VFRFlight forum, Aviazione Generale, VDS, Ultraleggeri

Ho notizia di un Corvus partito da Casalino, precipitato ad Olbia.
Deceduti i due occupanti.

Modifica, sarebbe accaduto a Tempio Pausania.
Le notizie arrivano frammentate.

http://www.olbia.it/gallura-precipita-ultraleggero-due-morti-15-07-2017/ (http://www.olbia.it/gallura-precipita-ultraleggero-due-morti-15-07-2017/)

Purtroppo il pilota è un amico, Franco Castagna di Verona, e la sua amica Marika. Franco aveva il brevetto di elicottero, ha volato parecchio prima sul CH7 Kompress e poi sul Kiss a turbina. Ha gestito con successo un'emergenza per failure della turbina nella laguna di Venezia, elicottero da buttar via, e in attesa di averne un altro volava con un Eurostar. Il Corvus lo aveva da poco.
Franco aveva comunque molta esperienza, ha iniziato con i pendolari. Un altro caso che per il momento non mi so spiegare se non per le solite ipotesi; ora centrale della giornata, molto caldo, tre ore di volo alle spalle, calo della concentrazione e stanchezza, magari un malore. Non so.

da una prova in volo del Corvus di Volare, gennaio 2009:

"Buone tutte le altre stabilità con una riserva sempre riguardo il laterale a sinistra, dove apparentemente, il Phantom sembra soffrire di un problema di messa a punto finale"

"Si nota in effetti un deciso intervento correttivo sugli alettoni, forse per far fronte alla tendenza a virare a destra dovuta, probabilmente, ad un'errata direzione del vettore di spinta (disassamento del motore)."

"Rallentando molto gli alettoni perdono efficienza abbastanza in fretta"

"Il pilotaggio in post-stallo è gestibile facilmente con interventi sulla pedaliera non molto ampi anche se abbastanza veloci"

"Si riesce a mantenere facilmente la coordinazione verso le alte velocità, ma verso le basse diventa un po' più arduo per le perdita di efficienza degli alettoni, aggravata anche dalla differente autorità tra il destro ed il sinistro".

per una virata base o finale non è il massimo

pista di merda, corta e difficile

stallo/vite in circuito, sembra a causa di una virata spedalata, quella contro la quale mi incazzo da tempo

macchina nuova, pilota che doveva essere esperto e non cadere vittima di tali errori

450 m è corta?

Non è certo la lunghezza della pista che ne determina la difficoltà. La conosci bene, ci sei già atterrato?

Non ci sono atterrato ma guardando l'orografia non mi pare particolarmente difficile.

http://www.ansa.it/sardegna/notizie/2017/07/15/cade-ultraleggero-in-gallura-due-morti_5aa92d56-e0ed-4d85-a95a-bfaa9ff54580.html (http://www.ansa.it/sardegna/notizie/2017/07/15/cade-ultraleggero-in-gallura-due-morti_5aa92d56-e0ed-4d85-a95a-bfaa9ff54580.html)

In fase d'atterraggio avrebbe avuto un blocco al motore, una circostanza frequente per gli ultraleggeri - spiegano gli esperti - che solitamente viene gestita mettendo in pratica l'addestramento.

........................

Assieme a loro altri due amici che viaggiavano a bordo di un altro ultraleggero condotto da Walter Rosini, esperto pilota di aerei veronese. Rosini ha raccontato agli inquirenti di aver visto l'aereo di Castagna avvitarsi su se stesso a 100 metri dalla pista di Costa Paradiso, per poi schiantarsi al suolo. Si è appreso nel frattempo che Franco Castagna era un esperto pilota di elicotteri ma non aveva molta pratica di ultraleggeri.

Ciao

"Il pilota, secondo quanto si apprende, avrebbe cercato di evitare l’impatto con il suolo."

-------------------------------------------------------------------------------------------------------

No comment.

Qui dal mio video puoi vedere com'è la pista https://youtu.be/Yyy_DSzCUdA
Come in molti altri atterraggi bisogna sempre valutare l'influenza dell'orografia, ma non è una pista di merda e nemmeno corta visto anche che il vento da una parte aiuta!

Leggo su "L'Arena":

Il campo è forse in un CTR GND?

Visto che la pista non sembra così impegnativa e l’esperienza del pilota più che sufficiente a gestirla, una spiegazione potrebbe proprio essere la lunga permanenza a temperature elevate. Non so com’è l’aerazione sul corvus, sul sierra a cupolino chiuso e sole a picco la temperatura può salire parecchio, e tre ore non sono poche.
Il mese scorso un mio amico ha sottovalutato il caldo (torrido) durante una uscita in bicicletta di tre ore. Sebbene allenato (ma in sovrappeso) è tornato a casa in stato confusionale, temperatura corporea oltre i 40 gradi senza sudorazione, colore violaceo. Gli ci sono voluti sei giorni e docce h24 per far tornare la temperatura nella norma e rimettersi in piedi, cioè camminare senza sbandamenti. Io non lo sapevo, ma il colpo di calore è un evento neurologico grave, con un alto tasso di mortalità e possibili danni permanenti. Senza arrivare a questo, il colpo di calore vero e proprio, è sufficiente lo stadio precedente, stress da calore, per avere perdita di lucidità e malessere diffuso, che alla guida di un aereo è incapacitante. Giusto una ipotesi.

Domanda da ignorante del volo vds, leggo di questi incidenti per presunto stallo-vite in atterraggio (che accadono comunque anche con mezzi AG), magari dovuti ad una errata gestione della velocità durante la fase di atterraggio e mi chiedo se queste situazioni siano dovute anche alla leggerezza e conseguente scarsa inerzia dei mezzi in questione. Quando mi capita di atterrare con i vari aerei ag (172, Pa28, solita roba) mantenendo le velocità giuste, anche togliendo o riducendo manetta non ho mai uno scadimento repentino della velocità, anzi con alcuni aerei il problema è che, se non si rispettano certi parametri, ti mangi tutta la pista perchè la velocità non riesci a farla scendere in tempo.
Mentre leggendo i vari interventi sembra quasi che certi ulm togliendo/riducendo manetta abbiano una inerzia molto ridotta e che si debba stare particolarmente attenti a non far decadere la velocità. E' vero o è una mia impressione?

Tutti gli istruttori con cui ho volato in zone calde (40° e oltre) e che quindi fanno su e giù con gli allievi tutto il giorno, si portano acqua da bere e bevono quasi costantemente durabnte il volo, alcuni arrivano a scioglierci dentro del polase o simili per tenersi quantomeno idratati.

L'idratazione è fondamentale ma non necessariamente risolutiva. Nel caso che citavo sopra il mio amico beveva costantemente, ma non è servito. Età, sovrappeso e stato di salute generale sono fattori di rischio (anche se nel suo caso si aggiunge lo sforzo fisico, che non è poco, ma il suo è stato un colpo di calore di quelli gravi, ipertermia vera e propria).
In varie occasioni con cupolino chiuso sul sierra ho letto oltre 35 gradi interni, tre ore così con umidità elevata, ammesso che uno si sia portato liquidi a sufficienza (che però dovrebbero essere freschi) e che abbia una tendina per il sole, il rischio di malessere, lieve o grave che sia, esiste comunque. Poi può anche essere che avesse preso tutte le precauzioni del caso, o volasse alto a temperature più basse, ma lo stress da calore non si può escludere.

Perdonate il paragone, ma alcuni giorni fa è successo alla mia cagnolina, che dopo aver passato un bel po' di tempo a rincorrere una pallina lanciata da un bambino (è un instancabile Border Collie), nell'orario più caldo della giornata, si è sdraiata in terra in crisi evidente e quando cercava di rialzarsi aveva una specie di paresi agli arti posteriori.
Ovvio che ci siamo allarmati immediatamente e l'abbiamo abbondantemente bagnata: dopo un po' di tempo ha riacquistato la normale motilità.
Il giorno successivo il veterinario ci ha spiegato che ha avuto un colpo di calore e che per i cani questi sono episodi a rischio serio di vita.

Personalmente penso che la vite sugli ULM sia dovuta ad una concomitanza di fattori, di cui la velocità bassa è una componente importante. Gli altri sono: la tendenza a virare in base e finale con il muso alto che fa scadere ulteriormente la velocità e colpi di pedale / cloche.
Eppure basta prendersi 100 ft di quota in più e si vira con il muso leggermente a picchiare senza problemi, mantenendo una velocità di sicurezza. Ed allungare di 30 o 60 secondi il sottovento ti permette di prenderti il finale in tutta calma gestire la velocità durante l'avvicinamento in sicurezza, soprattutto su piste che non si conoscono bene o affatto. Ed è gratis.
Mi capita abbastanza frequentemente di vedere gente virare in base e finale col muso alto o fare dei finali impiccati, senza nessuna reale ragione.

Comunque in questo caso la stanchezza e lo stress psicofisico devono aver giocato un ruolo importante; Oltre alle alte temperature ed alla durata del viaggio (non so se avessero fatto scali intermedi, tipo all'Elba), l'attraversamento degli appennini sabato mattina potrebbe essere stato turbolento.

ma con quello che costano sti arnesi non ce l'hanno un finestrino ?

sul giornale di Verona L'ARENA di oggi lunedi 17 lug. Valter Rosini ha dichiarato di non aver visto l'incidente, ma di aver visto l'aereo a terra gia' in fiamme.

Prima di scrivere ho fatto alcuni controlli.
Quel giorno vi era un vento di maestrale al campo di Ardara e di conseguenza in tutto il nord Sardegna.
Non conosco l' intensità su quella pista.
Da noi la media era dieci nodi con raffiche a diciotto.i risulta che l'aereo fosse in finale per la 09.
Le conclusioni fartele voi.

E' accertato chi sia caduto mentre stava facendo il finale per la 09? Perché quando capita un incidente di cazzate se ne sente a vagonate.

uno si schianta verticalmente in circuito e mi tocca leggere le ipotesi piu' farlocche. il motivo non puo' che essere quello discusso: la pessima abitudine a virare spedalando e tirando.

ho parlato con diversi piloti sardi e tutti mi hanno detto che e' una pista di merda. io non ci sono mai stato.

09-27 in sardegna e' praticamente il peggio che ti puoi inventare, perche significa che hai praticamente sempte vento al traverso

Che per stallare si debba tirare non c'è bisogno di scriverlo su un forum di aviazione. Che avesse l'abitudine di farlo lo sai perché lo conoscevi e ci avevi volato?

ho parlato con diversi piloti sardi e tutti mi hanno detto che e' una pista di merda. io non ci sono mai stato.


Ancora con la storia della pista di merda,non potrebbe essere che di merda sono i piloti?

secondo te come e' entrato in vite? spingendo?

ma e' la combinazione che genera gli incidenti. perfino un pilota di merda sopravvive con piste da 1 km e facili da entrare

Mariko, purtroppo atterrava per la 09.
Mi dicono che da loro il vento era meno forte che da me per via delle colline circostanti.
Comunque ha fatto il sottovento controvento e il finale con una componente di vento in culo.
Probabilmente ha cercato di ridurre la ground per non mangiarsi la pista riducendo la velocità e qui fa caldo a quella ora.

e' difficile credere che il pilota si sia concentrato sulla GS e non sulla IAS nella fase di avvicinamento. Anche se l'errore di osservare il terreno sfilarsi veloce sotto di noi quando atterriamo con vento in coda ci puo' portare a gravi errori

non credo si sia concentrato sulla GS, ma certamente ha fatto qualcosa di molto sbagliato



201707151250 METAR LIEO 151250Z 06011KT 030V090 9999 FEW035 30/18 Q1012=
201707151220 METAR LIEO 151220Z 06012KT 030V090 9999 FEW035 30/19 Q1012=
201707151150 METAR LIEO 151150Z 05013KT 9999 FEW035 30/19 Q1012=
201707151120 METAR LIEO 151120Z 05013KT 030V090 9999 FEW035 30/19 Q1012=
201707151050 METAR LIEO 151050Z 05011KT 9999 FEW040 31/18 Q1012=
201707151020 METAR LIEO 151020Z 05011KT 9999 FEW040 30/17 Q1012=
201707150950 METAR LIEO 150950Z 06010KT 030V100 9999 FEW040 30/17 Q1012=
201707150920 METAR LIEO 150920Z 04010KT 020V080 CAVOK 30/16 Q1012=

una dozzina di nodi di vento in coda, aereo nuovo e suppongo sia veloce, magari tentava di arrivare lento ed e' stato tradito dalla sensazione di velocita' passando da un sottovento controvento a una base/finale col vento in coda, aggiungi il gradiente verticale, la turbolenza che a quell'ora e con 30 gradi e' certamente forte, e il gioco e' fatto

ora, perche' atterrava col vento in coda?

Si sa molto poco della dinamica, ma la pista è già diventata di merda, quando appare evidente che non lo è, e il pilota un semplice incapace che fino a quel momento non è precipitato per puro caso.

Qualcuno sa l'esperienza del pilota, in generale e sul mezzo, e se conosceva la pista?

"Si è appreso nel frattempo che Franco Castagna era un esperto pilota di elicotteri ma non aveva molta pratica di ultraleggeri"



Questo e' tratto dalle notizie ansa del 15/07/2017. Da prendere con beneficio. Il passeggero mi pare avesse esperienza.



Marco.

ho gia' detto che mi hanno riferito che il corvus ce lo aveva da poco ma ovviamente ora  troverai come dimostrare che neanche questo era vero

e a proposito
mi sono preso la briga di dare un occhiata a google earth, visto che non sono mai stato su quella pista, cosa che pare tu non hai fatto.


un altro fattore che non consideri, non essendo pratico della sardegna: il vento predominante e' il mastrale, che soffia il 60-70% dei giorni

e non a 3-4 nodi.

Se aveva tanto vento in coda ha proprio sbagliato,e forse lo ha aiutato il fatto che per la 09 la pista è in salita,con quel vento poteva atterrare tranquillamente per la 27 anche se è in discesa.Mah..non so.

la collina e' a meno di 1 km dalla pista

e 11 nodi in sardegna non e' "tanto"
e' un venticello normale. "tanto" in sardegna parte dai 30 nodi.

Dati medi per Tempio Pausania di luglio 2017 :

http://www.direttameteo.it/rete/tempio.pausania-ss/mese.php (http://www.direttameteo.it/rete/tempio.pausania-ss/mese.php)

il 15 scorso è dato vento medio 9 Kmh, massimo 43,5 Kmh (non è presente il dato di raffica). Dominante da sud, quindi in teoria al traverso.
23 nodi di massima, o superiore, non è raro, ma a giudicare dai dati mensili è senz'altro sopra la media.

C'è da dire che dalle mappe meteo della Sardegna piccoli scostamenti tra interno e costa possono dare luogo a differenze notevoli di intensità/direzione.

devi considerare che e' perfettamente normale avere 20 nodi di vento di giorno e quasi calma di notte, ergo le medie vanno considerate in questa ottica

i venti sono fortemente condizionati dalla orografia e dalla posizione/distanza rispetto alla costa, e hanno scostamenti anche rilevanti

il fenomeno delle brezze termiche e di mare/terra e' molto forte e comune col caldo.

di certo il giorno dell'incidente avevano un bello spiffero dai quartieri posteriori

Stiamo parlando del sesso degli angeli;

Sappiamo poco o nulla.
Di certo c'è che è venuto giù e non lo ha fatto certo spingendo su la cloche o per stallo per alta velocità.

Premetto che non conoscevo il pilota, ne il passeggero, pertanto questo post non è dettato da pulsioni difensive o giustizionaliste. Tantomeno conosco minimamente l'aereo su cui volavano.
Ma per il resto io non c'ero, così come non c'era nessuno degli scriventi. Non c'eri neanche te Crono, che normalmente apprezzo per la lucidità delle tue logice analitiche, ma che qui ti lasci andare a definire un pilota di m. qualcuno che non hai mai incontrato. O almeno questo è quello che si percepisce da quanto scrivi.
Non sapevamo se c'era calma di vento, raffiche al traverso, rotori o apocalisse. In Sardegna normalmente il vento non manca, ma non c'è alcuna certezza delle condizioni del vento al momento dell'incidente.
Non sappiamo per certo nemmeno su quale QFU stesse atterrando.
Con molte probalilità lo stato psico-fisico del pilota ha avuto una grande influenza, ma sono supposizioni.
L'esperienza che ho (non moltissima in verità) mi dice che di sorprese in base - finale - atterraggio ce ne possono essere parecchie, soprattutto su piste che non conosci, in condizioni climatiche ben diverse da quelle a cui si è abituati. Perciò sono incline ad usare molti più verbi al condizionale. Le verità supposte possono avere delle controindicazioni spiacevoli, in quanto supposte.
Il valore di queste discussioni deve portarci a capire come non fare gli stessi errori di chi ci ha preceduto, e purtroppo, ha perso la vita o incorso in problemi gravi. Perché la minchiata è sempre in agguato, e nessuno ne è esente. Questa è la vera potenza della condivisione. Ed è questo che mi spinge a cercare di capire cosa è successo quando c'è un incidente.


Questo è uno dei rari casi in cui c'è un testimone pilota vivente (che considero un pilota esperto, per mia conoscenza diretta) che ha visto l'accadimento,  anche se da una certa distanza, ma comunque in volo, e che con ogni probabilità era in contatto radio con il pilota precipitato.
Ma dubito che leggendo i toni di alcuni post gli venga voglia di raccontarci cosa a visto. Consideriamo che ha visto morire due amici, di cui forse, ma forse (credo ma non so), uno era stato suo allievo.

Walter, credo che sarebbe importante per molti di noi volatori, se tu volessi darci la tua testimonianza dell'incidente.

Quoto Attxell.

non ho mai detto fosse un pilota di merda. quello e' stato suggerito da altri

ho detto che era una pista di merda (giudizio di diversi piloti sardi che conosco molto  bene e che rispetto) un aereo nuovo, un volo lungo, condizioni meteo non ideali per quella pista, e che troppi piloti hanno sto stramaledetto vizio di virare in circuito tirando e spedalando

probabilmente il tizio era stanco e aveva troppa voglia di mettere l'aereo giu.

ora, se io ho un aereo nuovo e che quindi conosco poco, non vado in piste di merda. sara' per quello che sono sopravvissuto abbastanza bene finora, anche su aerei decisamente di merda tipo il grumman AA1-A  volato sovrappeso, o aerei con cattiva (e immeritata) reputazione come lo sporster.

quando e' successo ero in sardegna ergo so che meteo  ci fosse: molto caldo e maestrale. mi avessero detto che dovevo andare con lo sporster o altro aereo che non conosco bene in quella pista avrei declinato.

non credo serva essere einstein per capire che uno che stalla e si ammazza a 100mt dalla pista sia in circuito e abbia fatto qualcosa di profondamente sbagliato.

dopo aver letto tutti i post precedenti mi limito a fornire alcune informazioni oggettive. Franco e Marika erano nostri amici, spesso venivano a trovarci al nostro campo. Franco aveva iniziato coi pendolari negli anni '80, poi era stato affascinato dall'elicottero. Aveva preso il brevetto PPLH  a Trento mi pare su R22, e poi si era comprato un Kompress col 914, sul quale aveva accumulato molta esperienza. In seguito si era innamorato del Kiss di Famà a turbina e carrello retrattile, ed era stato il primo cliente; infatti aveva dovuto aspettare una vita per averlo, e in pratica aveva in mano il secondo prototipo. Con questa macchina aveva accumulato un buon numero di ore quando gli  è capitata una piantata della turbina (in realtà una seria failure della centralina di controllo della turbina), e aveva fatto con successo un'emergenza in autorotazione in piena laguna di Venezia, in un metro e mezzo d'acqua. Aveva a bordo anche allora Marika, sono stati ripescati da un cozzarolo di Chioggia con la sua barca. Elicottero del valore di una Bentley praticamente da buttare, ma aveva iniziato una querelle con Famà, che sembra gli avesse assicurato un elicottero rimesso a nuovo, finora mai visto. Nel frattempo, aveva ripreso a volare con un Eurostar, macchina che non serve descrivere perchè molti la conoscono, ma  a mio parere onesta e robusta. Negli ultimi tempi aveva trovato questa occasione del Corvus seminuovo, e aveva deciso di acquistarlo probabilmente perchè gli piaceva l'idea di allungare il raggio delle sue crociere e renderle più veloci. Da quando aveva questo mezzo non era più venuto da noi alle Aquile (pista di 340 m con entrate a zero), e aveva detto senza mezzi termini a uno di noi che doveva ancora prendere familiarità con il mezzo, e che non era una macchina facile alle basse velocità. Potrei dire come era Franco caratterialmente come pilota, ma ho premesso che racconto fatti e non impressioni, quindi mi fermo qui. Spero di esser stato utile

molto utile, grazie.

:D :D :D :D :D :D :D :D :D :D :D :D :D :D

A casa mia si dice ".... che mamma ha fatto gli gnocchi"...

Secondo me i "diversi piloti sardi" si sbagliano di grosso... la pista Vasa non è una pista di merda e l'atterraggio per la 09 è abbastanza facile, dico abbastanza solo perchè c'è da tenere presente l'orografia e il vento, come già detto in precedenza, ma questo sicuramente tutti i piloti lo fanno.

Oh, mia opinione come del resto la tua  ;)
 

ah beh basta ignorare orografia e vento, certo

Infatti non ho detto questo.

Con gli ultimi interventi iniziano ad emergere un mix di fattori abbastanza letale.

da Avioportolano 2015-2016 leggo: pista lunga 350 metri. WARNING: cavo telefonico in testata 09, linea elettrica in finale 09, piloni di alta tensione ad Ovest. Grossa roccia in finale 27. Pista preferenziale per l'atterraggio 09. Soglia spostata pista 09. Pista 09 in salita, pista 27 in discesa. Attenzione all'orografia circostante. In caso di vento sostenuto possibilita' di windshear. Turbolenza con vento al traverso per presenza di alberi a bordo pista.

Credo che non serva recarsi a Costa Paradiso per avere consapevolezza dei limiti della pista.

Seeeeeeeeeee  avioportolano, non ha scritto che il cavo telefonico in testata 09 è INTERRATO  non ha scritto che la linea elettrica in finale 09  si trova a 220 m dalla testata. Se questa pista è difficile datevi al tennis (per me lo sport più scemo che esiste)

Senza polemica...ma in quella pista un pilota di media esperienza penso non abbia troppi problemi. Attualmente è Aviosuperficie di 560 mt, leggermente in salita per la 09 e i fili in testata non danno problemi in quanto la soglia è spostata in avanti. Il traliccio poi è lontano e fa semplicemente da riferimento, però , come giusto , va segnalato. Nei tre anni di apertura della pista ci sono atterrato almeno 13/14 volte, con un idrovolante ( che sappiamo essere più impegnativo di un semplice terrestre), facendo base per escursioni idrovolantisiche. Sicuramente bisogna tenere presente il vento, ed il possibile wind shear, come ben specificato. In compenso la grossa roccia e della linea elettrica in finale 09 non sono assolutamente un problema, tuttavia giustamente segnalati...Potete andarci tranquillamente, come han fatto anche in giugno i Piloti di Classe (quando ero lì anch'io), anche per la disponibilità e cortesia del gestore...Saluti a tutti

infatti l'ultimo aggiornamento risale all'11 nov. 14 e se Avioportolano non e' aggiornato e' perche' i gestori dei campi di volo ed aviosuperfici non forniscono i dati aggiornati

Prendo spunto da queste affermazioni per un piccolo appunto che riguarda Avioportolano .

Skydemon prende come riferimento Avioportolano per le info su i campi quindi ha inserito campi con dettagli tecnici che in realtà hanno cessato di esistere .
Un campo in particolare mi ha colpito nei pressi di Abbiategrasso . E mi capita di reguardire piloti novizi dal proposito di volerci che mi dicono " ma su Avioportolano è scritto quindi c'è !"
Avioportolano non verifica le info ricevute ne dell'effettiva esistenza dei campi volo anche se si fa pagare per trasmettere queste info.
Ci vorrebbe poco . Quando una pista che ho in elenco guardandola su Google Maps risulta attraversata da una strada provinciale asfaltata dovrebbe essere evidente il dubbio : invece è ancora lì con il suo nome originario .

Quindi caro Franco.Ralli la morale è : non prendere le info Avioportolano per oro colato..se gratti un po' trovi il piombo.

Per le aviosuperfici esiste un elenco ENAC con i dati ufficiali che il gestore comunica.
http://moduliweb.enac.gov.it/Applicazioni/avioeli/avio_01.asp (http://moduliweb.enac.gov.it/Applicazioni/avioeli/avio_01.asp)
Tra questi dati c'è il numero di telefono del gestore, che è tenuto a fornirvi le informazioni riguardo l'operatività della pista, oltre a concedervii, secondo il suo volere, la necessaria autorizzazione ad operare (che non significa entrare in un'ATZ ;D)
Anche per i campi volo, nell'era di internet, il numero di telefono di un referente si trova facile.

Caro Mariko , non parlavo dei singoli piloti . Dicevo che lo stesso Avioportolano avrebbe potuto controllare le proprie info . Visto che queste alimentano il suo business .
Insomma si fa pagare anche bene per pubblicare delle info. magari sbagliate , incomplete o altro e a te sembra normale !
A me no . Se l'ho informazioni mi accerto che sia corretta !

Quella a cui fai riferimento è l'aviosuperficie Naviglio Grande, la cosa "buffa" è che non è mai esistita eppure è tutt'ora  censita ENAC, altro che Avioportolano !   :D   :D

se il prodotto non ti piace, non comprarlo. In merito al l'incidente pensi che vi sua una responsabilità di Avioportolano?

Scusate, ma dove sono le responsabilità della pista è di avioportolano?
Sappiamo tutti atterrare con il vento in culo se è necessario.
Purtroppo, a mio avviso, il pilota ha commesso un grossolano errore portando il velivolo in stallo.

Hai informazioni certe e verificabili che il pilota ha fatto stallare l'aereo per aver commesso un errore, perdipiù grossolano, o stai soltanto offendendo gratuitamente una persona che non può più difendersi?

ha stallato/entrato in vite in circuito. direi che il pilota qualcosa deve aver fatto o non fatto per causare cio'. e dire che le probabilita' sono altissime che si tratti della solita virata tirata e spedalata a bassa velocita'.

le condizioni meteo e la pista sono elementi molto importanti nella sicurezza delle operazioni aviatorie.

quanta gente ha stallato o entrato in vite in circuito che so,  a mezzana bigli, o voghera, o altri campi volo o aeroporti con piste grandi, ben visibili, ben orientate e senza ostacoli?

e oserei dire che per esempio mezzana ha/ha avuto 10mila volte il traffico di questa pista

Beh, non so come possiate escludere a priori che magari abbia avuto un malore, o che l'abbia punto una vespa sul collo, o che un oggetto gli abbia bloccato i comandi...
Non sto dicendo che NON sia come dite, dico che magari NON è come dite.

Mariko,le ultime notizie che ho avuto stamane danno lo stallo alla fine del sottovento.
Pare che fosse lento con tutta la biancheria fuori
Perché poi sia finito in stallo lo sa solo lui.
Lo sai benissimo che in volo possono accadere mille cose e spesso ci va bene.
Io poco tempo fa ho fatto una cazzata incredibile che poteva essere fatalea ho avuto culo.

assolutamente no . Era solo per citare un esempio rispetto alla affermazione di Franco sulle info. Pista

Cicastol ci ha preso . La prima volta che l'ho vista su Avioportolano avrei voluto farci un atterraggio , meno male che sono andato in auto.

direi che l'ipotesi e' parecchio stiracchiata.

Ci sono già gli avvocati in giro a caccia di responsabilità.

E' confermato se atterrava per 09?
Se così fosse il vento non era in coda.

Davide

Vabbè Davide, non fare il pignolo! Il povero pilota è già stato condannato e processato (l'ordine inverso è fortemente voluto) da chi non conosceva lui, non conosce l'apparecchio e non ha mai visto il campo: credi che queste tue osservazioni riescano a scalfire le granitiche certezze di chi ha emesso il giudizio?

quel giorno c'era mestrale
a olbia, causa orografia, il vento gira

201707151250 METAR LIEA 151250Z 29010KT 260V320 CAVOK 29/17 Q1013=
201707151220 METAR LIEA 151220Z 29010KT 250V320 CAVOK 28/18 Q1013=
201707151150 METAR LIEA 151150Z 28009KT 240V320 CAVOK 29/17 Q1013=
201707151120 METAR LIEA 151120Z 29009KT 240V330 CAVOK 28/18 Q1013=
201707151050 METAR LIEA 151050Z 28009KT 240V320 CAVOK 29/18 Q1013=
201707151020 METAR LIEA 151020Z 28008KT 230V320 CAVOK 29/18 Q1013=
201707150950 METAR LIEA 150950Z VRB05KT CAVOK 28/19 Q1013=
201707150920 METAR LIEA 150920Z VRB05KT CAVOK 28/19 Q1013=


201707151250 METAR LIEE 151250Z 35013KT CAVOK 33/13 Q1011=
201707151220 METAR LIEE 151220Z 33012KT 290V010 CAVOK 34/14 Q1011=
201707151150 METAR LIEE 151150Z 35015KT CAVOK 33/15 Q1012=
201707151120 METAR LIEE 151120Z 33012KT 300V360 CAVOK 33/14 Q1012=
201707151050 METAR LIEE 151050Z 35012KT 310V010 CAVOK 33/15 Q1012=
201707151020 METAR LIEE 151020Z 32010KT 290V010 CAVOK 32/15 Q1012=
201707150950 METAR LIEE 150950Z 33011KT 300V360 CAVOK 31/16 Q1012=
201707150920 METAR LIEE 150920Z 33013KT 300V360 CAVOK 30/16 Q1012=

li ce lo aveva certamente in coda

Qualcuno sa se l'incidente è avvenuto intorno a mezzogiorno, come leggo sui media?
In tal caso erano le 1000 UTC, Costa Paradiso è a metà strada tra Olbia e Alghero ed è sicuramente esposto a Maestrale e Ponente ma non vedo venti oltre i 10 kts in quella zona per di più abbastanza variabili nella mattinata.
Non conosco la pista e l'orografia, noto però che i Metar di Alghero danno variabile 5 kts alle 0950 e poi 280/8kts variabile 230/320 alle 1020 UTC, sarebbe utile sapere da chi era presente la condizione reale al momento e l'orario preciso.
Non che con questo sapremo cosa è successo, ma almeno avere questa informazione precisa darebbe un aiuto a cercare di capire.



Davide

non credo il vento in se sia il problema principale

i problemi sono secondo me tanti, essendo il principale quello che vado dicendo da tempo: la dannatissima abitudine di troppi piloti di virare tirando e spedalando

ovviamente sospetto che entrando in base o finale col vento in coda la tendenza a fare ste virate sbilenche sia accentuata dalla senzazione di velocita' e dall'accorciarsi delle distanze.

- molto caldo
- volo lungo ergo pilota forse stanco
- vento in coda e turbolenza
- pista non molto bella
- aereo poco conosciuto
- aereo dal comportamento alle basse velocita' discutibile (riportato detto dallo sfortunato pilota)
- il brutto vezzo di virare tirando e spedalando

ogni tanto va male

Questa cosa che la gente spedala, e' un po' una cazzata, perche' nessuno, ma dico nessuno, con cui ho volato, spedala, anzi.

La gente ha un timore reverenziale del pedale, persino a terra, quando con il vento forte va fatto il boxeur, non la ballerina come dice Rod (Machado).

La maggior parte della gente usa pochissimo i pedali ed, in parte, e' determinato dal fatto che le macchine moderne tendono ad eliminare le imbardate inverse gia' di costruzione e virano benissimo di alettoni e fine.

Che sia uno stallo, una disattenzione, un passaggio con sfogata, tutto possibile, ma che la gente va in over pedale mi sembra una cazzata.

i piloti ex ultraleggeristi invece spedalano volentieri ed eccessivamente

questo pero' era pilota di eli, quindi non so.

ma per andare in vite uno qualcosa deve fare. tirare non basta per entrare in vite e queste sono palesemente viti  non stalli

Aridaje ...

Negli ultimi 2 o 3 anni, ho volato con diversi piloti, alcuni per biposto, altri per avanzati ed e' una cazzata che la gente spedala, anzi. Ed e' gente che non viene dall'AG.

Tanti piloti con vento al traverso o soprapensiero perche' in fondo alla pista, "virano" con la cloche quando servirebbero i pedali, come se fosse il volante.

Che sia uno stallo OK, che la gente tiri troppo la cloche OK, ma che spedala (tra l'altro spedala forte) per innescare una vite con altre azioni non ci credo.

Notare la pallina :
https://www.youtube.com/watch?v=tt9sR-F9RmU (https://www.youtube.com/watch?v=tt9sR-F9RmU)

Un aereo all'AoA di stallo è instabile, il modo come cade dipende da tanti fattori, è frequente entrare in rotazione sull'asse di rollio, a prescindere dai pedali. Anche cercare di recuperare con motore di colpo è uno di questi, giusto a titolo di esempio.

Notare che anche questo non sta stringendo e non innesca una classica vite sull'asse verticale, ma una ampia rotazione sull'asse longitudinale:
https://www.youtube.com/watch?v=rIqJh08AJN8 (https://www.youtube.com/watch?v=rIqJh08AJN8)

Ma tanto lo so che gm non ci crede.

forse non lo fanno con te a bordo?

signori, credete a quello che volete

questo e' venuto giu' e si e' ammazzato, secondo voi come e' successo? un vuoto d'aria?

Ha stallato, sembra. I motivi possono essere tanti.

Infatti. Occhio che le famigerate spedalate in circuito possono anche essere involontarie.

Ricordo una volta un passeggero che, cercando di prendere qualcosa dal taschino, allungando la gamba spinse il pedale

provocando una violenta imbardata.

Da allora li invito sempre a tenere mani e piedi lontani dai comandi.



Marco.

Non conosco il mezzo, non conosco il pilota e non conosco la pista, per cui evito di lanciarmi in conclusioni.

sbaglio o stiamo tornando alla bella situazione nella quale non si parla degli incidenti e non si fanno ipotesi per non offendere nessuno?

se a voi sta bene a me sta benissimo.

Il problema è che quando succedono gli incidenti chi può dare qualche informazione utile o perchè era presente o perchè conosceva esperienze e abitudini sta zitto.

La maggior parte delle volte è perchè poi amici e conoscenti puntano il dito e ti guardano male perchè dici quello che pensi e valuti, oppure perchè potrebbero esserci implicazioni legate a questioni legali o assicurative. Così ci si perde una buona possibilità di fare un primo quadro sulla situazione.

Non sono ancora uscite le ore di volo su di un mezzo ad ala fissa evoluto del pilota in questione e questo la dice lunga... Anche le condizione meteo del posto non sono conosciute ma solo supposizione sulla base di dati meteo.

Chi conosce il vento sa che la sola intensità non dice nulla, potevano esserci 15 nodi di vento ed essere lischio come molto torbolento ed impegnativo anche con solo 5 nodi. A casa mia in montagna a parità apparente di condizioni di vento trovo delle sere dove mettere il deltaplano a terra è un impresa da pilota con manico mentre in altre sere si potrebbe far volare un alievo. Dopo quasi 2000 ore di volo nella zona alcuni fenomeni non riesco ancora a spiegarmeli con sicurezza.

Nel mio club due anni fa c'è stato un incidente mortale, le cui cause per me sono state chiare da subito, confermate poi dall'analisi di ANSV un anno dopo. Nel mio club sono stato redarguito da più persone perchè nel gruppo del volo a vela ho datto delle informazioni sulla aerologia della zona precisa dell'incidente che conosco più o meno come le mie tasche. Anche in quel caso la condizione aerologica della zona a quella precisa ora della giornata unita ad un errore di pilotaggio (troppo lento) sono state le cause.

Probabilmente anche qui come in tanti altri incidenti i soliti 10-15 km/h in più avrebbero salvato due vite, anche in caso di una virata fatta con i piedi.

Crono, non sono certo io il tipo che sta zitto!
Ma quando si discute di incidenti, soprattutto se Lo si fa col dichiarato intento di prevenire altri, ritengo opportuno farlo con dati oggettivi.
Se volessi fare una discussione sulle spedalate in circuito, eviterei di farla in un topic di uno specifico incidente, se non c'è alcuna certezza che le cause siano quelle. In questo caso non mancano solo le certezze, ma non abbiamo nemmeno il più vago indizio.
A meno di non voler passare da stupidi affermando di credere ciecamente nelle versioni della stampa quando riportano di  un aereo che precipita avvitandosi su sè stesso.

caro Mariko si da il caso che al momento dell'incidente fossi nel sud della sardegna, inoltre essendo sardo conosco abbastanza bene le condizioni metereologiche del luogo e se anche non ero esattamente sotto l'aereo precipitato ho raccolto notizie da quanti erano stati in quella pista e da quanti erano in quella pista al momento dell'incidente e quanto e' stato riportato e' che il tizio sia entrato in vite in circuito mentre cercava di atterrare per la 09, che quel giorno a quell'ora c'era maestrale e faceva parecchio caldo quindi c'era MOLTA turbolenza.

credo che le notizie che ho io, che sono certo poche, siano assai piu di quelle che avete voi, che sono zero

ora vorrei capire dove volete arrivare.

dimostrare che ho torto? fate pure non mi importa un fico secco avere torto o ragione

dimostrare che il tizio non sia entrato in vite in circuito? bene, quali sono gli elementi a disposizione che vi farebbero pensare a scenari alternativi? dar torto a crono non e' un argomento valido, temo.

ho sentito dire che il proprietario della pista si e' incazzato per quello che ho detto

anche di questo non mi frega nulla

e' pieno il mondo di piste discutibili e sono stato basato in una di esse per anni, ma non sono andato a dire in giro che fosse una pista semplice o facile o sicura , perche' non lo era, e il posto hangar che avevo apparteneva a due tizi che ci si sono ammazzati su quella pista. ergo non invitavo gente a casaccio a venirci, e se invitavo qualcuno mi accertavo fosse qualcuno con le capacita' e il mezzo adatti, e gli davo istruzioni su come non ingombrare il posto di rottami.

le piste non sono tutte uguali e vanno prese per quello che sono.

notare comunque che a parte quello che ho riportato io, gavino e qualcunaltro che aveva conoscenza diretta del tizio e del suo mezzo, nient'altro e' venuto fuori da questo incidente.

in sardegna a quell'ora con quelle temperature e con quel vento la turbolenza c'e', sicuro al 100%,  ed e' forte.  infatti al campo dove ero io nessuno era in volo.

e anche solo 15kmh di vento in coda ti rendono la vita assai piu' difficile, e 500mt diventano improvvisamente pochi

https://youtu.be/Yyy_DSzCUdA?t=60

qui si vede che sei atterrato col vento in coda
motivo?

Personalmente al fatto che in incidenti gravi sarebbe opportuno usare sempre il condizionale a meno di non avere notizie certe, per tanti motivi che non sto nemmeno ad elencare, e soprattutto evitare di attribuire al pilota comportamenti o abitudini particolari, salvo appunto avere notizie certe, perché un conto è parlare di errore del momento un altro di capacità di pilotaggio.

Oltre a questo, uno stallo involontario finisce spesso con una rotazione sull'asse e muso picchiato, indipendentemente dall'uso/non uso dei pedali. Questa storia che in uno stallo involontario serva spedalare per finire sotto sopra, e che diversamente ci si adagi tranquillamente come nulla fosse, è una cazzata. Per salvare la pelle a bassa quota occorre tenersi un margine dallo stallo, punto.

Vedi crono, io non voglio arrivare da nessuna parte né dimostrare che hai torto o ragione. Non ho elementi e quindi non ho nulla da dire.
Ti voglio solo segnalare che l'opinione comune, anche di chi ti è amico, è che in questa occasione hai peccato di superbia e superficialità.  Non te ne frega nulla , non ne dubito, e la mia stima per te è immutata. Altri invece hanno cambiato opinione.

l'opinione comune su cosa si basa?

quindi vediamo
la pista e' ottima,  facile
il pilota era ottimo, bravo. 
l'aereo ottimo anche lui, anche se non sembra essere un best seller. io non ne ho mai visto uno.
il meteo quasi perfetto, solo un filino di vento, pochi nodi, roba da poco.

pero' un tizio ha fatto un buco per terra e si e' ammazzato insieme a un pax.

certamente colpa del destino cinico e baro, poteva capitare a chiunque.

anzi, strano non sia ancora capitato a me che palesemente non so pilotare, non ho capito un cazzo di come funziona un aereo, e per giunta sono superbo e superficiale. per non parlare delle mie bislaccherie tipo la fissazione a volare coordinato, o a rispettare i parametri.

"Oltre a questo, uno stallo involontario finisce spesso con una rotazione sull'asse e muso picchiato"

innanzitutto io devo ancora capire come minkia sia possibile uno stallo involontario. ci sono intere categorie di aerei che non possono essere stallati e intere generazioni di piloti ci volano da decadi senza appunto stallarli, quindi sembra sia possibile avere intere carriere senza incorrere in stalli involontari. ergo come avverrebbero questi "stalli involontari"? sfortuna? o i famosi fenomeni di vento che ora c'e' ora non c'e' e quindi vorrei capire come i suddescritti piloti non li incontrino mai?

secondariamente io ho provato stalli in dozzine di mezzi e salvo rare eccezioni in mezzi particolari la rotazione sull'asse e' causata da comandi non centrati se no io queste "rotazioni" non le ho mai viste.
ho visto al massimo qualche leggero bank facilmente controllabile o ignorabile.
dopodiche' sbaglio o ci dovrebbe essere qualcuno sveglio in cockpit che controlla queste "rotazioni sull'asse"?  perfino il P51D stalla ben livellato e si recupera facilmente e rapidamente.

quindi io confermo la mia opinione.

troppi piloti hanno il vizio di virare tirando anche a bassa velocita' e quota, moltissimi di essi spedalano e si ritrovano scoordinati, e questi incidenti sono la dimostrazione lampante che questo sia vero

perche' questo incidente si spiega benissimo e facilmente con quello che dico io, e qualunque altra spiegazione tipo malore, comandi bloccati, piantata motore,  richiede cause eccezionali (e improbabili)  e richiede qundi prove eccezionali per essere valida.

adesso sarei curioso di sapere quante volte vi e' capitato di stallare involontariamente, visto che se ne parla come di un evento possibile.

Sono convinto che tanti incidenti avvengano così.


Quello che dici tu è sicuramente la causa più probabile, ma al pari della altre ipotesi non sussiste prova che sia vera.
All'elenco delle cause eccezionali, tanto per abbondare, aggiungerei anche un guasto ai flap; improbabile ma non impossibile.


Involontario nel senso che il pilota non realizza che sta andando in stallo, o che vi è molto vicino. A me è successo una volta come pax. Credetemi, siamo stati veramente ad un soffio dall'ammazzarci, mentre per il PIC era tutto normale. Da allora mi incavolo quando vedo fare virate basse, lente, con il muso alto e con poco motore.

Hai scoperto che i piloti stallano, a volte, in modo involontario, già è un passo avanti.
Ti manca di scoprire che uno stallo involontario non c'entra nulla con uno stallo simulato e che volare coordinati non mette al riparto dal finire in rotazione, che a bassa quota ha lo stesso effetto di una vite, come peraltro uno stallo piatto.

Io dubito che la tua crociata circa il non tirare perché il pilota vero non deve stallare mai abbia un qualche effetto, alcuni piloti che hanno stallato, e sono finiti sottosopra, facevano la stessa crociata. Quella sul volare scoordinati e sul pedale mi sembra un po' inutile, ma contento te...

Vedi, Crono, tu dici una sacrosanta verità: uno stallo "involontario", per un pilota, non esiste. Sono strad'accordo.
Un pilota è seduto li proprio per evitare che l'aereo anche solo si avvicini alle condizioni che possono portare a uno stallo, SPECIALMENTE a bassa quota.
Ed è proprio per questo che mi riesce difficile sposare questa tesi, così, solo con un 2+2 un po' facilone.

L'ipotesi dell'uscita asimmetrica dei flap, tutto sommato (a parità di zero elementi su cui basarmi), mi convince di più di quella dell'impedito che tira e spedala a bassa quota, su un aereo, a suo stesso dire, critico alle basse velocità, con vento rafficato, su una pista sconosciuta.

"uno stallo "involontario", per un pilota, non esiste. ".     :o



Quindi non esistono piu' automobilisti che si ammazzano per errore o imprudenza?

Non esistono piu' motociclisti che si ammazzano per errore o imprudenza, oppure sciatori?

Non esiste piu' l' errore umano?     ???

La convinzione che lo stallo involontario non esiste e' grave, e produrra' altre vittime se non ci convinciamo che lo stallo

involontario esiste eccome, ma non e' la causa prima, e' il risultato finale di una catena di eventi.



Marco.

certo, ma il senso era esattamente quello

lo "stallo involontario" e' un errore letale, quindi va considerato da evitare assolutamente e in ogni caso con ogni mezzo possibile, esattamente come fare un picnic sulle rotaie del treno, come guidare contromano con traffico pesante, come dimenticarsi di girare il volante in una curva, eccetera

sapere se un pilota ha mai subito uno stallo involontario nella sua carriera e' in genere abbastanza facile: non risiede al cimitero.

i piloti che stallano involontariamente a bassa quota a volte si ammazzano ma non sempre
quelli che entrano in vite a bassa quota si ammazzano di certo

vedere i video del thread sul tizio che stalla in salita per conferma.

aggiungo una cosa, riguardo lo "spedalare" perche' non mi sto spiegando

una cosa che vedo fare e che confesso ho fatto anche io all'inizio della mia carriera aviatoria e' il non usare correttamente i pedali in rimessa dalla virata

jack una volta fece un test di questo tipo su un ULM, non ricordo cosa fosse. era riuscito a metterlo in vite senza usare i pedali, solo sfruttando la rilevante imbardata inversa di molti ULM.

ora, provate a fare una bella virata con una bella spedalata e poi  una rimessa rapida, come si fa per intercettare un finale in un circuito cannato, e ditemi che effetto fa.

visto fare ai comandi del mio aereo. ecco perche' io non levo mai i piedi dai pedali, e tengo un dito dietro la cloche.

la morale comunque rimane la stessa.

Si, che non conosci la differenza tra uno stallo simulato e uno vero.

aria, ala: quale dei due e' al corrente del fatto che ti aspetti lo stallo o meno? :D

Il pilota, che è la parte determinante nel controllare lo stallo.

Ma sono certo che tu in caso di caduta improvvisa, senza motivo (per te), mantieni certamente la lucidità e la prontezza necessaria per realizzare il da farsi e rimetterti in un battibaleno. Ma sono casi rari, Chuck Norris per esempio fa stalli involontari volontariamente e casca sempre in piedi.

Il caso che citi di Jack, lo ricordo benissimo, si trattava di un Pioneer 300 in Toscana.

Agendo sugli alettoni (pesantemente eh) con assetto critico, riusciva a portarlo in inizio vite, proprio sfruttando l'imbardata inversa, ovviamente molto pronunciata a bassa velocita'. La cosa avveniva "pompando" gli alettoni, non con 1 semplice virata e rimessa.

Stallo in salita e' possibilissimo ed e' un'altra cosa.

La cosa la ritrovo molto piu' semplice, basta un po' di vento in coda non rilevato a terra, un ostacolo davanti che "falsa" l'orizzonte artificiale, la sensazione (appunto) di essere veloci quando non lo si e', la paura che restringe il cono visivo ed e' un attimo, sebbene l'assetto necessario per arrivarci a tutta canna, pare impossibile provandolo in quota.
Piu' testimonianze su chi ne e' uscito vivo.

Resto del mio punto, fare andare in vite un mezzo ULM tradizionale (o un RV7), ce ne vuole di pedale.

Uno stallo (semplice stallo) da correzione per troppo bank e tirare perche' vento ti porta fuori da asse pista, questo si' e' relativamente semplice.

"andare in vite" è diverso che andare in rotazione. La vite è una manovra stabile, che per stabilizzarsi ha bisogno di tempo e non è detto che si stabilizzi. Gli aerei mono elica non sono necessariamente simmetrici, sono concepiti per esserlo a regime di crociera.
Un pilota che sta pensando a tutt'altro e si ritrova in stallo impiega del tempo già per realizzare cosa sta succedendo, nel frattempo si ritrova soggetto ad accelerazioni che non si aspetta, i comandi non rispondono come dovrebbero, anzi il contrario, e se il muso cade bruscamente d'istinto tenderà ad aggrapparsi ai comandi e irrigidire i piedi. Che questo dia luogo o meno ad una rotazione o una successiva vite è da vedere.

C'era una statistica americana che riportava il tasso di mortalità in caso di stallo, a prescindere dalla quota risultava essere molto alto, segno che uscire da uno stallo involontario è tutt'altra cosa che da uno stallo atteso, dove spesso il pilota si impegna a mantenere un coordinamento e un livellato perfetto e e già restituisce barra al primo accenno di caduta del muso.

e il P300 e' un aereo che vola magnificamente, con comandi molto coordinati e pochissima imbardata inversa

Dal manuale FAA :

A spin occurs when the airplane’s wings exceed their critical
AOA (stall) with a sideslip or yaw acting on the airplane at, or
beyond, the actual stall. An airplane will yaw not only because
of incorrect rudder application but because of adverse yaw
created by aileron deflection; engine/prop effects, including
p-factor, torque, spiraling slipstream, and gyroscopic
precession; and wind shear, including wake turbulence.

https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/airplane_handbook/media/06_afh_ch4.pdf (https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/airplane_handbook/media/06_afh_ch4.pdf)

Questa l'ho sperimentata personalmente, accidentale. Non è una bella esperienza.

Forse non ci siamo capiti.
Quello che intendo, è che non esiste lo stallo che succede "da solo".
Se rispetti i parametri, fai virate coordinate o al limite scivolate, se non voli a velocità prossime allo stallo, se cerchi di mantenere il fattore di carico intorno a 1, in stallo non ci vai, e men che meno in vite.
Fammi un bell'esempio di "stallo involontario", dove la "volontà" del pilota non abbia nulla a che vedere...

Teniamo presente che lo stallo oltre che involontario ( ovvero non voluto, quindi inaspettato) arriva quasi sempre in virata.

E qua entrano in gioco altri parametri che solo un forumista ha citato, mi pare. Quali?

Niente a che fare con lo  stallo provato ad ali livellate.

Cominciamo a ragionare su questo aspetto.


Marco.

Cominciamo con l'essere sicuri che l'incidente sia avvenuto in virata. Poi potremmo sperare di capire se è avvenuto per stallo involontario. Altrimenti si rischia di parlare a vanvera.

e' dall'iniizo del thread che dico che so che l'incidente e' avvenuto in circuito in virata base o finale

ed e' dall'inizio del thread che cerco di comunicare questo concetto: quale pilota tira la barra in volo diritto, in circuito e quindi lento e a bassa quota? probabilmente nessuno

ma lo stesso pilota nelle stesse condizioni in virata tira praticamente sempre, specie se deve virare stretto perche' ha fatto il circuito troppo stretto, cosa abbastanza normale quando non si conosce la pista. e moltissimi virano piatto e spedalando, perche' gli e' stato ripetuto 1000 volte che in circuito e' pericoloso virare ad alto angolo di bank

ogni tanto, facendo queste cose, qualcuno esagera, supera i limiti di perdono del suo aereo, e fa un buco per terra

scomemttiamo che se cerchiamo tutti questi incidenti per stallo/vite in circuito e correliamo col fatto se fossero nella pista di casa o meno, viene fuori un dato interessante?

Immagino tu conosca bene la differenza tra "sapere" ed "aver sentito dire".

Non ho capito una cosa, perchè non è atterrato con il vento frontale? Immagino che vista la struttura probabilmente non c'era una biga con le info sul vento, ma in genere non è malsano un passaggio in cielo campo a dare un occhiata alla manica, almeno io nei posti che non frequento abitualmente se non c'è la radio lo faccio sempre.

perche' c'e' una collina a 1km e entrare da quel lato e' difficile

ho sentito dire che stata una guerra della madonna, nel 39

In realtà lo stallo in virata base-finale, ed in generale in virata, sembra molto meno frequente di quanto ci si aspetterebbe, di gran lunga meno dei casi in salita di decollo e riattaccata (vedi pag. 10).
La mortalità è superiore, probabilmente per la maggiore probabilità di finire in vite.

Including takeoffs, landings, and go-arounds, just over half (51 percent) of all non-commercial
stall accidents took place in the traffic pattern. These included 60 percent of instructional
accidents and 53 percent of those on personal flights [...]. While landing stalls are relatively
benign, with only eight percent resulting in fatalities, the same cannot be said of other legs
of the pattern. Twenty-five percent of stalls during go-arounds, 40 percent of those during
takeoff or climb to pattern altitude, and 54 percent of those on all legs of the pattern between
the crosswind turn and final approach were fatal. While stalls during the turns from downwind
to base and base to final were less common than expected, accounting for less than four
percent of those in the traffic pattern, their lethal reputation is fully justified: two-thirds of
the former and 80 percent of the latter caused the death of someone on board. Stalls on final
approach – some involving S-turns, 360s, or other attempts to slow for traffic ahead – were
more frequent at six percent of the total, with a 40 percent lethality rate.

Figa oh, uguale!

Interessante l'articolo che ha postato Flak. Ora chiedo ai moderatori se possono splittarlo e dedicargli un thread a parte, in modo da dargli la giusta evidenza.

Eccolo -> http://www.vfrflight.net/index.php/topic,20649.0.html (http://www.vfrflight.net/index.php/topic,20649.0.html)