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Buongiorno
Qualcuno gentilmente può spiegarmi in quale situazione e per quale motivo un velivolo in virata cade di ala contraria alla virata.
Io ho provato con il mio velivolo, ma pianta sempre il muso, dove sbaglio?
Grazie

he?

Sei a bassa velocità, livellato, poco sopra lo stallo......inizi una virata a sx...l'alettone dx si abbassa e l'ala dx si alza...intanto cresce l'angolo di bank e aumenta il fattore di carico e con lui la velocità di stallo...
A questo punto se la velocità dell'ala dx (esterna) è sufficientemente bassa stalla e cade

Ti convince come spiegazione ?

ciao
Alberto

"intanto cresce l'angolo di bank e aumenta il fattore di carico e con lui la velocità di stallo.."

ancora con sta stronzata? il fattore di carico non aumenta con l'angolo di bank
basta con sta cazzata he?

Se intendi che cade in prossimità dell'angolo critico è dovuto al fatto che a quell'AoA si perde la stabilità sul rollio, cioè l'aereo tende ad amplificare eventuali movimenti sullo stesso e non a smorzarli, come avviene di solito.
Dipende dal fatto che la portanza (o meglio il coefficiente di portanza) prodotta dall'ala non è lineare al crescere dell'AoA, ma si appiattisce avvicinandosi all'AoA critico, di massima portanza, per poi diminuire.
Esempio tratto da una immagine wikipedia (solo a fini esplicativi, non so di che profilo parla) :

(http://it.wikipedia.org/wiki/File:LiftCurve.gif)

https://it.wikipedia.org/wiki/File:LiftCurve.gif (https://it.wikipedia.org/wiki/File:LiftCurve.gif)

Si vede che fino a ca. 12 gradi la portanza è praticamente lineare, cioè, per semplificare, a pari escursioni di barra corrisponde un pari aumento di portanza.
Tra 12 e 16 si appiattisce, con la stessa escursione si ottiene un minore incremento di portanza.
A 16 circa raggiunge il massimo, l'angolo critico.
Dopo i 16 diminuisce, cioè dando più barra si ottiene una riduzione della portanza, l'ala scende invece che salire. Questa è la zona di massima instabilità, perché se l'alettone aumenta l'AoA invece di salire scende, e viceversa.

Per avere un rollio contrario alla virata bisogna trovarsi nella condizione in cui le ali si trovano a volare con un AoA una prima e una dopo tale angolo, o sulle parti della curva con notevole differenza di linearità della portanza, e le altre caratteristiche aerodinamiche non intervengono a mitigare l'effetto (dipendentemente da una moltitudine di fattori, quali la stabilità verticale, rateo di rollio, posizione relativa e autorità degli alettoni, ali a velocità diversa in virata, moto di imbardata, svergolamento, calettamento asimettrico, flusso elica, decalage etc...).
All'atto pratico sono riuscito a constatarlo direttamente solo con uno stallo in virata accentuata, 2g o superiori (fattore di carico, per crono), sul p96. Allo stallo l'ala bassa si alza di colpo e l'aereo cade d'ala dalla parte opposta alla virata.

Questo fenomeno viene descritto come il fattore determinante per l'entrata in vite.

* non so se l'immagine si vede, eventualmente usare il link.

Ciao,
  anche io come Flak ho provato il fenomeno su una ala bassa (era un Sierra) e penso sia (anche) connesso con l'angolo di diedro che negli aerei ad ala bassa (tipo il P96 o il Sierra) e' piu' accentuato per ragioni di stabilita' che in una aereo ad ala alta tipo il P92 (dove la stabilita' e' assicurata anche dalla posizione del baricentro rispetto al centro di spinta delle ali). Con una certa imprecisione ed approssimazione l'ala "in basso" "vede" una area di terreno maggiore di quella "in alto" proprio per via dell'angolo di diedro (se l'angolo e' zero queste aree sono uguali). Questo produce una coppia che tende a raddrizzare l'aereo (che e' la stabilita' data dall'angolo di diedro) ma rende l'ala esterna piu' "vulnerabile" allo stallo. Sospetto pertanto che lo stallo assimetrico dell'ala esterna o "in alto" sia relativamente facile da ricreare con un aereo ad ala bassa mentre sia piu' difficile da produrre in una ala alta. Naturalmente dando l'opportuno piede e avvicinandosi allo stallo con la pallina dal lato opportuno si potra' fare cadere l'ala desiderata.   Sempre da 3000ft AGL in su please...!!!!

Se googlate dihedral effect troverete decine di disegnini che spiegano meglio di me quello che ho detto.

Felice di leggere autorevoli commenti da esperti di aerodinamica migliori di me. Ricordo anche un capitolo su Stick and Rudder al riguardo ma ho appena controllato (anche nella versione tradotta in Italiano) ma non sonoriuscito a trovare il passaggio in questione.

Si, angolo di diedro, una delle componenti della stabilità. Ma anche tendenza al rollio (apertura e distribuzione dei pesi alari), svergolamento alare (aree di stallo differenziate), velocità verticale e di avanzamento delle ali, e molti altri fattori. Qui la migliore analisi che ho trovato :
http://utenti.quipo.it/volare/vdamp.htm#sec-stall-intro (http://utenti.quipo.it/volare/vdamp.htm#sec-stall-intro)

Purtroppo le questioni sulla stabilità, stalli e viti, sono trattate anche in altri paragrafi, per cui bisogna farsi un giro un pò per tutto il testo per avere una panoramica completa (forse anche inutile però, perché i fattori in gioco sono tanti e complessi).

e se vi dicessi che anche questa e' una delle tante stronzate diventate verbo a forza di pubblicarle sui manuali?



https://en.wikipedia.org/wiki/Dihedral_(aeronautics)#Uses_of_dihedral_angle_and_dihedral_effect

Dietro e stabilità, realtà e miti:
http://utenti.quipo.it/volare/roll.htm#toc164 (http://utenti.quipo.it/volare/roll.htm#toc164)

In particolare :
Prima di procedere, diamo un'altra occhiata a cosa accade durante una virata coordinata. A volte si dice che quando un aeroplano è inclinato l'ala più bassa ha una maggiore impronta (una proiezione verticale di area maggiore) dell'ala più alta, come mostrato a sinistra nella figura 9.11. Un simile argomento era stato usato nella sezione 9.2 per spiegare perchè le ali a freccia producono un accoppiamento scivolata-rollio. C'è una piccola differenza: l'effetto ali a freccia è reale (perchè riguarda la direzione dell'aria) mentre il supposto effetto di diedro in una virata coordinata è completamente immaginario. L'ala non sa e non le importa dove si la terra. Le importa solamente da dove proviene l'aria. In una virata coordinata, l'aria proviene sempre dal davanti, per cui il diedro non ha alcun effetto.

Altri miti sul diedro riguardano i vettori portanza delle due ali. La risposta giusta è la stessa: in assenza di scivolata il diedro non ha effetto. Finchè l'aria proviene dal davanti, i vettori portanza sono disposti simmetricamente, come mostrato in figura 9.12.

ben detto. e la cosa sembrerebbe applicare anche allo stallo  8)

Io ho sempre saputo che il diedro stabilizza dalle raffiche e funziona per piccoli angoli di bank. Devo ammettere che pur avendolo letto in passato, avevo dimenticato il suo ruolo anche nella scivolata.

"il diedro stabilizza dalle raffiche e funziona per piccoli angoli di bank"

non mi risulta

Hai solo dimenticato di usare i piedi.

Premesso che torna anche con quanto scritto su See how it flies, qui è spiegato più diretto:
http://dida.fauser.edu/aero/impianti/comvolo/stabilita.htm (http://dida.fauser.edu/aero/impianti/comvolo/stabilita.htm)

Occorre considerare, inoltre, che la stabilità laterale è strettamente collegata a quella direzionale e che in particolare una derapata (traslazione dell'aeromobile rispetto all'aria con una velocità V nella direzione dell'asse Y), tende a generare una rollata ed un’imbardata, qualunque sia la causa che ha provocato la derapata iniziale.
L'ala del velivolo, vista di fronte, presenta generalmente una forma a V molto aperta. L'angolo che ciascuna semiala forma con la normale al piano di simmetria del velivolo si chiama diedro trasversale o diedro alare ed ha lo scopo di contribuire a conferire stabilità trasversale al velivolo. Infatti, ogni volta che l'aeromobile derapa, la semiala è percorsa da un flusso d'aria diretto lungo il suo asse.
Scomponendo rispetto alla semiala la velocità laterale nelle due componenti parallele e normale al piano alare, si osserva che la componente normale, sommata alla velocità di avanzamento del velivolo, dà luogo ad una variazione positiva dell'incidenza. Per la semiala sottovento si verifica invece un decremento di incidenza. Nasce cosi un momento di rollio provocato dalla differenza di portanza delle due semiali, che contrasta la derapata.
In questo caso, infatti, in presenza di un vento laterale l'ala esposta al vento opera come se avesse un'effettiva riduzione della freccia, che dà luogo ad un incremento di portanza; mentre l'ala fuori dal vento opera come se avesse un aumento della freccia, che comporta una riduzione di portanza.

Derapata e raffica laterale sono due fenomeni analoghi.

Un mito che serpeggia spesso, su questo forum in particolare, è che volando coordinati non si possa innescare una vite, cioè una caduta d'ala con rotazione.
Le cose non stanno affatto così, una virata coordinata può tranquillamente innescare una vite, come pure il volo livellato. Quello che accade intorno all'angolo critico dipende da un gran numero di fattori, a loro volta dipendenti dalle caratteristiche del mezzo e dalle condizioni del momento, per cui se viene meno la stabilità sul rollio prima di quella verticale è sufficiente molto poco, anche un disturbo esterno, per innescare una rotazione che il pilota non riesce a controllare, perché il rollio a determinate condizioni tende ad amplificarsi, il contrario che nel volo normale.

Pensare di scongiurare questo rischio perché si è in grado di tenere l'aereo in equilibrio nelle prove di stallo livellato è una semplice chimera, nello stallo vero il pilota non è mai perfettamente livellato e centrato, non sta facendo l'equilibrista e non si aspetta di doverlo fare, altrimenti ridurrebbe l'AoA prima di arrivarci.
Pensare che sia sufficiente volari coordinati per non avere guai è un semplice mito, secondo me dovuto al fatto che i nostri ulm generalmente perdonano tutto e quindi pare impossibile finire sotto sopra senza accorgersene.

Hai dimenticato di scrivere chi avrebbe dimenticato cosa dove ...

he?
da livellato velocità costante entro in virata, generalmente sx a 130 kh inclino il velivolo e stringo (tiro la cloke) cercando di stare livellato, senza toccare la manetta non do pedale.
Il mio Flash  abbassava il muso e  roteava a sx ....a quel punto lo lascio andare poi cloche in centro e richiamovo dolcemente, il flash è leggero e non prende subito un gran birra
Probabilmente è come dice Paperavolante, con l'ala bassa si fà (riesce)meglio, vorrei provare e sentire l'effetto di questa manovra.
Grazie a tutti
 
PS scusate se generalmente non riesco a spiegarmi, purtroppo ho i miei limiti.
Gaudenzio

Questa è una tua elucubrazione o parli per esperienza? Con quali aerei sei riuscito ad entrare in vite tenendoli perfettamente coordinati? (Flight Simulator non vale)

Credo intendesse rivolgersi a Kheru. Dimenticati come si fa la virata col Sierra o col P96, per quello che ho visto sul flash light,  la barra serve principalmente per mandare fuori centro la pallina, per virare coordinati servono massicce dosi di piede.

mi sa che stai cadendo vittima della tua stessa retorica :D e rendendoti un po ridicolo

gli aerei che riescono ad entrare in vite in volo coordinato stanno solo facendo quello che il loro progettista/costruttore avrebbe dovuto fare sin dall'inizio.

non esiste alcun motivo secondo il quale un aereo stallato in virata coordinata debba fare qualcosa di speciale.

e' forse possibile mettere l'aereo in vite entrando in virata, ma una volta in virata, nisba

Con il p96, in virata coordinata e anche in livellato con motore. Attenzione che quando dico "vite" intendo una rotazione sul rollio, cioè ala e muso che puntano a terra, in simulata questo si recupera ben prima che possa diventare un assetto stabile. Che si trattasse di una vite o di una spirale picchiata o di una virata picchiata ho rinunciato a stabilirlo, le tesi erano varie da parte di piloti e istruttori tutti sufficientemente autorevoli. Ma il risultato non cambia, perché una rotazione inattesa, e non in simulata, con aereo instabile, porta ai risultati più disparati.
Nei due casi di stallo involontario, in livellato, e uno in leggera virata, che conosco direttamente senza interposta persona, P92, si è avuto un effetto analogo, rotazione e muso basso, che vicino al suolo è comunque incontrollabile.
Nei pochi filmati che si vedono sul web di stalli veri la rotazione è più frequente del contrario, che siano tutti scoordinati è una semplice forzatura.
Il punto è che quando l'aereo è nella zona di instabilità e il pilota non se ne rende conto, ciò quando non la sta cercando ma gli capita suo malgrado, le manovre del pilota portano ad effetti che il pilota non è preparato a gestire.

P.S.: Attenzione che sopra non sto parlando dell'effetto di rollio inverso alla direzione di virata. Come dicevo sopra questo l'ho sperimentato solo in una circostanza.

Non esiste alcun motivo secondo il quale un aereo stallato debba fare ciò che ti aspetti, nel mondo reale e con reazioni reali. Per definizione il regime di stallo è instabile, più o meno a seconda del mezzo e delle circostanze, ciò il contrario di quello che serve per controllare un aereo.
Nel mondo reale non è sempre una entrata in virata e fine, non è la normalità se parliamo di stalli involontari poi, una virata può variare durante il suo corso, aumenti o diminuzioni di AoA/bank/quota/velocità...

e  cosa dovrebbe fare di inaspettato?

ovviamente io sto parlando di aerei "normali" non mezzi estremi, o storti.