VFRFlight forum, Aviazione Generale, VDS, Ultraleggeri

 Da oggi gli ULM avanzati non potranno più attraversare in volo le ATZ degli aeroporti commerciali non aperti al traffico avanzato. Io ritengo che sia una grave limitazione della libertà personale e potrà esporre molti di noi ad inutili pericoli quindi urge un immediato approfondimento giuridico. Si pensi che per attraversare Lamezia o Catania che ora si poteva fare in prossimità della costa o saremo costretti ad andare a diverse miglia al largo .... e se pianta il motore??? chi ne risponderà??? qual'è la motivazione di questa decisione??? perchè solo ora ??? Atteso che il dpr 133 è in vigore da diversi anni o abbiamo volato per anni illegalmente e quindi voglio sapere il nome del funzionario che lo ha permesso e quali sanzioni ha subito per questa sua errata interpretazione delle norme oppure mi devono dire qual'è il motivo di questa nuova interpretazione.......

Quando si parla di volo avanzato si entra in un area a me sconosciuta ma mi viene il dubbio di non aver capito bene .
Si poteva attraversare le Atz degli aeroporti ?? A me sembra impossibile ; è come se decollavo da Baialupo e passassi a 2000 piedi sopra Linate per andare a Rosangeles . E la sicurezza del volo degli altri dove la metto .
Se poi non fosse manco aperto al traffico avanzato non avrei neanche la giustificazione...
Ovviamente l'ho premesso che non mi intendo ,però..

gli attraversamenti di spazi controllati vanno sempre autorizzati

il chiudere le ATZ a priori e' una idiozia, ma che altro ti aspetteresti dall'ente nazionale affossamento volo?

A4199/17 - AT CONTROLLED AERODROMES WHERE ADVANCED ULTRA LIGHT MACHINE TRAFFIC IS NOT PERMITTED, NO ATC CLEARANCE IS ISSUED TO ADVANCED ULTRA LIGHT MACHINE TO ENTER ATZ. REF AIP ENR 1.1-19 AND AD 1.3-1. 26 JUN 09:00 2017 UNTIL 18 SEP 23:59 2017 ESTIMATED. CREATED: 26 JUN 09:01 2017

...terribile! :-[

E' evidente che si attraversavano con le necessarie e dovute autorizzazioni dell'ATC competente... adesso non si può più fare ...in molti casi è irrilevante ...ma in altri come ho detto Lamezia e Catania la cosa non è così ininfluente sia sulla sicurezza sia sulle deviazioni ed allungamenti di rotta.

Due considerazioni.
Se non posso interessare posso sempre passare sopra. Questo ancora non lo hanno vietato mi pare.
Secondo te perchè non lo hanno fatto permanent?

Rob

Ma parliamo di ATZ o CTR?
Perché nel primo caso mi pare un non-problema, ci passo sopra (ed è in ogni caso una limitazione ridicola che non "libera" niente a livello di traffico).

Diverso è se si parla di CTR, perché con il loro gigantismo si finisce a una situazione pre-avanzato.

Non lo hanno fatto permanente probabilmente perché sanno che stanno facendo un qualcosa ai limiti dell'interpretazione e quindi vogliono vedere come reagiamo ...se la cosa si fa troppo pericolosa... per loro... possono subito tornare indietro senza fare alcunché basta non rinnovarlo .... Comunque ribadisco .... vorrei sapere perché il responsabile dell'Ufficio Normativa di ENAV ha preso questa decisione nel 2017 e non quando è entrato in vigore il DPR 133 ....delle due l'una o è stato inerte fino ad oggi oppure quale cambiamento c'è stato per arrivare a questa nuova interpretazione in assenza di novità normative... spero di non dover pensare male ..che il cambiamento sia stato fatto solo per il fatto che il VDS non contribuisce a rimpinguare le casse, già piene, di ENAV.

Concordo con te Mangusta.
Comunque all'atto pratico i problemi li vedo solo per Genova, Napoli, Lamezia e Catania.
Napoli alla fine un pò meno in quanto già se passi lungo costa stai fuori ATZ, mentre se facevi rotte standard e asse pista era pure peggio in quanto passi sopra Napoli città.

Rob

Claf hai detto bene è una limitazione che non ha senso ... sicuramente non è invasiva come se avessero vietato il CTR... comunque non tutti gli atz si possono evitare passandoci sopra....rimane il fatto che questi di ENAV che ricordo a tutti gestiscono una cosa pubblica in concessione..con tante cose che devono modificare come per l'appunto CTR enormi perdono tempo ad imporre un ulteriore divieto  

Il testo del NOTAM parla solo di ATZ, quindi il passarci sopra è una buona idea.

Per quanto riguarda le tempistiche e la liceità, giova ricordare che gli avanzati si attengono a tutta una serie di norme, a cui vanno aggiunte le prassi concordate tra l'aeroclub d'italia ed il fornitore dei servizi del traffico aereo.
(Da questo discende il divieto del VFRSpeciale, per esempio). E' quindi possibile che quel notam sia originato da recenti accordi ENAV/AeCI.
Appena avremo modo di vedere il manuale operativo ATM potremo rendercene conto.

Non solo nell'ATZ, ma in tutto il CTR di Linate non si entra in VFR se non diretti ad uno degli "aeroporti" contenuti in esso, quindi l'esempio non calza. Diversamente, in altre zone, esiste il divieto per gli avanzati di operare su determinati aeroporti; che il divieto fosse esteso a tutto l'ATZ non è mai stato specificato. Fino ad oggi.

Per la sicurezza, vale ricordare che esistono regole specifiche per il volo in spazi aerei controllati. Fino a ieri AG e VDS Avanzato potevano attraversare le ATZ i determinati aeroporti rispettando quelle regole, da domani potranno farlo solo gli AG.

questa e' una delle prassi piu' disgraziate delle modern "Democrazie": la legiferazione tramite circolare. in questo caso tramite NOTAM

insomma un burocrate del cazzo, senza un milligrammo di potere e certamente senza alcun mandato popolare, di fatto emana leggi

ma non si tratta certo di una novita'

ovviamente ora AeCI si mettera' in movimento per proteggere...

scherzo

Boh, la versione più aggiornata del manuale operativo che ho specifica che

Nello stesso manuale, la definizione di "traffico di aeroporto" è la seguente:
La definizione di "ATZ", stranamente, non c'è in questo manuale, ma dato che ATZ è l'acronimo di Aerodrome Traffic Zone, cioè "Zona di Traffico Aeroportuale" appare formalmente giustificata la deduzione secondo la quale un apparecchio che interessi anche marginalmente un ATZ costituisca traffico d'aeroporto.

Passiamoci sopra.
(all'ATZ, intendo)

...Ronchi dev'essere all'avanguardia, sono già diversi mesi che impedisce l'attraversamento dell'ATZ da parte degli avanzati. D'altra parte deve difendere un traffico enorme...... :D :D :D :D :D :D

quello che noto e' che c'e' gente che, anche senza alcun motivo particolare, lavora alacremente per affossare quanto piu' possibile il volo

comunque gli avanzati se lo meritano. si erano fatti decisamente troppe illusioni.

Poi non ditemi che non ve lo avevo detto...correva l'anno 2013...   8)

p.s. = Bravo Mariko, centrato in pieno! ;)

qualunque spazio aereo e' istituito a protezione di un certo aeroporto

sulla base dello stesso "ragionamento" potrebbero chiudere anche il CTR o la TMA, a prescindere dalla classe. assurdo vero? basta aspettare e l'assurdo diventa normale.

l'idea che un certo tipo di aerei/piloti debba essere tenuto a priori al di fuori di uno spazio aereo e' una idiozia totale. il traffico va gestito, tenerlo fuori non classifica come "gestione".

ma figuriamoci se i nostri cari burocrati non stiracchiano e deformano qualunque cosa pur di ottenere il loro obiettivi.

ora, a me personalmente di dover parlare di cose irrilevanti con degli sconosciuti non fotte proprio nulla e in genere mi limito a stare fuori dagli spazi aerei controllati, il che e', nei paesi normali, una cosa abbastanza semplice

ma nel paese di merda i burocrati si appropriano di quanto piu' spazio possibile, e poi fanno di tutto per tenerne chiunque fuori.  la sicurezza innanzitutto

Sull'ultima tua frase sono completamente d'accordo, sulla prima assolutamente no...è la definizione stessa di ATZ che la definisce

Corno, il fatto è che "giocano" sulla definizione di ATZ per poterti vessare grazie ad uno stratagemma semantico.

hmmm... dopo aver decantato la notizia per una notte, l'unica spiegazione che mi sono dato è che possa essere una misura "temporanea" per la stagione estiva, a tutela dell'aumentato traffico "professionale" (passatemi questo termine!!) che si prevede sugli aeroporti interessati alla misura.
Oppure c'è un backlog di ferie arretrate tra i controllori  :D :D
Però, mi chiedo... mica siamo ad Atlanta o a Francoforte....
mah...

Al di là dell'utilità del provvedimento mi chiedo: quanto va ad impattare realmente nella gestione/pianificazione dei vostri voli? Lo chiedo perchè di solito passo sopra alle ATZ quindi non so quanto possa essere castrante per gli altri.

Ci sono solo poche nazioni al mondo che hanno ATZ. L' Italia é una delle poche.

Sei sempre uno spasso da leggere!

qualunque provvedimento restrittivo ha un impatto limitato

anche i salami si affettanno a fettine sottili sottili, che manco si vede che ne hai levato un po. sinche' il salame finisce.

uno stillicidio di piccole restrizioni e piccoli provvedimenti ha sostanzialmente eliminato la AG da diporto
lo stesso succedera' al VDS

se ci pensi bene, e' gia' quasi successo

mai visto una atz in francia, e in germania sono rarissime

in effetti sembra che solo qualche paese utilizzi le atz, in genere si usano tma o ctr per proteggere il traffico da e per aeroporti

Come detto nel post iniziale è vero l'impatto è minimo per noi ... ma lo era anche per loro...poi è anche una questione di principio, di libertà, nonchè di trasparenza (il perchè del provvedimento allo stato è sconosciuto, forse sapendolo lo avremmo anche accettato meglio)....comunque non tutte le ATZ si possono passare sopra...cito sempre Catania... sia perchè sono gli enti che non ti fanno passare sia per l'orografia (da un lato hai l'Etna che sale molto rapidamente). Prima per fare Calatabiano Siracusa andavi a 1000 ft lungo costa in sicurezza ora devi andare a 6 km a largo ...se passi all'interno oltre ad allungare devi arrampicarti sull'etna, passare sopra all'ATZ non credo che venga autorizzato per via delle procedure di avvicinamento. Roberto.

Robi, stavo per scriverlo anche io: restiamo sempre degli inguaribili sognatori noi  :D

Secondo me la causa principale dell'affossamento dell'AG prima e del VDS ora è da imputare principalmente dai costi che sono causati solo in (piccola) parte dalla burocrazia


Non credi o ne sei certo? Come ho fatto notare sopra, già nel 2013 c'era questo "problema " solo che, non essendoci un'indicazione precisa, ogni singolo Ente usava la discrezionalità; ora almeno si sa che funziona allo stesso modo in tutta Italia

i costi sono causati INTERAMENTE dalla burocrazia

in Italia, un CTR serve per dare separazione ai traffici IFR, dove non ci sono procedure IFR non ci sono CTR (eh... vabbè...)
esclusi quelli classificati A, dove al VFR è vietato entrarvi, nei rimanenti CTR di classe C e D (semprechè ne esistano ancora di C) il VFR è ammesso (sì, lo so Linate no, ma sto facendo un discorso generale)
Se un ATZ finisce a 2000', ci si può passare sopra, a meno che in quel momento non ci sia la necessità di negare temporaneamente l'autorizzazione per dare separazione ad un traffico IFR.
Se ve la negano, avete tutto il diritto di chiedere uno stimato per ottenerla. Dopodiché sta a voi decidere se attendere o chiedere una diversa autorizzazione, ma (a meno che nonsia pubblicato in AIP) non possono dirvi "sopra l'ATZ non si può passare" e sono certo che non ve lo diranno

Esatto Mariko non mi diranno lei non passa ma mi diranno c'è un traffico ifr in avvicinamento quindi o va a 6000 ft ed anche più oppure aspetta.... domenica scorsa per passare il CTR di Napoli avevo due scelte o 1000 ft rasoterra con 38 gradi oppure 6500 ft ho scelto quest'ultima perchè dovevo andare a Sibari ma per fare un Catania Siracusa che senso ha salire a 6000 ft oppure perchè me ne devo andare a 6 km dalla costa?? Soprattutto PERCHE' è stato preso questo provvedimento??? forse se me lo dicono riesco anche a farmene una ragione. 

Tante zone = tanti problemi.
Tante zone = tanti controlli
Tanti controlli = tanti controllori = tanti costi
Tanti controlli = poco divertimento
Poco divertimento = pochi aerei
Pochi aerei = poco lavoro

Riterrei che le nostre associazioni abbiano gli strumenti per chiedere l adeguamento all Europa, cioé di chiedere l eliminazione di 95% delle ATZ, come quasi ovunque in Europa.

un atz sta sopra un aeroporto

non vedo quale motivo possa impedire il lasciar passare un aereo sulla verticale, se non c'e' conflitto di quota tra diversi traffici

infatti in genere ti fanno passare sulla verticale amenoche non stiano facendo lanci para

ho dubbi sul fatto che i ctr siano istituiti per separare i traffici ifr. vengono fatti e basta.

io sti problemi li vedo e sento solo in italia, dove tra l'altro la quantita' di traffico aereo e' patetica

sospetto si tratti di problemi inesistenti, che hanno la sola funzione di giustificare le assurde soluzioni che vediamo

...e tu non puoi aspettare 5 minuti (che equivalgono a due orbite) o chiedere una rotta alternativa?


Perché non posso andare in autostrada con un 125 e mi costringono a fare le Statali che sono anche più pericolose?

Comunque siete strani...se vi tengono a 1000ft rasoterra vi lamentate, se vi chiedono di attendere vi lamentate, se vi chiedono di salire per non avere ritardi vi lamentate...(mi riferisco ovviamente a situazioni di traffico reale, non se trovate il cta "di legno")


Te l'ha già spiegato Mariko ed io ho riportato un post del 2013 con le stesse considerazioni...ti può piacere (non credo) o meno ma è così!



Crono siamo off topic ma sai benissimo che non è così...un Rotax nuovo costa come una macchina e non è soggetto a chissà che burocrazia; un ulm basico "medio" ormai ha prezzi vicini ai 100k euro ed a livello di burocrazia è uguale ad un ulm da 30k...per non parlare dei costi orari in molte scuole VDS ed AG...non è che forse molti se ne approfittano con la scusa di burocrazia ed omologazioni?

Jas, ovviamente non parlo del VDS, ma della AG, dove il costo indotto dalla burocrazia e' enorme, e non parlo dell'acquisto ma della gestione di un aereo, e quando parlo di costo non intendo solo costo economico ma anche costo in termini di scassamento di membro.

ebbene, lentamente il VDS si sta allineando, spesso anche senza bisogno di norme, vedi la gente che butta motori perfetti in base a interpretazioni cervellotiche del concetto di avanzato.

per il resto, posso trasmettere la mia esperienza, che non sara' quella di chuck jaeger ma qualche giretto l'ho fatto e lo faccio spesso e ho volato in molti spazi aereo.

fuori dall'italia non mi e' MAI capitato di essere stato messo in attesa per entrare in uno spazio, e non mi e' stato mai negato il transit. solo una volta, attraversando il CTR di Solenzara, sono stato vettorato, una piccola deviazione di qualche grado per qualche minuto, e fine.



quindi mi chiedo, ma perche' questi problemi esistono solo in italia?

tra l'altro queste restrizioni sistemiche istituite per notam sono una vera anomalia. il notam non e' e non deve essere sostitutivo di normativa.

la chiusura di spazi aerei a categorie di aerei per notam e' una stronzata galattica

Jas il problema dell'attraversamento "cielo campo", magari ortogonali alla pista, è un problema tutto italiano e non capisco perchè.

L'unica volta che l'ho fatto (e raccontato qui da qualche parte) è stato con Bologna e scommetto che è riuscito perchè hanno fatto finta di nulla ... senza vietare e senza autorizzare esplicitamente.

In USA puoi passare per puro spirito turistico su aeroporti come Tampa Int. (18 milioni di passeggeri nel 2016) da noi non puoi attraversare nulla.
Credo che sia sempre la stessa storia: non sono obbligato ad autorizzare e se non autorizzo non rischio nulla ...

Ciao Arturo

Perché siamo in Italia, e quando si può vietare qualcosa lo si fa a prescindere, meno responsabilità, meno lavoro, meno rogne. Succede quando un paese vive di burocrazia e poca sostanza, il divieto è un atto dovuto.
A meno che non vogliamo dire che noi abbiamo capito tutto rispetto alla quasi totalità dei paesi del mondo, che consentono ai 125 di andare in autostrada, tra i quali tutti quelli europei e americani (ad eccezione del Venezuela, il che dovrebbe far riflettere).

Il divieto di attraversamento di un ATZ rispetto ad un AG non ha ovviamente alcun senso, se in quel momento non ci sono possibili interferenze di traffico, è stato fatto unicamente perché poteva essere fatto, o, meglio, perché c'era un minimo appiglio rispetto al contenuto della 133. Anche un AG in attraversamento non lo fa per atterrare, quindi non c'è differenza nel servizio che richiede. Ma è bastato che fosse vagamente sostenibile per far scattare subito un divieto. Se (o meglio, quando) sarà vagamente sostenibile che in Italia il VFR può restare a terra, l'ENAC, sentiti i gestori dei servizi ATS, lo metterà a terra, AG compresa.

A Firenze fanno passare sopra, ma lì (duole dirlo da toscano non del capoluogo, vero Sesterzio :D)) sono speciali.

Non vorrei procurare grane a nessuno ma a Firenze sono veramente speciali.

Forse perchè hanno mediamente piloti di cui si possono fidare ma ti autorizzano all'atterraggio (e si aspettano che sia veloce) con liner già in procedura avanzata o ti "parcheggiano" nei pressi della virata base per poi autorizzarti appena c'è un buco libero.
Questo in momenti caldi, quando proprio c'è molto traffico.
Certo che alle volte il buco non c'è e devi aspettare anche 15', ma ti rendi conto che non puoi proprio fare diversamente.
Considerate che Firenze comincia ad avere un bel traffico e NON ha taxiway! devono fare sempre contro-pista dopo ogni atterraggio (la pista poi è di fatto a senso unico con l'aerostazione a una estremità).

Arturo

esattamente

sembra che ci sia sempre una quantita' di gente che spende il suo tempo alla ricerca di cose da vietare, cosi', senza alcun motivo speciale, e spesso senza neanche averne veramente il diritto


il tutto a vostre spese.

Su questo sono perfettamente d'accordo così come, secondo me, è ridicola la differenziazione sul VFR speciale...io non sto dicendo che sia giusto questo divieto, sto solo dicendo che questo divieto esiste perchè nella redazione della 133, per motivi a me ignoti, hanno lasciato queste differenze con l'AG e, di conseguenza, non ci si può lamentare se qualcuno (per validi motivi, per dimostrazione di potere o per chissà cos'altro) impone di rispettarli; il punto è che andrebbero abolite le differenze tra AG e VDS Avanzato.

no
la 133 dice altro
dice che non puoi usare L'AEROPORTO

da questo dedurne che non puoi usare il relativo spazio controllato e crearne arbitrariamente e ABUSIVAMENTE una norma e' un abuso e basta.

Dai crono, se non vuoi leggere il testo del dpr leggi almeno la mia spiegazione.

Alcune osservazioni.

Agli apparecchi VDS avanzati condotti da pilota VDS avanzato è consentito operare su
tutti gli aeroporti non aperti al traffico commerciale, su quelli aperti al traffico
commerciale indicati da ENAC, nonché in tutto lo spazio aereo italiano aperto al
volo a vista.

Un aeroporto non è uno spazio aereo, è un aeroporto, e la legge dice che sono gli aeroporti a non poter essere operati, mentre gli spazi aerei aperti al VFR si, e un ATZ è uno spazio aereo fino a prova contraria.
Sulle note del manuale intanto è un manuale, per definizione tutto ciò che è in contrasto con la legge non ha validità.
In ogni caso

Nota. Per “operare” si intende costituire traffico di aeroporto.

TRAFFICO DI AEROPORTO (AERODROME TRAFFIC)
Tutto il traffico sull’area di manovra dì un aeroporto nonché ogni aeromobile in volo nelle vicinanze
di un aeroporto. Un aeromobile si trova nelle vicinanze di un aeroporto quando si trova nel circuito di
traffico dell'aeroporto, vi sta entrando o ne sta uscendo.

Il circuito di traffico di un aeroporto NON è l’ATZ, che è la zona di traffico dell’aeroporto, ovvero uno spazio aereo di dimensioni definite posto “a protezione” di un circuito di traffico (quindi per definizione diverso da questo, che è costituito da un “percorso” specifico).  Nelle definizioni ICAO è chiara la differenza tra traffico di aeroporto e ATZ:
http://ww1.jeppesen.com/documents/aviation/notices-alerts/change-sets/Air-Traffic-Control.pdf (http://ww1.jeppesen.com/documents/aviation/notices-alerts/change-sets/Air-Traffic-Control.pdf)
https://ext.eurocontrol.int/lexicon/index.php/Aerodrome_traffic_circuit (https://ext.eurocontrol.int/lexicon/index.php/Aerodrome_traffic_circuit)

Quindi ripartendo dalla 133 ed operando le opportune sostituzioni :
Agli apparecchi VDS avanzati condotti da pilota VDS avanzato NON è espressamente consentito operare  sull’area di manovra e nel circuito di traffico degli aeroporti commerciali non indicati da ENAC, è invece espressamente consentito operare nell’ATZ di tali aeroporti, esterni allo specifico percorso costituente il circuito di traffico, essendo spazi aerei aperti al volo a vista (quando lo sono ovviamente).

Questa è la conversione letterale stante il significato dei termini, oltre che essere l'unica interpretazione di buon senso se parliamo di semplice attraversamento di ATZ.

Non so se è chiaro, ma nel caso di mancata autorizzazione ad attraversare una ATZ giustificata unicamente in funzione del notam in oggetto e non per motivi contingenti, quali ad esempio un conflitto di traffico, diniego che abbia comportato un maggior rischio per un aeromobile che poi sia finito nei guai, con conseguente interessamento della magistratura ... tanti auguri agli autori di quel notam ed a chi lo ha applicato.

Flak,
sono d'accordo con te.

Non fosse che l'interpretazione di enav è diversa.
Per loro l'aerodrome traffic zone è lo spazio aereo dove si svolge l'aerodrome traffic.


Questo notam è una ulteriore conferma che i dubbi espressi a suo tempo su alcuni lati troppo... interpretabili... del DPR133 erano fondati e che la raccomandazione ANSV che riguarda la revisione degli spazi aerei italiani lo è altrettanto.

C'è chi ha obbiettato dicendo che la norma (o NOTAM) è perfettamente legittima adducendo al fatto che in ATZ ci si entra solo e solamente per atterrare. Ergo se non puoi atterrare in quell'aeroporto non ci entri nemmeno nell'ATZ punto. Se vuoi passare o passi sopra o fai il giro!

Sul fatto di passare sopra non sono convinto che sia sempre e comunque la cosa migliore e la e più attuabile anche se è benvenuta quando permessa. Penso invece che dipenda dalle varie situazioni che l'ATC possa valutare di volta in volta autorizzando l'attraversamento sopra o internamente.

Prendiamo ad esempio Catania. Se l'ATC mi volesse far passare sopra mi dovrebbe autorizzare a passare almeno a 3000ft (l'ATZ è alta 2500'). Bisogna tenere presente però che ad esempio sopra l'aeroporto a 4000ft in discesa per 3000ft passa la procedura di avvicinamento per RW26 per chi proviene dall'interno. Quindi in questo caso penso che per l'ATC sia meglio che ti faccia attraversare a 1500/2000ft oppure che ti faccia aspettare. Su questo se c'è qualche ATC che possa illuminarci sarebbe utile da capire.

Rob

Ecco, quello lì non stare ad ascoltarlo, altrimenti perdi solo del tempo.

Ok, pero' ricordiamo che:
Art. 9
Conduzione dei voli
1. L'attività di volo con apparecchi VDS, è svolta in conformità delle regole del volo a vista
diurno, delle regole dell'aria e degli altri regolamenti applicabili agli spazi aerei impegnati,
emanati dall'ENAC

Quindi ad enac soltanto viene demandato, dal DPR 133, un potere regolamentare generale e speciale sugli spazi aerei.

In mancanza, trovano applicazione le norme del DPR 133. Infatti e' lo stesso DPR 133 che conferisce questo potere ad enac, in forma regolamentare.


Marco.

A parte che non sarebbe in linea con le norme ICAO, di rango superiore, a me sembra che le definizioni di ENAV siano le stesse, ovvero distinzione tra circuito di traffico e zona di traffico e il dpr 133 consente espressamente la seconda se aperta al VFR.

Dove è scritto diversamente?

Secondo le definizioni ICAO (e il buon senso) si entra solo per atterrare nel circuito di traffico e non nell'ATZ. L'ATZ è posta a protezione del circuito di traffico, ovvero vi transitano i mezzi che non necessariamente saranno autorizzati ad entrare nel circuito di traffico, altrimenti non sarebbe "a protezione" ma proprio il circuito di traffico stesso.

Questo vale per tutti, AG compreso, e anche per l'IFR. Qui si discute di una regola, un notam, che varrebbe solo per il vds/a e in contrasto con un articolo esplicito del 133. Anche se su una norma vengono richiamati regolamenti, non esiste che un regolamento possa essere in contrasto con la norma stessa, non lo prevede la nostra costituzione.

Ed infatti :
Art. 5
Emanazione di restrizioni, divieti e sicurezza in generale, limiti alle operazioni di volo.
1. L'ENAC, anche su richiesta del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti o del Ministero della
difesa, in relazione ad esigenze di sicurezza della navigazione aerea civile e militare, adotta
specifiche restrizioni di natura temporanea all'attività di volo, indicando la durata del divieto o
delle limitazioni all'attività ed i limiti laterali e verticali delle aree interessate.

Restrizioni specifiche temporanee e motivate per esigenze di sicurezza.
Non vi può essere una esigenza di sicurezza, men che meno temporanea, legata all'attraversamento di ATZ da parte di vds/a che non riguardi anche i mezzi AG ed in generale il VFR.

Anche perché se fosse possibile per ENAC fare un regolamento con il quale impedire agli avanzati di entrare in zone controllate tout court, o più in generale a tutti i vds di volare, l'avrebbero già emanato. Di questo si può essere certi.

Flak, occhio alle interpretazioni:

Il conflitto normativo non c'è perche' e' lo stesso DPR 133, all' art. 9 comma1, a demandare ad enac la disciplina degli spazi aerei in materia di vds. Punto.

Se non ci fosse questa precisazione avresti ragione. Il problema e' che lo stesso DPR 133, in piu' parti, ci ricorda il potere regolamentare di enac.

Un potere gia' previsto proprio dal dpr133, quindi non mi pare tanto incostituzionale per conflitto normativo.

E le solite ragioni dovute alla sicurezza, piu' o meno generica,  te le trovano quasi sempre, purtroppo.

Giusto, il divieto dovrebbe avere un limite temporale preciso e motivato. Il problema e' che queste norme troppo si prestano ad interpretazioni.

Vedremo.



Marco.

Anzi...per questo esiste aopa ed i suoi tavoli con enac!

Se si e' obbligati a trattare con enac,, in materia di spazi aerei, una ragione  ci sara' pure.    :D


Marco.

Non c'è niente da interpretare, l'art. 9 comma 1 non solo non delega l'ENAC ad emanare regolamenti in contrasto con la legge stessa (non esiste nel nostro ordinamento una delega di questo tipo, anche perché sarebbe inutile fare le leggi) ma prosegue dicendo chiaramente che "Gli apparecchi avanzati di cui all'articolo 8 fruiscono di tutti i servizi di navigazione aerea con le stesse modalità e gli stessi obblighi degli altri aeromobili e si attengono alle prassi operative concordate tra l'Aero Club d'Italia e il fornitore di servizi di traffico aereo competente.".
Possiamo inventarci quello che vogliamo, ma che l'ENAC possa fare un regolamento in contrasto con quanto chiaramente disciplinato sopra è impossibile. Se vuole operare restrizioni deve riferirsi all'art. 5 già citato, inapplicabile per il caso in questione.

E' talmente vero che finora le restrizioni applicate al vds/a sono state solo quelle che avevano uno specifico appiglio nel 133 in deroga alle regole VFR valide per tutti, per come sono stati scritti gli articoli, ovvero il vfr speciale, il binomio e ora le ATZ. Di possibilità di limitare il vds/a regolamentando tra le pieghe del 133 non ne è scappata praticamente nessuna (nemmeno quella dei 1.000ft AGL sempre è stata una concessione, ma una imposizione del SERA).

Io c'ero alla presentazione a Roma del 133, quando un dirigente ENAC disse che avrebbero regolamentato appositamente il vds/a (leggi messo in condizioni di non nuocere), come se l'ENAC potesse fare e disfare tutto con un semplice regolamento. Se non l'hanno poi fatto non è perché ci vogliono bene, puoi starne certo.

Non si tratta con ENAC, non ha mai trattato e non vi sono mai stati tavoli tecnici che hanno evitato restrizioni al vds quando applicabili per legge. Sia con le associazioni che con l'AeCI stesso.
I tavoli sono serviti unicamente per evidenziare che vi erano obblighi normativi, italiani o europei, di natura vincolante, che ENAC non poteva ignorare o ribaltare. In assenza di tali vincoli nessuna restrizione è mai stata evitata.

Flak,
concordo sul fatto che tec è fuori strada con l'art.9
quello che genera il problema è l'aver inserito il divieto a "operare" su aeroporti commerciali anche per il VDSA.
Personalmente io la interpreto così:
"operare" significa essere "traffico di aerodromo"
Fanno parte del traffico di aerodromo tutti quegli apparecchi che si muovo nelle aree di manovra, sulle piste, nel circuito di traffico e che in questo circuito stanno entrando o uscendo. Un apparecchio in attraversamento non sta operando sulle aree di manovra ne sulle piste, nemmeno percorre, entra o esce dal circuito di traffico, quindi non fa parte del traffico di aerodromo e quindi rispetta il divieto previsto dal dpr133 ed il notam è immotivato.

Ma dato che il mio parere è ininfluente, è l'interpretazione di enav quella a cui dobbiamo riferirci per capire le ragioni di quel notam.

Si chiaro.

E' bene tuttavia evidenziare che sono gli stessi regolamenti e le definizioni dell'ENAV, che sono poi quelle di ENAC e di ICAO, ad essere in contrasto con la loro interpretazione di quel punto. Ma tanto si sa che in Italia tutto è relativo, almeno fintanto che non si finisce davanti ad un giudice.

sono d'accordo, giusto opporsi sempre. ma se questi enti fanno cosi', una ragione c'e'. Si "naviga" sulle interpretazioni, l'art. 5 e' specifico, l'art. 9 comma 1 dpr 133 piu' generico e parla di potere regolamentare.

Tutto questo alimenta una certa liberta' di movimento di questi enti che, nel dubbio interpretativo, sono sempre pronti a sbandierare generici principi di sicurezza, con l'avallo eventuale di magistratura ed opinione pubblica.

Se bastasse un'interpretazione da forum per cambiare questa realta', vivremmo in un altro mondo e non saremmo qua a discutere.

Detto questo mi associo alla protesta sul comportamento di funzionari, spesso e volentieri ai limiti normativi.


Marco.

L'atz e' uno spazio aereo punto, a parte l'aerodrome traffic.  Se le motivazioni dell'ente fossero la negazione di questo sarebbe demenziale anche per qualsiasi giudice alle prime armi    :D

Ed e' demenziale pensare che enac non conosca la classificazione degli spazi aerei  o le facolta' del volo avanzato ex dpr 133  ???   come certamente conosce

In realta' questi enti si muovono su mandato esplicito delle normative di riferimento, come il dpr 133, non sempre coerente in tutte le sue parti, ma che attribuiscono un potere regolamentare sugli spazi aerei. Ai funzionari basta questo.

Se poi vi sono eccessi ex art. 5, sono eventualmente da chiarire e si puo' dimostrare, ma che l'art. 9 comma 1 dpr 133 conferisca un potere regolamentare ad enac, e' evidente, peche' cosi' e' scritto, PURTROPPO.


Marco.

Sul forum non si fanno le leggi, ma almeno si può essere chiari.

L'art. 9 comma 1 è più che generico, nel senso che è quello che vale per tutto il VFR e anche per il vds/b, salvo quanto espressamente indicato circa la visibilità e tenuto conto degli "altri regolamenti applicabili agli spazi aerei impegnati", dal momento che al vds/b sono preclusi quelli controllati, frase che è molto, ma molto, lontana dall'essere una delega in bianco a regolamentare per stravolgere la legge.
Nemmeno un decreto attuativo del governo potrebbe regolamentare diversamente dai principi esposti, stante quella frase, la delega deve sempre essere espressamente disposta, anche in termini di facoltà e limiti. Figuriamoci una regola ENAC.

L'art. 9 comma 2 è invece specifico per il vds/a, senza alcuna deroga, parla espressamente solo di "prassi operative" che chiaramente non possono cambiare facoltà, diritti e doveri.

L'art. 5 è specifico. E se la legge descrivi i limiti e le condizioni per le quali è possibile operare restrizioni al volo vds, salvo quelle già previste nella legge, significa una cosa sola, ovvero che non si possono operare restrizioni fuori dai casi consentiti.

No, non esiste un potere regolamentare delegato da una legge in contrasto con quanto dice la legge, salvo non sia espressamente prevista la delega in tutti i suoi termini e limiti. Non esiste e non potrebbe esistere in nessun ambito. E infatti non esiste, perchè l'ENAC non regolamenta mai in contrasto con il 133 o il SERA, lo fa unicamente quando forza l'interpretazione delle parti del 133 che già derogano dalle regole dell'aria, espressamente.

Questo DEVE ESSERE CHIARO, perché altrimenti stiamo dicendo che l'ENAC legifera i principi, i diritti, i doveri e le facoltà concesse al vds. QUESTO NON E' VERO.

"L'art. 9 comma 1 è più che generico"

ti sei risposto da solo, e' proprio questa la forza di enac     :D

avere un mandato dal dpr 133 per regolamentare gli spazi aerei: qua vds si, qua no.

e' chiaro che l'art. 5 pone ANCHE dei limiti temporali al divieto, ma comunque quel potere regolamentare sugli spazi aerei l'ente ce l'ha, perchè glielo conferisce la legge, il dpr.

vuol dire che sei TU a dover dimostrare eventuali abusi temporali o quant'altro, se sono illegittimi.

per i funzionari basta la norma generica, anzi, sono fatte a misura per loro.


Marco.

No, gli spazi aerei li deve regolamentare per tutti i VFR, non può farlo solo per il vds :'(

Se non ci fosse stato quell'espresso divieto degli aeroporti commerciali l'ENAC non avrebbe limitato nulla, nemmeno gli sarebbe passato per la testa, perché NON HA alcun potere regolamentare specifico sul vds, distintamente dal resto del VFR e in deroga al 133, salvo l'art. 5 e le deroghe espressamente previste.

"No, non esiste un potere regolamentare delegato da una legge"     ???

Flak, e' una prassi assolutamente normale, lo prevede l'art 9 dpr 133 come qualsiasi altra norma.

si stabilisce con legge che una materia e' definita da regolamenti.

il conflitto normativo tra norma superiore e norma inferiore e' un'altra cosa, non divaghiamo.

sono d'accordo che l'art. 5 pone dei limiti temporali al divieto. ed e' su questo che bisogna insistere, anche se gia' immagino i facili e spesso arbitrari argomenti sulla sv che i funzionari sono pronti a mettere sul tavolo.


Marco

Suggerirei di non alimentare teorie per le quali l'ENAC dispone del potere di regolamentare il vds in barba a quanto già regolamentato nel 133 semplicemente perché su un articolo generico si fa riferimento a generici regolamenti su generici spazi aerei, ovvero su spazi G visto che parla di vds in generale, non di vds/a trattato subito dopo. Perchè non è vero.
Se vogliamo chiuderla qui è meglio per tutti.

Trovami una sola legge in qualsiasi ambito che regolamenti quanto già regolamentato su una legge, ribaltandolo, senza deroga esplicita e circoscritta. L'unica che ricordo è il regolamento dell'AeCI bocciato dal TAR, appunto.

"Suggerirei di non alimentare teorie per le quali l'ENAC dispone del potere di regolamentare il vds"


Se e' scomodo per il vds chiudiamola sicuramente, ma tale e', anche in applicazione del dpr 133 art. 9 comma 1 citato, a proposito di spazi aerei  e di vds.   :D     ;)



Marco.



P.S. a me quando hanno vietato l'attraversamento di un atz ci sono passato sopra, con richiesta ed autorizzazione. intanto si puo' provare cosi'.

Ora basta tec. Non riesco a capire il motivo per cui ti ostini a voler attribuire ad ENAC un potere di regolamentazione spropositato che nemmeno ENAC si è mai sognata di attribuirsi e che non ha mai applicato, mai, in nessun tavolo.

L'articolo è questo :

1. L'attività di volo con apparecchi VDS, è svolta in conformità delle regole del volo a vista diurno, delle regole dell'aria e degli altri regolamenti applicabili agli spazi  aerei  impegnati, emanati dall'ENAC e, in  ogni  caso, fuori dalle nubi ed in  condizioni meteorologiche e di  visibilità tali da  consentire il continuo riferimento visivo con il suolo, l'acqua, gli ostacoli e l'eventuale presenza di  ogni altro tipo di traffico aereo. Gli  apparecchi avanzati di cui all'articolo 8 fruiscono di tutti i servizi di navigazione aerea con le stesse modalità e gli stessi obblighi degli altri aeromobili e si attengono alle prassi operative concordate tra l'Aero Club d'Italia e il fornitore di servizi di  traffico aereo competente.  

Sulla base di questo secondo te si evince che l'ENAC può legittimamente fare un regolamento per cui :
gli apparecchi avanzati di cui all'articolo 8 NON fruiscono di tutti i servizi di navigazione aerea E/O NEMMENO con le stesse modalità e gli stessi obblighi degli altri aeromobili.

Ma di cosa stiamo parlando? Quale interpretazione di comodo per il vds?  ???
Anche il peggiore dei burocrati non potrebbe arrivare a tanto, e infatti non ci arriva nemmeno l'ENAC.

Questo assurdo Notam si basa su un altro articolo del 133, che consente all'ENAC di impedire al VDS/A di "operare" su determinati aeroporti, dimenticando che "operare" su un aeroporto significa non impegnare il sedime aeroportuale e il circuito di traffico per atterrarci/decollarci, non l'ATZ. Che questa errata e faziosa interpretazione sia alla base del notam è certo, perché già da tempo per questo articolo alcune ATZ avevano rifiutato l'attraversamento, ora è solo nero su bianco. Ed è certo anche perché riguarda solo gli aeroporti, non altri spazi aerei.

Ora direi di finirla qui, altrimenti tra un po' esce fuori che l'ENAC può disporre delle ius primae nocti per i piloti vds, visto che tanto regolamenterebbe a piacere.

Flak perdonami ma se l'ATZ è a protezione del traffico di aeroporto significa che se tu entri in ATZ interagisci (ti trovi dentro/entri/esci) con il circuito di traffico cosa che (secondo me stupidamente), per il VDS Avanzato non è possibile su determinati aeroporti.
Capisci bene che il circuito di traffico non ha dimensioni definite (un Savannah farà un circuito più piccolo di un BanBi che a sua volta lo farà più piccolo di un C130 che lo farà più piccolo di un A320) e che l'unico parametro per definire se lo stai interessando o meno è l'ingresso in ATZ.

nope

e a proposito
esistono campi volo dentro delle ATZ

come fanno?

I campi volo dentro le ATZ devono avere una Lettera d'Accordo con il fornitore ATS nella quale sono specificate tutte le procedure, le rotte, le quote etc etc da utilizzare proprio per evitare conflitti di traffico.

Crono mi dai un dato oggettivo (posizione e quota) in cui un aereo all'interno di un'ATZ non interagisce mai con il circuito aeroportuale o con le rotte di ingresso/uscita da esso?

Jas, premesso che se interesso marginalmente un atz non impegno il circuito di traffico, se anche passo (autorizzato) dritto per dritto sopra un aeroporto in un momento nel quale non c'è attività, non posso certo interferire col traffico aeroportuale.
Altro esempio è se attraverso un ATZ mantenendomi parallelo ad una pista 09/27, mantenendomi a nord, mentre è in uso la 27.
Insomma: se si legge la definizione di traffico aeroportuale, non c'è scritto "tutto quello che entra, esce o si svolge nell'ATZ".
L'interpretazione di enav la capisco, ma non è l'unica possibile.

L' atz e' sempre uno spazio aereo, piccolo o grande che sia, per definizione, quindi non puo' essere interdetto al vds avanzato in modo permanente solo perche' a .....protezione dell' aeroporto!    ???

Quindi il vds avanzato sarebbe un pericolo e l' ente lo protegge a tempo indeterminato?     ???

Bisogna essere ingenui per non capire che questa motivazione e' una generica scusa tanto per trovare una motivazione qualsiasi.

E voi stessi non riuscite a capirlo, perche' e' una motivazione che non regge!

In realta' i funzionari sanno benissimo,( al contrario di qualcuno qua che non conosce le norme e/o non gli piacciono) che queste attribuiscono un potere regolamentare ad enac, e questo basta per loro.

Una verita' scomoda ma tale e'!


Marco.

mi dai un dato oggettivo (posizione e quota) in cui un aereo all'interno di un'ATZ  interagisce sempre con il circuito aeroportuale o con le rotte di ingresso/uscita da esso
tanto da doverne necessariamente e a priori proibirne la presenza nell'ATZ?

jas, gli specchi sono scivolosi

spiegami in base a quale principio a un VDS va proibito a priori di essere in una ATZ perche' >potrebbe< interferire con il circuito aeroportuale, mentre per un AG questo problema non sussiste?

Perche' se le norme fossero scritte meno a caxxo di cane e meno ambigue e generiche, con limiti piu' chiari e certi a questi

enti, non ti verrebbero a raccontare che aeroporto vietato ed atz sopra sono la stessa cosa, quindi te li chiudo entrambi!

Se possono permettersi queste sommarie interpretazioni di comodo, vuol dire che le norme in parte glielo permettono, con

poteri regolamentari troppo estesi e dubbi interpretativi.

Ecco in base a quali principi stabiliscono divieti.



Marco.

??? Cioè ora una zona che ha lo scopo di proteggere un'altra zona, che è interdetta, diventa a sua volta interdetta? Quindi anche il CTR che sta intorno all'ATZ che protegge una zona interdetta?

L'ATZ ha lo scopo di proteggere il circuito di traffico da voli non autorizzati, tipo appunto il vds/a o chi non deve atterrare, nel qual caso non viene data autorizzazione ad entrarvi, nel circuito di traffico. La separazione e la possibile interferenza riguarda tutti gli spazi aerei, anche i CTR o gli ATZ di tutti gli altri aeroporti, non per questo sono vietati al vds/a.

Se avessero voluto interdire il vds/a dalle ATZ degli aeroporti commerciali avrebbero scritto esattamente questo, non la mancata concessione di "operare" su un aeroporto, che a casa mia non c'entra nulla con attraversare una ATZ. Il contrario non è interpretazione, è buttarla in caciara.

Il fatto stesso che il divieto sia limitato a un solo tipo di aeromobile (VDS/A), mentre sia permesso agli AG, lo rende automaticamente assurdo.
O vieti l'ingresso in ATZ a TUTTI gli aeromobili che non siano diretti all'aeroporto protetto, o se no mi devi spiegare la logica del divieto selettivo.
E se l'unica spiegazione è che agli AG non possono proibire di attraversare un ATZ, mentre ai VDS/A si, allora è evidente la mala fede.

Tutto giusto per noi piloti,  ma se enac e chi la rappresenta da un' interpretazione diversa, inutile insistere!

La colpa non è vostra e neanche di enac, ma di un impianto normativo farraginoso e contraddittorio pensato anche per

favorire il lavoro di questi enti.

Se osservi il DPR, si capisce la volonta' politica di attribuire un potere regolamentare non chiaramente limitato, perche' non

si dice con chiarezza cosa questi enti non possono fare!

Anzi, spesso e volentieri si ripete la frase: "salvo diversa autorizzazione dell' enac........", A dimostrare l' enorme potere 

regolamentare che gli viene attribuito.

Se siete sicuri, fate opposizione: non dovrebbe essere difficile dimostrare che e' un abuso chiudere spazi aerei al vds/a in 

modo permanente, per violazione del DPR! Tutto troppo facile vero?

La verita' e' che le norme andrebbero cambiate, ma siamo troppo pochi e ancora non contiamo quasi un caxxo!


Marco.

Quello che può fare ENAC è chiaramente ed espressamente indicato nel 133, che da questo punto di vista è molto più specifica di tante altre norme, anche eccessivamente puntigliosa (e non a caso).

-Adottare restrizioni di natura temporanea a fini di sicurezza. La sicurezza raramente  può riguardare solo il vds e quindi questa norma non è stata mai usata di fatto. Anche durante il Giubileo il divieto d’uso di campi occasionali entro un certo raggio è stata una iniziativa congiunta con la prefettura.
-Autorizzare il vds/b ad operazioni su aeroporti civili, mi sembra sia stata usata una sola volta.
-Autorizzare il vds/b ad operazioni in zone controllate, mai fatto mi sembra.
-Autorizzare il vds/b a quote diverse dalle massime indicate, fatto in occasione del SERA.
-Indicare gli aeroporti commerciali aperti al vds/a

Fine.

Per il resto ENAC può esclusivamente occuparsi della regolamentazione tecnica (art. 2 D.Lgs. 25 luglio 1997, n. 250) delle materie di sua competenza, tecnica e non certo di principio, che è materia esclusiva del legislatore, e ci mancherebbe altro. Certo, siamo in Italia, e quindi delle questioni di principio non interessa niente a nessuno, ma questa è un’altra storia, non attiene al diritto ma più propriamente “all’andazzo”.

Sul DPR 133 è chiaramente indicato che il vds/a fruisce di tutti i servizi di navigazione aerea con le stesse modalità e gli stessi obblighi degli altri aeromobili e che volano su tutto lo spazio aereo aperto al volo a vista. E’ chiaramente indicato che sugli aeroporti commerciali indicati da ENAC non è consentito “operare”, che è cosa ben diversa dal divieto di attraversare una ATZ, sia nella lingua italiana che in quella giuridico-aeronautica, secondo le definizioni ICAO-ENAC-ENAV. E’ tanto diverso che al vds/b, al comma successivo, è vietato entrare nelle “Zone di Traffico Aeroportuale”, testualmente e non semplicemente “operare” sugli aeroporti.

Io sono basato su una aviosuperficie posta dentro una ATZ militare. Se vado in giro dicendo che “opero su un aeroporto militare” mi prendono per mitomane. Ma ora lo dice ENAC ed è tutto normale.

PREMESSA: ritengo questo divieto una idiozia, così come qualsiasi differenza tra VDS Avanzanto e AG


Sono assolutamente d'accordo con te, ma nel 133 c'è scritto che non possono operare sugli aeroporti aperti al traffico commerciale (eccetto quelli...etc etc), indipendentemente dalla presenza o meno di altro traffico. Regola insulsa? Concordo (vedi premessa sopra  ;) ) ma la regola c'è ed è stata scritta così.



Vero, ma in ambito aeronautico non ci possono essere delle zone grigie...se passi parallelo 5 NM a nord interferisci? no...e se passi 4 NM? a 2NM? a 1/2 NM? Senza contare che dipende anche dal tipo di traffico coinvolto (A380-A320-TBM700-Savannah-etc)...non potendo creare dei punti all'interno dell'ATZ sempre liberi dal circuito di traffico si considera il confine dell'ATZ come limite massimo valido per tutti.


No, è stato deciso (vedi premessa  ;) ) che il VDS Avanzato NON PUO' operare su determinati aeroporti; cosa significa operare è già stato scritto svariate volte...e l'ATZ è posto a protezione di chi opera su un determinato aeroporto.


Nessuno specchio scivoloso: il principio che è alla base di questo divieto dovresti chiederlo a chi ha redatto il DPR 133, cosa ne penso io l'ho già scritto e l'ho ripetuto anche nella premessa ma il risultato non cambia.
Se io ho accettato (o sono stato costretto ad accettare) di non potermi mettere una maglietta gialla mentre il mio vicino sì non posso poi lamentarmi se mi impediscono di vestirmi come un canarino, anche se dovessi essere più bello del mio vicino.


Infatti non ti hanno scritto che è vietato "toccare il sacro suolo" dell'aeroporto, ti hanno scritto che non ci puoi operare con tutto quello che ne consegue.


No Flak non sono d'accordo: se tu mi dici che non posso avvicinarmi ("operare") a casa tua qual'è il limite oltre il quale non mi posso spingere? Posso entrare in giardino o devo star fuori dal cancello?


p.s.= scusate la lunghezza ed i quote multipli ma ero al lavoro e voi vi siete scatenati!  :D

Che non posso avvicinarmi l'hai appena inventato tu, come pure la questione dl conflitto di traffico, che vale per tutti gli spazi.
A decidere cosa posso fare non sei tu e nemmeno io, e nemmeno l'ENAC, E' LA LEGGE.

E la legge è chiara, cristallina, inequivocabile, ovvero il vds/a non può OPERARE sull'aeroporto, il vds/b non può entrare in una ATZ.

OPERARE su una aeroporto significa transitare, entrare o uscire dal circuito di traffico, non nell'ATZ. Lo scrive l'ICAO, l'ENAC e l'ENAV.
Non puoi prendere una legge, scambiare i termini e i concetti, usare quei termini invertiti per trovare una ratio e poi giustificare una restrizione con quella ratio.

Lo ripeto che magari non è chiaro :
OPERARE SU UN AEROPORTO SIGNIFICA TRANSITARE, ENTRARE, USCIRE DAL CIRCUITO DI TRAFFICO. l'ATZ è un'altra cosa, è vietata ai vds/b e consentita al vds/a, e il conflitto di traffico pure è un'altra cosa.

Sul DPR 133 non c'è nessun divieto di attraversare una ATZ di un aeroporto commerciale fuori lista, anzi c'è scritto esattamente il contrario, ovvero che nessuna distinzione può essere fatta rispetto agli altri velivoli, salvo esclusivamente il divieto di operare sull'aeroporto.

Cosa significa operare su un aeroporto credo che a questo punto dovrebbe essere chiaro a tutti.

Bene.

Disegnami IL circuito di traffico di un aeroporto con distanze e quote, dopodichè dimmi in che momento posso considerare che stai entrando/uscendo o che sei nel circuito di traffico.

purtroppo in italia e' un burocrate a decidere cosa qualifica come sgrullata e cosa come sega

in barba al buon senso e anche alle leggi, se esistono

lo stato e' il primo a fottersene delle proprie leggi. ma in qualche modo si aspetta che i sudditi ubbidiscano anche alle leggi inesistenti.

aio' jas.

se vuoi essere credibile non puoi avvallare questo notam demenziale.

E la cosa ridicola è che in questo caso la legge è fatto anche bene.

Al vds/b è preclusa l'ATZ e anche la prossimità di un qualunque aeroporto, è chiaro che il motivo è che il pilota non ha o potrebbe non avere la formazione per essere coordinato e separato, come pure il mezzo non ha o potrebbe non avere i requisiti tecnici.

Al vds/a sono concesse tutte le facoltà del VFR, perché il pilota ha la formazione e il mezzo necessario per essere coordinato e separato. Gli è precluso operare su un determinato aeroporto non perché non è capace, altrimenti non lo sarebbe anche negli altri, ma perché non si vuole che sfrutti le infrastrutture degli aeroporti importanti, che servono ad altro che a far viaggiare i piloti della domenica. 

Non c'era altro modo per scriverlo su una legge, distinguere tra operare su un aeroporto e volare in una ATZ all'occorrenza, eppure con tutto ciò si è finito per impedirgli di impegnare una ATZ anche solo marginalmente, anche quando non c'è nessun conflitto possibile all'orizzonte.

Crono l'ho spiegato sopra: il divieto è demenziale così come le differenze con l'AG ma in questo caso l'interpretazione del significato di ATZ e del suo scopo la ritengo giusta.

Flak mi viene un dubbio...ma tu sai perchè è stato specificato "l’attività VDS è svolta fuori dagli spazi aerei  controllati  e  dalle  zone  di  traffico  aeroportuale"?

non per gli avanzati

E a quale scopo si dovrebbe disegnare un circuito di traffico?
Se c'è un mezzo che sta operando nel circuito di traffico qualunque esso sia, un potenziale conflitto, resto a debita distanza, anche fuori dall'ATZ all'occorrenza, finché non vengo autorizzato; se il potenziale conflitto non c'è, premesso che non ho interesse ad operare sull'aeroporto e infatti non ci opero, non c'è alcun motivo per cui dovrei farmi uno schemino, o l'aria che colpisce le mie semi-ali la sto sottraendo a qualcuno?

Ora io non so che tipo di formazione fanno agli ATS, forse a farla da padrone sono gli schemini, ma se un ATS riesce a distinguere quando un AG sta operando sull'aeroporto e quando sta semplicemente attraversando l'ATZ probabilmente riesce a farlo anche con un vds.

Tutto ciò premettendo che ai vds/a non frega assolutamente nulla di entrare o meno in una ATZ, e di questo divieto anche, se non per le zone dove l'alternativa è disagevole o più rischiosa. Se invece del classico divieto calato dall'alto chi di dovere si fosse posto il problema e magari indicato una soluzione ragionevole per quei casi non staremmo nemmeno a parlarne.

Io si, evidentemente tu no, dal momento che da un paio di pagine ti sto chiedendo perché quella frase è scritta così per il vds/b, ATZ, mentre per il vds/a, al quale non si applica, è scritto "divieto di operare sull'aeroporto".

P.S: in realtà non è scritto nemmeno divieto, ma consentito al di fuori di certi casi, che non è nemmeno la stessa cosa.

Te l'ho scritto sopra: lo scopo è definire quando sei nel circuito, quando ne stai uscendo o quando ci stai entrando


In quale parte del DPR133 e del NOTAM si parla di mezzi nei circuiti di traffico o di conflitti di traffico?



Se un AG attraversa l'ATZ sta operando sull'aeroporto a meno che tu, come ho scritto sopra, non riesca a definire tridimensionalmente il circuito di traffico e gli ingressi/uscite in modo da identificare tutto il restante spazio aereo "libero" dell'ATZ; l'unica differenza è che un AG PUO' operare su qualsiasi aeroporto, il VDS Avanzato solo su alcuni.


Su questo sono d'accordo con te

Ok, dalla tua risposta percepisco che non hai capito il motivo...ti faccio una domanda diversa: perchè hanno dovuto specificare "zone di traffico aeroportuale" dato che avevano già scritto "fuori dagli spazi aerei controllati"?

Sei fuori strada e non ti accorgi nemmeno che mi stai dando implicitamente ragione.
Controllati o meno sarebbe stato sufficiente dire che il vds/b "non può operare sugli aeroporti, punto", dal momento che tanto secondo te è così chiaro che include l'ATZ. E invece hanno anche voluto specificare una distanza minima, hai visto mai non avesse nemmeno l'ATZ di classe G.

I motivi sono quelli che ho esposto poco sopra, conflitto e separazioni per il vds/b, utilizzo di infrastrutture per il vds/a.

Guarda che non c'era nessun altro modo per indicare più chiaramente che il vds/a non può usare un aeroporto tenendo fuori l'ATZ dal discorso, rispetto a quello che hanno usato sulla legge e che NON HANNO usato infatti per il vds/b. L'unico modo per essere più chiari era citarlo espressamente come facoltà, ma forse il legislatore ha considerato che tutto ciò che non è vietato è per definizione consentito, cosa che mi pare in ENAC, e anche tu, fate fatica a realizzare.

Per Jasairr (e per ENAC) entrare nel ATZ significa operare su quell'aeroporto, anche se non ci atterri.
Per Flac no.

Questa è una differenza difficilmente risolvibile.

Esistono i corridoi VFR, che possono facilmente risolvere il problema in quegli ATZ dove, per passarci sopra o intorno, si aumentano i rischi o comunque le difficoltà del volo.

Come mai hanno dovuto specificare una distanza in assenza di ATZ? sarebbe bastato scrivere "non devono occupare il circuito di traffico", d'altronde il circuito di traffico è facilmente identificabile!

Io sono stupido, segnami sulla cartina visual di LIPO una rotta all'interno dell'ATZ in cui non interessi il circuito di traffico.

http://www.vatita.net/charts/ADPPO5-1.pdf (http://www.vatita.net/charts/ADPPO5-1.pdf)

Esatto, ma secondo la tua tesi sarebbe bastato anche scrivere "non operano sugli aeroporti", che avrebbe ricompreso tutto, ATZ e distanza di protezione. Ma non l'hanno fatto, perché anche in italiano "operare" non è uno spazio, è una condotta, e lo scopo dello spazio aereo vietato al vds/b non è non usufruire di un aeroporto, ma proprio non volarci vicino. Cosa che invece non vale per il vds/a, che può legittimamente transitare in una ATZ, controllata o meno, e usufruire di tutti i servizi e gli spazi aerei degli altri aeromobili.

Non esiste un circuito di traffico se non c'è traffico in circuito. E' il motivo per il quale al vds/a si vieta di operare su aeroporti, non uno spazio fisico a prescindere.
Nemmeno gli AG possono impegnare il circuito di traffico in attraversamento se c'è un traffico in quel momento, eppure non gli è vietato attraversare una ATZ.
Con la nuova regola al vds/a è preclusa l'ATZ anche se l'aeroporto è chiuso o se in una giornata ci atterrano due liner in croce. Un totale nonsense sotto ogni punto di vista.

Riepilogando:
La legge vieta a Tizio di fare A e a Caio di fare B.
In italiano A e B sono due cose diverse.
Secondo la terminologia aeronautica A e B sono due cose diverse.
Secondo il buon senso A e B sono due cose diverse.
Enac decide di vietare a Tizio di fare B.

Sostituire A con operare su aeroporti e B con attraversare l'ATZ.

"Operare" è la condotta di occupare uno spazio (il circuito di traffico, compreso l'ingresso e l'uscita); se avessero scritto "non operano sugli aeroporti" ognuno avrebbe fatto come gli pareva: tu consideri "non operare" se stai a 1200ft agl dove il circuito standard è a 1000ft agl, per me basta stare a 1NM dalla pista, etc etc...dato che non si può fare una regola simile si è creata l'ATZ negli aeroporti di una certa dimensione mentre in quelli minori hanno creato una "ATZ virtuale" (i 5 km).

Non esiste un circuito di traffico se non c'è traffico in circuito. E' il motivo per il quale al vds/a si vieta di operare su aeroporti, non uno spazio fisico a prescindere.
Nemmeno gli AG possono impegnare il circuito di traffico in attraversamento se c'è un traffico in quel momento, eppure non gli è vietato attraversare una ATZ.
Con la nuova regola al vds/a è preclusa l'ATZ anche se l'aeroporto è chiuso o se in una giornata ci atterrano due liner in croce. Un totale nonsense sotto ogni punto di vista.
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Flak capiamoci perchè altrimenti non ne veniamo più fuori: ho già scritto più volte che anche secondo me questa regola (e le altre che fanno differenza tra vds/a e ag) è una stupidata ma non puoi dirmi che non esiste un circuito di traffico in assenza di traffico perchè con questo ragionamento io potrei mettermi 2 NM in finale a Malpensa e dichiarare di non essere in circuito se non c'è altro traffico!

Dove hai letto che un AG non può attraversare un circuito di traffico se c'è altro traffico in circuito?

"ma non puoi dirmi che non esiste un circuito di traffico in assenza di traffico perchè con questo ragionamento io potrei mettermi 2 NM in finale a Malpensa e dichiarare di non essere in circuito se non c'è altro traffico! "



Un circuito di traffico e' diverso da uno spazio aereo, per regola e definizione. Mischiare le due cose e' un arbitrio.

Un ulm avanzato e' legittimato dalla legge a chiederne l' attraversamento. Punto.

Il controllore e' la' per controllare e lo nega in particolari situazioni.  A me e' stato negato una volta, ma sono stato autorizzato a salire.

Comunque sono i funzionari che decidono sempre, perche' il pilota deve fare una richiesta comunque.

Giusto per sapere: Chi vi ha detto che il provvedimento serve a proteggere il circuito di traffico dal vds/a?  Sarebbe questa la motivazione ufficiale?


Marco.

Se un pilota avanzato ai comandi di ulm avanzato si trova nella necessita' di attraversare per evitare di infilarsi in nube, ad

esempio, ed il controllare lo vieta in assenza di traffico facendo accoppare il pilota, quel funzionario va sotto i ferri per

omicidio colposo.

Cosa gli dici, proteggevo il circuito senza traffici?     ???    E da cosa? Da un ulm avanzato,tra l' altro?

Quindi e' evidente che questi enti si muovono tra le pieghe di norme ambigue fatte a misura che li legittimano  comunque a

gestire l' attivita' di volo in spazi aerei, senza precisi limiti.

Fino a quando non si va nel penale dove ci sono responsabilita' personali.  Allora cambia tutto.



Marco.

A me viene il dubbio che sia tu a non saperlo. Le ATZ, di per sè, non sono spazi aerei controllati. Lo sono solo quando si trovano in uno spazio aereo controllato, e sull'aeroporto sul quale insistono è presente un ente che fornisce il servizio di controllo. Infatti esistono molti aeroporti, aperti solo al VFR, iin spazio G, altri che, pur esendo in un CTR non sono aperti al traffico IFR e sono provvisti di ATZ classificato spazio G. In alcuni degli aeroporti con ATZ classificato G è fornito il servizio di informazioni, in alcuni neppure quello.

Questa è una tua personalissima definizione che non hai certo trovato sul manuale operativo al quale dovresti attenerti nell'esercitare la tua professione. Mi piacerebbe che sul manuale ci fosse anche la definizione di ATZ, ma non c'è. Se prendiamo la definizione ICAO, questa dice che l'ATZ è "a protezione del traffico in circuito", e non "riservato al circuito di traffico".
Nota bene che la posione dei termini "circuito" e "traffico" è importantissima. L'ATZ deve "proteggere" i "traffici", non "il circuito"!
Quindi le "zone grigie" sono senz'altro nella testa di chi ha scritto quel notam... e di chi lo avvalla!  :P

le ATZ hanno una forma che a occhio e croce non c'entra una minkia col circuito

In effetti, sembrerebbe temporaneo...

Al di là delle personalissime definizioni ed idee di ciascuno che vanno avanti da 7 pagine hai scritto una verità assoluta: io mi devo attenere al manuale operativo ed ai NOTAM, uno di questi mi dice che non posso far entrare un VDS/A nell'ATZ di un aeroporto non aperto al VDS/A. Il discorso è chiuso indipendente dal fatto che possa essere d'accordo o meno con tale divieto.

"In effetti, sembrerebbe temporaneo"



Questo e' l' aspetto piu' importante, non le seghe mentali sulle definizioni dei traffici e dei circuiti:

Quindi  l' aspetto temporale,   la durata, e' essenziale, e per me ci fa distinguere un regolamento (nei limiti della 

competenza di enac che puo' regolare l' attivita' di volo in spazi aerei, anche ex art. 9 comma 1 DPR 133), da un

provvedimento permanente di divieto che sarebbe in violazione del DPR 133.

A volte ti rinnovano il divieto alla scadenza e vanno avanti cosi'.  Ti trovano il modo ai limiti della legge.

A parte l' effettiva gravita' o meno, tutto e'  conseguenza di un sistema normativo pensato piu' per i funzionari che per i

cittadini. Lasciando piu' liberta' di movimento a loro, e meno a noi. 

Si sa che da noi la vita non e' regolata da leggi, ma da regolamenti,  circolari e provvedimenti che ognuno si interpreta.

In ogni campo.


Marco.

Su questo siamo d'accordo. Mi auguro che la discussione sia servita a dimostrare che quel notam travalica il contenuto del manuale, del dpr133, delle regole dell'aria e dei documenti ufficiali ICAO.
Se dopo 7 pagine nutri ancora dubbi in proposito, non ne basterebbero sette volte sette per fugarli.

dopotutto quelli che radunavano gli ebrei per mandarli a farsi una doccia in polonia non facevano altro che ubbidire a un ordine

non ce l'ho con te Jas, ma pensaci su.

'saggerato!!!! :D

Comunque il manuale contiene diverse baggianate a proposito della fornitura dei servizi del traffico aereo al VDS che, fortunatamente, non trovano applicazione pratica.
Comunque sono curioso di vedere se AOPA e FIVU faranno qualcosa, e cosa. Se non si muovono loro, allora fottetevi.

Secondo te e secondo molti altri.
Primo fra tutti il legislatore, che infatti ha scritto altro.

8 pagine di cui 7 e mezzo sono piene di boiate e frasi alla "condividi subito prima che lo censurino" o "la kasta e i suoi privilegi" a mo' di italiano medio dotato di account su social network.

Esperienze e considerazioni soggettive che diventano verità assolutamente oggettive.

Analogie apparenti ma inesistenti.

Bello.

8 pagine prive di un tuo commento chiarificatore .
Decisamente uno spreco !

AOPA si è attivata per discutere della questione con l'ENAC, per i problemi pratici che questo comporta in alcune aree, ed è scettica sulla legittimità della norma.
Non so quanti hanno realizzato anche che con lo stesso principio l'attraversamento di ATZ andrebbe vietato anche agli AG, e in generale a qualunque traffico, che non sia autorizzato ad operare su determinati aeroporti, o su un determinato aeroporto a seconda delle circostanze.

Gli AG possono attraversare ATZ militari?

Tendenzialmente non spreco "fiato" inutilmente. Jasair ha già speso parecchi bit, a quanto ho letto, invano.

A meno che non sia specificamente vietato, possono, perché è un'ATZ. A quanto so non esiste una definizione di ATZ militare in Italia, sono solamente elencate in ENR dell'AIP Italia.

Di recente mi è venuto il dubbio che alcuni funzionari le norme come il dpr 133 proprio non le conoscono, se non marginalmente.

l'ho capito parlando personalmente, ed ho notato che per alcuni le uniche fonti sono i notam,  l'AIP, regole etc., dimenticando che non sono leggi.

Gia' questo aspetto dovrebbe far riflettere, senza entrare nel merito delle interpretazioni normative.

l'ATZ resta uno spazio aereo. Se poi protegge un aeroporto vietato al vds, tutti gli spazi aerei proteggono qualcosa. Per me non e' una spiegazione con base

giuridica tale da escludere il vds avanzato da spazi aerei. Mi sembra un'interpretazione un filo arbitraria, pur nell'ambiguita' normativa.

Ma i funzionari sono la' per controllare o per chiudere?    ???

La conseguente chiusura dell'ATZ al vds avanzato, nella  mia zona, mi costringera' a passare all'interno, sbattuto verso monti e colline per proteggere ben poco!

Gia', ma queste "realta'' apparenti nascondono mostruose passivita' a carico dei contribuenti spremuti come buoi.

ah! come non pensarci prima! e se, al contrario,  chiudessimo un po' di questi asfalti, liberando invece il cielo sopra e  contribuendo a far crescere l'aviazione,

come ho detto all'amico funzionario fingendomi ingenuo?

Con una certa ironia in volto ci ha detto che non servirebbe chiudere, ma aprire di piu'... al vds.

Gia', dico, ma i debiti restano. La risposta è stata che di questo importa poco, tanto sapete come va!  :-\

Ed il vds e' inspiegabilmente lasciato fuori la porta. Anzi Le spiegazioni ci sono sempre, ma fatevele raccontare di persona!      :D



Marco.

Ok, grazie.
A questo punto la domanda che segue è: può un AG atterrare su un aeroporto militare?
Mi dirai che solo con specifiche autorizzazioni, esattamente come un VDS-A su un aeroporto chiuso al traffico VDS.
Quindi, se un AG può attraversare un ATZ posto a protezione di un aeroporto su cui non può legalmente atterrare (militare), tutte le spiegazioni di Jasair risultano infondate.
Non è così?

Gia', ma vuoi vedere che qualche solerte funzionario te la prende come ottimo suggerimento per chiudere anche questi ATZ all' aviazione generale?

A loro basta un notam per far tutti contenti!    :D


Marco.

Grazie per il chiarimento.
Sai anche che differenza c'è tra un AG ed un VDS/a  che attraversano un ATZ?

Con il principio applicato per questo notam qualunque mezzo non autorizzato ad operare su un aeroporto, dove per operare si intende appunto non solo decollare e atterrare ma anche impegnare l'ATZ, non potrà impegnare l'ATZ di quell'aeroporto, AG e commerciali inclusi. Se non è così il notam è palesemente illegittimo.
Un esempio sono le MATZ degli aeroporti chiusi al traffico civile, ma anche quelli aperti solo previa autorizzazione ENAC rilasciata al singolo mezzo/pilota.

Il rumore a pernacchia del VDS-A.

Mi fate leggere dove c'è scritto che un traffico civile non può OPERARE su un aeroporto militare non aperto al traffico civile? Io so solo di aeroporti militari su cui i traffici civili non possono ATTERRARE/DECOLLARE.

Ormai siamo al parossismo, si ribaltano i concetti e poi si ribaltano di nuovo.

1) Mi dici dove è scritto che "operare su un aeroporto" significa attraversare la sua ATZ?
2) Secondo te un AG qualunque può operare sull'aeroporto di Guidonia? Lo metti nero e su bianco e lo sottoscrivi ufficialmente?
3) Secondo te un aereo non autorizzato ad atterrare/decollare su un aeroporto può interessare il circuito di traffico? E la sua ATZ?

scusate, signori controllori

perche' avvallate e giustificate le cose piu' demenziali che il vostro datore di lavoro si inventa?

se il mio boss fa qualcosa di immorale, illegale o semplicemente idiota glielo dico senza mezzi termini

sta storia delle atz e' illegittima, senza senso, e quel che e' peggio, del tutto immotivata

perche' io sinora non ho sentito nessuna motivazione sensata a questa cosa, a parte il fatto che in ENAC/V se ne fottono delle regole che sarebbero chiamati ad applicare

la realta' e' che questa proibizione e' stata introdotta solo perche' poteva, secondo qualcuno, essere introdotta, tanto chi ha motivo di lamentarsi non conta un cazzo.

e rientra nella miserabile e vergognosa solita prassi di questi enti che proibiscono per il gusto di proibire, sempre e comunque, mossi a volte solo da puro sadismo

AIP ENR 2.1.3
Zone di traffico aeroportuale di aeroporti/eliporti militari NON APERTI al traffico civile.

Sostenere che il termine  "NON aperto al traffico X" ha un significato diverso da  "il traffico X non può operare sull'aeroporto"" per giustificare il divieto ai vds/a e non agli altri velivoli secondo me non si può nemmeno commentare, tanto è fuori da ogni logica.

Pisa e Latina, così su due piedi.

NOTA: chi fosse  direttamente impattato dagli effetti del Notam e/o avesse suggerimenti da valutare per le proposte che AOPA farà nell'incontro con ENAC (e magari non avese ancora preso visione della Newsletter AOPA), è invitato ad mandarli alla segreteria AOPA [email protected], con soggetto "Notam NO ATZ".

L'elenco degli aeroporti chiusi al traffico civile è nell'AIP di cui sopra, es. Cervia, Frosinone, Pratica, Grazzanise ...
Anzi, è un elenco di ATZ, nemmeno solo di aeroporti.

Ciao a tutti,
  un esempio di attraversamento di ATZ di un aeroporto (militare) NON aperto al traffico commerciale VDS/A e' Cervia, per raggiungere Rimini lungo costa o per la transizione lungo costa attraversando l'attuale settore Est del CTR di Bologna (ex CTR Romagna). Fatto mille volte come VDS/A.... (in questo caso le alternative non sono impossibili ma complicate ed apparentemente NON preferite dagli ATC, ma questa potrebbe essere una illazione...). Tutti gli esempi pratici che conoscete bene sarebbe opportuno -come gia' indicato da MaxB- che siano segnalati a [email protected] con il Subject "Notam NO ATZ".   Ciao a tutti, Roberto

Stavo proprio per fare l’esempio di Cervia, capitato ieri al mio socio. Per raggiungere Ali di Classe, appena fuori dall’ATZ, essendo vds/a gli è stato negato l’attraversamento. Alternative passare sopra e poi spiralare per scendere oppure fare il giro sul mare, sempre dentro il CTR. Nessun altro traffico nell’ATZ. Gli ATS fanno la guardia a pezzi di cielo deserti, a questo si è arrivati.
(fortuna che qualche ATS alla fine applica il buon senso, ma è una magra consolazione).

SI, e non "secondo me" ma nella vita reale.


Crono nessuno avvalla e giustifica il divieto dato che, come ho già scritto, per me AG e VDS/A (ne faccio parte anche io) dovrebbero essere trattati alla pari; quello che ho provato a spiegare in queste 9 pagine di post è che il divieto è la normale e naturale conseguenza di quanto scritto nel DPR, ne più ne meno.


Mi dispiace deluderti ma "aeroporto non aperto al traffico X" ha veramente un significato diverso da "il traffico x non può operare sull'aeroporto"


Bravo...hai portato proprio l'esempio giusto...infatti quelle sono ATZ APERTE AL TRAFFICO CIVILE di aeroporti militari CHIUSI AL TRAFFICO CIVILE...tradotto in parole povere il traffico civile può operare (entrare/uscire dall'ATZ, entrare/uscire dal circuito di traffico) sull'aeroporto MA non può atterrare, caso diverso dal VDS/A che non può operare su determinati aeroporti.

Jas, per poter sostenere di avere ragione, hai finito per sparare una grossa cazzata.
Rivedi cosa il tuo manuale specifica come "operare su un aeroporto" e poi confronta la tua definizione che pone le operazioni di atterraggio al di fuori di essa.

"quello che ho provato a spiegare in queste 9 pagine di post è che il divieto è la normale e naturale conseguenza di quanto scritto nel DPR, ne più ne meno."




Ce lo spieghi in un post solo, (citando le norme del dpr 133), che questo divieto e' la......normale conseguenza di quelle

norme, come sostieni?



Marco.

jassair,
a questo punto non so davvero il motivo per cui vieni qui a scrivere queste tesi bizzarre.

Che aeroporto "chiuso al traffico X" sia diverso da "X non può operare sull'aeroporto" è una tua invenzione senza alcun riscontro né in lingua italiana né in terminologia aeronautica. Magari leggiti anche qualche documento ENAC e vedi che le compagnie aeree sono "autorizzate ad operare" su un aeroporto, e dimmi se questo significa se gli è vietata l'ATZ o operare nello scalo.

Che il circuito di traffico sia chiuso se "non puoi operare sul" e non "se l'aeroporto è chiuso al traffico", dati i termini ICAO (che magari dovresti rileggerti) è già un azzardo, che poi nel secondo caso sia proprio chiusa tutta l'ATZ è ovviamente senza senso.

Lo stesso DPR 133 distingue tra "operare su un aeroporto" e "interessare una ATZ", te lo sto dicendo da dieci post, e il DPR 133 è una fonte superiore alle tue interpretazioni.

In pratica stiamo aspettando da 10 pagine una giustificazione sensata alle tue affermazioni, ma evidentemente non ce l'hai.

Il divieto è contrario al DPR 133, dal momento che concede al vds/a gli stessi diritti/doveri degli altri, con l'eccezione di non poter operare su determinati aeroporti MA senza alcuna eccezione/limitazione per quanto attiene l'uso degli spazi aerei. Esattamente come secondo te un AG può attraversare una ATZ di un aeroporto CHIUSO agli AG (oltretutto in una lista di ATZ di quegli aeroporti CHIUSI), una compagnia aerea una ATZ di aeroporti sui quali non è autorizzata "ad operare" (visto che ti piace tanto distinguere tra i due termini).

Anzi, per dirla tutta, giusto perché pare che si debba spaccare il capello in quattro su una norma che è stata scritta con chiare intenzioni :

Il DPR 133 recita che il vds/a è abilitato "ad operare su tutti gli aeroporti non aperti al traffico commerciale, su quelli aperti al traffico commerciale indicati dall'ENAC e su tutto lo spazio aereo aperto al volo a vista".

Ora, siccome l'elenco delle MATZ è un elenco di aeroporti non aperti al traffico commerciale (del resto se sono chiusi al traffico civile credo vada da se), ma sono certamente spazio aereo aperto al volo a vista (salvo specifiche indicazioni), secondo il testo di legge in quelle ATZ il vds/a può operare come qualunque altro aereo civile.
Questo qualunque significato voglia darsi arbitrariamente al termine "operare su un aeroporto".

Analizzando meglio il notam emergono cose interessanti.

A4199/17 - AT CONTROLLED AERODROMES WHERE ADVANCED ULTRA LIGHT MACHINE TRAFFIC IS NOT PERMITTED, NO ATC CLEARANCE IS ISSUED TO ADVANCED ULTRA LIGHT MACHINE TO ENTER ATZ. REF AIP ENR 1.1-19 AND AD 1.3-1. 26 JUN 09:00 2017 UNTIL 18 SEP 23:59 2017 ESTIMATED. CREATED: 26 JUN 09:01 2017

Intanto il DPR 133 non vieta in base a controllato o meno, o in base a vietato/consentito al volo civile, ma in virtù di una lista di aeroporti "commerciali" sui quali "non si può operare".
Un aerodromo vietato al volo civile, tipo Cervia, o al VFR in generale, è anche vietato al vds/a, ma non per questo il vds/a può essere trattato diversamente da un AG o un commerciale, essendo chiara la norma sulle identiche facoltà del vds/a. Se l'ATZ è permeabile da un AG, anche se l'aeroporto non lo è, deve essere permeabile anche al VDS. Su questo non possono esservi dubbi.
Il notam, per come è scritto, è certamente illegittimo, e la sua applicazione, ad esempio per Cervia, lo è ancora di più.

Per quanto riguarda gli aeroporti commerciali in lista nera, NON ho trovato nulla, ma proprio nulla, di giuridico o aeronautico, che assimili anche vagamente "operare su" con "attraversare una ATZ". Ho trovato il contrario, ovvero il termine "operare su" è sempre sostituibile con "atterrare/decollare" o "aeroporto aperto/chiuso ad un traffico" o "aerodromo impiegabile", ma mai, ragionevolmente, con "ATZ chiusa".
Esempio :
http://leg16.camera.it/461?stenog=/_dati/leg16/lavori/stencomm/09/indag/aeroportuale/2009/1007&pagina=s010 (http://leg16.camera.it/461?stenog=/_dati/leg16/lavori/stencomm/09/indag/aeroportuale/2009/1007&pagina=s010)

Non ho trovato nemmeno nulla che associ "operare su un aeroporto" con "attraversare il circuito di traffico", se non nei casi di "atterraggio o decollo".

In Italia ci sono 60 milioni di allenatori, 60 milioni di Medici Virologi, 60 milioni di politici...ed ora scopro che ci sono anche 60 milioni di esperti giuristi in ambito aeronautico...

....poi ci si chiede come fanno migliaia di persone a credere di più ad un post su Facebook rispetto ad un medico laureato...  :-X

Se siete così sicuri che il divieto è illegittimo perchè non fate una bella class action? Diventereste i paladini dell'aviazione generale italiana e recuperereste anche un bel pò di soldini...

..nel frattempo AOPA, chissà come mai, invece di portare tutto in tribunale (come sarebbe logico fare in base ai vostri appunti) sta studiando delle proposte da presentare ad ENAC...   :-\

Beh, direi che la mia utilità (o inutilità, a seconda delle idee di ciascuno) in questo post è abbondantemente terminata...mi metto in modalità solo lettura fino a nuove notizie.

se da te viene un mafioso con richieste irragionevoli e ingiuste che fai, vai da un altro mafioso per perorare la tua causa?

in ogni caso, quand'anche fosse, da qui che ottieni giustizia, e si parla di anni e migliaia di euri, ENAC/V si e' inventata altre 100 demenzialita'.


sai io cosa farei? me ne fotterei di questo assurdo divieto, se ne ho bisogno.

Jassair non fare il permaloso!  8)

60 milioni di giuristi no, ma qualcuno si ...
Non sarebbe la prima volta che vengono presi provvedimenti su basi giuridiche diciamo "stiracchiate" e facendo uso della logica del Marchese del Grillo.
Se poi vuoi ottenere qualche cosa ... meglio trattare che andare in tribunale.

Arturo

ps: per me gli ATZ dovrebbero essere evitati se non atterri/decolli ... ma a me piace volare in alto!  :)

Vediamo. Una legge vieta ai vds di operare su una categoria di aeroporti, commerciali, ma possono espressamente fare tutto il resto come ogni altro aereo. TUTTO IL RESTO PER LEGGE.

Un'altra regola, che non C'ENTRA NULLA con gli ulm e il DPR 133, vieta l'uso ai civili di aeroporti militari, che in quella lista di commerciali vietati/consentiti agli ulm proprio non esistono, ma consente di attraversare la loro ATZ (eventualmente), tranne però che agli ulm, in virtù di quale regola è un mistero.

Ecco, se per te questo non è illegittimo, concordo che il tuo intervento è inutile.

Tutti evitano, quando possibile, ma essere presi allegramente per i fondelli è un'altra cosa (oltre al fatto che spiralare o deviare per evitare una ATZ deserta è un assurdo e basta).

P.S. : illegittimo se il divieto è applicato alle MATZ ed è basata sull'articolo che parla degli ulm sugli aeroporti commerciali indicati dall'ENAC.

e tra le altre cose, la benzina costa

ma palesemente allo stato non fotte nulla di questi problemucci che assillano i sudditi

Che poi, sempre relativamente al notam, i riferimenti sono AIP ENR 1.1-19 e AD 1.3-1.

AD 1.3-1 è l'elenco degli aeroporti commerciali e non (inclusi i militari aperti al traffico civile), con l'indicazione se sono aperti al vds/a oppure no. In questo elenco non sono presenti gli aeroporti non aperti al traffico civile, per il quale peraltro il DPR 133 non fa alcuna distinzione tra vds/a e resto delle categorie aeree.
E' interessante notare come su nessun aeroporto non commerciale (schedulato o non schedulato), anche se militare aperto al traffico civile, è riportata la dicitura VDS NO, in pieno accordo con il DPR 133.

AIP ENR 1.1-19 riporta l'estratto delle prerogative dei vds, secondo il DRP 133, dove ovviamente è detto che il vds/a usufruisce di tutti i servizi ATS e vola in tutti gli spazi aperti al traffico VFR. Una frasetta in evidenza dice che l'attività del vds all'interno dei CTR e delle ATZ militari sarà consentita solo entro le aree e i corridoi pubblicati in ENR 5.5.4, considerati di classe G. Tale dicitura fa riferimento all'elenco delle "bolle" vds, che consentono ai basici di operare dentro spazi controllati/ATZ.

Visto che i riferimenti del notam sono il DPR 133 nella parte che riguarda gli aeroporti commerciali, la formula usata nel notam, quando parla di aeroporti controllati e basta, o è un refuso o è illegittima. In ogni caso l'ATZ di aeroporti tipo Cervia deve funzionare per il vds/a come per qualunque altro VFR, lo dice la legge.

Curiosità: al momento, dopo 10 pagine di discussione, ad AOPA le mail arrivate (specie, naturalmente, dalle zone dove l'impatto è più forte) sono ZERO (nessuna).
Che sia davvero un falso problema?  ???

O forse si è creato, (semmai fosse stato colmato) un certo distacco tra la dirigenza e la base:
Normalmente quante email riceve la segreteria AOPA, giornalmente?

Innanzitutto potrebbe anche essere che la gente non ha fiducia in AOPA e, comunque, se AOPA ha bisogno di capire il problema basta che si legga i post di questa discussione.....
Comunque ecco di seguito un esempio di uno, che quando può evita gli spazi aerei controllati:
Due anni fa tornavo dalla Sicilia e nonostante fosse ferragosto il tempo era brutto, all'altezza di Lamezia Terme vi era uno strato nuvoloso che non superava i 1000 ft, ho chiamato ed ho fatto l'attraversamento standard dell'ATZ passando sotto costa, facendo prima 5 minuti di attesa per far passare un traffico commerciale in atterraggio.
Nella stessa situazione oggi non potrei più passare perché la meteo non mi permetteva di passare sopra l'ATZ, (soluzione che qualche sapientone offre come risolutiva), quindi sarei dovuto andare 5 miglia allargo (8 km) sul mare. Quindi con il notam attualmente in vigore oltre a dover effettuare una diversione di molti km, sarei costretto a passare lontanissimo dalla costa riducendo i margini di sicurezza in caso di piantata, quindi più costi meno sicurezza per non attraversare un ATZ che forse in quel momento non ha NEMMENO UN traffico in arrivo o in partenza ....Ricordo inoltre che ad oggi nessua Autorità ha fornito uno straccio di motivazione/finalità alla base del NOTAM .Bene cara AOPA ecco la sua E.MAIL.

Ma poi, se mi metto a segnalare ad Aopa che mentre prima passavo con riporto 2 primi all' attraversamento del fondamentale e poi a comp!etamento, ora devo sbattermi all' interno e fuori dall' atz,  cosa fanno, tolgono il divieto per me?  ???


Il problema e' nel merito: ovvero l' eventuale violazione del dpr 133 nella parte che attiene al vds avanzato ed alla sua facolta' di impegnare TUTTO lo spazio aereo aperto al volo a vista.


Aopa dovrebbe insistere e portare avanti le proprie istanze su questo principio. Vedremo.


Marco.

Mi riferivo specificatamente all'argomento, naturalmente. Per altri argomenti il problema è sovente riuscire a stare dietro a tutto quel che viene chiesto.
Non vedo distacco, peraltro, anche perchè chiunque abbia qualcosa da dire/chiedere/suggerire può farlo liberamente e riceve sempre risposta, quale che sia l'argomento (e il chiedere l'opinione di chi, vivendo questa situazione sulla propria pelle, e quindi conoscendola ancor di più nei dettagli, può avere qualcosa in più da dire di chiunque altro a  me sembra un'implicita ricerca di collaborazione paritetica per il bene di tutti)

Maxb: il problema e' tecnico giuridico ed andrebbe affrontato nelle sedi opportune, senza girarci intorno!

Il nostro parere e' semplice: siamo incazzati, ed Aopa lo sa, perche' ci tocca deviare, allungare il percorso, salire, senza una valida ragione, in assenza di traffico, per via di un divieto che si fonda su una legittimita' molto.......DUBBIA!

Quindi sono provvedimenti regolamentari anche contro la sicurezza volo. Questo e' un altro principio su cui insistere.
 
Cos' altro si deve comunicare?


Marco.

iniziate a fottervene di regole idiote

e' gratis

Al di fuori del principio (che, come giustamente dici, è naturalmente ben conosciuto) avere dati a supporto non generici è sempre un bene in qualsiasi discussione.
Forse allora devo ribaltare l'dea di prima: c'è così tanta fiducia nelle capacità di comprensione AOPA che ci si fida ciecamente del suo operato, senza bisogno di aggiungere nulla...  :D

Ah beh, allora sarò stato sfortunato io:

Giusto per precisare che se la legittimità del notam per quanto riguarda le ATZ degli aeroporti commerciali chiusi al vds/a è molto ma molto dubbia, basata unicamente su una improbabile distinzione tra "chiuso al traffico" e "divieto di operare", l'illegittimità del notam per quanto riguarda le MATZ, tipo Cervia, è CERTA. Questo visto che il notam si riferisce espressamente all'elenco degli aeroporti operabili o meno dal vds/a e non a specifiche e temporanee misure riguardanti la sicurezza nazionale.

Non a caso tutti gli aeroporti militari aperti al traffico civile, senza traffico commerciale, riportano in AIP nella colonna VDS/A la dicitura YES. Anche Guidonia, nel quale non mi sogno certo di atterrare/decollare a discrezione.

Se qualcuno ha un qualunque riferimento ad una qualunque legge che consenta di trattare il vds/a in modo diverso da un AG in una ATZ di aeroporto non commerciale lo posti.
  

Riporto dal sito AOPA: (https://www.aopa.it/infoleggi.asp?TipoInfo=2&IDInfo=404 (https://www.aopa.it/infoleggi.asp?TipoInfo=2&IDInfo=404))

14/07/2017 - Prossima cancellazione del NOTAM che vieta l' attraversamento delle ATZ

E' di queste ore l'anticipazione che il NOTAM:
A4199/17 - AT CONTROLLED AERODROMES WHERE ADVANCED ULTRA LIGHT MACHINE TRAFFIC IS NOT PERMITTED, NO ATC CLEARANCE IS ISSUED TO ADVANCED ULTRA LIGHT MACHINE TO ENTER ATZ. REF AIP ENR 1.1-19 AND AD 1.3-1. 26 JUN 09:00 2017 UNTIL 18 SEP 23:59 2017 ESTIMATED. CREATED: 26 JUN 09:01 2017 , verrà presto cancellato.

Ricordiamo che AOPA si è immediatamente attivata dopo l'emissione, presso la Direzione Centrale Spazi Aerei di ENAC, lamentandosi e segnalando sia le pericolose ricadute in termini di Sicurezza Volo, sia il contrasto con il DPR 133, legge dello Stato che recita : Art.9 comma 1 : "Gli apparecchi avanzati di cui all'articolo 8 fruiscono di tutti i servizi di navigazione aerea con le stesse modalità e gli stessi obblighi degli altri aeromobili" e Art.9 comma 5 : La titolarità della qualifica di pilota VDS avanzato o il possesso dell'attestato di istruttore VDS avanzato di cui all'articolo 18, abilitano il pilota responsabile, ai comandi di un apparecchio qualificato avanzato, ad operare su tutti gli aeroporti non aperti al traffico commerciale, su quelli aperti al traffico commerciale indicati dall'ENAC nonché in tutto lo spazio aereo italiano aperto al volo a vista. Essendo gli ATZ spazi aerei aperti al volo VFR ( e non esistendo in italia ATZ in classe "Alfa") risulta palesemente evidente l'illegittimità dell'emissione di un NOTAM di tale contenuto.

Ciapa sü e porta a cá.

 8)

Toh...è illegittimo. Chi l'avrebbe mai detto.

Ho appena letto la lettera Enac a firma del dott. Veccia protocollata ieri, Che annuncia l'annullamento del Notam dopo aver consultato l'Aeroclub d'Italia. AOPA non menzionata.
Mi fanno ridere .... non potevano chiedere prima????

Riporto dalla lista:

In attesa della pubblicazione sul sito ENAC il testo della
nota emessa in data 18/7/17 con protocollo 73757

Direzione Regolazione
Aeroporti e Spazio Aereo
tel. +39 06 44596802
fax +39 06 44596628
[email protected]
[email protected]
www.enac.gov.it (http://www.enac.gov.it)
sede legale: Viale Castro Pretorio, 118
sede operativa : Via Gaeta, 3
00185 - Roma
c.f. 97158180584
RAS


A: ENAV SpA – DSNA
[email protected]
STATO MAGGIORE AERONAUTICA – UCAM
[email protected]
E, p.c.: ENAC – Direzione Gestione Spazio Aereo
COMANDO SQUADRA AEREA – SM
[email protected]
AEROCLUB D’ITALIA
[email protected]


Oggetto: Attraversamento da parte degli apparecchi VDS avanzati delle
ATZ di quegli aeroporti commerciali non aperti al traffico VDS.


In relazione agli esiti delle attività dell’ATS-WG nell’incontro del
giorno 23 giugno u.s., la scrivente ha condotto con l’Aeroclub d’Italia
un’ulteriore analisi della problematica concernente le operazioni degli apparecchi VDS avanzati
sugli aeroporti commerciali per i quali ENAC non ha stabilito l’autorizzazione.
Tale analisi ha condotto a rivalutare la decisione presa giungendo ad una
differente interpretazione della norma da cui discende l’argomento in
oggetto, ovvero il DPR 133/2010.
Nella fattispecie, all’art. 9, comma 5, è riportato che: “La titolarità
della qualifica di pilota VDS avanzato o il possesso dell’attestato di
istruttore VDS avanzato di cui all’articolo 18, abilitano il pilota responsabile, ai comandi di
un apparecchio qualificato avanzato, ad operare su tutti gli aeroporti non aperti al
traffico commerciale, su quelli aperti al traffico commerciale indicati dall’ENAC
nonché in tutto lo spazio aereo italiano aperto al volo a vista…omississ…”.
In base all’interpretazione data il 23 giugno scorso, il divieto delle
operazioni ai VDS avanzati sugli aeroporti aperti al traffico
commerciale non indicati dall’ENAC, e’ stato esteso in via provvisoria anche al semplice
attraversamento della zona di traffico aeroportuale (ATZ), che i VDS
avanzati possono comunque aggirare o sorvolare al di sopra della quota massima.
In seguito a tale decisione, e alla sua conseguente diffusione attraverso
l’emissione del relativo Notam (A4199/17), l’Aeroclub d’Italia ha
rappresentato un diverso punto di vista, e inoltre ha sostenuto che tale limitazione
all’ingresso nell’ATZ non puo’ essere facilmente superata passando al di sopra dell’ATZ,
come ipotizzato nella riunione.
A tale scopo, l’Aeroclub d’Italia ha offerto le seguenti considerazioni:
a) in base al DPR 133/2010 le operazioni del VDS avanzato, quando
condotto da un pilota in possesso di qualifica di pilota VDS avanzato o
dell’attestato di istruttore VDS avanzato, sono consentite in tutto lo
spazio aereo italiano aperto al volo a vista con la fornitura di tutti i
servizi di NA previsti per gli altri aeromobili . Pertanto viene data la
possibilità di operare come gli altri aeromobili e alle stesse condizioni di
possibilità di permeazione dello spazio aereo controllato soggetto
all’autorizzazione dell’ente ATC responsabile. Inoltre viene escluso che
l’ingresso nelle ATZ comporti rischi differenti dall’ingresso di qualsiasi
altro aeromobile condotto a vista.;
b) Le restrizioni all’uso degli aeroporti commerciali erano state
inserite nel
DPR 133/2010 per evitare la saturazione dell’infrastruttura aeroportuale
a fronte di una prevista massiccia espansione del numero dei VDS
Avanzati, espansione che poi non si è verificata. Ferma restando tale
limitazione all’uso dell’infrastruttura, questa non deve estendersi
all’attraversamento dell’ATZ, dove al traffico di aeroporto viene data la
corretta priorità;
c) L’impossibilità a volare al di sopra della detta ATZ, porterebbe il
pilota dell’apparecchio VDS a circumnavigare le ATZ degli aeroporti
commerciali ove non sono consentite le operazioni VDS avanzate. Per
gli aeroporti costieri cio’ porterebbe il pilota VDS avanzato ad una
distanza considerevole dalla costa .
Pertanto, alla luce di quanto sopra esposto, lo scrivente ritiene di nuovo
ammesso l’attraversamento delle ATZ di quegli aeroporti commerciali non
aperti al traffico dei VDS Avanzati. Rimangono invece escluse tutte le
operazioni che interessano le piste di volo (decolli, atterraggi, bassi passaggi e
tocca e riparti).
La scrivente procederà inoltre con la cancellazione del Notam A4199/17.
Cordiali saluti
Ing. Sebastiano Veccia
(documento informatico f irmato digitalmente
ai sensi dell'art. 24 D.Lgs. 82/2005 e ss.mm.ii.)

Decisione che è perfettamente in linea con il DPR 133, ben ponderata ed anche ben scritta.

Praticamente sono i miei post sopra  :D

Voglio sperare che le MATZ che a fronte del notam hanno vietato il passaggio ai vds/a (pur consentito agli AG) leggano quanto sopra e si rendano conto che :
1) Il notam non poteva che riguardare aeroporti commerciali e non in generale gli aeroporti controllati.
2) Le MATZ degli aeroporti chiusi al traffico civile devono applicare al vds/a le stesse regole e prassi applicate al resto del traffico VFR, come da DPR 133.

"c) L’impossibilità a volare al di sopra della detta ATZ, porterebbe il
pilota dell’apparecchio VDS a circumnavigare le ATZ degli aeroporti
commerciali ove non sono consentite le operazioni VDS avanzate. Per
gli aeroporti costieri cio’ porterebbe il pilota VDS avanzato ad una
distanza considerevole dalla costa ."

i basici affoghino pure

i CTA che bazzicano da queste parti hanno perso una ottima occasione per fare una bella figura del tutto gratuitamente.

peccato ragazzi.

L'ENAC ha adottato una linea conforme non solo al testo di legge ma anche alle sue finalità, che erano appunto quelle sopra. Lo dico avendo a che fare quotidianamente con circolari e disposizioni attuative di svariate pubbliche amministrazioni, dove prima di esporre un concetto si fanno mille distinguo hai visto mai ci si assumesse qualche responsabilità di troppo: il documento sopra è un raro caso di analisi chiara, concisa e di buon senso, come dovrebbero essere tutte le circolari delle amministrazioni pubbliche.

P.S. : su lista hangar evidenziano che il merito della nuova decisione di ENAC è da attribuirsi in primo luogo ad AOPA.

Ok, una interpretazione fondamentalmente sbagliata, ovvero che "operare" significa entrare nell'ATZ, è stata smentita. L'errore nasce dalla classica mentalità statalista che vede una legge come uno strumento per condizionare e limitare la libertà del cittadino, e non come garanzia del diritto.

Passiamo oltre:
Bene, questa è da stampare su un A0 e usare per togliere l'assurdo divieto al VFR/S.
E qui ci sarà qualche problemuccio, perché il divieto al VFR/S mi sembra sia stato concordato proprio tra ENAV e AeCI. Questo l'ho dedotto io leggendo il manuale operativo, magari sbaglio... stavolta.

News? sul sito di enaC non ho trovato nulla a riguardo, ed il notam A4199/17 mi sembra ancora in vigore.


A quante centinaia di occasioni sprecate sei tu Crono?

Sul sito di AeCI trovi la lettera di ENAC

http://www.aeci.it/wp-content/uploads/VDS_ATZ.pdf (http://www.aeci.it/wp-content/uploads/VDS_ATZ.pdf)

Pertanto, alla luce di quanto sopra esposto, lo scrivente ritiene di nuovo
ammesso l’attraversamento delle ATZ di quegli aeroporti commerciali non
aperti al traffico dei VDS Avanzati. Rimangono invece escluse tutte le
operazioni che interessano le piste di volo (decolli, atterraggi, bassi passaggi e
tocca e riparti).
La scrivente procederà inoltre con la cancellazione del Notam A4199/17.

A prescindere dall'annunciata cancellazione del NOTAM che presumibilmente seguirà i suoi tempi tecnici ... siamo proprio sicuri che un notam, il cui scopo è la divulgazione di informazioni "temporanee" o "urgenti" all'utenza, possa ritenersi ancora applicabile dagli enti ATS destinatari di una successiva comunicazione ENAC, da parte dell'ufficio avente il potere di cancellare il notam, che lo chiarisce, lo sconfessa e ne anticipa l'eliminazione?

la cosa e' irrilevante in quanto io sono un hobbista e vivo di altro

@Flak
ma intendi le MATZ di aeroporti commerciali? Pisa e Trapani per intenderci?

No, intendo le ATZ di aeroporti militari non aperti al traffico civile.
Quelli aperti al traffico civile e commerciale sono nell'elenco dell'AIP con la dicitura YES o NO per quanto attiene il vds/a.

ok, ma allora non sono oggetto di notam gli altri. ti assicuro che qui al profondo nordest (quindi parlo di rivolto e aviano) non si è mai negato nulla a nessuno. quindi mi stai dicendo che qualche ente ATC militare ha negato l'ingresso motivandolo con il sopracitato notam?

Si, Cervia (in teoria, ma gli ATS hanno spesso buon senso ...).

E comunque il notam parlava di "aerodromi controllati", omettendo il termine "commerciale", quindi in teoria anche quelli, cosa che come facevo notare prima o era un refuso, o era sottinteso "commerciali" o  era una disposizione certamente illegittima. Ora la lettera dell'ENAC chiarisce più volte che si parla solo di aeroporti "commerciali".

P.S. : qualcuno faccia notare in lista hangar che l'aeroporto di Guidonia non era affetto dal notam, essendo non commerciale e quindi chiaramente indicato in AIP con YES per il vds/a. Ovviamente non ci si può operare (sull'aeroporto, non nell'ATZ) senza preventiva autorizzazione (che non so se ottenibile). Magari faccia anche notare che l'attraversamento nord-sud dell'area si può fare in spazio G, tra l'ATZ di Guidonia e il CTR di Roma, a quota di 2.000ft interessando Roma info e non l'urbe (al quale si viene invece girati se si passa più bassi). Non è un corridoio VFR, è proprio spazio G, operabile anche dai basici alle quote loro consentite.

strano che a cervia abbiano interpretato così. ci sono anche i REF nel notam e l'ENR2.1.3 non era citato. non dovevano esserci dubbi in merito. boh, non so che dire

Purtroppo non sono pochi quelli che hanno interpretato così, anche qui nessuno è intervenuto alle mie obiezioni in merito. Su lista hangar ancora si parla di Guidonia, che è addirittura in elenco di quelli aperti al vds/a.

Visto che avete spaccato il capello in 4 per 10 pagine sul fatto che "operare" non significa "entrare in ATZ" etc etc...di grazia...dove leggi che era un notam illegittimo?


Nessuna occasione persa Crono, mi dispiace...al contrario la lettera di ENAC, se letta bene, conferma quanto detto da me e BrightHills:

1) da nessuna parte si parla di illegittimità del NOTAM al contrario di quello che è stato riportato da molti qui dentro

2) "Tale analisi ha condotto a rivalutare la decisione presa giungendo ad una differente interpretazione della norma da cui discende l’argomento in oggetto, ovvero il DPR 133/2010." tradotto in parole povere: ENAC aveva interpretato la limitazione del DPR considerando tutto lo spazio aereo relativo a quei determinati aeroporti ("operare") mentre, durante l'incontro, è giunta alla stessa intepretazione di AeCI e AOPA, cioè che "Le restrizioni all’uso degli aeroporti commerciali erano state inserite nel DPR 133/2010 per evitare la saturazione dell’infrastruttura aeroportuale"

3) da nessuna parte ENAC (che per quanto possa dar fastidio o essere di intralcio non è scema e le cose le scrive con un preciso significato) ha scritto "i VDS/A non possono operare sugli aeroporti commerciali MA possono attraversare l'ATZ" perchè le due cose sono contrastanti, tant'è vero che ha scritto "Rimangono invece escluse tutte le operazioni che interessano le piste di volo (decolli, atterraggi, bassi passaggi e tocca e riparti)" specificando bene cosa è vietato


Di preciso, in quale parte della lettera viene smentito che entrare in un ATZ non significhi "costituire traffico di aeroporto"?



Vedi...la cosa brutta della società moderna è che un hobbista, come tu stesso ti sei definito, si senta più preparato e più informato di un professionista del settore...così un gruppo di piloti vds (che fanno i lavori più disparati) considerano degli incompetenti i CTA, le "mammine col pancino" pensano di saperne più di medici virologi e non vaccinano i figli, i "Big Pharma ci vuole uccidere" si curano il tumore con bicarbonato e limone e un geometra di Sanremo convince la gente dell'esistenza di un complotto mondiale supersegretissimo giudaico/massonico per lo sterminio di massa...

Detto ciò sono contento che in ENAC si siano trovate persone ragionevoli che hanno capito l'inutilità e, in certi casi, la pericolosità di questa restrizione; come detto più volte ad un CTA che uno sia AG, VDS/A o VDS/B non cambia assolutamente nulla, sono sempre mezzi e persone per aria a cui dobbiamo fornire assistenza nei limiti dei regolamenti e delle nostre possibilità.

Se ti riferisci al termine esatto è nella comunicazione pubblica di AOPA, che ha portato al tavolo tecnico con gli enti.
Se ti riferisci alla sostanza, leggi meglio la lettera ENAC, perchè è nel contenuto della lettera.

Per quanto riguarda il resto delle tue osservazioni ho letto rapidamente, ma sei di nuovo fuori strada. Suggerirei di lasciare stare l'interpretazione di norme dello stato ed in generale argomenti giuridici.

AH beh se lo dice AOPA...
Non sapevo che AOPA potesse dichiarare illegittimo qualcosa e che tale dichiarazione avesse valore...la lettera ENAC parla di una diversa interpretazione, non di una interpretazione illegittima, illegale o errata.

Va bene, io lascio stare l'interpretazione di norme dello Stato e di argomenti giuridici, tu lascia perdere l'intepretazione di norme tecniche e di argomenti tecnici ATS.

"Vedi...la cosa brutta della società moderna è che un hobbista, come tu stesso ti sei definito, si senta più preparato e più informato di un professionista del settore"

vedi Jas, se io prendo una cantonata al massimo ci faccio una figuraccia, si  ciacola sul forum e tutto finisce li.

se lo fa ENAC/V, siamo in presenza di gente che, letteralmente a mano armata, impone al volgo le proprie cazzate per giunta mettendogli in conto il salatissimo costo del tutto.

nella fattispecie bastava appunto un hobbista per capire che questo notam era spazzatura.

comunque non sottovalutare gli hobbisti della societa' moderna. perche' nella societa' moderna la conoscenza e' a disposizione di tutti, non solo dei vari sacerdoti.

il contenuto tecnico di quel notam era zero, jas.

Jassair,
capisco che non è bello sostenere per decine di pagine una tesi che poi viene smentita proprio dalla fonte dell'atto, ma ora stai esagerando. Che il notam sia stato emesso interpretando male il DPR 133 e le sue finalità è palese dalla comunicazione. Quando una regola non è conforme ad una norma, cioè all'interpretazione corretta di una norma, o disattende un principio normativo, dicasi illegittima. Non c'entra nulla con il termine "illegale" e non è un reato.

Che poi fosse illegittimo il riferimento ad aeroporti "controllati" senza specificare "commerciali" è fuori discussione, sempre dalla lettera.

Ci hai subissato di osservazioni circa l'inevitabilità del notam dato il DPR 133, ora salta fuori che è perfettamente evitabile. Quindi è la nuova disposizione ad essere non conforme alla legge?

Booom


Booooooom!

Alla fine, nonostante tutto, gira e rigira le cazzate sparate sono sempre le stesse. Uno potrebbe annoiarsi, ma io no, sarò un inguaribile nostalgico ma almeno mi dà l'impressione di essere rimasto nel 2008.

Che io sappia neanche Enac ha potestà legislativa e quindi interpretativa del diritto .

Jas, se facevi finta di nulla e non intervenivi ci facevi figura migliore.

Secondo wikipedia The byte (/?ba?t/) is a unit of digital information .
Questa definizione non si applica ai tuoi post che sono evidentemente del tutto privi di qualsiasi information

Intanto AOPA è un associazione di categoria che conosce molto bene la materia, non è un improvvisato frequentatore del web o la mamma no-vax, ed è sufficientemente autorevole per poter dire la sua circa la legittimità di un atto.
Ma la corretta interpretazione, che ENAC ha giustamente recepito, è di AeCI, che è l'ente pubblico delegato alla materia dallo stato, promotore della legge e certamente l'organismo più titolato, di fatto e di diritto, ad intervenire su questioni interpretative e regolamentari relative al vds, magistrati a parte. ENAC ha fatto la scelta più sensata e la più corretta istituzionalmente, ovvero recepire l'interpretazione di AeCI, anche perché credo e spero che in ENAC abbiano altro da fare che istituire un ufficio studi DPR 133, visto che non è il loro lavoro. E tanto di cappello in questo caso ad ENAC.

Due interpretazioni entrambe corrette che invertono diritti ed obblighi e se ne sceglie una a caso, e questo nel nostro ordinamento? ... non è che ti confondi con la possibilità di legiferare diversamente su una stessa materia?

Vedi Mariko, la cosa che mi fa più ridere ed allo stesso tempo mette tristezza è pensare che ci sono giuristi ed esperti di diritto aeronautico (non Jas e BrightHills che possono anche scrivere in maniera non del tutto corretta un loro pensiero) che passano mesi a discutere del significato e del valore legale/giurisprudenziale di una singola parola ("autorizzato", "istruzione", "approvato", etc etc) e sui quali vincono/perdono delle cause penali mentre a voi basta guardare qual'è il significato più comodo o utile per voi per arrivare alla conclusione che sia quello giusto.

Beati voi che siete convinti di essere onniscenti.

Se qualcuno vuol continuare a discutere/ragionare mi può contattare senza problemi in mp, non ho intenzione di alimentare ulteriormente un thread simile.

Saggia decisione

Vediamo ... sul forum si da una interpretazione opposta alla tua, che è la stessa interpretazione di AOPA, che è la stessa di AecI, che l'ENAC recepisce e lo porta ad annunciare la cancellazione del notam.

Ma l'interpretazione autentica del DPR 133 continua ad essere la tua e gli altri sono tutti improvvisati, tutti allenatori della nazionale. Con tutta la buona volontà si fa un po' di fatica a starti dietro.

Giusto questa osservazione e poi chiudo anche io.

Quello che dici può riguardare più il giudizio amministrativo che penale, perché è la sostanza di solito a farla da padrona, nel penale, e non la forma. Qui non c'è da discutere per mesi e mesi, c'è da applicare un principio chiaro del DPR 133, e come ricordava l'AeCI, che ha partecipato alla stesura della legge, con una chiara volontà del legislatore, che conta quanto e più dell'interpretazione testuale.
Quindi non c'è un significato di comodo, c'è solo un significato che abbia un senso, il resto è roba da azzeccagarbugli e non interessa a nessuno.

credo che i termini usati da jasairr si riferiscano a cagliari, con tutte
le conseguenze del caso (posso sbagliarmi, e di molto, ma essendo
lui contemporaneo e vivente puo' chiarire)

ciao
edit

Se è quella basta leggere la sentenza per capire che ai giudici è importato meno di zero dei termini e dei mesi passati a cavillare.

No.
Il decreto legge 133 del 2014 (non è QUEL 133, per intenderci) ha modificato l'articolo 733 del codice della navigazione aggiungendo un nuovo 733-bis:


È normale sbagliare, è obiettivamente impossibile essere depositari di sapienza tout court, ma prima di scrivermi:


data la castroneria di cui sopra, nei tuoi panni avrei semplicemente taciuto.

Enac ha potere legislativo? Stai scrivendo questo?

Guarda BrightHills , so che non ti fidi ma ti posso assicurare che il testo che hai citato non dice quello che pensi tu .

Ipocrisia:

Si vede che in Italia le leggi le interpretano le associazioni di categoria.

Ora comunque è più chiaro chi aveva interesse al notam.

Giusto per farsio un'idea (e magari contribuire con ossevazioni) di chi sta lavorando alla cosa, e con quali visioni, suggerirei di dare un'occhiata ai thread specifici che trovate su Facebook nelle pagine di ANACNA e AOPA (si riferiscono a quanto pubblicato da Mariko)

https://www.facebook.com/aopa.italia (https://www.facebook.com/aopa.italia)

https://www.facebook.com/Anacna-1447531522171899/ (https://www.facebook.com/Anacna-1447531522171899/)

Ieri è uscito il Notam che revoca il precedente dal 1 agosto ringrazio pubblicamente Nicola Chimisso e tutti quelli che si sono adoperati per il risultato raggiunto. Roberto

Ecco i notam relativi:

A5068/17 - ADVANCED ULTRA LIGHT MACHINES ARE NOT ALLOWED TO ENTER ATZ OF FOLLOWING AERODROMES : LIML (MILANO/LINATE), LIMC (MILANO/MALPENSA), LIME (BERGAMO/ORIO AL SERIO), LIRF (ROMA/FIUMICINO) AND LIPZ (VENEZIA/TESSERA). REF AIP ENR 1.1-19, AD 1.3-1, NOTAM PERM A5065/17 AND C 0684/17. 01 AUG 00:01 2017 UNTIL 29 OCT 23:59 2017 ESTIMATED. CREATED: 27 JUL 16:41 2017

A5065/17 - REF AIP ENR 1.1-19 ITEM 8.6 'ULTRALIGHT MACHINE ACTIVITIES' ADD FLW TEXT: AT AERODROMES WHERE 'ADVANCED' ULTRA LIGHT MACHINES ACTIVITY IS NOT PERMITTED BY ITALIAN CIVIL AVIATION AUTHORITY (ENAC) IN ACCORDANCE WITH ITALIAN PRESIDENTIAL DECREE 133/2010, 'ADVANCED' ULTRA LIGHT MACHINES MAY REQUEST A CLEARANCE TO CROSS THE ATZ WITHOUT JOINING THE AERODROME TRAFFIC CIRCUIT OR PERFORMING OPERATIONS AFFECTING THE RUNWAY (TAKE-OFF, LANDING, LOW APPROACH, LOW PASS, TOUCH AND GO). ISSUANCE OF SUCH A CLEARANCE IS SUBJECT TO AERODROME TRAFFIC. 01 AUG 00:01 2017 UNTIL PERM. CREATED: 27 JUL 15:50 2017

A5063/17 - AT CONTROLLED AERODROMES WHERE ADVANCED ULTRA LIGHT MACHINE TRAFFIC IS NOT PERMITTED, NO ATC CLEARANCE IS ISSUED TO ADVANCED ULTRA LIGHT MACHINE TO ENTER ATZ. REF AIP ENR 1.1-19 AND AD 1.3-1. 27 JUL 14:58 2017 UNTIL 31 JUL 23:59 2017. CREATED: 27 JUL 14:58 2017

Peraltro dalle date si capiscono diverse cosette  ;)

Chi mi spiega cosa intendono con activity e traffic?

EDIT:
Ma leggo male o il5063 "muore" a fine mese, cioè tra pochissimi giorni?

In pratica vale il divieto fino a fine mese, poi entrano in vigore gli altri due. Il 5065 consente l'attraverso ma non le procedure di aeroporto, a tempo indeterminato, il 5068 lo vieta nuovamente per gli aeroporti citati.
E' un notam via di mezzo, un colpo alla botte e uno al cerchio, ANACNA avrà fatto pressioni per quegli aeroporti.
Per Fiumicino non importa nulla a nessuno, su Linate e Malpensa non so se qualcuno utilizzava i corridoi vfr, sempre che potessero essere utilizzati, Venezia poco male, tanto la rotta vfr era già esterna.

Presumo che i giorni di proroga siano stati decisi per dare tempo a tutti di aggiornarsi. Oppure ad altri aeroporti di aggregarsi a quelli vietati.

stai forse insinuando che anacna, una associazione di comuni cittadini,  e' diventata anche essa una specie di ente regolatore?

In tutto il CTR di Linate vige il divieto di ingresso per qualsiasi volo VFR non diretto all'aeroporto o a qualche eliporto, mettere un divieto per gli avanzati di entrare nel ATZ è un chiaro indizio di conoscenza approssimativa della materia sulla quale ci si permette di imporre divieti

Esatto !

Per completezza:

C0684/17 - TESTO ITALIANO: REF AIP ENR 1.1 'REGOLE GENERALI' ITEM 8 'ATTIVITA' SPECIALI' PARAGRAFO 8.6 'ATTIVITA' DI VOLO DA DIPORTO SPORTIVO' AGGIUNGERE IL SEGUENTE TESTO: SUGLI AEROPORTI DOVE LE OPERAZIONI DEGLI APPARECCHI VDS 'AVANZATI' NON SONO CONSENTITE DALL' ENTE NAZIONALE AVIAZIONE CIVILE (ENAC) IN APPLICAZIONE DEL DECRETO DEL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA (DPR) 133/2010, GLI APPARECCHI VDS 'AVANZATI' POSSONO RICHIEDERE L'AUTORIZZAZIONE PER ATTRAVERSARE L'ATZ SENZA INSERIRSI NEL CIRCUITO DI TRAFFICO DI AEROPORTO O EFFETTUARE MANOVRE CHE INTERESSANO LA PISTA (DECOLLO, ATTERRAGGIO, BASSO AVVICINAMENTO, BASSO PASSAGGIO, TOUCH AND GO). L'EMISSIONE DI TALE AUTORIZZAZIONE E' SOGGETTA AL TRAFFICO DI AEROPORTO. ENGLISH TEXT: REF AIP ENR 1.1 'GENERAL RULES' ITEM 8 'SPECIAL ACTIVITIES' PARAGRAPH 8.6 'ULTRALIGHT MACHINE ACTIVITIES' ADD FOLLOWING TEXT: AT AERODROMES WHERE 'ADVANCED' ULTRALIGHT MACHINES ACTIVITY IS NOT PERMITTED BY ITALIAN CIVIL AVIATION AUTHORITY (ENAC) IN ACCORDANCE WITH ITALIAN PRESIDENTIAL DECREE (DPR) 133/2010 'ADVANCED' ULTRALIGHT MACHINES MAY REQUEST ATC CLEARANCE TO CROSS THE ATZ WITHOUT JOINING THE AERODROME TRAFFIC CIRCUIT OR PERFORMING OPERATIONS AFFECTING THE RUNWAY (TAKE-OFF, LANDING, LOW APPROACH, LOW PASS, TOUCH AND GO). ISSUANCE OF SUCH A CLEARANCE IS SUBJECT TO AERODROME TRAFFIC. 01 AUG 00:01 2017 UNTIL PERM. CREATED: 27 JUL 16:42 2017

C0682/17 - TESTO ITALIANO: REF AIP ENR 1.1 'REGOLE GENERALI' ITEM 8 'ATTIVITA' SPECIALI' PARAGRAFO 8.6 'ATTIVITA' DI VOLO DA DIPORTO SPORTIVO' AGGIUNGERE IL SEGUENTE TESTO: SUGLI AEROPORTI DOVE LE OPERAZIONI DEGLI APPARECCHI VDS 'AVANZATI' NON SONO CONSENTITE DALL' ENTE NAZIONALE AVIAZIONE CIVILE (ENAC) IN APPLICAZIONE DEL DECRETO DEL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA (DPR) 133/2010, GLI APPARECCHI VDS 'AVANZATI' POSSONO RICHIEDERE L'AUTORIZZAZIONE PER ATTRAVERSARE L'ATZ SENZA INSERIRSI NEL CIRCUITO DI TRAFFICO DI AEROPORTO O EFFETTUARE MANOVRE CHE INTERESSANO LA PISTA (DECOLLO, ATTERRAGGIO, BASSO AVVICINAMENTO, BASSO PASSAGGIO, TOUCH AND GO). L'EMISSIONE DI TALE AUTORIZZAZIONE E' SOGGETTA AL TRAFFICO DI AEROPORTO. END PART 1 OF 2. 01 AUG 00:01 2017 UNTIL PERM. CREATED: 27 JUL 16:42 2017

C0682/17 - ENGLISH TEXT: REF AIP ENR 1.1 'GENERAL RULES' ITEM 8 'SPECIAL ACTIVITIES' PARAGRAPH 8.6 'ULTRALIGHT MACHINE ACTIVITIES' ADD FOLLOWING TEXT: AT AERODROMES WHERE 'ADVANCED' ULTRALIGHT MACHINES ACTIVITY IS NOT PERMITTED BY ITALIAN CIVIL AVIATION AUTHORITY (ENAC) IN ACCORDANCE WITH ITALIAN PRESIDENTIAL DECREE (DPR) 133/2010 'ADVANCED' ULTRALIGHT MACHINES MAY REQUEST ATC CLEARANCE TO CROSS THE ATZ WITHOUT JOINING THE AERODROME TRAFFIC CIRCUIT OR PERFORMING OPERATIONS AFFECTING THE RUNWAY (TAKE-OFF, LANDING, LOW APPROACH, LOW PASS, TOUCH AND GO). ISSUANCE OF SUCH A CLEARANCE IS SUBJECT TO AERODROME TRAFFIC. END PART 2 OF 2. 01 AUG 00:01 2017 UNTIL PERM. CREATED: 27 JUL 16:42 2017