dell’aereo non compensato dalla resistenza in discesa, a quella velocità.
Tradotto in parole povere vuol dire che se avvicino normalmente a 80Kmh da solo con un margine X dallo stallo, con 100kg in più e 80Kmh sono PIU’ VICINO all’AoA di stallo.
Se fossero giusti gli 80kmh con 100kg sarebbero sbagliati senza, vorrebbe dire che normalmente il pilota, da solo, veleggiava inutilmente lungo la flare.

A questo occorre aggiungere l’eventuale turbolenza, che può portare ad avere perdite repentine di IAS, di portanza e quindi di quota, e un maggiore AoA nel transitorio. Oltretutto per recuperare si può essere portati a dare ancora più barra, cioè altro AoA. E c’è anche l’errore di lettura, magari quegli 80 erano 78 o 75.

questo e' un fenomeno che non ho mai visto. e' forse rilevante con mezzi piu' pesanti, ma non con quelli molto leggeri che pilotiamo noi. e ho volato in condizioni veramente estreme. senza divertirmi per nulla.

in genere e' addotto come scusa da chi canna qualcosa.

E allora è impossibile che tu non lo abbia mai visto, sia in quota che vicino al suolo. Posso citarti un caso di un paio di settimane fa, in quota e a velocità di crociera, aereo che improvvisamente si comporta come un sasso lanciato, fa una breve parabola discendente e alla fine sembra sbattere contro un pavimento, il tutto in due/tre secondi. Un caso non frequente, ma accade. Al suolo succede più frequentemente avere rotori, che cambiano improvvisamente il rateo, ma problemi simili li può dare anche un gradiente frontale.
Il motivo per cui generalmente non si fanno danni è proprio nel principio di stabilità verticale e sull'asse di rollio intorno al quale sono costruiti i mezzi, per cui salvo situazioni estreme, l'aereo riprende a volare anche senza fare nulla, dando modo di correggere eventualmente il rateo/traiettoria.
Il punto è che in regime di prestallo questa stabilità si riduce/perde, per cui l'areo non torna all'assetto originario, anzi tende ad allontanarsi. Questa è una ipotesi.

Un'altra risiede nel fatto che un peso così superiore alla normalità, per un pilota, significa generalmente un comportamento molto diverso proprio a basse velocità, perché l'aereo vola su una parte della curva Cp al quale non è abituato. Sul P96 ad esempio, che già tendeva a sprofondare di suo sotto i 90kmh, con elica PVV in modo drastico, avere anche 40kg in più dello standard faceva una grossa differenza, era evidente che le velocità di avvicinamento dovevano essere superiori per avere le stesse reazioni alla barra. Ho portato una volta in volo un passeggero di 120Kg (forse qualcosa in più), un altro aereo.

Mettici anche che qualunque turbolenza comporta una instabilità della lettura della IAS e/o un rateo non regolare, basta poco sulla barra per ridurre ancora l'AoA.

Beh, la "critica ala corta 114", che poi è 116 (piedi quadri) del Rans S6S Coyote II tanto critica poi non mi parrebbe... :-\

che la turbolenza ti sbatta a destra e a manca e' certo, che ti faccia stallare o entrare in vite, nah.

Magari leggi quello che ho scritto.
Non è la turbolenza a far stallare un aereo (eccetto casi estremi ovviamente), ma la turbolenza/raffiche fanno cambiare la portanza/quota/rampa. Se il pilota pensa di avere ancora margine da tirare e tenta di recuperare con la barra una perdita eccessiva di quota o uno sprofondamento può stallare.
Il transitorio è un fattore in più. Se il tuo aereo non variasse l'AoA in presenza di una raffica non sarebbe pilotabile.

Qui vi state fissando con l'AoA, che è sola una delle componenti del volo. Per stare in aria serve AoA e VELOCITA' all'aria, altrimenti non vi è portanza sufficiente per compensare il peso, e l'aereo accelera verso il basso. E se non c'è velocità l'unico modo per evitarlo è aumentare l'AoA, con tutto ciò che ne consegue.

Condivido Flak al cortissimo finale devi arrivare con la velocità giusta, lo impari nella prima ora di volo.

Ma l' AoA rimane fondamentale. Sei mai atterrato con l' anemometro in avaria ? Magari anche 3 o 4 volte di fila per una fottutissima mosca-ragno che ti si e infilata nel tubo e ogni volta soffiando di là pensi di aver liberato ? Concentrandoti solo sull' AoA ? E non ti sei sorpreso di aver fatto tra i migliori atterraggi di sempre ? E non ti serve un indicatore AoA che comunque non vedresti. Hai dei riferimenti, il cruscotto, una sbirciatina all' ala di fianco, insomma la sensibilita. E vero che l' assetto non corrisponde strettamente all' AoA perchè ci balla l' angolo di rampa, ma lo puoi percepire e compensare.

Con la velocità bassa e la terra sotto che arriva certo devi cercare dell' AoA, ma hai sempre un ottimo succedaneo dell' AoA che è il motore.

Nel caso del racconto, con l' aereoplano pesante, la velocità bassina, caldo, e vedi che ti viene di doverlo sostenere con la cloche quindi AoA, ma sei consapevole di non volerlo tirare, ecco una condizione ideale per un bell' atterraggio assistito col motore, secondo me. Sforzandoti di contenere l' assetto, anche spingendo se il trim è regolato male, lo porti oltre la soglia pista tagli e lo appoggi.

Senza angolo d' attacco eccessivo l' ala non stalla.

Mai sperimentato questo "fenomeno" ??
Vieni a trovarmi in una giornata come questa(con un po' di brezza) nella mia aviosuperficie  e vedrai che in testata pista ho  una bella turbolenza causata da piante che evidentemente creano rotori e relativi sbalzi di IAS repentini, ovviamente con aerei più pesanti la cosa è molto ridotta, proprio su aerei leggeri causa bassa inerzia è più evidente..

Si, con l'anemometro in avaria, cosa che va trattata come una emergenza. Perché tale è, soprattutto con vento e raffiche e un peso che altera la reazione attesa dei comandi. Di fatto praticamente tutti quelli che hanno stallato in circuito, dal pilotino all'istruttore militare, lo hanno fatto per errata percezione dell'AoA, basta questo a dimostrare che è una percezione non sempre affidabile. Ma questo è uno dei primi casi che sento di avvicinamento consciamente condotto a velocità inadeguata, guardando la IAS intendo.

No, perché non è affatto venuto uno dei migliori atterraggi di sempre. C'era vento abbastanza sostenuto e la velocità all'aria si è dimostrata superiore alle attese.

...nessuno ha detto che la velocità in finale possa essere o risultate inadeguata in vicinanza del suolo.

Ma se questa lo fosse la correzione non è un aumento dell' AoA, bensì un adeguato utilizzo della potenza. Drastica per un go-around o parziale per arrivare  sani oltre la soglia.

Su tutti i manuali di volo è scritto che la velocità di avvicinamento deve tenere conto del peso, in caso di escursioni importanti, e della raffica, se fosse così facile individuare l'AoA non servirebbe nessun riferimento di velocità, e nessuno stallerebbe mai, cosa che invece pare capitare di tanto in tanto.
Non conosco l'aereo in questione, ma 80kmh non può essere la velocità corretta con e senza 100kg e con e senza 10 nodi di raffica, in una delle due condizioni non è quella ottimale.
Il motivo per cui si prende a riferimento una IAS è che gli atterraggi di solito non si fanno a tentativi, alla ricerca dell'AoA, e perché è buona norma tenersi un margine di manovra per variazioni improvvise di assetto in vicinanza del suolo.

veramente qualcuno qui sarebbe in grado di stallare l'aereo senza rendersene conto solo perche' l'anemometro e' guasto?

certe discussioni veramente diventano assurde. e non c'e' da stupirsi se bambini di 5 anni pilotano cosi bene. grazie al fatto che non sanno ancora leggere non si riempiono la testa di cazzate bestiali.

Se l'anemometro è guasto e lo sai stai in campana.

Penso sarebbe meglio prendere atto del fatto che di tanto in tanto i piloti STALLANO, e sono straconvinto che tutti coloro ai quali è successo erano fortemente convinti di saper individuare a sensazione l'AoA di stallo.
Mi pare quindi che il livello è quello del "vero pilota non stalla mai", cioè dell'aria fritta.

ma veramente c'e' gente in giro che non si rende conto che la barra e' molto arretrata, offre pochissima resistenza, la reazione diventa spugnosa,  l'assetto e' assai impiccato, e non si comincia a chiedere perche'?

No, infatti quelli che hanno stallato si erano resi perfettamente conto che la barra era molto arretrata, offriva pochissima resistenza, era spugnosa e l'assetto era assai impiccato (livellati o in discesa soprattutto). E' che evidentemente gli piace stallare.

Io ho già detto in più occasioni come la penso. Il volo per assetti, cioè basato sulla fiducia cieca nel proprio fondoschiena, secondo me è un retaggio del periodo in cui gli ulm erano aquiloni, atterravano in 50 metri e volavano solo con vento calmo (e a dire il vero stallavano lo stesso). Con gli ulm di oggi il check delle proprie sensazioni con la IAS è doveroso, come su qualunque altro aereo, perché basta una circostanza anomala o il momento del mona per fare danni.

P.S.: come si comporta l'MCR in prossimità dello stallo? Hai fatto prove?

macche volo per assetti flak.

lo sai cosa e' il meccanismo di feedback? e' quello che fa si che sei perfettamente in grado di prendere un uovo dal frigo senza schiacciarlo, o che ti fa fermare al semaforo senza inchiodare

non capisco perche' in aereo questa cosa deve essere abolita o ignorata

non ho ancora fatto stalli col MCR01 ma sospetto non siano tanto differenti da quelli di tutti gli altri aerei che ho stallato: la barra e' molto arretrata, offre poca resistenza, le reazioni sono spugnose e l'assetto molto impiccato. anche perche' queste cose succedono in avvicinamento a bassa velocita'. chissa' perche'.

Si, è quel meccanismo per il quale molti piloti si sono spatasciati, di tutte le estrazioni ed esperienze.
Ma ovviamente non vale per quelli bravi.

una volta che levi i suicidi rimane pochissimo, e quel poco spesso e' causato dalle troppe cazzate assorbite in hangar. che so, quella che le virate possono essere solo sostenute

E infatti non si è mai sentito di uno stallo ad ali livellate, nemmeno in questo 3d.

Fatteli un pò di stalli con l'MCR, hai visto mai dovesse capitarti un volta nella vita di fare una virata a quota costante o in leggera salita/discesa.

ascolta flakkie, guarda che io non saro' chuck yaeger ma ho pilotato diversa roba sino alle 4 tonnellate del P51D e si, ho anche fatto stalli con quello e ti garantisco che ho capito benissimo come funziona un aereo, come si fanno le virate e cosa causa uno stallo.

e se sono stato in grado di operare per anni su piste decisamente difficili senza mai nessun problema e' proprio per quanto sopra.

per cui e' inutile che cerchi di insinuare certe cose.

Io non insinuo proprio nulla, sei tu che hai detto che non fai mai virate a quota costante, lo hai detto in tutte le salse, e che non ti interessa la velocità di stallo sotto g.

Per il resto delle considerazioni sul fatto che "il vero pilota non stalla mai" che vuoi che ti dica ...

ma quando mai :D

io ho detto che una virata non e' sostenuta by default. e ho precisato che a far stallare non e' l'angolo di bank ma l'angolo di attacco e i due sono totalmente disconnessi.

e ho detto che la storia della virata base che causa stalli e' una stronzata. a causare lo stallo sono i deficienti che in circuito, a bassa velocita', virano e tirano, o peggio anziche' virare usano i piedi e magari tirano, per evitare di virare perche' qualcuno gli ha detto che l'aereo stalla per l'angolo di bank, mica per l'angolo di attacco.

in circuito non c'e' alcun bisogno di sostenere le virate. e se devi, per qualunque motivo, virare stretto, lo fai senza tirare, al costo di una piccola perdita di quota che in genere e' un bene.

sta storia della virata che va sostenuta e che fa stallare ha fatto dei morti, flak.

GM, mettiti in quella zucca che NON C'E' NESSUN modo per fare una virata coordinata a quota costante senza aumentare il fattore di carico, cioè senza che tu debba sostenere il muso. E non c'è nessuno modo per evitare che il fattore di carico cresca secondo la nota formula dell'angolo di bank. Almeno in questo universo.

In circuito fai come ti pare, ma se vieni a dire che non hai mai fatto una virata a quota costante ci stai semplicemente prendendo in giro.

Ancora con questa storia!  Piloti che si vantano di essere esperti ma non sanno che nella  VIRATA a QUOTA COSTANTE

all'aumentare del bank, AUMENTA ANCHE L' AOA e  la velocita' di stallo, altrimenti la virata non si effettua, e viene fuori un'

altra cosa!

Se aumenti l' angolo di bank e non aumenti anche l' AoA tirando, come fai a virare mantenendo la STESSA QUOTA ?    ???

E perche' ostinarsi a rifiutare una semplice virata senza perdere quota e limitando l' angolo di bank?    ???

Ci provi ancora flak a spiegare con un disegnino da prima elementare questa relazione tra bank,  angolo di incidenza e velocita' di stallo nella virata a quota costante?

Ammiro la pazienza e l' abnegazione, flak, ma per ficcare in zucca qualcosa, com dici, a chi non capisce o non vuole capire,

prima li devi " educare" da piccoli, poi mandare a scuola per acquisire un metodo.

Se poi li fai sentire fighi e gli dai pure un certo "peso" mediatico, i danni li vedi e la  frittata e' fatta!     :D



Marco.

avresti futuro come maneggiatore di carte, o coppette :D

tu continui a menarla con la storia della virata a quota costante. come se fosse una situazione inevitabile

non lo e', e mi tocca ripetere

a far stallare l'aereo non e' il movimento LATERALE della barra. e' il movimento LONGITUDINALE verso indietro, cioe' il TIRARE

se non vuoi stallare, basta che non tiri, punto.

che sia necessario fare virate sostenute in circuito e' una balla. amenoche tu non fai il circuito a 100 piedi di quota. ma allora lasciati dire: lo stai facendo nel modo sbagliato :D

allora mi tocca ribadire,

in circuito, cioe' lenti e a relativamente bassa quota, le virate vanno fatte coordinate, come sempre del resto.
fare virate derapate e' una idiozia perche' stai facendo una cosa che ha come possibile conseguenza un ingresso in vite e un thread nella apposita sezione SV
chi sostiene che virare e' pericoloso non ha capito un cazzo e andrebbe internato in un aeroclub
se ci si trova in condizione di dover stringere la virata, questo va fatto sempre in maniera coordinata e SENZA TIRARE.
questo ovviamente a costo di un po di quota, che in ogni caso stai cercando di perdere

se ti ritrovi in circuito cosi basso e mal messo che devi virare stretto e non hai alcuna quota disponibile suggerei a costui di abortire il tutto e riprovare
virare derapando non e' la soluzione giusta

non e' l'angolo di bank a far stallare un aereo, e' l'angolo di attacco e sugli aerei a 3 assi questo e' controllato dal movimento longitudinale della  barra e nient'altro.

il resto e' stupida retorica


ti racconto una storiella
al secondo volo di istruzione della mia carriera su un glorioso baroudeur, il motore mi pianta secco in riattaccata
l'istruttore prende i comandi, fa una virata a coltello e rientra in campo
secondo te, perche' non abbiamo stallato?

sei pazzo :D

l'angolo di attacco aumenta perche' il tizio ai comandi tira la barra, non perche' aumenta l'angolo di bank.

in quanto alla virata che non si effettua, hai mai provato? mi sa di no

pero'sei tu quello esperto

 ???crono, ma  tu sai cosa vuol dire VIRARE A QUOTA COSTANTE con 80° di bank? L' hai mai fatto?

 Cosa fa l' AoA, sempre nella virata a quota costante, all' aumentare del bank?

Ci spieghi le forze in gioco nella virata a quota costante?

Intanto rispondi senza divagare con altri esempi dove scambi quota con velocita', e che non c'è entrano nulla.

Si parla di virata a quota costante!  E spesso serve  virare senza  perdere quota, e non solo nel volo in formazione.

E' quello che si insegna come prima cosa, per chi ci va a scuola, ovviamente!

Pazzesco rifiutare questa manovra basica!    ???


Marco.

Esempio: quando voliamo in formazione, impostiamo virate a quota costante. E se all' aumentare del bank, a quota costante, non aumenti la velocita', e quindi la potenza, perdo quota come minimo e gli scivolo troppo sotto agli altri.

Se devo virare in discesa, ovviamente posso aumentare in bank senza aumentare l' AoA perche' sto perdendo quota.


Marco.

mi sono francamente rotto il cazzo con sta storia della virata a quota costante.

che la virata debba essere a quota costante e' una stronzata che continuate a propalare per giustificare la vostra profonda ignoranza sulla meccanica del volo, e per giustificare le cazzate che continuate a spargere a piene mani, putroppo con il malaugurato effetto collaterale che ogni tanto qualcuno si ammazza per seguire le vostre astute indicazioni.

non si stalla perche' si vira, si stalla perche' si tira. punto.

La virata non deve essere per forza a quota costante.  :'(

Ma se la devo fare a quota costante, come nell' esempio fatto,  devo aumentare anche l' AoA oltre al bank, quindi anche la velocita', altrimenti perdo quota e faccio un casino se ho altri aerei attaccati, oltre a rischiare lo stallo. Tutto qua, poi fai come ti pare, ma basta!


Marco.

E' una situazione inevitabile se NON VUOI/PUOI/DEVI perdere quota o aumentare il rateo di discesa  :'(

Ora metti in mezzo la derapata, che nel discorso non c'entra nulla.
Stai proprio vaneggiando GM.

e io ripeto la domanda, cazzo ci fai a 50 piedi di quota, senza energia,  e con bisogno di virare stretto? in tal caso ti sei andato a mettere in una situazione del cazzo e non puoi incolpare fantasiose teorie sulla virata  se ti fai male.

in tale situazione ti consiglio caldamente di tirare dritto, dare motore e salire.
se non puoi neanche fare sta cosa non so cosa stiamo a discutere qui.

Fossi in te ci scriverei un romanzo ... "L'UOMO CHE SCENDEVA SEMPRE"  :D

E sentiamo GM ... che fai in salita?
Mettiamo che sei in salita di decollo, a pieno motore, e che per evitare la collina davanti devi necessariamente virare.
Sono curioso di sapere cosa fai per evitare di far variare il fattore di carico.

fai la stessa cosa che fai in qualunque altra situazione. ti astieni dal tirare, sacrificando un po di rateo di salita, ma evitando la collina. e lo stallo.

Quindi anche avendo margine di salita e di virata pur di non tirare sei disposto a prendere la collina ... interessante tecnica. Il romanzo allora lo chiamerei "L'UOMO CHE SCENDEVA SEMPRE O AL MASSIMO SALIVA POCO".  :D

Ma poi, sei sicuro sicuro che anche non tirando il fattore di carico non cambia? Ci hai riflettuto sopra?

viro senza tirare, ciccio. perche', tu in salita, magari alla tua prediletta Vx, per virare tiri?

de gustibus.

comunque pensa. sono riuscito ad evitare le alpi due volte, la settimana scorsa.
e senza stallare.

E sei proprio sicuro sicuro che non aumenta il fattore di carico?

Ti do un aiutino, metti che il rateo scende ... anzi per virare di più e stare più tranquilli lo facciamo scendere tanto ... anzi lo facciamo tendere a ... zero  ??? Ti dice nulla?

e che mi dovrebbe dire?

qualunque cosa fai se non tiri non aumenti l'aoa. le variazioni di fattore di carico causate da variazioni di rateo sono minuscole ergo possono essere ignorate.

Cioè, quando scendi contano ma quando sali no?  ???
Ma ti sei scordato che sei in virata coordinata e hai il muso più basso di prima? Secondo te in che tipo di virata sei quando lo dovessi abbassare fino a rendere il rateo quasi zero?

Mi sa che ti stai intrecciando gm, vuoi un altro aiutino ? :D

Ma e' inutile divagare troppo, ed anche se appare piu' facile e sicuro perdere quota in virata limitando l'AoA, questo non sempre e' possibile.

Inoltre, fatto grave, non si impara a volare coordinati ed a mantenere la quota impostando la velocita' e la potenza necessaria quando serve, in funzione del bank e dell' angolo di incidenza.

Sarebbe come andare in auto senza fare tutte le  curve  perchè sono...pericolose!

Ovvio che quando la necessità si presenta, o solo per errore, ci si fa male perche' non si sa cosa fare.


Marco.

questo non c'entra assolutamente nulla con la discussione

la discussione era sulla velocita' di stallo che aumenta con l'angolo di bank

la velocita' di stallo non aumenta con l'angolo di bank, ma col fattore di carico. e il fattore di carico dipende dall'AOA, che e' a sua volta controllato dalla barra.

una volta capito questo, il resto e' aria fritta. i manuali sono pieni di stronzate e questa e' solo una delle tante, ma una delle piu' pericolose.

"la discussione era sulla velocita' di stallo che aumenta con l'angolo di bank"



Sei pazzo! Questo lo dici e lo pensi solo tu perche' non hai capito come si fa una virata SENZA PERDERE QUOTA.    :D

Rispondi alla domanda poi levati:



Se vuoi VIRARE SENZA PERDERE QUOTA, cosa succede all' AoA aumentando il bank?

Il fattore di carico aumenta o diminuisce?

La potenza deve aumentare o diminuire per mantenere COSTANTE LA QUOTA IN VIRATA?


Rispondi poi via!    :D



Marco.

Se è pericoloso questo pensa quanto lo sono le idee confuse che stai propinando.

Quando stai salendo a velocità X e inizi una virata (senza possibilità di dare ulteriore motore), giocoforza il rateo scende, salvo uno non voglia aumentare l'AoA. Ma siccome stai salendo per un motivo, cioè non puoi permetterti di lasciare che l'aereo caschi di muso come dici di fare in circuito, in una virata accentuata ti trovi in una situazione vicina alla virata a quota costante, cioè non solo hai una Vs superiore perché hai meno rateo, poco o tanto che sia, ma devi per forza sostenere il muso, perché la collina non si sposta. Ovvero devi tenere conto che il fattore di carico e la Vs aumenteranno in virtù dell'angolo di bank.
Che un pilota non si trovi mai a fare virate dovendo salire o non potendo scendere è una semplice sciocchezza. Che non debba tenere conto del fatto che in virata vale il peso apparente è come dire che non deve tenere conto del peso del mezzo al decollo per valutare la velocità di stallo. Ecco, quest’ultima cosa danni li ha fatti di sicuro.

ok flak, avete ragione

sinceramente mi sono stancato di queste discussioni sterili e che finiscono sempre in oceani di cazzate al solo fine di dimostrare che in qualche modo, in qualche caso, in qualche scenario piu' o meno fantasioso non ho ragione

fatevi le vostre belle virate sostenute, specialmente se a bassa velocita' e lenti. il manuale lo impone.

Ragazzi come la fate lunga!  :D Avete ragione (piu' o meno  ;)) tutti, ma ogniuno insiste su un paricolare aspetto del problema.

Leggetevi questo: c'e' spiegato tutto: http://www.aerospaceweb.org/question/performance/q0146.shtml (http://www.aerospaceweb.org/question/performance/q0146.shtml)

See, vieni a postare un articolo che parla di angolo di bank, fattore di carico e g in virata e pensi che a GM interessi  :D

La posizione (non la pressione) della barra e' una indicazione dell'angolo di assetto, quindi, per quanto banale o assurdo sembri, il concetto di GM, se tiri, stalli, se non tiri, non stalli, e' corretto e do ragione a lui al 110%.

Esempi quali il volo in formazione (tanto per dirne una) coinvolgono lo 0.01% della popolazione dei piloti, quindi il concetto che esprime GM e' corretto. Punto.

Una delle prime lezioni di volo (che cerco anche io di fare quelle poche volte che insegno), e' che l'aereo trimmato alla velocita' di avvicinamento, anche con enormi variazioni di assetto date da troppo repentine variazioni di potenza, non stallera' mai, proprio perche' la barra e' "fissata" in una posizione (non pressione, ripeto) che e' fissa e stabile.

Se uno non tocca nulla, con potenza e pedali e virate a 30 gradi, e' impossibile stalli ed arriva, guarda te, anche a fare atterraggi migliori.

" concetto di GM, se tiri, stalli, se non tiri, non stalli, e' corretto e do ragione a lui al 110%."



Ma questa e' una tua affermazione, giusta ma un po' generica eh?

Qualcuno sostiene un' altra cosa,  cioe' che le virate a quota costante non si devono fare mai, ma si deve sempre e solo virare in discesa perdendo quota per ridurre l' AoA.

Ad un  certo punto devi pure tirare un po' per livellare, quanta quota vuoi perdere?

In questi termini cosi' assoluti e' una cazzata: "se tiri stalli" non vuol dire nulla!  Se fosse vero, in decollo saremmo tutti morti perche' dobbiamo tirare, ma non troppo!

Per stallare si deve superare l' AoA critico, punto.

Se si impara  a tirare i comandi quanto serve applicando la necessaria potenza e volando coordinati, non si stalla, punto.


Marco.

In circuito, dopo un po', ti accorgi che le virate, dal sottovento in poi, sono sempre in discesa. Come e' logico.

Penso GM si riferisse alle virate in circuito, appunto a velocita' basse, appunto dal sottovento in poi.

Ammesso e non concesso che la maggior parte degli incidenti siano stalli in finale (tutti abbiamo il dubbio che spesso siano manovre per il pubblico a bassa quota), e' tirare per mantenere chissa' quale disciplina che frega i piloti.

Mi spiace, ma questa storia del tirare in circuito non convince.

Per mantenere una quota costante in circuito non devo tirare, ma devo quasi mantenere l' AoA che ho senza perdere quota, regolando la potenza con piccole variazioni di AoA, restando coordinato. E' importante.j

Forse il pilota tira piu' del dovuto perche' non sa o non riesce a mantenere l' assetto e la quota quando arriva forse troppo basso in virata base.

 In realta' basta poco, ma questo si deve imparare, non evitare sempre!


Praticare il volo lento a quota costante ogni tanto,,  combinando assetto e potenza, vuol dire saper sentire e gestire il proprio mezzo.

Il volo lento insegna a gestire l' AoA e la velocita' per mantenere la quota, e questo puo' tornare utile in varie situazioni.


Marco.

Ma quando mai. Forse nelle piste senza ostacoli o orografia variabile o vincoli di sorta.
E in controbase? Sempre in discesa libera?

Suvvia, in virata a quota pressoché costante il pilota deve sapere che la sua Vs aumenterà in funzione dell'angolo di bank, fino a 30 gradi questo effetto è molto poco significativo ma poi diventa via via più importante. Se non fosse così non vi sarebbe motivo di lasciare scendere il muso quando si è a bassa velocità. O anche le virate ad alta velocità le fate facendo scadere il muso?

ancora insisti con sta scemenza :D
mi tocchera' regalarti un Gmetro

Ecco cosa intendo dire per idiozie pericolose.

Possibile che non arriva a capire che in virata si ha SEMPRE un aumento del fattore di carico, anche in virate scoordinate. Mahh.

ecco un altro che non ha capito una minkia.

  "la velocita' di stallo non aumenta con l'angolo di bank, ma col fattore di carico. e il fattore di carico dipende dall'AOA, che e' a sua volta controllato dalla barra."


Quello sopra lo hai scritto tu.

Che cazzo di minchia dici,in virata il fattore di carico aumenta sempre indipendentemente dalla barra e dall'AOA,SEMPRE comunque sia la virata,non aumenta solo nelle virate PIATTE.

Anche un mezzo cretino lo capisce.

L'articolo di Alex riassume bene.

Virate ad alta velocita'?

Ma quando? Solo per passaggi bassi o per manovrare, perche' in crociera e' difficile che si superino i 30 gradi.

La verita' e' che in circuito i problemi sono quando si tira troppo, punto ed anche oggi, durante un giro che ho fatto fare ad un pilota su un RV10 che vuole acquistare, appare chiaro che dal sottovento avanzato in poi, non serve ad una mazza tirare per mantenere chissa' quale prua o quota.

Seriamente, ma quali e quanti piste hanno un orografia tale da dover rendere necessari voli con mantenimenti di quota radicali.

Suvvia, figliuoli.

Me ne vengono in mente molte, ma soprattutto la mia quando si arriva già bassi in sottovento, e capita a chi non la conosce.

P.S. : l'articolo di Alex dice esattamente le cose che sto dicendo a GM da 10 pagine. Ma evidentemente se lo dice un articolo sembra più vero.

Fanculo. Mi avete fatto passare la voglia di virare. Da domani volo solo dritto. Fanculo.

Ma no, mariko, basta che non superi i 30 gradi.
Certo, in estate potrebbe essere un problema.

         "Fanculo. Mi avete fatto passare la voglia di virare. Da domani volo solo dritto. Fanculo."


Ecco, questa è una risposta eccellente.

buona questa :D

flak purtroppo incarna l'essenza del pilota moderno: uno che non sa pilotare e che palesemente non si sa adattare alle infinite combinazioni di condizioni che possono avvenire in volo

un pilota che ragiona in 2D, basandosi su errati e stupidi diagrammini e figurine visti sui manuali ma non capiti.

uno che crede che con le raffiche di vento si stalla, e che lo stallo sia in qualche modo legato all'angolo di bank

la colpa di tutto cio' va a un sistema di insegnamento che da decadi cerca di formare piloti insegnandoli poco e quel poco e' pure sbagliato, e propinando dosi industriali di terrorismo e cazzate

fortunatamente i nostri aeretti perdonano quasi tutto. ogni tanto qualcuno, a forza di insistere, riesce a farsi male ed e' solo grazie alle benevole caratteristiche degli ULM che le cose non vanno peggio

per un certo periodo il mondo ULM si era affrancato da questo sistema del cazzo ma esso e' ritornato prepotentemente alla ribalta grazie al lavoro indefesso delle nuove generazioni di "istruttori" e scuole

e' veramente sconfortante dover perdere tempo in discussioni cosi stupide su cose che dovrebbero essere evidenti a chiunque abbia almeno tre neuroni funzionanti e la volonta' di usarli.

e mi tocchera' continuare a spingere la barra ogni volta che portero' qualcuno in volo, un qualcuno che immancabilmente si tirera' l'aereo sulla capoccia a ogni virata, soprattutto se lenta.

Infinite combinazioni che non prevedono virate sostenendo il muso  :D

Che è una tecnica valida e ci sta. Ma non posso credere che le scuole tirino fuori allievi ai quali viene inculcato il terrore di virare sostenendo il muso, in tutto o in parte, e che la virata si deve fare sempre e comunque con perdita di quota, altrimenti si stalla.
Ai piloti capiterà molto presto di dover fare virate in circuito preoccupandosi del rateo e della quota, della velocità, virate in salita, superare ostacoli non programmati, riattaccate con cambio di traiettoria e quant’altro. Non mi pare una buona idea quella di tenerli all’oscuro del fatto che la loro Vs sale per via della virata, e che, motore o meno, discesa o meno, in quelle circostanze dovranno tenerne conto. Non toccare la barra a prescindere mi sembra una misera formazione.
 
Oltretutto trimmare e non preoccuparsi del resto non è nemmeno una sicurezza assoluta. Può essere che se uno non tiene conto di pesare 100kg in più, o magari della turbolenza, o di entrambe, trimmi o mantenga la posizione della barra per una velocità tale per cui al primo accenno di richiamata in corto finale, come è abituato a fare, si ritrova all’angolo critico. Per ipotesi.

"Che è una tecnica valida e ci sta. Ma non posso credere che le scuole tirino fuori allievi ai quali viene inculcato il terrore di virare sostenendo il muso, in tutto o in parte, e che la virata si deve fare sempre e comunque con perdita di quota, altrimenti si stalla. "

il 90% dei piloti che porto in volo in virata si tirano l'aereo in testa. 15-20 gradi sull'orizzonte senza alcun problema.
secondo te e' normale? secondo me no. ed e' anzi allarmante. che mai potra' andar male, virando in circuito cosi', lenti, coi flap fuori, senza energia, senza motore dentro

incredibilmente, fanno meglio i non-piloti. incluso mio figlio di 6 anni


" e che la virata si deve fare sempre e comunque con perdita di quota,"

questa e' una cosa che continui a ripetere tu e che io non ho mai detto. ho detto altro, e continui a non capirlo

No Gm, a non capire sei tu, che nell'intervento due righe sopra hai sbroccato. Ma non me la prendo, perché quando uno sbrocca .. sbrocca appunto.

Quello che ho sostenuto io è che non c'è alcun sistema per fare una virata a quota costante senza aumentare il fattore di carico, di conseguenza la Vs, a prescindere da tutto.
E che le virate a quota costante capita di farle, non una volta nella vita ma frequentemente.
Che i piloti che conosci non sappiamo fare una virata in sicurezza riguarda i piloti che conosci, non la teoria e la pratica che consegue a quello che ho scritto sopra.

"Quello che ho sostenuto io è che non c'è alcun sistema per fare una virata a quota costante senza aumentare il fattore di carico, di conseguenza la Vs, a prescindere da tutto. "

non ho mai sostenuto il contrario
quello che ho sempre sostenuto e' che non esiste alcuna necessita' di fare virate a quota costante.

e poi, scusa flak ma tu che cazzo piloti? un F16 o un ULM del cazzo? ma ti sei mai guardato gli strumenti in virata?

"Che i piloti che conosci"

si perche' io porto solo i miei stretti amici e parenti :D

E comunque queste sei pagine valgono per le virate a sinistra, secondo il circuito standard. Per le virate a destra cambia tutto, vero?  :D :D :D

In effetti ci sarebbe da tenere in conto la precessione giroscopica dell'elica........

Più che la precessione penso la controcoppia.

No no, proprio la precessione.
Evidentemente non è nel syllabus.......

In effetti se le "sei pagine" si riferiscono alla tecnica crono, parlando di lasciare scadere il muso, l'effetto di precessione può essere la causa del "disagio", diciamo così, nelle virate a destra.

Ma, giusto per mia curiosità, i commentini ironici su un forum, tipo il syllabus, servono perché uno altrimenti pensa di non essere creduto, cioè per darsi un tono, o ci sono altri motivi?

Mah, dopo aver letto pagine di raffinate descrizioni di fenomeni rilevabili forse solo in laboratorio mi è venuto spontaneo sottolineare che, forse, ci sono fenomeni noti ai più ma di cui non viene fatto cenno durante le lezioni di teoria, nonostante si tratti di fenomeni che possono avere concreta rilevanza sul comportamento in volo dei velivoli.
E il termine syllabus non l'ho scritto io per primo nel forum ma lo ho letto già altre volte scritto da altri.......
Dunque: dove è il problema?

Quanti durante il corso sono riusciti a sviluppare una sensibilità tale da rendersi conto dell'effetto della precessione del l'elica durante le normali virate in circuito?

Non si sa.

Il fenomeno esiste, ma di  certo tutto questo e' OT.


Marco.

Di certo quelli che sono stati in grado di percepire gli effetti della diversa velocità all'aria delle due semiali e del consegurnte diverso AOA  :).
Scherzi a parte, forse si dovrebbe stare tutti un po' più aderenti alla pratica della condotta di pilotaggio piuttosto che ad astruse elucubrazioni relative a fenomeni con marginale se non impercettibile effetto sulle varie fasi del volo. Mio pensiero che potrete censurare a piacimento.

Che le virate siano asimmetriche penso lo si realizzi già da allievi, ma credo si tenda a dimenticarlo perchè istintivamente tutti sostengono il muso quanto basta nelle normali operazioni. Che senza leggerlo su un sylllabus si capisca che dipende, anche, dalla precessione, penso sia impossibile, anche perché la precessione è tra i fenomeni meno intuitivi e più oscuri, per gli stessi fisici figuriamoci i piloti.

Ma a parte il fatto che non ho realizzato che l'osservazione era sulla tecnica di virata crono, mea culpa, sarebbe strano che gm non abbia mai provato virate a dx e sx nella sua pseudo-tecnica. Non saprei quindi come si comporta il suo mezzo. Quello che è certo è che sul mio se non si sostiene il muso a destra (ma ammetto di aver presente la sensazione con elica a rpm da crociera) l'aereo tende presto ad entrare in spirale. Gm però parla, credo, di rpm minimi, con un'elica, credo, leggera, con bassi angoli di bank. Non azzardo ipotesi sulla controllabilità del suo mezzo in quelle condizioni, tanto per parlare in termini pratici.

E a quale scopo? Per parlare di come sia facile recuperare uno stallo e del fatto che tanto i nostri mezzi in vite non ci vanno nemmeno a forza, come è facile sperimentare nella pratica della condotta di pilotaggio?
Salvo poi scoprire che la maggior parte degli stalli nel mondo reale finiscono con un buco per terra, anche quelli con ampio margine di quota e con istruttore esperto a bordo?

In ogni caso l'asimmetria della velocità e dell'AoA in virata stabilizzata era per rispondere all'affermazione secondo cui l'aereo "non sa di essere in virata", che è falsa, e una semplice ipotesi sulla diversa controllabilità dello stallo "accidentale" in quelle condizioni. Se tu sei in grado di dire che è irrilevante, anche nei mezzi in cui questo comporta incrociare i comandi ad alti angoli di bank, ne prendo atto, io non avendo mai fatto stalli accidentali in virata certezze non ne ho.

Però l'impressione è che in virata stalli prima l'ala esterna

Dalle mie prove e da quello che vedo/leggo in giro dipende molto dal verso di virata, destra/sinistra, e dall'angolo di bank. Questo in virata stabilizzata, in fase di rollio l'ala che si alza aumenta l'AoA.

Quello che ho capito io è che a parte le prove, la dinamica dello stallo/vite dipende da molti fattori, quindi da aereo ad aereo, da caso a caso. Se ci mettiamo le reazioni del pilota a mio avviso diventa proprio impossibile definire un modello di riferimento.

In effetti sembra che l'aereo preferisca rovesciarsi all'esterno.
Per risponderti Flak: non mi è mai capitato di fare stalli accidentali (chissà perchè?) ma non escludo possa accadermi in futuro (non con il VariEze comunque). Però ho provato a farli apposta in virata, come fossi il più sprovveduto dei piloti (su un aereo acrobatico, che per progettazione è più propenso a stallare ed entrare in vite rispetto ad aerei da diporto) e ti garantisco che per farsi male ci vuole molto impegno.
Una cosa che mi sento di dire, pur non avendo alcuna esperienza istruzionale, è che alcuni piloti non sanno volare a bassa velocità.
Quelli che volano i famosi "cassoni" come ad alcuni piace chiamarli, spesso volano l'ultima parte del circuito a velocità più alta del dovuto; sugli aeroporti non succede nulla ma appena vanno sulle aviosuperfici....arrivano lunghi!
Con i velivoli VDS,  non si arriva lunghi (anche a volare il finale al doppio della velocità di stallo) però poi, quando si deve volar lenti per seguire un profilo di avvicinamento "anomalo", magari si trovano in difficoltà.
Aggiungerei che per entrambi i gruppi lo sbandometro sembra essere uno strumento inutile, purtroppo!

Frase sentita molte volte, che è anche facilmente sperimentabile facendo prove di stallo, come non essere d'accordo?
Purtroppo però quando una tesi non sembra proprio coincidere con la realtà, il 99% delle volte la tesi è quanto meno incompleta, cioè inutile.

Flak, devi leggere tutto quello che ho scritto, altrimenti falsi il significato: "alcuni piloti non sanno volare a bassa velocità" e ancora "lo sbandometro sembra essere uno strumento inutile, purtroppo!".
Se uno non ha tutte le basi e soprattutto non sa applicarle, è meglio che non voli.
Poi, un buco ogni tanto può sempre venire fuori, non lo nego e neppure le statistiche lo negano.
Il volo è materia complessa, già senza andarsi a cercare fenomeni troppo astrusi per essere assimilati correttamente; saper mantenere i parametri "corretti" e la coordinazione credo eviti la quasi totalità dei problemi.
In fondo si richiedono non più di due minuti di concentrazione in circuito, solo due minuti....o forse meno.

Si può essere d'accordo in linea generale, ma nello specifico anche questo si scontra con il fatto che molti piloti esperti o presunti tali, alcuni definiti veri e propri manici, sono finiti per fare un buco per terra. E nella statistica degli stalli quelli in istruzione, cioè con pilota esperto a fianco, pesano parecchio (tanto che la FAA da anni ha eliminato dal programma formativo standard l'uscita dalla vite, causando numerose polemiche).

Io comunque non sto affatto dicendo che evitare lo stallo o la vite o gestire correttamente la bassa velocità siano cose impossibili, l'argomento di cui si parla da qualche 3d è un altro. Sono pressoché convinto che lo stallo in prova non simuli affatto la condizione reale, almeno come viene condotto, e che fornisca una quadro fuorviante del suo rischio effettivo. Sono convinto che la rotazione e quindi la probabilità di perdita di controllo totale sia molto frequente anche negli stalli "dritti" e ragionevolmente coordinati, a dispetto di cosa accade in simulata, cioè che questa distinzione tra vite e stallo sia abbastanza ininfluente alla prova dei fatti.

In parole povere penso che l'obiettivo principale, direi praticamente l'unico, sia non arrivarci proprio allo stallo, o al prestallo; il modo come ci si arriva e quanto appreso circa il suo recupero sono aspetti molto poco rilevanti a mio avviso.

Questo è un 3d in cui un mezzo in discesa livellato, quindi si presume coordinato, ha perso la stabilità sul rollio prima o contestualmente a quella verticale, e anche sull'imbardata, senza apparenti motivi se non un AoA troppo alto e presenza di turbolenza. E' una condizione che porta molto facilmente alla perdita di controllo totale e a fare grossi danni, con aria sufficiente sotto.

E infatti, se rileggi il mio ultimo post, ho invocato il rispetto dei parametri, la coordinazione dei comandi e due, solo due, minuti di attenzione.
I piloti bravi che si sono piantati erano sicuramente distratti.
Quanto alle viti suggerisco di farne parecchie (dritte e rovescie)  prima di spiegarle agli altri.

Quelli bravi erano distratti, gli altri incapaci.

Fare parecchie viti accidentali non mi sembra una cosa fattibile.

Ecco, in due risposte hai riassunto l'approccio classico alla questione. Approccio che mi sembra non abbia portato da nessuna parte in termini di sicurezza, non solo negli ulm.

"I piloti bravi che si sono piantati erano sicuramente distratti."




Questo perche' lo stallo, la vite e tutto quello che viene, non e' la causa, ma la conseguenza di altri eventi, dove lo stallo e'

 l'evento finale della catena.

Questo spiega perche' anche i piu' esperti ne sono vittime, con centinaia o migliaia di ore.

Davvero non si puo' prevenire una distrazione fatale? Non lo so, ma ognuno puo' farsi un reset e cominciare a conoscere i

propri limiti.

 Sono convinto che abbiamo tutti molto da imparare. E vale per qualsiasi attivita'


Marco

Ribadisco che ci vuole attenzione nei momenti critici. L'aereo non riconosce lo stallo/vite accidentale come qualche espero di viti vorrebbe farci credere!
L'aereo riconosce solo la combinazione di comandi pro vite e, se la combinazione e corretta, in vite ci va e a bassa quota i margini di rimessa possono non esserci.

"L'aereo non riconosce lo stallo/vite accidentale"



Infatti. Proprio come le auto non riconoscono i testa coda accidentali in curva. Quanti esperti automobilisti e camionisti si

accoppano ogni anno per stress, stanchezza, imprudenze varie?

Ma e' difficile da capire che per un pilota puo' essere la stessa cosa?

Se ti metti alla guida di un Lamborghini, sai che non e' la panda.

Forse non lo sai, ma su questi argomenti analoghi, qualcuno se la prendeva con le scuole, anche sapendo che quel pilota aveva centinaia di ore!



Marco.

Va bene fero, abbiamo capito che sei uno bravo, fai le viti dritte e rovesce con qualunque mezzo, e come tale recuperi stalli involontari, salvo distrazioni, e quindi la casistica non ti riguarda.
Qui stiamo parlando tra non bravi e per non bravi, quelli che verosimilmente fanno parte della casistica, che quando stallano pare non abbiano la capacità di recuperare come fanno in simulata.

Ci provo,ma faccio fatica a credere che quei piloti come me, ma anche con migliaia di ore di volo, che all' improvviso sono

scomparsi, non conoscessero le combinazioni per non morire.

Forse il primo anello della catena a spezzarsi e' quello  che ci fa credere: " a me non capitera' mai"

Ecco, se invece ci convincessimo che potrebbe capitare anche a noi,  forse sarebbe un buon inizio per evitare qualche distrazione!





Marco.

Flak e Tec, ci fate o ci siete?
L'aereo è democratico e non fa distinzione fra bravi, somari, distratti e attenti; dategli un imput pro vite e lui si avvita. Che le variabili perché la combinazione sia vincente siano tante dovremmo esserne tutti consci ed ogni singolo esemplare può avere ulteriori variabili ed io non ho la presunzione di spiegare cos'è e come si sviluppa una vite giacche' non mi ritengo un esperto come altri ed è difficile farlo anche per un ingegnere del ramo.
A parte la tua lezione sulle sulle sottili differenze tra auto rotazioni e viti Flak, "puramente accademiche" come già fatto notare da altri, resta il problema che se non sai cosa stai facendo, oppure non te ne rendi conto, il risultato è lo stesso; ecco perché l'incidente può capitare a tutti (vero Flak, che io non ho mai detto di essere esente?!).
Se non è per distrazione o per incapacità, secondo voi, perché ci si accoppa?
Magari bisognerebbe inventare dei dispositivi elettronici antivite, un po' come fatto per le auto con i dispositivi di stabilità artificiale. Ah dimenticavo, esistono già su liner, velivoli militari ad alte prestazioni, ecc......
Purtroppo (o per fortuna) per ora la responsabilità è di chi sta ai comandi, che si presume si sia anche accertato che l'aereo rispetta i limiti di centraggio (tutti lo fanno vero?) e che magari scelga le piste su cui atterrare in funzione delle capacità sue e del velivolo.

                " si sia anche accertato che l'aereo rispetta i limiti di centraggio"


Mai fatto e mai avuto problemi.

bravo!

Attenzione perchè sul peso ci sono dei discreti margini, sempre che non si voglia salire in valli strette, ma sul centraggio ci scherzerei poco.

Credo che tutti noi abbiamo fatto i calcoli una volta e poi si sanno quali sono i limiti da non superare (p.e. 4 pax normali massimo 1/2 benzina su quasi tutti i cassoni).  Se devo far salire 4 grossi devo mettere meno benzina o, meglio, convincere 1 che è meglio se viene un'altra volta!!

Arturo

Sto discutendo del motivo per cui tali input appaiono frequenti negli stalli involontari mentre non lo sono in quelli simulati. Non mi sembra così difficile capire che le azioni che compie il pilota preso alla sprovvista sono le più disparate.
Tempo fa un mio amico ha stallato in decollo, poco dopo aver staccato, ha galleggiato per un po' poi è venuto giù avvitandosi, o ruotando accademicamente, vedi tu. Per una somma di incredibili coincidenze non ci ha rimesso le penne, anzi non si è fatto nulla, mentre l'aereo è stato rottamato. Spergiura di aver sentito l'aereo andare per conto suo e di essersi poi ritrovato a testa in giù senza poterci fare nulla. Secondo te ha deciso di dargli gli input per la vite a pochi metri da terra?

Beh insomma, proprio accademia non direi, la distinzione è anche nei corsi di volo, alcuni la chiamano vite incipiente.

In altri settori hanno smesso da tempo di ragionare in termini di semplice distrazione e incapacità, ci hanno persino coniato un nuovo termine che è "fattore umano".

fero ha detto bene, servono solo quelle due o tre cose per evitare di ammazzarsi

l'ulm medio sotto questo punto di vista e' un mezzo che perdona molto e che ha caratteristiche che restringono l'area critica di parecchio, per quel che riguarda pesi, centraggi, prestazioni

ma i margini, nelle operazioni di atterraggio, sono ridotte, e quando altri fattori entrano in gioco, stanchezza, pista, meteo, bisogna evitare di perdere la situation awareness che conta.

alla fine della fiera il parametro e' uno: la velocita'. e se tirate in virata, la velocita' cala e non ci sono santi.

quindi se volete tirare in virata quando siete in circuito, giusto per rispettare questo dogma che in virata bisogna necessariamente tirare se no qualche manuale di volo si offende, ricordatevi di dare gas.

come questo possa aiutarvi a mettere l'aereo in pista mi rimane misterioso.

una altra cosa. avete mai provato a lasciar andare i comandi e lasciar fare all'aereo, magari anche un po fuori trimmaggio?

Si, fare attenzione nelle frasi critiche e non tirare fino allo stallo.
Chissà come abbiamo fatto a non pensarci prima.

e quale sarebbe la tua medicina per evitare che la gente continui a fare sta enorme cazzata e faccia buchi per terra?

magari insistere sul fatto che la virata va sostenuta sempre e comunque?

"Se non è per distrazione o per incapacità, secondo voi, perché ci si accoppa?"



Fero, te lo ripeto, non e' difficile:

La maggior parte dei deceduti aveva centinaia o migliaia di ore, quindi la capacita' era piu' o meno quella che hai tu.

Lasciala stare.

Ci si accoppa per la stessa ragione per cui ogni anno e' una strage di motociclisti, scooteristi, automobilisti etc.

Anche molto esperti, piu' o meno come te.

Vuol dire che non siamo immortali e soggetti ad errore, per varie ragioni. A volte anche per imprudenza o

sopravvalutazione delle capacita' psico fisiche sotto stress prolungato.

Piu' ce ne convinciamo, piu' allunghiamo la vita...forse.


Marco.

la fisica se le fotte delle ore che hai, chiaramente

anche con 2 ore di volo se rispetti i parametri non ti succedera' mai nulla

e come giustissimamente ha ricordato Fero, si tratta di un paio di minuti a volo, non di piu'.

"se rispetti i parametri non ti succedera' mai nulla"



Grazie al cass...!

Quello che irrita, e' il concetto che chi si e' ammazzato non sapeva virare! Questo fate passare!

Che senso ha ripetere la lezioncina di volo se quei piloti erano anche piu' esperti di voi e con piu' ore?

Ma lo volete capire che gli incidenti ci sono in ogni attivita',e che le cause sono diverse?

A voi non capita perche' sapete virare e loro non lo sapevano fare? Ma per favore!


Marco.

chi si e'ammazzato non sapeva virare, se no non si ammazzava

esistono altri fattori che hanno certamente contrubuito, ma quanto sopra e' indiscutibile

gli aerei non stallano perche' inclini le ali. stallano perche' superi l'angolo di attacco critico. per farlo, devi tirare la barra

se non la tiri l'aereo probabilmente ti salva il culo

Faccio un copiaincolla a beneficio di Flak e Tec: "I piloti bravi che si sono piantati erano sicuramente distratti."
Almeno in quel momento.....
Se altrimenti pensate che si viene giù per puro caso, vi consiglio di smettere immediatamente di volare!

ho un conoscente pilota che pensa che siccome ogni X ore volate totali un tizio si accoppa, dividendo X per il numero di piloti volanti ottieni il numero di ore alle quali di media dovresti avere un incidente, ergo piu' voli piu' e' probabile che ti accoppi

ovviamente questo ragionamento non ha senso.

gli incidenti non colpiscono gente a caso in base alle probabilita' o statistiche.

le probabilita' di ammazzarsi per vite accidentale sono zero se eviti di stallare imbardando.

Non si viene giu' per puro caso, e neanche solo per una breve distrazione, per nostra fortuna, come dici.

Forse si viene giu' anche per malessere dovuto a stress prolungato, per superamento dei propri limiti, per scarso

addestramento e a volte anche per imprudenza, solo per citarne alcune.

Come vedi una faccenda piu' complessa della semplice distrazione.

Questi elementi insieme possono portare ad una catena di eventi che culmina in quello finale  che puo' essere la

distrazione, come ti piace definirla.

E per finire, c' e' un po' la predisposizione di chi si sente troppo sicuro perche' pensa:

" A me non succedera' mai perche' sono troppo bravo e figo". Se ti rivedi in questa ultima frase smetti di volare.




Marco.

Crono, ma ti rendi conto che stai dicendo una cosa identica al "non esiste l'imc accidentale, basta non entrarci"?

Hai forse difficoltà ad interpretare quello che ho scritto? Non ho detto " A me non succedera' mai perche' sono troppo bravo e figo", si tratta di una tua personale interpretazione.
Ma se ancora credi nell'imponderabile, oppure che due ore di volo in crociera producano uno stress insopportabile per un adulto medio, o quello che accidenti ti pare, puoi sempre smettere di volare se non ti senti sicuro, evita però di fare inutile terrorismo per favore.

Ad esempio saper fare le virate, in discesa, in salita e addirittura a quota costante, con i parametri corretti e i margini necessari e sufficienti, potrebbe aiutare.

Imperizia e distrazione sono due componenti ineludibili dell'uomo, e ce ne sono altri, come il sovraccarico di informazioni o di compiti, la sopravvalutazione di se stessi, la sottovalutazione di circostanze, l'esibizionismo, le sensazioni illusorie etc. ...
Per evitare di incappare in errori in ogni settore umano si è cercato di consolidare delle tecniche, che servono appunto per rendere più gestibili gli eventi al cervello umano, con il minor rischio di errori. Nel volo da diporto si chiama banalmente addestramento, che poi diventa tecnica di volo, che poi diventa esperienza di volo. E' così da quando è iniziata l'aviazione e non solo.

Qui si sta discutendo dell'efficacia di questo percorso, cioè se la tecnica di volo come viene insegnata, appresa, sperimentata, divulgata ed applicata tenga realmente conto di ciò che succede nel mondo reale e dei rischi che deve evitare. Io penso che per alcune cose non sia così, non sempre almeno.

Ma per quanto mi riguarda se ne riparla a settembre, sono iniziate le vacanze anche per me, quindi ...
buone vacanze a tutti.  :)

...purtroppo, ma non necessariamente collegato al caso in questione, oltre ai concetti della preparazione e dell' esperienza esiste anche quello della confidenza. E purtroppo neanche farlo apposta quest' ultimo si accompagna spesso agli altri due.
È molto molto spesso un eccesso di confidenza che può indurre in errore un pilota bravo ed esperto.

"oppure che due ore di volo in crociera producano uno stress insopportabile per un adulto medio, "



Possono essere uno stress eccome a certe condizioni, ad esempio dopo mesi di inattivita', o comunque con scarsa

continuita' si e'piu' soggetti a pericolose distrazioni. Non ci avevi pensato?

E ti assicuro che questo e' un problema diffuso, per varie ragioni.

 Parlarne vuol dire fare prevenzione, vuol dire prevenire fattori di rischio e contribuire a salvare qualcuno, oltre che se

stessi.

Fare prevenzione in ogni campo vuol dire fare terrorismo? Che logica e'?

Come dovrei definire io un simile  atteggiamento? Superficialita'? Direi menefreghismo, nel migliore dei casi.




Marco.

Beh, per intervenire con una certa efficacia sulle problematiche suesposte sarebbe necessaria la figura di un tutore che al campo di volo prendesse ogni volta in esame capacità e stato del pilota, aereo, destinazione, meteo per poi decidere se sono soddisfatti i requisiti di sicurezza minimi per effettuare detto volo (soli o accompagnati da un pilota più esperto e corrente).
Ah, dimenticavo, una volta negli Aeroclub questa figura esisteva ed era il responsabile della linea di volo........, ora non so.
Altri tempi comunque.
Buone vacanze a tutti.

 Tutori, responsabili, scusa ma ci sei o ci fai?    ???    Per usare i tuoi "toni" .

Basta parlarne sui forum e tra i piloti, si chiama prevenzione, si fa anche cosi'.

So che per te e' meno figo, ma certamente piu' utile della tua precessione dell' elica, di certo non causa di stalli e viti!

Buone vacanze.


Marco.

Ma non meriti neanche una risposta!

...e comunque, se non lo sai, la precessione dell'elica nelle viti c'entra eccome....

Oggi si usa la matrice di rischio by Casalino!

                    " sarebbe necessaria la figura di un tutore che al campo di volo prendesse ogni volta in esame capacità e stato del pilota, aereo, destinazione, meteo per poi decidere se sono soddisfatti i requisiti di sicurezza minimi per effettuare detto volo (soli o accompagnati da un pilota più esperto e corrente)."


Cheeeeeeeeeeeeeee................Sparare in faccia ad un tutore non è reato.

Certi discorsi sono figli di una cultura che vede il pilota amatoriale come un deficiente al quale togliere qualsiasi responsabilità decisionale. È l'atteggiamento mentale che ha distrutto l'ag e che si sta pericolosamente diffondendo nel VDS. A chi porta avanti certi concetti non dovremmo mai far mancare il nostro più caloroso "vaffanculo".

Stefano, auspichi la presenza nei campi di una persona che decide chi può volare, quanto e dove? :-\

Assolutamente no!
Però se un pilota maggiorenne non si rende conto che non volando da mesi, in funzione delle proprie capacità, potrebbe trovarsi in difficoltà e se lo stesso pilota non è in grado di valutare se si trova in condizioni psico fisiche idonee al volo che si appresta a fare, allora sì che gli servirebbe un badante!
Oggi tutti hanno le chiavi del proprio aereo e dovrebbero farsi un auto esame giusto prima di decollare; però siccome son tutti bravissimi, guai a dire certe cose: si offendono e ti dicono che vuoi fare il fico!
Più che raccomandare attenzione e controllo stretto dei parametri di volo in quei pochi istanti critici del volo non mi sento di suggerire. Francamente non so cosa altro ci si debba aspettare da una discussione sull'argomento, a volte ho l'impressione che nel forum qualcuno tenti di reinventare le regole del volo....

Che ognuno faccia per sè allora, come sempre l'esperienza degli altri non conta nulla.

no Mariko, la cosa e' totalmente diversa

l'IMC accidentale e' possibile perche' esistono casi nei quali non vedi che stai entrando in nebbia o in nube. mi e' capitato anche andando a Pavullo, sulla svizzera. e' durato solo pochi secondi ma ti garantisco che stavo guardando fuori eppure quel banchetto di vapore non lo avevo affatto visto

ma l'anemometro lo dovresti vedere sempre, credo. o no? e in genere ti da indicazioni abbastanza attendibili per evitare di entrare in stallo o vite.

se e' per quello potrebbe anche essere caduto per una collisione con un dragone invisibile di gelatina

pero' sinche' non mi porti prove valide su questa cosa continuero' a considerarla aria fritta

" A me non succedera' mai perche' sono troppo bravo e figo"

a me non succedera' mai perche' io guardo l'anemometro, prendo nota della posizione della barra, e ascolto il rumore dell'aria

per fare cio' non e' necessario essere bravi e fighi. basta essere mediamente dotati

"a me non succedera' mai perche' io guardo l'anemometro"



 Tanti piloti scomparsi per incidenti pensavano e facevano la stessa cosa. Infatti avevano centinaia o migliaia di ore. Forse

con piu' esperienza di te.

Capisci da solo che questa e' una superficiale affermazione.

Il tutore  da campo e' una idiozia che si commenta da sola.


Volevi una prova concreta? Eccola:

Mettersi in volo dopo mesi di inattivita' e' un grave fattore di rischio, forse il piu' grave e diffuso.

Colpisce anche i piu' esperti.

Addestramento e continuita' sono essenziali.

Se utilizziamo questo spazio per ricordarlo a tutti ed a noi stessi, facciamo gia' un utile servizio.


Marco.

Eccolo là!
Proprio a questo punto serve un tizio che ti strappi dalle mani le chiavi dell'aereo visto che non rispetti questa regola di buon senso (peraltro appesa al muro laddove ti noleggiano qualcosa che voli).
Quella del tutor voleva essere una provocazione (riuscitissima  :D) ma va a finire che qualcuno ne avrebbe veramente bisogno e purtroppo non se ne rende conto.

Esatto. Tu per esempio credi di non averne bisogno.  :P

Dunque fammi pensare.
Sul mio aereo sono corrente e quando l'ho collaudato avevo adeguata attività di volo fino a ridosso dei voli test con macchine di prestazioni paragonabili, manuale di volo ben assimilato con idee chiare sul da farsi e parametri da rispettare.
Per quanto riguarda gli ultimi due aerei che da giugno a luglio mi hanno permesso di pilotare, ho superato in maniera soddisfacente i relativi check in volo con piloti istruttori abilitati sul medesimo velivolo, uno dei due è anche esaminatore ENAC.
Visita medica in ordine, vita regolare, normopeso, bevo pochissimo alcool ai pasti, non fumo, non mi drogo e sopratutto non mi faccio tutte le seghe mentali che vi fate voi! Un pilota normale dunque.
NON credo di avere bisogno di un tutor; se però Mariko tu volessi essere così disponibile.....

            " Visita medica in ordine, vita regolare, normopeso, bevo pochissimo alcool ai pasti, non fumo, non mi drogo e sopratutto non mi faccio tutte le seghe mentali che vi fate voi! Un pilota normale dunque."


Tu sei quello che non si fa seghe mentali!

Chi è in sovrappeso non può volare?
Chi si fa un bicchiere in più senza ubriacarsi non può volare?
Chi fuma non può volare?
Chi si droga non può volare?..........no,no questo non può volare.

Posso farti una domanda? Te la faccio:

Fai la ceck list prima del decollo? Controlli il centraggio?

 

Mi è stato chiesto se necessitavo di un tutore ......ed ho risposto.
I fattori di rischio per "stressarsi" a morte durante un volo in crociera di due ore (solo una delle seghe mentali apparse su questo thread) dipendono anche da quei pochi dati; non lo dico io ma la scienza medica.
Ma se qualcuno si offre di farmi da badante, ben volentieri; c'è sempre da imparare qualche cosa da chi ha la parola facile.....

"Proprio a questo punto serve un tizio che ti strappi dalle mani le chiavi dell'aereo visto che non rispetti questa regola di buon senso"




 ???   Come ti permetti? Quando sei in difficolta' e dici le minkiate non sai cosa dire e diventi nervosetto e cattivo?

Solo perche' dico che lunghi periodi di inattivita' sono un fattore di rischio, per chiunque. e quando capita a me, per inattivita' o perche' non conosco il mezzo, mi faccio

un'ora con istruttore!

Mi hanno insegnato cosi'. sono un umile e modesto pilota, non un figo bravo come te.

A te serve un tizio che ti strappi dalle mani altro, o quel che resta,  visto che diversamente non puoi, poi si che ti serve la badante! Ma guarda che roba!     :-X




Marco.

Crisi da astinenza da volo Tec.
Un caso eclatante direi!

Impara l'educazione, fero, e rispetta le idee altrui.

Hai cominciato tu ad insultare, per mia fortuna non soffro di astinenze, di nessun genere, ti garantisco      :P     

Mi piace questo mezzo per trasmettere impressioni e consigli che ho sentito, per me stesso e per tutti, eclusi voi pilotoni.


Marco

Beh Stefano. Tu sostieni che ad alcuni piloti andrebbe imposto un tutor.
Ad altri andrebbero strappate le chiavi di mano.
Ovviamente, tu sei il pilota perfetto che fa tutto nel migliore dei modi.
Un bel "ma chi ti credi di essere" secondo te ci sta bene? No, eh? :D

Giusto per riprendere dall'inizio: un pilota apre un thread interessante per segnalare un misterioso fenomeno a lui accaduto in atterraggio.

Premesso che non ho mai volato con il mezzo in questione, e' difficile trovare un soluzione, i motivi possono essere diversi.

Tutti noi sperimentiamo fenomeni diversi volando, quindi la risposta, in mancanza di elementi piu' precisi, non puo' che essere l'addestramento, la correzione di vizi di

pilotaggio, a volte apparentemente insignificanti, che con il tempo possono amplificarsi e divenire pericolosi.

Magari si tira troppo prima della flare, in concorso con raffiche e turbolenza, il trimmaggio dell'aereo in atterraggio etc.

Da un evento possiamo scambiarci suggerimenti. Ho parlato' della continuita' evitando lunghi periodi di inattivita' etc.

Un istruttore, in questo caso, aiuta anche ad ambientarsi, a correggere tendenze che possono portare ad altro.

In mancanza di elementi piu' precisi, non ha molto senso avventurarsi su interpretazioni tecniche personali che possono anche essere fuorvianti.

Poi ognuno faccia come vuole.


Marco.

Anzi, quel post inizia proprio cosi':



"Buongiorno a tutti, scrivo questo post perche' credo che possa essere utile a far riflettere su quanto sia facile che la routine e certe componenti di stress latente, possano portarci a commettere errori catastrofici, soprattutto quando l'overconfidence la fa da padrone. "




Queste due righe splendide vanno rilette con molta attenzione, dentro c'e' la risposta a tanti eventi.

E' evidente che il pilota sa benissimo cos'e' l'anemometro e l'importanza di monitorare i parametri di assetto e velocita' (IAS).

Purtroppo in alcuni casi non basta: overconfidence, routine e stress sono le componenti evidenziate.

Io ho provato a dare una risposta prima di tutto a me stesso ed a trarne un insegnamento anche da questa testimonianza. Poi ognuno faccia come vuole.




Marco.

Rispondo prima Tec: mai insultato nessuno! Se hai la coda di paglia il problema non è mio.
Ora rispondo a Mariko: chi credi di essere tu, in compagnia di pochi altri, per riscrivere le regole tecniche, di pilotaggio e fisiologia del volo?
Torno a volare, statemi bene.

Io non sono un cazzo di nessuno. Come te, del resto. :-\
I requisiti psicofisici da soddisfare per pilotare sono quelli elencati nell'allegato tecnico al dpr133.
Quindi hai perfettamente ragione: tentare di riscrivere le regole a propria immagine e somiglianza, come hai fatto tu, è solo una esibizione di autostima che è da vedere se e quanto è giustificata.

In realtà nel dpr 133 ci sono scritte molte altre cose.....
Di sicuro Mariko, i "vaffanculo" e "cazzo" con cui infarcisci i tuoi interventi non ti danno più autorevolezza.
Tanto i moderatori son tutti amici, vero?

"non ti danno più autorevolezza".


E tu quale autorevolezza hai manifestato, a parte l'arroganza nel voler strappare le chiavi dalle mani, o introdurre argomenti  che quasi

niente hanno a che fare con questo thread?

Il tutto infarcito di inutile e provinciale ironia, tra l'altro.

Rileggi almeno le prime due righe del primo post introduttivo e forse ci capirai qualcosa. Auguri.


Marco.

Non ci hai fatto caso? Il tono ed il lessico che uso nei miei messaggi variano per adeguarsi a quelle che appaiono essere le modalità più consone alle persone a cui mi rivolgo, in modo da avere maggior forza espressiva e facilità di comprensione.
Ti sono particolarmente rimasti impressi i "vaffanculo" ed i "cazzo"?
occhei... Ne terrò conto.

 ;D

"Lessico adattivo" dunque.
Complimenti!