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Il video di uno strano incidente, che la didascalia attribuisce ad una presunta turbolenza o discendenza :

https://www.youtube.com/watch?v=vv1QINdjyfE  (https://www.youtube.com/watch?v=vv1QINdjyfE)

Da notare che dopo lo stallo il motore si ferma e il pilota atterra in emergenza (a casa sua).

Io una idea me la sono fatta ... voi?

Buzzing-volo lento-secondo regime-pintata motore-stallo?

Non stava facendo buzzing, era ad ali livellate in leggera salita. Il motore pianta dopo lo stallo, durante è ancora in moto. Al momento dello stallo l'anemometro segna una velocità che, dice nelle note, è di 10 mph superiore a quella di stallo.

Con quella bassa velocità lo stallo può essere stato indotto da una raffica di vento (da frontale a laterale o peggio ancora da laterale a posteriormente) in questo caso si giustifica la sensazione cd di vuoto d'aria   ??? ??? Lo spegnimento del motore potrebbe essere conseguenza dell'accelerazione positiva dovuta allo stallo che potrebbe aver interrotto il flusso dl carburante. Ma che aereo era???

ma quando mai :D

osservare la pallina.

 Pallina osservata ..... E allora.. >:( >:(.. Prima dello stallo era leggermente scoordinato ... E allora ...  ::) ::) Un aereo non stalla perché si vola leggermente scoordinati .....oltretutto se fosse stato molto scoordinato allo stallo sarebbe seguita una vite....quella della raffica era una ipotesi dovuta al fatto che Flack ha detto che il soggetto volava sicuramente a 10 mph sopra la velocità di stallo .....poi in mancanza di elementi ogni ipotesi è possibile comunque gli aerei stalla o per aver superato l'aoa critico o perché c'è lo porta il pilota o perché in prossimità dello stesso intervengono fattori esterni quali raffiche o ascendenze che modificano l'angolo e l'intensità con cui l'aria colpisce l'ala .....

la pallina era una curiosita'.  il tizio tende a volare molto scoordinato.

"Flak ha detto che il soggetto volava sicuramente a 10 mph sopra la velocità di stallo"

pero' ha stallato.  a occhio sembra un mezzo molto leggero, ergo ipotesi di raffiche o ascendenze le eliminerei.

tra l'altro l'aria sembra bella calma.

io ho una idea, poi mi riguardo il video

Crono concordo sul fatto che l'aereo sembra essere un mezzo molto leggero e quindi che lo stallo possa essere stato indotto dal pilota .... infatti nel mio primo post avevo chiesto di che aereo si trattasse.... crono in prossimità dell'aoa critico non si può scartare a priori l'ipotesi della raffica ....

Ma perché c'è questa convinzione che per entrare in vite bisogna che ci sia una spedalata?
Si può andare in vite anche senza dare piede, anzi se durante uno stallo in virata si da volantino/barra senza raddrizzare con i pedali l'areo cade di ala dalla parte opposta alla quale si da volantino/barra, errore che istintivamente purtroppo viene commesso da molti piloti durante lo stallo in virata.
Da sempre si insegna che nello stallo in virata bisogna prima restituire assetto e raddrizzare le ali con il rudder e non usando la barra. Se si usano gli alettoni l'ala stalla di più e si innesca la vite.

Davide

Se sto volando a 60km/h di IAS, perché vi sia vento "da dietro" devo essere nelle condizioni in cui il vento sia assente ed arrivi una improvvisa raffica a 70km/h e non è nemmeno detto che in quelle condizioni si stalli. Semprechè il vostro aereo non stalli in base alla velocità e non, come capita agli altri, in base all'angolo di attacco...
Certo il variometro non la prenderebbe bene! :D

Giusto ;) però occhio a non confondere angle of attack inglese con angolo d'incidenza, siccome dall'inglese la traduzione è ambigua chiamiamolo AoA oppure  ... .

Angle of attack = angolo di incidenza.
Anche se lo si traduce brutalmente con "angolo d'attacco", sempre angolo di incidenza rimane.

Riguardo alla vite, questa avviene solo con stallo+imbardata (il famoso "teorema di Jack" :)), uno stallo asimmetrico non è una vite.

Ma non andiamo OT, che di queste cose sono 10 anni che si parla sul forum ;)

Non siamo OT questo ha stallato e rischiava di entrare in vite se avesse tirato un po di piu' la barra non so come finiva.. probabilmente non era molto molto coordinato e questo gli ha aumentato l'AoA....

angolo di incidenza geometrica= angolo formato dalla corda del profilo alare, con la direzione del flusso incidente

angolo di incidenza aerodinamica = angolo formato dalla linea di portanza nulla del profilo alare, con la direzione del flusso
incidente.
L'angolo di incidenza è fondamentale nello sviluppo delle forze dinamiche di portanza e resistenza, in quanto i rispettivi coefficienti dipendono solo da forma e angolo di incidenza dell'oggetto investito dalla corrente..

Il termine in italiano non va scambiato con l'angolo di calettamento, (in inglese chiamato Angle of incidence, fatto che dà luogo a non rara confusione), che definisce invece l'angolo geometrico di giunzione tra il profilo alare e l'asse geometrico di riferimento (l'asse longitudinale di un velivolo, l'asse di un'elica) e perciò indipendente dalla direzione di provenienza del flusso. Sarebbe inoltre un errore tradurlo brutalmente dall'inglese con "angolo di attacco".

Comunque lo stallo in virata se non contrastato correttamente porta a uno stallo asimmetrico (in cui una semiala fornisce una portanza minore dell'altra) e se non correttamente gestito porta alla vite proprio perché non essendo coordinati si è imbardati.

Le procedure di recupero prevedono la riduzione della potenza del motore al minimo, l'applicazione del timone in senso contrario alla rotazione della vite e un leggero movimento a picchiare della barra. Una volta che la rotazione è cessata il velivolo si troverà in volo rettilineo, ma con un assetto fortemente picchiato da cui, con una richiamata che non ecceda i limiti strutturali del mezzo, si torna in volo rettilineo orizzontale.

Ciao

Comunque al di là della terminologia non stiamo dicendo cose diverse.

Caro Mariko se voli a 70km/h ed il tuo aereo stalla a 60 e sei vicino ad un costone che ti fa arrivare una raffica da sotto e da dietro indotta da una termodinamica di 4 m/s (circa  14,4 km/h) ti assicuro che stalli e probabilmente stalla l'ala vicino al costone ... C'è molta letteratura tecnica in merito in ambito volo a vela e purtroppo anche vari morti. È una questione di transitori, l'aeroplano é vero vola in un fluido, ma quando il fluido si modifica l'aeroplano ha un periodo transitorio dato dalla sua inerzia per cui ha bisogno di x tempo per adeguarsi, è quello che succede con il Wind shear dove se hai una componente frontale che diventa laterale l'aereo sprofonda proprio perché viene temporaneamente meno quella componente, se sei basso di velocità puoi anche stallare. Logicamente perché  il pilota tira e supera l'AOA critico.
Una buona lettura..

http://www.voloavela.it/docs/antologie/vite_da_escursione_d'alettoni.pdf (http://www.voloavela.it/docs/antologie/vite_da_escursione_d'alettoni.pdf)

Allora, dico la mia.

Che si sia trattato di una turbolenza lo escluderei. Un gradiente di vento orizzontale può far sprofondare un aereo improvvisamente, o far cadere un'ala, ma deve esserci per forza un sussulto, che nel video non c'è, e quello non è il comportamento di un mezzo che prende una turbolenza (che comunque per farlo stallare dovrebbe essere veramente esagerata, e nel video sembra tutto calmo). Non si può trattare di discendenza, perché l'effetto non è certamente quello (cioè lo sarebbe se il pilota avesse compensato con la barra, ma resta il problema della IAS che non torna con la Vs). L'unica possibilità resterebbe una ascendenza "secca", cioè istantanea, ma anche qui la completa assenza di qualunque anche minimo sussulto su qualunque asse non credo sia compatibile con il principio di inerzia.

Quello che vedo io è che mentre sale lievemente la IAS scende, cioè la salita non è stabilizzata e l'AoA aumenta, il pilota è distratto (lo si vede nel video) e probabilmente non si accorge di nulla (anche perché salire così poco ad una velocità così bassa e in diminuzione non vedo a cosa possa servire).

Siccome spesso sono le spiegazioni più semplici ad essere giuste, io penso che la velocità di stallo di quel mezzo, su quell'anemometro, in quella configurazione, sia 50mph. I 40mph (che poi sono i classici 65kmh) bisogna vedere chi li ha dimostrati, in quale configurazione, a quale peso, con quale baricentro, con quale anemometro, come è messa la statica/dinamica, anche rispetto al flusso motore etc...

Spiegazione a parte, nel video ci sono a mio avviso diverse cose interessanti.

-Uno stallo relativamente tranquillo, sufficientemente coordinato, mette l'aereo oltre i 90 gradi di bank in 2 secondi circa.
-Il pilota, che non si aspetta lo stallo, va nel panico, con tanto di urlo.
-L'aereo riprende a volare dopo ca. 3 secondi (senza particolari interventi del pilota, mia supposizione) e torna livellato dopo ulteriori 3, cioè scende per 6 secondi circa. Per capire la quota persa prima del recupero occorre interpolare un po', perché l'altimetro evidentemente non riesce a seguire la caduta (nell'ultima parte perde oltre 100ft di colpo). A occhio e croce direi che ha perso 300ft, in accordo con quanto dice il testo, o poco meno.

Il termine "stallo asimmetrico" e "vite" non sono propriamente sinonimi, cioè non vengono usati in modo indifferente sui testi (parlo di quelli che ho letto io), ma i due concetti sono molto vicini, perché una vite è una condizione in cui un'ala è "più stallata" di un'altra, che una sia in stallo e l'altra no, o che lo siano entrambe a diversi "grado" di stallo, sempre di vite si tratta.

La spiegazione più chiara ed esaustiva che ho letto sulle viti è quella di see how it flies, che io personalmente reputo, dato il curriculum dell'autore e le sue pubblicazioni, il miglior testo di volo attualmente in circolazione:
http://utenti.quipo.it/volare/spins.htm (http://utenti.quipo.it/volare/spins.htm)

Per saltare la prima parte e andare direttamente alle viti si può andare qui:
http://utenti.quipo.it/volare/spins.htm#sec__18.5 (http://utenti.quipo.it/volare/spins.htm#sec__18.5)

Spedalare è solo uno dei sistemi per entrare in vite, il più pratico in simulazione, ma non è certo l'unico :

Supponendo che l’aereo sia in una scivolata verso sinistra, cioè che sia mantenuto premuto il pedale destro. La combinazione di scivolata/rollio (come già discusso in sezione 9.1 e sezione 9.2) porterà ad una vite destra.
Supponendo che l’aereo non sia in scivolata, ma che improvvisamente si crei un’imbardata destra. L’ala sinistra avrà una velocità istantanea superiore all’ala destra. Questa differenza in velocità porterà ad una differenza in portanza, con conseguente vite a destra. L’imbardata iniziale potrebbe essere la conseguenza di un’improvviso colpo di timone, o di una imbardata inversa, o qualunque altra. Nella porzione destra di figura 18.4, l’utilizzo degli alettoni ha un tremendo effetto sulla resistenza. Ciò significa che alettoni a sinistra portano una imbardata a destra che a sua volta provoca un rollio a destra, direzione opposta a quella imposta agli alettoni.


Per la differenza tra "autorotazione" (perdita di stabilità sull'asse di rollio, c'è un capitolo apposito) e "vite" vera e propria, occorre riferirsi al concetto di stabilità della manovra. La vite, almeno nel significato usato dall'autore, è una manovra stabile, ovvero continua all'infinito se non viene arrestata. L'autorotazione (sempre nel significato dato dall'autore) è per definizione instabile, se si stabilizza diventa vite.
Se parliamo di manovre a bassa quota, autorotazione e vite non cambiano molto il risultato finale.

Mangusta, se vuoi che arrivi vento da dietro ci vuole una raffica più forte della tua IAS. fine.

Si Marino concordo è la fine è l'inizio della kazzata che hai detto .... nulla di personale ....

Quindi secondo te Su un aereo di linea che atterra a 100 kt ias per avere un Wind shear significativo che fa sprofondare l'aereo occorrono almeno 70/80 kt o 100 kt per fallo stallare .... mahhh .... fine ... leggiti l'articolo che ti ho inviato forse non ci siamo capiti ...

Prima di dire che dico cazzate, chiarisciti l'idea su cosa è il Wind shear, che non è un pericoloso mostro invisibile dal nome strano.
Chiamarlo col suo nome italiano, gradiente di vento, potrebbe aiutare.
Infatti è la improvvisa e significativa variazione (alto gradiente) del vento che può  improvvise e significative variazioni della portanza che causa una accelerazione verso il basso, ( o anche verso l'alto) non certo il " vento che arriva da dietro" perché:

Vedo comunque che stai aggiustando il tiro e non parli più di stallo per velocitá ma ora dici "sprofondamento" e poi stallo. Bene così!  :)
Io comunque continuerò a dire  che non è la variazione del vento atmosferico che fa stallare ma la variazione dell'aoa, anche se cerchi di mettermi in bocca cose che non ho detto!  :-\

Rettifica. Nel video c'è un elemento che mette in dubbio la mia ipotesi sopra e rimette in ballo quella dell'ascendenza, se non altro come contributo.

Caro Mariko io non sto aggiustando il tiro ......ho sempre detto la stessa cosa tanto che ti ho esortato ed ho esortato me stesso a rileggere ciò che avevamo scritto perché non eravamo molto distanti come concetti...... ma non ci comprendevamo, poi cerco di essere sintetico perché sto scrivendo con il telefonino ed è una tragedia, .......comunque la variazione di gradiente (direzione ed intensità) se arriva in prossimità dell'Aoa lo fa superare e ti fa stallare molto spesso con il contributo del pilota ....con ascendenze di 4/5 m/s da qualunque direzione provengano ...anche da dietro ....l'aereo stalla (se sei vicino al l'aoa) ......il volo a vela piange tanti morti per questo tipo di evenienza soprattutto vicino ai costoni.... Ribadisco che non occorre una raffica pari alla tua Ias .Roberto.

Ciao Andrea, in effetti per come ha stallato ho è stato il pilota oppure una ascendenza forte , se poi questa ha colpito un'ala con più intensità si capisce perché ha imbardato/ rollato ....Roberto.

Un'altra interessante ed istruttiva pubblicazione (Wind shear e gradienti verticali) .... Buona lettura

http://www.voloavela.it/docs/antologie/sicurezza-basta.pdf (http://www.voloavela.it/docs/antologie/sicurezza-basta.pdf)

E niente, speravo che questo mito del vento che arriva da dietro, (quasi fossimo su un aerostato e non su un aerodina) fosse più facile da smontare, ma certi concetti una volta saldamente radicati sono impossibili da estirpare. Fa nulla.

La cosa che pone in discussione la mia tesi è nell'atterraggio. Ho osservato più volte la flare, e direi che l'ago dell'anemometro raggiunge una posizione decisamente più bassa di quella allo stallo, senza dare segni di stallo. Sembra quindi verosimile che i 50 mph non siano la velocità di stallo, dubito che i flap su un mezzo così piccolo, ammesso che li abbia, possano fare tutta questa differenza. Magari non sono 40 mph, ma 45mph, e una improvvisa ascendenza ha fatto il resto.

Per quanto riguarda la rotazione non è necessaria l'azione del pilota, non una in particolare almeno, all'AoA critico un minimo disturbo causa una grande escursione sul rollio, che può amplificarsi da solo. E' sufficiente una variazione nel flusso elica, dare o o togliere motore (nel video si spegne), persino la precessione giroscopica in discesa introduce un effetto imbardante. Senza considerare l'azione sugli alettoni o anche un semplice alleggerimento sui pedali, che con aereo in caduta è più che comprensibile. Nel video si vede chiaramente che la caduta di muso è pressoché livellata, la rotazione avviene dopo, con pilota ancora nel panico.

Gli aerei smorzano il rollio perché sono appositamente progettati per farlo, fintanto che restano nella parte lineare della curva Cp. Oltre non è affatto garantito che continuino a farlo.

P.S. : che il pilota abbia tirato la barra d'improvviso qualche istante prima dello stallo non può essere. L'effetto sull'assetto, la IAS e la quota sarebbe palese.

E se fosse tutto un fake? Se non fosse per l'urletto da fighetta (nessuno lo farebbe apposta) ne sarei quasi convinto.

Propendo per u n fake anch io.... stallo troppo netto e brusco e immediata picchiata (voluta dal pilota?)

a me sembra che il motore andasse anche alla fine dal rumore.
Per me lui cazzeggiava ed ha preso contro la barra comandi...
A me è successo con un amico che mentre si stirava ci ha dato una bella ginocchiata...
Non una bella situazione...  ???

Al fake non credo, davvero sarebbe opera di un artista del fake.

A me non sembra affatto uno strano stallo, nemmeno troppo netto a dire il vero, l'aereo abbassa il muso, picchia e riprende velocità. Normale amministrazione mi pare.

Si può provare cento volte a tirare la barra, lentamente o velocemente, l'effetto del comando è sempre evidente sugli strumenti. Nel video non c'è nulla del genere.

Il contagiri dovrebbe essere quello a destra dell'anemometro. Crolla poco dopo la caduta del muso e resta a zero.

mi sono riguardato il video per eliminare la possibilita' dell'audio non sincronizzato col video e che il motore si spegnesse prima dello stallo ma non sembra il caso

riguardo stalli, wind shear etc

io sono abbastanza piu vecchio di voi e ho volato abbastanza anche sulle vecchie trappole tubitela che stallavano a 30kmh e crocieravano a 70, e questo con venti anche forti e turbolenze tanto forti da impedirti di andare dove vuoi. a quell'eopca in wind shear non era una cosa conosciuta.

questa storia che una raffica ti fa stallare e' aria fritta, nel caso di aerei leggeri.
ovviamente raffiche e turbolenze hanno effetto sulla direzione di dove va un aereo, sugli angoli di salita e planata e sulla forma delle virate rispetto al terreno, ma un aereo leggero stallare o addirittura andare in vite per una raffica? not happening.

gli aerei leggeri hanno inerzie minime e tutto quello che succede e' che avvenga qualche transitorio dove sali o scendi di un metro o due, e basta

la cosa e' ovviamente diversa per roba pesante come un liner.

mi e' capitato una volta di essere in torre a LIEO per diverse ore con un maestrale di quelli tosti, con raffiche sino a 45 nodi e oltre, e con condizioni di wind shear bello forte

ovviamente gli unici mezzi che soffrivano erano quelli pesanti. un MD80 in decollo si fermo' praticamente per aria e il pilota dovette dar giu di muso bello deciso. ovviamente non e' che si sia fermato ma la sensazione, visto da terra, fu quella

ma i mezzi leggeri, includendo anche un P180 tra quelli? sbattevano un po, e basta. io e un mio amico atterrammo con un TB9 dopo un volo MOLTO turbolento (come idioti passammo al centro dell'isola)  e non fu un gran atterraggio con quasi 30 nodi di componente al traverso ma a parte quello niente di che. la pista e' molto larga e atterrammo molto angolati.


riguardo stallo e vite, gli effetti e conseguenze dei due sono profondamente diverse e questi video lo dimostrano ottimamente. questo si riallaccia anche all'incidente del corvus


viti
https://www.youtube.com/watch?v=uvHbasB_DNc (https://www.youtube.com/watch?v=uvHbasB_DNc)

https://www.youtube.com/watch?v=er3bgOTsILw (https://www.youtube.com/watch?v=er3bgOTsILw)

https://www.youtube.com/watch?v=eVGtsK7vvnA (https://www.youtube.com/watch?v=eVGtsK7vvnA)

stalli
https://www.youtube.com/watch?v=B_y5Eg2TkTE (https://www.youtube.com/watch?v=B_y5Eg2TkTE)

https://www.youtube.com/watch?v=MNVHTvBAS3A (https://www.youtube.com/watch?v=MNVHTvBAS3A)

molto bello questo

https://www.youtube.com/watch?v=0oms3r1q6Gs (https://www.youtube.com/watch?v=0oms3r1q6Gs)


nel caso del tizio del video, non so che ha combinato, che mezzo fosse, e trovo singolare che si sia spento il motore

ovviamente essendo uno stallo con potenza e' stato piu' brusco del normale

Le esperienze personali circa il non aver mai stallato in turbolenza sono ovviamente aria fritta, per un gran numero di motivi che non credo nemmeno valga la pena di discutere.
Lo stessa dicasi per filmati di stalli-viti indotte appositamente, il cui sviluppo non ha nulla a che fare con quelli reali (ma questa cosa davvero fatica ad entrare in testa alle persone, eppure non mi sembra un concetto difficile, né così difficile da verificare in molti video).

Gm, non puoi liquidare tutto ciò che non torna con le tue convinzioni personali come inesistente. Come spieghi questo video?

tu hai mai stallato in turbolenza? hai mai visto qualcuno stallare in turbolenza? sai di nessuno che ha stallato in turbolenza? o siamo alle solite e qualunque cosa dico deve essere assolutamente confutata?


"Gm, non puoi liquidare tutto ciò che non torna con le tue convinzioni personali come inesistente. Come spieghi questo video?"

boh? tu come lo spieghi? secondo te come e' possibile giudicare qualcosa da un video scadente dove si vede un pezzo di cruscotto e poco altro? per quel che mi riguarda il tizio poteva avere 3 cassette di vino nel bagagliaio dietro il sedile.

cosi a occhio comunque direi che e' un aereo di merda.

ma ora mi verrai a dire che e' un aereo ottimo :D

Guarda che nemmeno la stragrande maggioranza dei piloti commerciali e di linea ha mai stallato in turbolenza, o conosce direttamente qualcuno che lo ha fatto, eppure volano infinitamente più di noi e in condizioni meteo di qualunque tipo. E' un evento raro a prescindere, che generalmente finisce sui giornali, ma nessuno tra i professionisti che conosco ha mai messo in dubbio che possa accadere perché quella volta ha volato in forte turbolenza e non gli è successo.
Per stallare nel nostro caso occorrono condizioni e intensità di vento specifiche e poco margine dallo stallo, il forte vento non basta. Nel volo a motore sono condizioni rare, nel volo a vela meno. Quante volte con il tuo ulm ti sei trovato in condizioni di forte gradiente verticale a velocità (AoA) prossime a quella di stallo?

Si sarebbe notato un comportamento analogo durante la flare, ma il tizio atterra normalmente.

mah... magari il repentino cambio d'assetto è stato causato da un problema in qualche modo legato al gruppo motopropulsore per cui il pilota ha deciso di spegnere tutto.

Il motore cambia rpm qualche secondo dopo la caduta di muso. Il pilota, sia a terra che sulle note del filmato, non accenna a problemi del motore prima dello stallo, descrive la dinamica come uno stallo "perfetto" e attribuisce la causa con buona probabilità al vento.
 

rotfl

Altre ipotesi?

ma mi stai prendendo per i fondelli o che?

il vento che provoca uno stallo? a che livello di assurdita' arriverai pur di cercar di dimostrare che ho torto in tutto?

Stai confondendo la rarità di un evento con la possibilità che questo accada.

https://www.ntsb.gov/_layouts/ntsb.aviation/brief.aspx?ev_id=20001212X22064&key=1 (https://www.ntsb.gov/_layouts/ntsb.aviation/brief.aspx?ev_id=20001212X22064&key=1)

Sono stato il primo a dire che le condizioni di turbolenza per far stallare un aereo sono casi limite, e che nel video non sembrano esservi data l'assoluta immobilità degli strumenti prima della caduta, ma tu lo stai escludendo a prescindere. Questo è un atteggiamento un pò pericoloso.

mi stai ricordando i tromboni dell'aeroclub, che non volavano mai ma che avevano sempre preziosi consigli per tutti :D

A me ricordi altro, ma non lo dico.

Perdonate il mio pessimo inglese; mi confermate questa traduzione?

Although a gust may not be maintained long enough for a stall to develop,
Sebbene una raffica non sia di per sé sufficiente per far sviluppare uno stallo

the aircraft may stall while the pilot is attempting to control the flightpath, particularly during an approach in gusty conditions.
Si può arrivare allo stallo se il pilota ci mette del suo cercando di mantenere rigidamente il sentiero di discesa e l'assetto.

Ok per lo stallo, l'anemometro indica la velocità e non l'aoa, quindi un repentino cambio di direzione/intensità del vento atmosferico può aver causato lo stallo, ma tu come lo spieghi lo spegnimento del motore? Io proprio non lo capisco.

Non è propriamente come hai tradotto ("se" e "mentre" sono due cose diverse e manca "la durata della turbolenza") la frase va letta tutta:
Turbulence can cause an aircraft to stall at a significantly higher airspeed than in stable conditions. A vertical gust or windshear can cause a sudden change in the relative wind, and result in an abrupt increase in angle of attack. Although a gust may not be maintained long enough for a stall to develop, the aircraft may stall while the pilot is attempting to control the flightpath, particularly during an approach in gusty conditions. When flying in moderate to severe turbulence or strong crosswinds, a higher than normal approach speed should be maintained. In cruise flight in moderate or severe turbulence, an airspeed well above the indicated stall speed and below maneuvering speed should be used."

Ci sono i concetti di "durata" (e io ci metterei anche il gradiente di variazione, cosa possibile) e di reazione del pilota, che in uno stallo anche se non completamente sviluppato non è prevedibile (anzi è prevedibile che tiri la cloche se sente l'aereo cadere vicino al suolo).
Non è il caso del video secondo me, ma nemmeno quell'immobilità della IAS sembrerebbe possibile con una raffica verticale (mi viene in mente un'onda orografica, qualcosa dovrebbe muoversi dentro e fuori).

Questo non mi ha sorpreso più di tanto, forse sbagliando. Avevo letto che ci sono motori che non sopportano assetti strani, o scuotimenti, o improvvisi cambiamenti di rpm (come nel caso di aumento rapido della IAS). Ma su questo non faccio testo.

I motori alimentati da carburatori con vaschetta e galleggiante, se portati a G negativi, generalmente si spengono.

Ah, ecco. Almeno una cosa ha una spiegazione.

Per il resto più guardo il video meno riesco a capire questo stallo. Ammettendo anche che l'anemometro non riesca a stare dietro ad una brusca variazione di AoA, indotta dal pilota o da qualunque altra cosa, ma almeno l'orizzonte dovrebbe. Boh.

ho una teoria alternativa, anche se pittosto stiracchiata

il tizio era in salita abbastanza impiccato e sta perdendo velocita', come si vede dall ASI in lenta discesa, forse vede qualcosa, tipo il tubo della benzina vuoto, e mette giu il muso bruscamente, infatti l'ASI mostra un immediato aumento di velocita', e nel frattempo il motore si spegne

notare che a giudicare dal contagiri il motore continua a girare per qualche secondo trascinato dall'elica

personalmente dubito che uno stallo per brusco che sia possa spegnere il motore

Non torna molto con la rapida accelerazione in picchiata e la perdita di controllo, e con lo strillo ... non pare proprio una azione volontaria. Non torna nemmeno con la dichiarazione del pilota.
Ma  anche a me è venuto in mente che possa non trattarsi di uno stallo ma di una picchiata, involontaria, tipo urto con la cloche o azionamento involontario del trim, e che il pilota abbia poi ripiegato sullo stallo per non fare figuracce. L’unica cosa è che dare tutta barra avanti a quella velocità non dovrebbe portare ad una caduta così improvvisa (anzi, mi sa che la primissima reazione dell'aereo sarebbe salire).

 A G negativi (non per una semplice rimessa da uno stallo che a G negativi non ci dovrebbe andare) i nostri motori si spengono quasi all'istante. Suggerisco agli scettici di provare a fare uno o due secondi ad almeno -0,1 G all'apice di una parabola iniziata in salita a velocità sostenuta.
Quanto al video, notare i foglietti con la lista della spesa appesi al cruscotto e le gambe del soggetto che salgono, segno evidente che la macchina è a G negativi.
Come e perchè un "pilota" metta la macchina in negativo (fosse anche per rimettere da uno stallo) lo sanno in pochi ma da uno che urla in quel modo...cosa vi sareste aspettati?

modifico la mia teoria

il tizio, volontariamente o involontariamente, da barra avanti violentemente il che spegne il motore, che e' forse quello che lo fa urlacchiare

"(anzi, mi sa che la primissima reazione dell'aereo sarebbe salire)"

direi proprio di no, a salire e' solo la coda e caso mai il tizio a G negativi

Bisognerebbe fare qualche prova, ma con cloche tutta avanti di colpo a quella velocità il primo effetto dovrebbe essere un lieve aumento istantaneo di IAS e accenno di salita, poi discesa, ma a prescindere meno picchiata e più controllabile di quella. Non ci metto la mano sul fuoco ma credo sia così.

Sul motore, siccome i G negativi per me sono evidenti, lo erano già prima guardando il filmato e la discesa, per me la spiegazione di fero è corretta.